P8_TC1-COD(2017)0114

Europa-Parlamentets holdning fastlagt ved førstebehandlingen den 25. oktober 2018 med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) …/… om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91, stk. 1,

under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,

efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,

under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),

under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),

efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og

ud fra følgende betragtninger:

Fremskridt hen imod det mål, som Kommissionen har fastlagt i sin hvidbog af 28. marts 2011 (4), nemlig at bevæge sig i retning af fuld anvendelse af principperne om »forureneren betaler« og »brugeren betaler« for at skabe indtægter og sikre finansiering af fremtidige transportinvesteringer, har været langsomt, og der er fortsat uoverensstemmelser i anvendelsen af afgiftsordninger for vejbenyttelse.

1a)

I hvidbogen fastsætter Kommissionen 2020 som frist for at »gå videre med en fuldstændig og obligatorisk internalisering af eksterne omkostninger (herunder omkostninger i forbindelse med støj, lokal forurening og trafikpropper, foruden obligatoriske omkostninger for slitage og vejrlig) for vej- og jernbanetransport«. [Ændring 1]

1b)

Trafikken af køretøjer til gods- og passagertransport er en faktor, der medvirker til udslip af forurenende stoffer i atmosfæren. Sådanne forurenende stoffer, som har en meget alvorlig indvirkning på menneskers sundhed og fører til en forringelse af luftkvaliteten i Unionen, omfatter f.eks. PM2,5, NO2 og O3. I 2014 forårsagede disse tre forurenende stoffer henholdsvis 399 000, 75 000 og 13 600 for tidlige dødsfald i Unionen som følge af længerevarende eksponering ifølge skøn fra Det Europæiske Miljøagentur i 2017. [Ændring 2]

1c)	Ifølge Verdenssundheds¬organisationen ligger støj fra vejtrafik alene på andenpladsen blandt de mest skadelige miljøstressorer i Europa, kun overgået af luftforurening. Mindst 9 000 for tidlige dødsfald om året kan tilskrives hjertesygdomme forårsaget af trafikstøj. [Ændring 3]

1d)	Ifølge rapporten fra 2017 om luftkvalitet fra Det Europæiske Miljøagentur var vejtransporten i 2015 den sektor, som havde de største NOx-emissioner og var den næststørste kilde til udledning af sod. [Ændring 4]

I sin meddelelse om en europæisk strategi for lavemissionsmobilitet (5) erklærede Kommissionen, at den agtede at foreslå en revision af direktivet om afgifter for lastbiler, så det bliver muligt at opkræve afgifter på grundlag af kuldioxid-differentiering, og en udvidelse af nogle af direktivets principper til også at omfatte busser og rutebiler samt personbiler og varevogne.

Alle tunge køretøjer har betydelig indvirkning på vejinfrastruktur og bidrager til luftforureningen, medens og lette køretøjer er kilden til størstedelen af de negative miljømæssige og sociale virkninger fra vejtransport i form af emissioner og trafikoverbelastning. Med sigte på ligebehandling og fair konkurrence bør det sikres, at køretøjer, som indtil videre ikke er omfattet af rammerne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF (6) for så vidt angår vej- og brugsafgifter, bliver omfattet af disse rammer. Direktivets anvendelsesområde bør derfor udvides til at omfatte andre tunge køretøjer end dem, der er beregnet til godstransport, og lette køretøjer og herunder personbiler. Afgifter for personbiler kan tilpasses med henblik på at undgå en urimelig afstraffelse af hyppige brugere. For at sikre ligebehandling bør der også anvendes afgifter uden forskelsbehandling i henhold til køretøjskategori og differentieret efter køretøjernes indvirkning på infrastrukturen, deres virkninger for miljøet og samfundet og den særlige samfundsøkonomiske situation, som visse brugere, der ikke har andet valg end at benytte landevejen for at nå frem til deres arbejdsplads, befinder sig i. [Ændring 5]

3a)

Gennemførelsen af et indre marked for vejtransport med lige konkurrencevilkår kræver ensartet anvendelse af reglerne. Et af de vigtigste mål med dette direktiv er at fjerne konkurrenceforvridningen mellem brugerne. Det er derfor hensigtsmæssigt at lade anvendelsesområdet for afgifter på tunge køretøjer gælde også for varevogne beregnet til godstransport ad landevej. [Ændring 6]

3b)

For at sikre proportionaliteten i en sådan foranstaltning er det vigtigt, at den kun gælder for varevogne beregnet til godstransport ad landevej, som er reguleret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (7) og nr. 1072/2009 (8) samt ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 (9) . [Ændring 7]

Tidsbaserede brugsafgifter afspejler i sagens natur ikke de faktiske opståede infrastrukturomkostninger og er af samme årsag ikke effektive, når det gælder om at fremme renere og mere effektiv drift, eller til at mindske trafikoverbelastning. De For så vidt angår tunge køretøjer bør tidsbaserede brugsafgifter derfor gradvist erstattes af afstandsbaserede afgifter, som er mere retfærdige, effektive og virksomme. [Ændring 8]

4a)

For at sikre, at denne gradvise erstatning af tidsbaserede afgifter med afstandsbaserede afgifter ikke bliver en yderligere hindring for adgangen til de vigtigste europæiske markeder for transport fra de perifere lande og regioner, bør man snarest muligt indføre en kompensationsordning med henblik på at opveje de ekstra omkostninger og herved sikre, at den ikke medfører et betydeligt tab af konkurrenceevne. [Ændring 10]

4b)	For at undgå, at trafikken skifter til afgiftsfrie veje, hvilket kan få alvorlige konsekvenser for trafiksikkerheden og den optimale brug af vejnettet, skal medlemsstaterne kunne opkræve vejafgift på alle veje, der er i direkte konkurrence med de transeuropæiske net. [Ændring 11]

4c)	Tidsbaserede brugerafgifter tilskynder chaufførerne til at køre mere, når deres vignette er gyldig, og får dem derved til at anvende principperne om, at »forureneren betaler« og »brugeren betaler« forkert. [Ændring 12]

4d)

Med henblik på at sikre korrekt anvendelse af dette direktiv bør de kontraktmæssige rammer for koncessionskontrakter i forbindelse med opkrævning af vejafgifter, i behørig overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/23/EU, gøre det lettere at tilpasse disse kontrakter til udviklingen af Unionens lovrammer. [Ændring 13]

4e)

I den forbindelse bør man overveje muligheden for at kompensere for meromkostningerne som følge af afsides beliggenhed ved hjælp af faciliteter for så vidt angår adgang til mere energieffektive flåder og prioriteret tilvejebringelse af eksklusiv infrastruktur eller teknologier såsom e-motorveje. Disse kompenserende faciliteter kan indgå i den kommende CEF efter 2020. [Ændring 14]

For at sikre brugernes accept af fremtidige vejafgiftsordninger bør medlemsstaterne have mulighed for at indføre passende systemer til opkrævning af afgifter som en del af en bredere pakke af mobiltjenester. Sådanne systemer bør sikre en retfærdig fordeling af infrastrukturomkostningerne og afspejle princippet om, at »forureneren betaler« , og indeholde bestemmelser om øremærkning af indtægterne fra brugsafgifterne. I den forbindelse bør det også stå medlemsstaterne frit for at opkræve vejafgifter på veje, der ikke er en del af hovedtransportnettet. Alle medlemsstater, der indfører et sådant system, bør sikre, at det er i overensstemmelse med bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF (10). [Ændring 15]

5a)	Medlemsstaterne bør tilskyndes til at tage hensyn til socioøkonomiske faktorer i forbindelse med gennemførelsen af anvendelsen af vejafgiftsordninger for personbiler. [Ændring 16]

5b)

Elektronisk opkrævning af afgifter for alle trafikanter involverer en massiv indsamling og opbevaring af personoplysninger, som også kan bruges til at udarbejde omfattende bevægelsesprofiler. Medlemsstaterne og Kommissionen bør systematisk tage hensyn til principperne om formålsbegrænsning og dataminimering, når de gennemfører dette direktiv. De tekniske løsninger til indsamling af data i forbindelse med opkrævning af vejafgifter bør derfor omfatte betalingsmuligheder, der er anonymiserede, krypterede eller baseret på forudbetaling. [Ændring 17]

5c)

Motorkøretøjsafgifter kan derfor være en hindring for indførelsen af vejafgifter. Med henblik på at støtte indførelsen af vejafgifter bør medlemsstaterne gives større mulighed for hurtigt at sænke motorkøretøjsafgifterne, hvilket betyder, at de minimumssatser, der er fastsat i direktiv 1999/62/EF, skal sænkes hurtigst muligt. [Ændring 18]

5d)

Det er navnlig vigtigt, at medlemsstaterne indfører en retfærdig afgiftsordning, der ikke straffer brugere af personbiler, som, fordi de bor i landdistrikter eller indesluttede eller isolerede områder, er nødt til at benytte afgiftsbelagte veje mere regelmæssigt. Medlemsstaterne bør som led i territorialudviklingspolitikken give brugere i sådanne områder rabatter på afgifterne. [Ændring 20]

Ligesom for tunge køretøjer er det vigtigt at sikre, at alle hvis medlemsstaterne indfører nogen tidsbaserede afgifter for lette køretøjer er , skal de være forholdsmæssige, herunder også for perioder på under et år. Der må i denne forbindelse tages hensyn til det forhold, at lette køretøjer har et andet anvendelsesmønster end tunge køretøjer. Beregningen af de forholdsmæssige tidsbaserede afgifter kunne baseres på de tilgængelige data om kørselsmønstre , forudsat at den sikrer ikkeforskelsbehandling . [Ændring 21]

I medfør af direktiv 1999/62/EF kan bør der pålægges en afgift for eksterne omkostninger, der er i overensstemmelse med princippet om, at »forureneren betaler«, og ligger tæt på den samfundsmæssige marginalomkostning ved brug af det pågældende køretøj. Denne metode har vist sig at være den mest retfærdige og effektive måde at tage højde for negative miljø- og sundhedsmæssige virkninger af luftforurening og støj fra tunge køretøjer, og den ville sikre et retfærdigt bidrag fra tunge køretøjer til at opfylde EU's luftkvalitetsnormer (11) og eventuelle gældende grænser og mål for støj. Anvendelsen af sådanne afgifter bør derfor fremmes. [Ændring 22]

Med sigte herpå bør der indføres mulighed for at anvende en afgift for eksterne omkostninger på de vejnet, hvor der ikke opkræves infrastrukturafgift, og den vægtede gennemsnitlige afgift for eksterne omkostninger bør erstattes af umiddelbart anvendelige referenceværdier minimumsværdier , der ajourføres på baggrund af inflationen, det videnskabelige fremskridt med at estimere vejtransportens eksterne omkostninger og udviklingen i køretøjsflådens sammensætning. [Ændring 23]

8a)

For at bidrage til det i hvidbogen om transport fastsatte mål om helt at gå over til at anvende »forureneren betaler«-princippet bør det på vejnet, der er omfattet af en infrastrukturafgift, sikres, at der anvendes en afgift for eksterne omkostninger for tunge køretøjer og varevogne beregnet til godstransport ad landevej. [Ændring 24]

8b)	For at sikre en passende genanvendelse af indtægterne fra afgifterne for eksterne omkostninger vil det være hensigtsmæssigt, at disse indtægter geninvesteres i transportinfrastruktursektoren for at fremme mere bæredygtige transportformer med en lavere miljøpåvirkning. [Ændring 25]

Differentieringen af infrastrukturafgifterne efter Euro-emissionsklasse har bidraget til brug af renere køretøjer. Med fornyelsen af køretøjsflåderne forventes differentieringen af afgifterne på grundlag af vejnet mellem byer dog at blive forældet mindre effektiv inden udgangen af 2020, og den bør derfor udfases senest på dette tidspunkt. Fra samme tidspunkt bør afgifter for eksterne omkostninger anvendes mere systematisk, som en målrettet hjælp til dækning af eksterne omkostninger i de situationer, hvor der er mest behov for det. [Ændring 27]

10)	Andelen af CO2-emissioner fra tunge køretøjer er tiltagende. En differentiering af infrastrukturafgifterne i henhold til sådanne emissioner kan bidrage til forbedringer på dette område og bør derfor indføres.

11)

Lette køretøjer står for to tredjedele af vejtransportens negative miljø- og sundhedsmæssige virkninger. Det er derfor vigtigt at fremme anvendelsen af de reneste og mest energieffektive køretøjer ved hjælp af en differentiering af vejafgifter på grundlag af overensstemmelsesfaktorer, der er defineret i Kommissionens forordning (EU) 2016/427 (12), Kommissionens forordning (EU) 2016/646 (13) og Kommissionens forordning (EU) 2017/xxx (14).

12)

For at fremme anvendelsen af de reneste og mest mere effektive køretøjer bør medlemsstaterne anvende betydeligt lavere vej- og brugsafgifter for disse køretøjer. Med henblik på at lette og fremskynde gennemførelsen af disse ordninger bør disse nedsættelser anvendes uafhængigt af ikrafttrædelsen af Kommissionens forordning (EU) nr. 2019/… om gennemførelse af forordning (EF) nr. 595/2009 om certificering af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer. Nulemissionskøretøjer bør ikke være underlagt nogen afgift for eksterne omkostninger vedrørende luftforurening. [Ændring 28]

12a)

Transit gennem Alperne udgør et særligt problem for de berørte regioner i form af støj og luftforurening og slitage på infrastrukturen, som forværres af omkostningskonkurrence med andre korridorer i nærheden. De berørte regioner og medlemsstaterne skal derfor indrømmes stor fleksibilitet med hensyn til opkrævningen af afgifter for eksterne omkostninger og gennemførelsen af trafikstyringsforanstaltninger, ikke mindst med henblik på at forebygge uønskede forskydningseffekter og omdirigering af trafikken mellem korridorerne. [Ændring 29]

13)

Trafikoverbelastning, som alle motorkøretøjer bidrager til i varierende grad, udgør en omkostning på ca. 1 % af BNP. En væsentlig del af denne omkostning kan henføres til trafikoverbelastning mellem byer. Der bør derfor være mulighed for at opkræve en trængselsafgift, forudsat at den opkræves for alle køretøjer. For at være effektiv, og , ikkediskriminerende og forholdsmæssig bør afgiften beregnes på grundlag af de marginale trafikoverbelastningsomkostninger og differentieres efter sted, tid og køretøjsklasse. . Der skal tilsvarende findes udlignings- og kompensationsformler, der ikke diskriminerer arbejdstagere, som bor i udkanten af byerne, og som allerede skal bære omkostningerne ved både brugs- og vejafgifter. For at maksimere de positive virkninger af trængselsafgifter bør de modsvarende indtægter afsættes til projekter, som søger at løse det underliggende problem. [Ændring 30]

13a)	For at beskytte Unionens kulturarv med hensyn til biler bør medlemsstaterne skabe en særlig kategori for køretøjer af historisk betydning med henblik på at kunne tilpasse de forskellige afgifter, der skal betales efter dette direktiv. [Ændring 31]

14)

Trængselsafgifter bør afspejle de faktiske omkostninger, som køretøjet påfører andre trafikanter direkte og samfundet som helhed indirekte, på en forholdsmæssig måde. For at undgå, at de er til uforholdsmæssig hinder for den frie bevægelighed for personer og varer, bør de være begrænset til specifikke afgiftsbeløb, som afspejler de marginale omkostninger ved trafikoverbelastning i en »tæt-på-kapacitet«-situation, dvs. når trafikmængden nærmer sig vejens kapacitet.

15)	Den indtægtsneutrale differentiering af infrastrukturafgifter, der anvendes på tunge godskøretøjer, er ikke et optimalt instrument med henblik på at reducere trafikoverbelastning, og den bør udfases.

15a)

I betragtning af de høje eksterne omkostninger for ulykker, der beløber sig til et tocifret milliardbeløb i euro om året, bør medlemsstaterne i forbindelse med bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/96/EF (15) vedrørende beregning af de gennemsnitlige samfundsmæssige omkostninger ved en dødsulykke og ved en alvorlig ulykke gives mulighed for bedre at internalisere de omkostninger, der ikke er dækket af forsikringsordninger. En del af disse omkostninger bæres af de relevante sociale sikringsordninger og/eller samfundet som helhed såsom de administrative omkostninger for de offentlige tjenester, der mobiliseres, visse dermed forbundne omkostninger til lægebehandling samt tab af menneskelig kapital og omkostninger i forbindelse med fysisk og psykisk skade. [Ændring 32]

16)

Forhøjelser af infrastrukturafgiften kan også yde et nyttigt bidrag til at løse problemer med betydelige miljøskader eller trafikoverbelastning, der skyldes anvendelsen af visse veje, og det ikke kun i bjergområder. Den Anvendelsen af forhøjelser bør derfor fremmes ved at fjerne de nuværende begrænsning af restriktioner, der begrænser forhøjelser til sådanne områder bør derfor fjernes , og også fremme øremærkningen af dem i forbindelse med projekter i det centrale netværk i det transeuropæiske transportnet . For at undgå dobbelt opkrævning hos brugerne bør forhøjelser udelukkes på vejstrækninger, hvor der anvendes en trængselsafgift , anvendes i mere begrænset omfang. Desuden bør det maksimumbeløb, der kan komme i anvendelse i forskellige situationer, også tilpasses . [Ændring 33]

17)

Hvis en medlemsstat indfører en afgiftsordning for vejtransport, kan ydet kompensation, efter omstændighederne føre til forskelsbehandling af udefrakommende trafikanter. Muligheden for at yde kompensation i sådanne tilfælde bør derfor begrænses til tilfælde med vejafgifter, og den bør ikke længere være til rådighed, hvis der anvendes brugsafgifter.

17a)	Med hensyn til lette køretøjer er det vigtigt at sikre, at dette direktiv ikke hæmmer borgernes frie bevægelighed. Medlemsstaterne bør have mulighed for at indføre rabatter og nedsættelser, når trafikanter rammes uforholdsmæssigt hårdt af afgifter af geografiske eller sociale årsager. [Ændring 34]

18)	For at udnytte potentielle synergier mellem eksisterende vejafgiftssystemer for at mindske driftsomkostningerne bør Kommissionen inddrages fuldt ud i samarbejdet mellem medlemsstater, der agter at indføre fælles og interoperable vejafgiftssystemer. [Ændring 35]

19)

Vejafgifter kan mobilisere mobiliserer ressourcer, der bidrager til finansieringen og krydsfinansieringen af alternative transportinfrastrukturprojekter og vedligeholdelse og udvikling af infrastruktur infrastrukturer og tjenester af høj kvalitet. Det er derfor hensigtsmæssigt, at give medlemsstaterne incitament til at anvende anvender indtægterne fra vejafgifter tilsvarende, og med henblik herpå at kræve det kræves , at de rapporterer fyldestgørende om anvendelsen af sådanne indtægter. Provenuet fra infrastrukturafgifter og afgifter for eksterne omkostninger bør derfor geninvesteres i transportsektoren. Det burde navnlig bidrage til at identificere mulige huller i finansieringen og til at øge offentlighedens accept af vejafgifter. [Ændring 36]

20)

Målet med dette direktiv, som navnlig er at sikre, at nationale afgiftsordninger, der anvendes for andre køretøjer end de tunge godskøretøjer, anvendes på en sammenhængende måde, som sikrer ligebehandling i hele Unionen, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne alene og kan derfor på grund af vejtransportens grænseoverskridende dimension og de problemer, som dette direktiv har til formål at afhjælpe, bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.

21)

Det er nødvendigt at sikre, at afgifter for eksterne omkostninger fortsat afspejler omkostningerne ved luftforurening og støj fra tunge køretøjer så nøjagtigt som muligt, uden at afgiftsordningen bliver unødigt kompliceret, med sigte på at fremme brugen af de mest brændstofeffektive køretøjer og for at bevare incitamenternes effektivitet og sikre, at differentieringen af vejafgifter er ajour. Derfor bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår tilpasningen af referenceværdierne minimumsværdierne for afgifter for eksterne omkostninger til den videnskabelige udvikling, definitionen af de nærmere vilkår for den indtægtsneutrale differentiering af infrastrukturafgifterne efter tunge køretøjers CO2-emissioner og tilpasningen af de nærmere vilkår for differentiering af infrastrukturafgifterne for lette køretøjer til den tekniske udvikling. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning af 13. april 2016 (16). For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelsen af delegerede retsakter. [Ændring 37]

21a)

Kommissionen fremlægger senest to år efter ikrafttrædelsen af direktivet en generelt gældende, gennemsigtig og klar ramme for internalisering af eksterne miljø-, trafikoverbelastnings- og sundhedsomkostninger, som vil danne grundlag for fremtidige beregninger af infrastrukturafgifter. Kommissionen bør i denne forbindelse foreslå en model ledsaget af en analyse af virkningerne for internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer. For så vidt angår proportionalitetsprincippet skal der tages hensyn til alle transportformer i forbindelse med afgifter for eksterne omkostninger. [Ændring 38]

21b)

Af hensyn til gennemsigtigheden er det hensigtsmæssigt, at medlemsstaterne oplyser trafikanterne om de resultater, der er opnået ved geninvesteringen af infrastrukturafgifterne, afgifterne for eksterne omkostninger og trængselsafgifterne. De bør derfor udsende meddelelser om de opnåede gevinster i form af bedre vejsikkerhed, mindre miljøbelastning og mindre trafikoverbelastning. [Ændring 39]

22)

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af de relevante bestemmelser i dette direktiv bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Rådgivningsproceduren bør anvendes til vedtagelse af gennemførelsesretsakter, der opstiller et harmoniseret sæt indikatorer for evaluering af kvaliteten af vejnet. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (17).

23)	Direktiv 1999/62/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed —

VEDTAGET DETTE DIREKTIV:

Artikel 1

I direktiv 1999/62/EF foretages følgende ændringer:

1)	Overskriften affattes således: »Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afstandsbaserede afgifter på køretøjer for benyttelse af visse vejinfrastrukturer«[Ændring 40]

Artikel 1 og 2 affattes således:

»Artikel 1

1. Dette direktiv finder anvendelse på:

a)	køretøjsafgifter på tunge godskøretøjer

b)	vej- og brugsafgifter, der pålægges køretøjer.

2. Direktivet anvendes ikke på køretøjer, som udelukkende udfører transport i medlemsstaternes ikkeeuropæiske områder.

3. Direktivet anvendes heller ikke på køretøjer, som er registreret på De Kanariske Øer og i Ceuta og Melilla og på Azorerne og Madeira, og som udelukkende udfører transport i disse områder eller mellem disse områder og henholdsvis Spaniens og Portugals kontinentale områder.

Artikel 2

I dette direktiv forstås ved:

1)	»det transeuropæiske vejnet«: den vejtransportinfrastruktur, der er omhandlet i afdeling 3 i kapitel II i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 (*1), som vist på kortene i samme forordnings bilag I

»anlægsomkostninger«: omkostninger i forbindelse med anlæggelsen, herunder eventuelle finansieringsomkostninger, af:

a)	ny infrastruktur eller forbedringer af ny infrastruktur, herunder omfattende strukturreparationer eller alternativ transportinfrastruktur til modalskift [Ændring 41]

infrastruktur eller forbedringer af infrastruktur, herunder omfattende strukturreparationer, der er færdiggjort højst 30 år før den 10. juni 2008, for så vidt der allerede er indført vejafgiftsordninger den 10. juni 2008, eller som er færdiggjort højst 30 år inden indførelsen af nye vejafgiftsordninger, der måtte blive indført efter den 10. juni 2008

infrastruktur eller forbedringer af infrastruktur, der er afsluttet inden den 10. juni 2008, såfremt:

i)	en medlemsstat har indført en vejafgiftsordning, hvorefter disse omkostninger dækkes gennem en kontrakt med en vejafgiftsforvalter eller andre retsakter med tilsvarende virkning, som trådte i kraft inden den 10. juni 2008, eller

ii)	en medlemsstat kan påvise, at der ved anlæg af den pågældende infrastruktur var beregnet en livscyklus på mere end 30 år

3)	»finansieringsomkostninger«: renter på lån og udbytte af aktionærers finansiering af egenkapital

4)	»omfattende strukturreparationer«: strukturreparationer bortset fra reparationer, der ikke længere er til fordel for trafikanterne, f.eks. hvis reparationsarbejdet er blevet erstattet af et nyt slidlag eller andre anlægsarbejder

»motorvej« en vej, som specielt er anlagt og bygget til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som opfylder følgende kriterier:

a)	den har i de to færdselsretninger særskilte vejbaner der, bortset fra særlige steder eller midlertidigt, er adskilt fra hinanden enten ved en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre midler

b)	den krydses ikke i samme niveau af anden vej, jernbane, sporvognslinje, cykelsti eller gangsti

c)	den er særligt afmærket som motorvej

»vejafgift«: betaling af et bestemt beløb, som afhænger af den tilbagelagte afstand på en given infrastruktur og af køretøjstypen, og hvis betaling giver et køretøj ret til at benytte infrastrukturen, og som omfatter en infrastrukturafgift og alt efter omstændighederne eller flere af følgende infrastrukturafgifter: en trængselsafgift og/ infrastrukturafgift eller en afgift for eksterne omkostninger [Ændring 42]

7)	»infrastrukturafgift« en afgift, der pålægges med henblik på at dække en medlemsstats omkostninger til anlæg, vedligeholdelse, drift og udvikling i forbindelse med infrastruktur

8)	»afgift for eksterne omkostninger«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække omkostninger i en medlemsstat som følge af trafikbaseret luftforurening og/eller trafikbaseret støjforurening

9)	»trafikoverbelastning«: en situation, hvor trafikmængden nærmer sig eller overstiger vejens kapacitet

10)	»trængselsafgift«: en afgift, der pålægges køretøjer med henblik på at dække omkostninger i en medlemsstat, der skyldes trafikoverbelastning, og med henblik på at mindske trafikoverbelastning

11)	»omkostninger ved trafikbaseret luftforurening«: omkostninger som følge af skader på menneskets sundhed og miljøskader , der skyldes udledning af partikler og ozonprækursorer såsom nitrogenoxid og flygtige organiske forbindelser fra et køretøj under brugen [Ændring 43]

12)	»omkostninger ved trafikbaseret støj«: omkostninger som følge af skader på menneskers sundhed og miljøskader , der skyldes støj fra køretøjer selv eller fra deres kontakt med vejbanen [Ændring 44]

13)	»vægtet gennemsnitlig infrastrukturafgift«: de samlede indtægter fra en infrastrukturafgift i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer for tunge køretøjer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode

14)	»brugsafgift«: betaling af et bestemt beløb, der giver et køretøj ret til at benytte de i artikel 7, stk. 1 og 2, nævnte infrastrukturer i et nærmere bestemt tidsrum

15)	»køretøj«: et motorkøretøj med fire eller flere hjul eller en kombination af sammenkoblede køretøjer, som er beregnet til eller benyttes til vejtransport af passagerer eller gods

16)	»tungt køretøj«: et tungt godskøretøj eller en bus eller rutebil

17)	»tungt godskøretøj«: et køretøj beregnet til godstransport med en tilladt totalvægt på over 3,5 ton

18)	»bus eller rutebil«: et køretøj beregnet til transport af flere end 8 passagerer ud over føreren med en tilladt totalvægt på over 3,5 ton

18a)	»let køretøj«: et let erhvervskøretøj eller en personbil [Ændring 46]

19)	»let køretøj«: en personbil, en minibus eller, en varevogn eller en varevogn beregnet til godstransport [Ændring 47]

20)	»personbil«: et køretøj med fire hjul, der er beregnet til passagertransport, men ikke flere end 8 passagerer ud over føreren

20a)	»køretøj af historisk betydning«: køretøj, der er af historisk betydning, jf. artikel 3, nr. 7, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/45/EU (*2) [Ændring 48]

21)	»minibus«: et køretøj beregnet til transport af flere end 8 passagerer ud over føreren, med en tilladt totalvægt på højst 3,5 ton

22)	»varevogn«: et køretøj beregnet til godstransport , der ikke er en personbil , med en tilladt totalvægt på højst 3,5 ton [Ændring 49]

22a)	»varevogn beregnet til godstransport«: et køretøj til udøvelse af vejtransporterhvervet som fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 (*3) og med en tilladt totalmasse på mellem 2,4 og 3,5 tons og en højde på over 2 meter [Ændring 50]

22b)	»nulemissionsdrift«: et køretøj, der opererer uden udstødningsemissioner på hele det omfattede vejnet på en kontrollerbar måde [Ændring 51]

23)	»nulemissionskøretøj«: et køretøj uden udstødningsemissioner

23a)	»motorcykel«: et køretøj på to hjul med eller uden sidevogn, tricykler og quadricykler af klasse L3e, L4e, L5e, L6e og L7e, som omhandlet i forordning (EU) nr. 168/2013 [Ændring 52]

24)	»transportvirksomhed«: enhver virksomhed, der udfører vejtransport af gods eller passagerer

25)	»EURO 0«-, »EURO I«-, »EURO II«-, »EURO III«-, »EURO IV«-, »EURO V«- og »EURO VI«-køretøj: et tungt køretøj, der opfylder emissionsgrænserne som anført i bilag 0

26)

»køretøjstype«: et tungt køretøj kategoriseret efter antal aksler, dets dimensioner eller vægt, eller anden køretøjsklassifikation, som afspejler slidskader på vejene, f.eks. det klassifikationssystem for vejskader, der fremgår af bilag IV, såfremt det anvendte klassifikationssystem er baseret på køretøjskarakteristika, som enten findes i den køretøjsdokumentation, der anvendes i samtlige medlemsstater, eller er umiddelbart synlige

27)	»koncessionskontrakt«: en »offentlig kontrakt« »koncession« som defineret i artikel 2 5, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/24/EU 2014/ 23 /EU (*4) [Ændring 53]

28)	»koncessionsvejafgift«: en vejafgift, der opkræves af en koncessionshaver i henhold til en koncessionskontrakt

29)

»væsentligt ændret vejafgifts- eller brugsafgiftsordning«: en vejafgifts- eller brugsafgiftsordning, der er ændret på en sådan måde, at omkostninger og indtægter afviger mindst 5 % 15 % i sammenligning med det foregående år efter korrektion for inflation målt ved ændringerne i EU's harmoniserede forbrugerprisindeks og eksklusive energi og uforarbejdede fødevarer, som offentliggjort af Kommissionen (Eurostat). I koncessionskontrakter betragtes ændringer, der opfylder kriterierne i artikel 43, stk. 1 og 2, i direktiv 2014/23/EU, ikke som væsentlige. [Ændring 54]

29a)	»krydsfinansiering«: finansiering af effektive, alternative transportinfrastrukturprojekter med indtægter fra vejafgifter og infrastrukturafgifter på eksisterende transportinfrastruktur [Ændring 55]

29b)

»medlemsstater«: samtlige medlemsstaternes myndigheder, dvs. statens centrale organer, myndigheder i en forbundsstat eller andre lokale myndigheder, der har til opgave at sikre overholdelsen af EU-retten. [Ændring 56]

I forbindelse med punkt 2:

under alle omstændigheder må den andel af anlægsomkostningerne, der medregnes, ikke overstige den del af den på indeværende tidspunkt beregnede livscyklus for infrastrukturkomponenterne, der fortsætter efter den 10. juni 2008 eller efter den dato, hvor de nye vejafgiftsordninger indføres, hvis denne dato ligger senere

omkostninger til infrastruktur eller forbedringer af infrastruktur kan omfatte alle former for specifikke infrastrukturudgifter herunder udgifter, der afholdes som følge af nye lovgivningsmæssige krav , hvis formål er at mindske støjgener , indføre innovative teknologier eller forbedre vejsikkerheden, og faktiske betalinger afholdt af infrastrukturforvalteren svarende til objektive miljøtiltag, som f.eks. beskyttelse mod jordforurening. [Ændring 57]

(*1) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 af 11. december 2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EUT L 348 af 20.12.2013, s. 1)."

(*2) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/45/EU af 3. april 2014 om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv 2009/40/EF (EUT L 127 af 29.4.2014, s. 51). "

(*3) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF (EUT L 300 af 14.11.2009, s. 51). "

(*4) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/24/EU af 26. februar 2014 om offentlige udbud og om ophævelse af direktiv 2004/18/EF (EUT L 94 af 28.3.2014, s. 65).« Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/23/EU af 26. februar 2014 om tildeling af koncessionskontrakter (EUT L 94 af 28.3.2014, s. 1).” "

2a)

I artikel 6, stk. 2, tilføjes følgende litra:

»ba)	køretøjer af historisk betydning« [Ændring 58]

(3)

Artikel 7 affattes således:

»Artikel 7

1. Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre vejafgifter og/eller brugsafgifter på det transeuropæiske vejnet eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af deres motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske vejnet, på de betingelser, der er fastsat i stk. 3-9 og i artikel 7a-7k, jf. dog artikel 9, stk. 1a.

2. Stk. 1 berører ikke medlemsstaternes ret til under overholdelse af traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde at anvende vejafgifter og/eller brugsafgifter på andre veje, forudsat at opkrævning af afgifter og/eller brugsafgifter for disse andre veje ikke indebærer forskelsbehandling af den internationale trafik og ikke medfører konkurrenceforvridning mellem virksomheder. Vejafgifter og brugsafgifter på andre veje end veje, der udgør en del af det transeuropæiske vejnet, og andre veje end motorveje skal opfylde betingelserne i denne artikels stk. 3 og 4, artikel 7a og artikel 7j, stk. 1, 2 og 4.

3. Medlemsstaterne må ikke opkræve både vejafgifter og brugsafgifter for en og samme køretøjsklasse for benyttelse af et enkelt vejafsnit. I medlemsstater, hvor brug af vejnettet er afgiftsbelagt, kan der dog også lægges afgift på benyttelse af broer, tunneller og bjergpas.

4. Vejafgifter og brugsafgifter opkræves uden direkte eller indirekte forskelsbehandling begrundet i trafikanternes nationalitet, den medlemsstat eller det tredjeland, hvori transportvirksomheden er etableret, køretøjets registreringsland eller transportens afsendelses- eller bestemmelsessted.

5. Medlemsstaterne kan indføre reducerede vej- eller brugsafgifter eller undtagelser fra forpligtelsen til at betale vej- eller brugsafgift for tunge køretøjer, der er undtaget fra kravet om, at der skal installeres og anvendes kontrolapparater i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 (*5), og i de tilfælde, der er omfattet af nærværende direktivs artikel 6, stk. 2, litra a), b) og c), på de deri fastsatte betingelser.

6. Uden at dette berører stk. 9 indfører medlemsstaterne ikke brugsafgifter for tunge køretøjer og varevogne beregnet til godstransport fra den 1. januar 2018 [datoen for ikrafttrædelsen af dette direktiv] . Brugsafgifter indført før denne dato kan bibeholdes frem til den 31. december 2022 og erstattes af infrastrukturafgifter fra 1. januar 2023 på det vejnet, der er omfattet af dette direktiv . [Ændring 59]

7. Fra den [datoen for ikrafttrædelsen af dette direktiv] indfører medlemsstaterne ikke brugsafgifter for lette køretøjer. Brugsafgifter indført før denne dato udfases inden den 31. december 2027.

8. Frem til den 31. december 2019 kan en medlemsstat — for så vidt angår tunge køretøjer — vælge kun at anvende vejafgifter eller brugsafgifter på køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover, hvis den skønner, at en udvidelse til køretøjer på mindre end 12 ton vil:

a)	medføre betydelige negative konsekvenser for trafikafvikling, miljø, støjniveau, trafikoverbelastning, sundhed eller færdselssikkerhed som følge af en ændring af trafikmønstret

b)	medføre administrationsomkostninger på mere end 30 % af merindtægten som følge af en sådan udvidelse.

Medlemsstater, der vælger kun at anvende vejafgifter eller brugsafgifter eller begge på køretøjer, der har en tilladt totalvægt på 12 ton og derover, giver Kommissionen meddelelse om deres afgørelse og begrundelsen herfor.

9. Fra den 1. januar 2020 anvendes vej- og brugsafgifter, der pålægges tunge køretøjer, på alle tunge køretøjer og varevogne beregnet til godstransport . [Ændring 61]

10. Indtil den 31. december 2022 kan der indføres eller opretholdes v ej- og brugsafgifter for tunge køretøjer og varevogne beregnet til godstransport på den ene side og for andre lette køretøjer på den anden side kan indføres eller opretholdes end varevogne beregnet til godstransport på den anden side uafhængigt af hinanden. [Ændring 62]

(*5) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1).«"

(4)

Artikel 7 a affattes således:

»Artikel 7a

1. Brugsafgifterne skal være proportionale med det tidsrum, hvori infrastrukturen benyttes.

2. I det omfang brugsafgifter anvendes på tunge køretøjer, skal benyttelsen af infrastrukturen mindst være tilladt i følgende perioder: en dag, en uge, en måned og et år. Månedsafgiften må højst være 10 % af årsafgiften, ugeafgiften må højst være 5 % af årsafgiften, og dagsafgiften må højst være 2 % af årsafgiften.

En medlemsstat kan udelukkende forlange betaling af årsafgift for køretøjer, der er registreret i den pågældende medlemsstat.

Medlemsstaterne fastsætter brugsafgifter, inklusive administrative omkostninger, for alle tunge køretøjsklasser på et niveau, der ikke er højere end maksimumssatserne i bilag II.

3. I det omfang brugsafgifter anvendes på personbiler, skal benyttelsen af infrastrukturen mindst være tilladt i følgende perioder: en dag, en uge, 10 dage, en måned eller to måneder eller begge dele og et år. Afgiften for to måneder må højst være 30 % af årsafgiften, månedsafgiften må højst være 18 % af årsafgiften, og 10-dagsafgiften -dags-, uge- og dagsafgiften må højst være 8 % af årsafgiften. [Ændring 63]

Medlemsstaterne kan også gøre infrastrukturen tilgængelig i andre perioder. I sådanne tilfælde skal medlemsstaterne anvende afgifter i overensstemmelse med princippet om ligebehandling af brugere, under hensyntagen til alle relevante faktorer, herunder navnlig årsafgiften og afgiften for de øvrige perioder, der er omhandlet i første afsnit, eksisterende forbrugsmønstre og administrative omkostninger.

For så vidt angår brugsafgiftsordninger vedtaget inden den 31. maj 2017, kan medlemsstaterne opretholde afgifter, der overstiger grænserne i første afsnit, som er i kraft før denne dato, og tilsvarende højere afgifter for de andre brugsperioder i overensstemmelse med princippet om ligebehandling. De skal dog overholde grænserne i første og andet afsnit, så snart væsentligt ændrede vej- og brugsafgiftsordninger træder i kraft og senest fra den 1. januar 2024.

4. For minibusser og , varevogne eller varevogne beregnet til godstransport skal medlemsstaterne overholde enten stk. 2 eller stk. 3. Medlemsstaterne skal dog fastsætte højere brugsafgifter for minibusser , varevogne og varevogne beregnet til godstransport end for personbiler fra senest den 1. januar 2024. [Ændring 64]

4a. Proportionaliteten af brugsafgifterne kan tage hensyn til de særlige kendetegn ved transportaktiviteter, som starter i en medlemsstat i udkanten af Unionen.« [Ændring 65]

4a)

I artikel 7b tilføjes følgende stykke:

»2a. Motorvejstrækninger, på hvilke der opkræves en infrastrukturafgift, skal have den nødvendige infrastruktur for at sikre trafiksikkerhed for alle brugere og kan have sikre parkeringsområder under alle vejrforhold i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) …/… om ændring af forordning (EF) nr. 561/2006 for så vidt angår minimumskravene for maksimal daglig og ugentlig køretid, minimumspauser samt daglig og ugentlig hviletid og forordning (EU) nr. 165/2014 for så vidt angår lokalisering ved hjælp af takografer (2017/0122(COD)).« [Ændring 66]

Artikel 7c affattes således:

»Artikel 7c

1. Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre en afgift for eksterne omkostninger, der er en følge af trafikbaseret luft- eller støjforurening eller begge dele.

Afgifter for eksterne omkostninger kan indføres eller bibeholdes på vejstrækninger, der ikke er omfattet af infrastrukturafgifter.

Afgiften for eksterne omkostninger differentieres og fastsættes for tunge køretøjer for trafikbaseret luft- eller støjforurening differentieres og fastsættes i overensstemmelse med mindstekravene og metoderne i bilag IIIa og skal ligge inden for referenceværdierne i det mindste være i overensstemmelse med de minimumsværdier, der er fastsat i bilag IIIb. [Ændring 67]

2. De omkostninger, der medregnes, skal vedrøre det net eller en del af det net, for hvilket afgifterne for eksterne omkostninger opkræves, og de køretøjer, der er pålagt afgift for eksterne omkostninger. Medlemsstaterne kan vælge kun at inddrive en procentdel af disse omkostninger.

3. Afgiften for eksterne omkostninger vedrørende trafikbaseret luftforurening finder ikke anvendelse på tunge køretøjer, der opfylder de strengeste EURO-emissionsstandarder.

Første afsnit ophører med at finde anvendelse fire år fra den dato, hvor de regler, hvorved standarderne blev indført, først trådte i kraft.

4. Afgiftsbeløbet for eksterne omkostninger fastsættes af den berørte medlemsstat. Hvis en medlemsstat udpeger en myndighed med henblik herpå, skal myndigheden være juridisk og økonomisk uafhængig af den organisation, der administrerer eller opkræver hele eller en del af afgiften.

5. Fra den 1. januar 2021 pålægger medlemsstater, der anvender vejafgifter, tunge køretøjer og varevogne beregnet til godstransport en afgift for eksterne omkostninger trafikbaseret luft- eller støjforurening på mindst en del alle dele af det vejnet, der vejnettet , som er omhandlet i artikel 7, stk. 1, hvis miljøskader genereret af tunge køretøjer og som er omfattet større end de gennemsnitlige miljøskader, der genereres af en infrastrukturafgift . [Ændring 68]

5a) Fra den 1. januar 2026 anvendes der en afgift for eksterne omkostninger på alle dele af det vejnet, der er omhandlet i artikel 7, stk. 1, for alle køretøjskategorier uden forskel. [Ændring 69]

5b) Medlemsstaterne kan anvende undtagelser, der gør det muligt at tilpasse afgifter for eksterne omkostninger for køretøjer af historisk betydning.« [Ændring 70]

(6)

Som artikel 7da indsættes:

»Artikel 7da

1. Medlemsstaterne kan i overensstemmelse med kravene i bilag V indføre en trængselsafgift på enhver del af deres vejnet, der er udsat for trafikoverbelastning. Trængselsafgiften må kun opkræves på de vejafsnit, der jævnligt er udsat for overbelastning, og kun i de perioder, hvor de typisk er overbelastet.

2. Medlemsstaterne udpeger de vejafsnit og perioder, der er henvist til i stk. 1, på grundlag af objektive kriterier for, i hvilken grad vejene og deres nærmeste omgivelser er udsat for trafikoverbelastning, som f.eks. gennemsnitlig forsinkelse eller kølængde.

3. En trængselsafgift på et afsnit af vejnettet finder anvendelse på ikkediskriminerende vis på alle køretøjskategorier i overensstemmelse med den standardækvivalensfaktor, der er fastsat i bilag V. Medlemsstaterne kan dog beslutte at undtage busser for at fremme kollektiv transport og socioøkonomisk udvikling samt territorial samhørighed. [Ændring 72]

4. Trængselsafgiften afspejler de omkostninger, som et køretøj påfører andre trafikanter og dermed indirekte også samfundet, men den må ikke overstige de maksimale niveauer, der er fastsat i bilag VI, for en given vejtype.

5. Medlemsstaterne indfører passende mekanismer til at overvåge trængselsafgifters virkning og revidere deres niveau. De reviderer afgifternes niveau jævnligt og som minimum hvert tredje år for at sikre, at de ikke er højere end de trafikbelastningsomkostninger, der opstår i medlemsstaten og på de pågældende vejafsnit, hvor trængselsafgiften er pålagt.«

(7)

Artikel 7f og 7 g affattes således:

»Artikel 7f

1. En medlemsstat kan efter meddelelse til Kommissionen pålægge et specifikt vejafsnit, som jævnligt er overbelastet, en forhøjet infrastrukturafgift, eller den kan gøre det, hvis køretøjers brug af vejafsnittet forårsager betydelige miljøskader, hvis følgende kriterier er opfyldt:

indtægterne fra forhøjelsen investeres i finansiering af opførelsen af transportinfrastruktur i hovednettet, jf. kapitel III i forordning (EU) nr. 1315/2013, som direkte bidrager til at lette trafikbelastning eller miljøskader transporttjenester , og som befinder sig i samme korridor som det vejafsnit, forhøjelsen vedrører [Ændring 75]

forhøjelsen overstiger ikke 15 % af den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift beregnet i overensstemmelse med artikel 7b, stk. 1, og artikel 7e, medmindre indtægterne fra forhøjelsen investeres i grænseoverskridende afsnit af hovednetkorridorer, undtagen i bjergområder, hvor infrastrukturudgifterne er højere, og klima- og miljøskaderne er større i hvilket tilfælde forhøjelsen ikke må overstige 25 % 50 % [Ændring 76]

c)	forhøjelsen fører ikke til uretfærdig behandling af erhvervsmæssig trafik i forhold til andre trafikanter

d)	Kommissionen får inden forhøjelsen træder i kraft forelagt en beskrivelse af, nøjagtigt hvor forhøjelsen gælder, og bevis for, at der er truffet beslutning om finansiering af de i litra a) omhandlede hovednetkorridorer transportinfrastruktur- eller transporttjenester [Ændring 77]

e)	den periode, hvor forhøjelsen skal gælde, defineres og begrænses på forhånd og, for så vidt angår den forventede merindtægt, er i overensstemmelse med de finansieringsplaner og cost-benefit-analyser, der er fremlagt for de projekter, som indtægterne fra forhøjelsen skal medfinansiere.

1a. I forbindelse med nye grænseoverskridende projekter må der kun pålægges forhøjede afgifter, hvis alle de medlemsstater, der er involveret, er enige heri. [Ændring 78+164]

2. Infrastrukturafgifter, der er differentieret i henhold til artikel 7 g eller 7ga, kan forhøjes.

3. Efter at have modtaget de krævede oplysninger fra en medlemsstat, der har til hensigt at pålægge en forhøjet afgift, stiller Kommissionen disse oplysninger til rådighed for medlemmerne af det i artikel 9c nævnte udvalg. Hvis Kommissionen finder, at den planlagte forhøjelse ikke opfylder betingelserne i stk. 1, eller hvis den finder, at den planlagte forhøjelse vil påvirke et udkantsområdes økonomiske udvikling i stærkt negativ retning, kan den ved hjælp af gennemførelsesretsakter forkaste de afgiftsplaner, der er fremlagt af den pågældende medlemsstat, eller forlange dem ændret. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter rådgivningsproceduren i artikel 9c, stk. 2. Når forhøjelsen anvendes på bompengesystemer som omhandlet i artikel 7e, stk. 3, anses den ikke for en væsentlig ændring i forbindelse med dette direktiv. [Ændring 79]

4. Forhøjelsen trækkes fra det afgiftsbeløb for eksterne omkostninger, der beregnes efter artikel 7c, undtagen for køretøjer tilhørende EURO-emissionsklasse 0, I og II fra den 15. oktober 2011, og III og IV fra den 1. januar 2015, V fra den 1. januar 2019, og emissionsklasse VI fra januar 2023 og frem. Alle indtægter, der genereres via samtidig gennemførelse af forhøjelsen og afgifterne for eksterne omkostninger, investeres i finansiering af opførelsen af hovednetkorridorer, som fremgår af del I i bilag I til forordning (EU) nr. 1316/2013. [Ændring 80]

5. Der må ikke pålægges en forhøjet afgift på vejafsnit, der også er pålagt en trængselsafgift.

Artikel 7 g

1. Frem til 31. december 2021 kan infrastrukturafgiften differentieres med det formål at mindske trafikbelastning og infrastrukturslid og optimere udnyttelsen af den pågældende infrastruktur eller forbedre færdselssikkerheden, hvis følgende betingelser er opfyldt:

a)	differentieringen er gennemsigtig, bredt offentliggjort og tilgængelig for alle brugere på samme vilkår

b)	differentieringen sker på grundlag af, hvilket tidspunkt på dagen, hvilken dag eller hvilken årstid der er tale om

c)	ingen infrastrukturafgift er mere end 175 % højere end det højeste niveau for den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, jf. artikel 7b

d)	de spidsbelastningsperioder, hvor der pålægges højere infrastrukturafgifter med det formål at mindske trafikbelastningen, overstiger ikke fem timer om dagen eller antallet af timer, hvor belastningsandelen overstiger 100 % af kapaciteten [Ændring 81]

differentieringen fastlægges og pålægges på en gennemsigtig og indtægtsneutral måde for en vejstrækning, der er berørt af trafikoverbelastning, ved at indføre reducerede vejafgifter for de transportvirksomheder, der anvender den pågældende strækning uden for spidsbelastningsperioder, og forhøjede afgifter for dem, der anvender den pågældende strækning i spidsbelastningsperioder.

En medlemsstat, der ønsker at indføre en sådan differentiering eller ændre en allerede eksisterende differentiering, underretter Kommissionen herom og forelægger den de nødvendige oplysninger til vurdering af, om betingelserne er opfyldt.

2. For så vidt angår tunge køretøjer, differentierer medlemsstaterne frem til 31. december 2020 infrastrukturafgiften efter køretøjets EURO-emissionsklasse på en sådan måde, at ingen infrastrukturafgift er mere end 100 % højere end den samme afgift på et tilsvarende køretøj, der opfylder de strengeste emissionskrav. Eksisterende koncessionskontrakter kan fritages for dette krav, indtil kontrakten fornyes.

En medlemsstat kan dog fravige kravet om at differentiere infrastrukturafgiften, hvis en af følgende betingelser er opfyldt:

i)	det i alvorlig grad ville undergrave sammenhængen i vejafgiftssystemerne på dens område

ii)	det ikke ville være teknisk gennemførligt at indføre en sådan differentiering for det pågældende vejafgiftssystem

iii)	det ville medføre, at de mest forurenende køretøjer blev flyttet til en anden rute med negative følger for færdselssikkerheden og folkesundheden

iv)	vejafgiften indeholder en afgift for eksterne omkostninger.

Kommissionen underrettes om sådanne undtagelser og fritagelser.

3. Hvis en fører eller, hvor det er relevant, transportvirksomheden ikke foretager betaling ved hjælp af et elektronisk bompengesystem eller i forbindelse med en kontrol ikke kan fremvise de køretøjsdokumenter et gyldigt abonnement, eller den pågældendes køretøj ikke har et køretøjsudstyr , der er nødvendige godkendt af afgiftsoperatøren, og som er nødvendigt for at konstatere, hvilken emissionsklasse køretøjet tilhører, jf. stk. 2, kan medlemsstaterne pålægge den højeste af de gældende vejafgifter. [Ændring 82]

4. Senest et år efter Kommissionens offentliggørelse af CO2-emissionsdata i henhold til forordning (EU) …/… (*6) vedtager Kommissionen en delegeret retsakt, jf. artikel 9e, med henblik på at fastsætte referenceværdien af CO2-emissionerne og en passende kategorisering af det pågældende tunge køretøj og for at tage hensyn til emissionsreducerende teknologier . [Ændring 83]

Senest et år efter ikrafttrædelsen af denne delegerede retsakt tilpasser medlemsstaten infrastrukturafgiften under hensyntagen til CO2-emissionsreferenceværdierne og den relevante kategorisering af køretøjet. Afgifterne differentieres på en sådan måde, at ingen infrastrukturafgifter overstiger afgiften for tilsvarende køretøjer, der har den laveste, men ikke ingen CO2-emissioner, med mere end 100 %. Nulemissionskøretøjer har gavn af en reduktion på 75 % i forhold til den højeste infrastrukturafgift. [Ændring 84]

4a. Fra … [datoen for dette direktivs ikrafttræden] har nulemissionskøretøjer gavn af en reduktion på 50 % i forhold til den laveste infrastrukturafgift. Emissionsfri drift nyder godt af den samme nedsættelse, forudsat at en sådan drift kan bevises. [Ændring 85]

4b. Kommissionen udarbejder en evalueringsrapport, der vurderer nulemissionskøretøjernes og nulemissionsoperationernes markedsandel senest den … [fem år efter dette direktivs ikrafttræden]. Kommissionen tillægges beføjelse til i givet fald at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 9e, for at foretage en fornyet beregning af den reduktion, der skal finde anvendelse på nulemissionskøretøjer i forhold til den laveste infrastrukturafgift. [Ændring 86]

5. Differentieringen i stk. 1, 2 og 4 må ikke være udformet med henblik på at tilvejebringe ekstra vejafgiftsindtægter. Der skal kompenseres for en eventuel utilsigtet indtægtsstigning ved ændringer i differentieringens struktur senest to år efter afslutningen af det regnskabsår, i hvilket den ekstra indtægt er fremkommet.

(*6) Kommissionens forordning (EU) …/… af XXX om gennemførelse af forordning (EF) nr. 595/2009 om certificering af CO2-emissioner og tunge køretøjers brændstofforbrug og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L … af …, s. ..).«"

(8)

Følgende indsættes som artikel 7ga:

»Artikel 7ga

1. Medlemsstaterne må frem til 31. december 2021 differentiere vejafgifter og brugsafgifter for lette køretøjer efter disses miljøpræstationer. (Vedrører ikke den danske tekst) [Ændring 87]

2. Medlemsstaterne skal fra 1. januar 2022 differentiere vejafgifter efter køretøjernes emissioner af CO2 og forurenende stoffer i henhold til reglerne i bilag VII, og de skal som minimum opdele brugsafgifter på årsbasis.

2a. Medlemsstaterne kan tage hensyn til forbedring af køretøjets miljøpræstationer, som er knyttet til køretøjets overgang til alternative brændstoffer. Et stående abonnement eller enhver anden mekanisme, der er godkendt af bompengesystemets operatør, bør gøre det muligt for brugerne at drage fordel af en differentiering i vejafgifter, der belønner køretøjets forbedrede miljøpræstationer efter omregning. [Ændring 88]

3. Hvis en fører eller, hvor det er relevant, transportvirksomheden i forbindelse med en kontrol ikke har et abonnement eller nogen anden mekanisme, som er godkendt af operatøren, eller ikke kan fremvise de køretøjsdokumenter, der er nødvendige for at konstatere, hvilket emissionsniveau køretøjet har (typegodkendelse), i henhold til Kommissionens forordning (EU) …/… (*7), kan medlemsstaterne pålægge den højeste af de gældende vejafgifter eller den højeste årlige brugsafgift. Efterfølgende forelæggelse af de relevante dokumenter, der viser køretøjets emissionsniveauer, medfører tilbagebetaling af en eventuel difference mellem de betalte bompenge eller afgifter og de passende bompenge eller afgifter for det pågældende køretøj. [Ændring 89]

3a. Medlemsstaterne kan vedtage ekstraordinære foranstaltninger med henblik på at opkræve afgifter for køretøjer af historisk betydning [Ændring 90]

4. Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 9e, som ændrer bilag VII, med henblik på at tilpasse de nærmere vilkår i bilaget til den tekniske udvikling og for at tage hensyn til de enkelte deles rolle for at skabe forbedringer af såvel trafiksikkerheden som dekarboniseringen af transportsektoren . [Ændring 91]

(*7) Kommissionens forordning (EU) 2017/xxx af xxx om supplerende regler til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, som ændrer Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 og Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012, og om ophævelse af forordning (EF) nr. 692/2008 (EUT L xxx) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektiv) (EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1.)«"

(9)

Artikel 7h ændres således:

a)	I stk. 1 affattes indledningen således: »Senest seks måneder før en medlemsstat iværksætter en ny eller væsentligt ændret infrastrukturafgiftsordning, sender den Kommissionen følgende:«

aa)

I artikel 7h, stk. 1, litra a), tilføjes følgende afsnit:

»—	klare oplysninger om interoperabiliteten af det mobile udstyr om bord på køretøjer til at betale brugsafgifter og vejafgifter. Grundene til, at andet mobilt udstyr, der anvendes i andre medlemsstater, ikke kan anvendes af brugerne til denne vejafgiftsordning, skal angives.« [Ændring 92]

ab)

Følgende stykke indsættes:

»1a. De kontraktmæssige bestemmelser, der regulerer forholdet mellem koncessionsgiveren og koncessionaren, har til formål at gøre det muligt at tilpasse koncessionskontrakter til ændringer i Unionens eller nationale lovrammer i overensstemmelse med forpligtelserne i artikel 7c, 7da, 7 g og 7ga i dette direktiv«. [Ændring 93]

b)	Stk. 3 affattes således: »3. Inden en medlemsstat iværksætter en ny eller væsentligt ændret ordning for afgifter for eksterne omkostninger, meddeler den Kommissionen det pågældende net, de planlagte afgiftssatser pr. køretøjsklasse og emissionsklasse.«

c)	Stk. 4 ophæves

10)

Artikel 7i ændres således:

-a)	I stk. 2 affattes indledningen således: »2. Medlemsstaterne kan for tunge køretøjer og varevogne beregnet til godstransport indføre rabatter eller nedsættelser i infrastrukturafgiften under forudsætning af at:«[Ændring 94]

Stk. 2, litra b) og c), affattes således:

»b)	sådanne rabatter og nedsættelser afspejler faktiske besparelser i administrative omkostninger ved behandling af hyppige brugere i forhold til behandling af lejlighedsvise brugere

c)	sådanne rabatter og nedsættelser er på højst 13 % 20 % af den infrastrukturafgift, der betales af tilsvarende køretøjer, som ikke er berettigede til rabat eller nedsættelse , og dem, der bruges til lokal og/eller sædvanlig transport eller begge .«[Ændring 95]

aa)

Følgende stykke indsættes:

»2a. For lette køretøjer, især for hyppige brugere i områder med spredt bebyggelse og i udkanten af byer, kan medlemsstaterne indføre rabatter eller nedsættelser i infrastrukturafgiften, under forudsætning af at:

a)	den deraf følgende afgiftsstruktur er forholdsmæssigt afpasset, offentliggjort og tilgængelig for brugerne på lige vilkår og ikke medfører, at andre brugere pålægges yderligere omkostninger i form af højere vejafgifter

sådanne rabatter og nedsættelser bidrager

i)	til social samhørighed og/eller

ii)	til at sikre mobilitet i randområder og fjerntliggende områder eller begge« [Ændring 96]

ab)

Følgende stykke indsættes:

»2b. Medlemsstaterne eller de kompetente myndigheder kan indføre en fast fritagelse pr. kilometer på en bestemt vejstrækning, under hensyntagen til mobilitetsmønstrene og den økonomiske interesse i randområder, forudsat at den deraf følgende afgiftsstruktur er forholdsmæssigt afpasset, offentliggjort og tilgængelig for brugerne på lige vilkår og ikke medfører, at der væltes yderligere omkostninger over på andre brugere i form af højere vejafgifter« [Ændring 97]

I stk. 3 foretages følgende ændringer:

»3. Med forbehold af betingelserne i artikel 7 g, stk. 1, litra b), og artikel 7 g, stk. 5, kan vejafgifterne til specifikke projekter af væsentlig europæisk interesse fastsat i bilag I til forordning (EU) nr. 1315/2013, differentieres på andre måder for at sikre sådanne projekters kommercielle levedygtighed, når de er udsat for direkte konkurrence fra andre former for transport. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være lineær, forholdsmæssigt afpasset, offentliggjort og tilgængelig for alle brugere på lige vilkår og må ikke medføre, at der væltes yderligere omkostninger over på andre brugere i form af højere vejafgifter.«[Ændring 98]

ba)

Følgende stykke indsættes:

»3a. I bjergområder og randområder kan medlemsstaterne eller de kompetente myndigheder differentiere vejafgifterne for tunge køretøjer alt efter den vejstrækning, som de afgiftsbelagte køretøjer tilbagelægger, for at minimere de socioøkonomiske indvirkninger, forudsat at:

a)	differentieringen svarende til kørselsafstand tager hensyn til de forskellige karakteristika ved transport over korte og lange afstande, især de foreliggende muligheder for trafikoverflytning til andre transportformer

b)	differentieringen gælder på ikke-diskriminatorisk vis

c)	det tekniske udstyr muliggør påvisning af køretøjets indgangs- og udgangsporte på tværs af de nationale grænser.« [Ændring 99]

11)

Artikel 7j ændres således:

Stk. 1, andet punktum, affattes således:

»Med henblik herpå samarbejder medlemsstaterne om at fastlægge metoder til at give trafikanter mulighed for at betale vejafgifter og brugsafgifter døgnet rundt, i det mindste på større salgssteder enten ved grænsen eller ved et hvilket som helst andet salgssted, med mulighed for kvittering , med anvendelse af normale betalingsmidler , herunder elektroniske midler, i og uden for de medlemsstater, hvor de pålægges.«[Ændring 100]

Stk. 3 affattes således:

»3. Hvis en medlemsstat pålægger et køretøj en vejafgift, skal den samlede vejafgift, infrastrukturafgiften, afgiften for eksterne omkostninger og trængselsafgiften, hvis relevant, fremgå af en så vidt muligt elektronisk kvittering, som på anmodning udleveres til trafikanten.«[Ændring 101]

c)	Stk. 4, første punktum, affattes således: »Hvis det er økonomisk gennemførligt, pålægger og opkræver medlemsstaterne afgifter for eksterne omkostninger og trængselsafgifter ved hjælp af et elektronisk system, som opfylder kravene i artikel 2, stk. 1, i direktiv 2004/52/EF.«

12)

Artikel 7k affattes således:

»Artikel 7k

Med forbehold af artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde er dette direktiv ikke til hinder for, at medlemsstater indfører en ordning med vejafgifter, som giver en passende kompensation , forudsat at de ikke forvrider eller har negativ indvirkning på lokale eller sædvanlige transportvirksomheder eller begge .«[Ændring 102]

13)

Artikel 8, stk. 2, ændres således:

a)	i litra a), erstattes ordene »artikel 7, stk. 7« af en henvisning til »artikel 7a«

b)	i litra b), indsættes ordlyden »og 2« efter »artikel 7, stk. 1«

13a)

Følgende artikel indsættes:

»Artikel 8a

Overvågning og rapportering

1. Hver medlemsstat udpeger en uafhængig tilsynsmyndighed for infrastrukturafgifter med ansvar for at sikre overholdelse af dette direktiv.

2. Tilsynsmyndigheden sikrer et økonomisk og finansielt tilsyn med koncessionskontrakter for at sikre overholdelsen af artikel 7b.

3. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om udpegelsen af den uafhængige tilsynsmyndighed.« [Ændring 103]

14)

I artikel 9 foretages følgende ændringer:

-a)

Artikel 9, stk. 2, indledningen, affattes således:

»2. Medlemsstaterne afgør, hvorledes provenuet fra dette direktiv skal anvendes. For at sikre udviklingen af transportnettet som helhed bør anvendes provenuet fra infrastrukturafgifterne og fra afgifterne for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi anvendes til fordel for transportsektoren til vedligeholdelse og reparation af vejnettet og til optimering af det samlede transportsystem. Især bør anvendes provenuet fra afgifter for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi anvendes til at gøre transporten mere bæredygtig, herunder til et eller flere af følgende formål:«[Ændring 104]

-aa)

Stk. 2, litra b), affattes således:

»b)	at mindske luft- og støjforurening fra vejtransport« [Ændring 105]

ab)

i stk. 2 indsættes følgende litra:

»ba)	finansiere kollektive og bæredygtige transportformer« [Ændring 106]

ac)

Stk. 2, litra e), erstattes af følgende:

»e)	at udbygge alternativ infrastruktur infrastrukturer for alternative brændstoffer i overensstemmelse med direktiv 2014/94/EU og alternative tjenester til transportbrugerne og/eller udvide den nuværende kapacitet« [Ændring 107]

ad)

Stk. 2, litra f), affattes således:

»f)	at støtte det transeuropæiske transportnet og fjerne flaskehalse« [Ændring 108]

ae)

i stk. 2 affattes litra h) således:

»h)	at forbedre færdselssikkerheden og en sikker vejinfrastruktur og« [Ændring 109]

af)

Stk. 2, litra i), affattes således:

»i)	at sørge for trygge og sikre parkeringsområder.«[Ændring 110]

a)	I stk. 2 udgår andet afsnit

Følgende indsættes som stk. 3:

»3. Indtægter fra trængselsafgifter eller den tilsvarende finansielle værdi af disse indtægter anvendes til at afhjælpe problemet med trafikoverbelastning , f.eks. ved at [Ændring 111]

a)	støtte kollektiv transportinfrastruktur og kollektive transporttjenester

b)	fjerne flaskehalse og manglende forbindelsesled i deres net overalt, hvor afgiften finder anvendelse, og på det transeuropæiske transportnet [Ændring 112]

c)	udbygge alternativ infrastruktur og multinationale knudepunkter til transportbrugere.«[Ændring 113]

ba)	Følgende stykke indsættes: »3a. Provenuet fra infrastrukturafgifter og afgifter for eksterne omkostninger anvendes på de vejafsnit, hvor afgifterne anvendes.« [Ændring 114]

15)

Artikel 9d og 9e affattes således:

»Artikel 9d

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i henhold til artikel 9e med henblik på at ændre bilag 0, beløbene i tabel 1 og 2 i bilag IIIb og formlerne i afsnit 4.1 og 4.2 i bilag IIIa, således at de tilpasses den videnskabelige og tekniske udvikling.

Artikel 9e

1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.

2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 7 g, stk. 4, artikel 7ga, stk. 4, og artikel 9d, tillægges Kommissionen for en ubegrænset periode periode på fem år fra … [dette direktivs ikrafttrædelsesdato]. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode. [Ændring 115]

3. Den i artikel 7 g, stk. 4, artikel 7ga, stk. 4, og artikel 9d omhandlede delegering af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.

4. Inden vedtagelsen af en delegeret retsakt hører Kommissionen eksperter, som er udpeget af hver enkelt medlemsstat, i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale om bedre lovgivning af 13. april 2016.

5. Når Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidig straks Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.

6. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 7 g, stk. 4, artikel 7ga, stk. 4, og artikel 9d, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på 2 måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet eller Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har meddelt Kommissionen, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.«

16)	Artikel 9f og 9 g udgår.

17)

Artikel 10a affattes således:

»1. Beløbene i euro som fastsat i bilag II og beløbene i cent som fastsat i tabel 1 og 2 i bilag IIIb tilpasses hvert andet år for at tage hensyn til ændringer i EU's harmoniserede forbrugerprisindeks, eksklusive energi og uforarbejdede fødevarer, som offentliggøres af Kommissionen (Eurostat). Den første tilpasning finder sted den 31. marts [i det år, der efterfølger de to år efter direktivets ikrafttrædelse].

Beløbene tilpasses automatisk, idet grundbeløbet i euro eller cent øges med den procentvise ændring i nævnte indeks. Facit rundes op til nærmeste euro for så vidt angår bilag II, til nærmeste 1/10 af en cent for så vidt angår bilag IIIb.

2. Kommissionen offentliggør de i stk. 1 omhandlede tilpassede beløb i Den Europæiske Unions Tidende inden den 31. marts i det år, der efterfølger udgangen af de to kalenderår, der er henvist til i stk. 1. De tilpassede beløb træder i kraft den første dag i måneden efter offentliggørelsen.«

18)

Artikel 11 affattes således:

»Artikel 11

-1. Medlemsstaterne eller de kompetente myndigheder fastsætter på en så gennemsigtig og klar måde som muligt anvendelsen af indtægterne fra vejbrugere. [Ændring 116]

1. Medlemsstaterne offentliggør hvert år en samlet rapport over vejafgifter og brugsafgifter opkrævet på deres område, og den indeholder også oplysninger om anvendelsen af indtægterne herfra og kvaliteten af de veje, hvor der opkræves vejafgifter eller brugsafgifter, jf. stk. 2 og 3.

2. Den rapport, der offentliggøres i henhold til stk. 1, indeholder oplysninger om:

a)	afgiften for eksterne omkostninger for alle kombinationer af køretøjsklasse, vejtype og tidsrum

b)	differentieringen i infrastrukturafgifterne efter køretøjstype

c)	den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift og den samlede indtægt fra infrastrukturafgiften med angivelse af eventuelle afvigelser i forhold til faktiske infrastrukturomkostninger hidrørende fra differentieringen af infrastrukturafgiften

d)	den samlede indtægt fra afgifter for eksterne omkostninger

e)	den samlede indtægt fra trængselsafgiften

ea)	den samlede indtægt fra forhøjelser og de vejstrækninger, hvorpå de er blevet opkrævet [Ændring 117]

f)	den samlede indtægt fra vejafgifter og/eller brugsafgifter

g)	anvendelsen af de indtægter, der er generet gennem anvendelse af dette direktiv, og hvordan de har givet medlemsstaten mulighed for at leve op til de mål, der henvises til i artikel 9, stk. 2 og 3

h)	en vurdering baseret på objektive kriterier af vejinfrastrukturens vedligeholdelsestilstand på medlemsstatens område, og infrastrukturens udvikling siden sidste rapport

i)	en vurdering af trafikoverbelastningsniveauet på det afgiftsbelagte vejnet i spidsbelastningsperioder baseret på faktiske trafikobservationer foretaget på et repræsentativt antal overbelastede vejstrækninger i det pågældende vejnet og udviklingen siden sidste rapport.

3. Medlemsstaterne skal bruge centrale præstationsindikatorer til at vurdere kvaliteten af de dele af vejnettet, der er pålagt vejafgifter eller brugsafgifter. Disse indikatorer vedrører som minimum:

a)	kvaliteten af vejbanen

b)	trafiksikkerheden

c)	trafikoverbelastningsniveauet.

3a. Medlemsstaterne offentliggør resultaterne af geninvesteringen af infrastrukturafgifter og afgifter for eksterne omkostninger samt fordelene i form af øget trafiksikkerhed, reduceret miljøbelastning og mindre trafiktrængsel. [Ændring 118]

4. Senest tre år efter [det reviderede direktivs ikrafttræden] vedtager Kommissionen en gennemførelsesretsakt, jf. rådgivningsproceduren i artikel 9c, stk. 2, med henblik på at fastsætte en harmoniseret række indikatorer.

5. Senest seks år efter [det reviderede direktivs ikrafttræden] offentliggør Kommissionen en rapport baseret på medlemsstaternes anvendelse af indikatorerne i stk. 4."

5a. Senest fem år efter dette direktivs ikrafttræden forelægger Kommissionen en rapport om udviklingen i markedsandelen for nulemissionskøretøjer og reviderer således, hvis det er nødvendigt, reduktionssatsen for nulemissionskøretøjer.« [Ændring 119]

19)

I bilagene foretages følgende ændringer:

a)	Bilag 0, IIIa, IIIb og IV ændres som angivet i bilaget til nærværende direktiv.

b)	Bilag V, VI og VII tilføjes som anført i bilaget til nærværende direktiv.

Artikel 2

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den. De tilsender straks Kommissionen disse love og bestemmelser.

Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.

2. Medlemsstaterne tilsender Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

Artikel 3

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Artikel 4

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i …, den .

På Europa-Parlamentets vegne

Formand

På Rådets vegne

Formand

(1) EUT C 81 af 2.3.2018, s. 188.

(2) EUT C 176 af 23.5.2018, s. 66.

(3) Europa-Parlamentets holdning af 25.10.2018.

(4) Hvidbog af 28. marts 2011: »En køreplan for et fælles europæisk transportområde — Mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem«, (COM(2011)0144).

(5) COM(2016)0501.

(6) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF af 17. juni 1999 om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer (EFT L 187 af 20.7.1999, s. 42).

(7) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1071/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler om betingelser for udøvelse af vejtransporterhvervet og om ophævelse af Rådets direktiv 96/26/EF (EUT L 300 af 14.11.2009, s. 51).

(8) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1072/2009 af 21. oktober 2009 om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel (EUT L 300 af 14.11.2009, s. 72).

(9) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1).

(10) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet (EØS-relevant tekst) (EUT L 166 af 30.4.2004, s. 124).

(11) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF af 21. maj 2008 om luftkvaliteten og renere luft i Europa (EUT L 152 af 11.6.2008, s. 1).

(12) Kommissionens forordning (EU) 2016/427 af 10. marts 2016 om ændring af forordning (EF) nr. 692/2008 med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 6) (EUT L 82 af 31.3.2016, s. 1).

(13) Kommissionens forordning (EU) 2016/646 af 20. april 2016 om ændring af forordning (EF) nr. 692/2008 med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 6) (EUT L 109 af 26.4.2016, s. 1).

(14) …

(15) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/96/EF af 19. november 2008 om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed (EUT L 319 af 29.11.2008, s. 59).

(16) EUT L 123 af 12.5.2016, s. 1.

(17) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).

BILAG

I bilag 0, III, IIIa, IIIb og IV foretages følgende ændringer:

I bilag 0 ændres punkt 3 således:

Overskriften affattes således:

»3.	»EURO III«-/»EURO IV«-/»EURO V«-køretøjer«

ii)	i tabellen udgår linjen med »EEV«-køretøj ".

iii)

Der tilføjes følgende:

»Euro VI-emissionsgrænser

	Grænseværdier
	CO (mg/kWh)	THC (mg/kWh)	NMHC (mg/kWh)	CH4 (mg/kWh)	NOX (1) (mg/kWh)	NH3 (ppm)	Partikelmasse (mg/kWh)	Antal partikler (#/kWh)
WHSC (CI)	1 500	130			400	10	10	8,0 x 1011
WHTC (CI)	4 000	160			460	10	10	6,0 x 1011
WHTC (PI)	4 000		160	500	460	10	10	6,0 x 1011
Bemærk: PI = styret tænding. CI = kompressionstænding.

I bilag III foretages følgende ændringer:

i afsnit 2 foretages følgende ændringer:

—

punkt 2.1, sjette led, affattes således:

»—

Fordelingen af omkostninger på tunge køretøjer de enkelte køretøjstyper foretages på et objektivt og gennemsigtigt grundlag under hensyntagen til den del af den tunge trafik trafikken med de enkelte køretøjstyper , som nettet skal bære, og omkostningerne i forbindelse hermed. De vognkilometer, som tunge køretøjer kører, kan til dette formål justeres med objektivt begrundede »ækvivalensfaktorer« som f.eks. dem, der er fastsat i dette bilags punkt 4 (*1). [Ændring 120]

—

punkt 2.2, andet led, affattes således:

»—	Omkostningerne fordeles mellem tunge køretøjer og anden trafik lette køretøjer på grundlag af de faktiske og anslåede vognkilometerandele og kan justeres med objektivt begrundede ækvivalensfaktorer som f.eks. dem, der er fastsat i punkt 4.«[Ændring 121]

ii)

overskriften i afsnit 4 og dettes første led affattes således:

»4.

TUNGE KØRETØJERS TRAFIKANDEL, ÆKVIVALENSFAKTORER OG KORREKTIONSMEKANISME

—	Beregningen af vejafgifter baseres på tunge køretøjers faktiske eller anslåede vognkilometerandele, eventuelt justeret med ækvivalensfaktorer, for at tage højde for de højere omkostninger ved konstruktion og reparation af infrastruktur til brug for tunge køretøjer.«

bilag IIIa affattes således:

»BILAG IIIa

MINIMUMSKRAV VED PÅLÆGNING AF AFGIFT FOR EKSTERNE OMKOSTNINGER

I dette bilag fastsættes de minimumskrav, der stilles ved pålægning af afgifter for eksterne omkostninger og, såfremt det er relevant, ved beregning af den øvre grænse for afgift for eksterne omkostninger.

1. De relevante dele af vejnettet

Medlemsstaterne skal oplyse, nøjagtig hvilken eller hvilke dele af deres vejnet der er pålagt en afgift for eksterne omkostninger.

Har en medlemsstat til hensigt kun at lægge en afgift for eksterne omkostninger på en eller flere dele af det vejnet, der udgøres af dens andel af det transeuropæiske vejnet og af dens motorveje, skal den eller de pågældende dele udpeges på grundlag af en vurdering, der viser:

—

at der ved køretøjernes brug forårsages miljøskader af større omfang end gennemsnitligt på de veje, som er pålagt afgift for eksterne omkostninger, hvilket vurderes i overensstemmelse med rapportering om luftkvalitet, nationale emissionsopgørelser, trafikmængden og, for så vidt angår støj, i overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF, eller

—	at en afgift for eksterne omkostninger på de øvrige dele af vejnettet i denne form kunne få en negativ indflydelse på miljø eller færdselssikkerhed, eller at pålæggelsen og opkrævningen af en afgift for eksterne omkostninger på dem ville medføre uforholdsmæssigt høje omkostninger. [Ændring 122]

2. Relevante køretøjer, veje og tidspunkter

Hvis en medlemsstat agter at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger end de referenceværdier, der er anført i bilag IIIb, meddeler den Kommissionen, hvilken klassificering af køretøjerne der lægges til grund for differentieringen af afgiften for eksterne omkostninger. Medlemsstaten skal også give Kommissionen meddelelse om, hvilke veje der er pålagt en høj afgift for eksterne omkostninger (i det følgende benævnt »veje i forstæder (herunder motorveje)«), og hvilke veje der er pålagt en lav afgift for eksterne omkostninger (i det følgende benævnt »veje mellem byer (herunder motorveje)«).

Medlemsstaterne skal ligeledes, når det er relevant, give Kommissionen meddelelse om de nøjagtige tidspunkter, der afgrænser natperioden, hvor større gener i forbindelse med støj eventuelt afspejles i en højere støjafgift for eksterne omkostninger.

Vejenes klassificering som veje i forstæder (herunder motorveje) og veje mellem byer (herunder motorveje) og periodernes placering skal bygge på objektive kriterier, der hænger sammen med, i hvilken grad vejene og deres nærmeste omgivelser er udsat for forurening, f.eks. befolkningstæthed, den gennemsnitlige årlige luftforurening (især med hensyn til PM10 og NO2) og antal dage (for PM10) og timer (NO2), hvor de i direktiv 2008/50/EF fastsatte grænseværdier overskrides. De anvendte kriterier anføres i meddelelsen. [Ændring 123]

3. Afgiftsbeløb

Dette afsnit finder anvendelse, hvis en medlemsstat agter at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger end de referenceværdier, der er anført i bilag IIIb.

Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed fastsætter ét bestemt beløb for hver køretøjsklasse, vejtype og periode. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være gennemsigtig, og den skal offentliggøres og være tilgængelig for alle brugere på samme vilkår Offentliggørelsen bør ske i god tid inden gennemførelsen. Alle parametre, data og øvrige oplysninger, der er nødvendige for at forstå, hvordan de forskellige eksterne omkostningselementer er beregnet, skal offentliggøres.

Ved fastsættelsen af afgifterne skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed følge princippet om effektiv prisfastsættelse, dvs. en pris, der er tæt på den samfundsmæssige marginalomkostning ved brug af det pågældende køretøj.

Ved fastsættelsen af afgiften tages der hensyn til risikoen for, at trafikken flytter til en anden rute, eventuelle negative følger for færdselssikkerhed, miljø og trafikbelastning og eventuelle løsninger, der kan mindske disse risici.

Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed skal overvåge, i hvor høj grad afgiftsordningen reducerer miljøskader fra vejtransport. Den skal hvert andet år om nødvendigt justere afgiftsstrukturen og afgiftsbeløbene for de enkelte køretøjsklasser, vejtyper og perioder efter ændringer i transportudbuddet og -behovet.

4. Eksterne omkostningselementer

4.1. Omkostninger ved luftforurening fra trafikken

Hvis en medlemsstat agter at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger end de referenceværdier, der er anført i bilag IIIb, skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed beregne omkostningen ved luftforureningen fra trafikken efter nedenstående formel:

hvor

—	PCVij	=	omkostningen ved luftforurening fra køretøjsklasse i på vejtype j (EUR pr. køretøjskilometer)
—	EFik	=	emissionsfaktoren for forurenende stof k og køretøjsklasse i (gram pr. køretøjskilometer)
—	PCjk	=	omkostningen ved forurenende stof k på vejtype j (EUR pr. gram).

Som emissionsfaktorer gælder de samme faktorer, som medlemsstaterne benytter til at fastlægge de nationale emissionsopgørelser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2284 om nedbringelse af nationale emissioner af visse luftforurenende stoffer (*2) (hvilket kræver brug af EMEP/EEA-vejledningen om opgørelse af emissioner af luftforurenende stoffer) (*3). Omkostningen ved de enkelte forurenende stoffer vurderes af medlemsstaten eller, hvis det er hensigtsmæssigt, af den i artikel 7c, stk. 4, omhandlede uafhængig myndighed under anvendelse af videnskabeligt beviste metoder.

Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed kan benytte videnskabeligt beviste alternative metoder til at beregne værdien for omkostningerne ved luftforurening under anvendelse af data fra måling af luftforureningen og den lokale værdi for omkostningen ved de forurenende stoffer.

4.2. Omkostninger ved trafikbaseret støjforurening

Hvis en medlemsstat agter at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger end de referenceværdier, der er anført i bilag IIIb, skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed beregne omkostningen ved støjforureningen fra trafikken efter nedenstående formel:

hvor

—	NCVj =	støjomkostningen for ét tungt godskøretøj på vejtype j (EUR pr. køretøjskilometer)
—	NCjk =	støjomkostningen pr. person, der på vejtype j udsættes for støjniveauet k (EUR pr. person)
—	POPk =	den population, der dagligt udsættes for støjniveau k pr. kilometer (personer pr. kilometer)
—	WADT =	den vægtede gennemsnitstrafik pr. døgn (personbilsækvivalent)
—	a og b	er vægtningsfaktorer, der fastsættes af medlemsstaten på en sådan måde, at den deraf følgende vægtede gennemsnitlige afgift på støj pr. køretøjskilometer svarer til NCVj (daglig).

Støjforurening fra trafikken hænger sammen med indvirkningen af støjen på borgernes sundhed i nærheden af vejen.

Den population, der udsættes for støjniveau k, aflæses på de strategiske støjkort, der er udarbejdet i medfør af artikel 7 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF (*4).

Omkostningerne pr. person, der udsættes for støjniveau k, vurderes af medlemsstaten eller, hvor det er hensigtsmæssigt, af en uafhængig myndighed under anvendelse af videnskabeligt beviste metoder.

Ved beregning af den vægtede gennemsnitstrafik pr. døgn benyttes en ækvivalensfaktor »e« mellem tunge godskøretøjer og personbiler, som udledes på grundlag af støjemissionsniveauer for den gennemsnitlige bil og det gennemsnitlige tunge godskøretøj samt under hensyntagen til forordning Europa-Parlamentets og Rådets (EU) nr. 540/2014 af 16. april 2014 om motorkøretøjers og udskiftningslyddæmpningssystemers støjniveau og om ændring af direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 70/157/EØF.

Medlemsstaterne eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed kan fastsætte differentierede afgifter for støj for at belønne brugen af mere støjsvage køretøjer, forudsat at det ikke fører til forskelsbehandling af udenlandske køretøjer.

(*2) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2284 af 14. december 2016 om nedbringelse af nationale emissioner af visse luftforurenende stoffer, om ændring af direktiv 2003/35/EF og om ophævelse af direktiv 2001/81/EF (EUT L 344 af 17.12.2016, s. 1)."

(*3) Det Europæiske Miljøagenturs metode: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016."

(*4) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12).«"

bilag IIIa affattes således:

»BILAG IIIb

REFERENCEVÆRDIER MINIMUMSVÆRDIER AF AFGIFTER FOR EKSTERNE OMKOSTNINGER

I dette bilag fastlægges referenceværdier minimumsværdier for afgiften for eksterne omkostninger, herunder omkostninger til luftforurening og støj. [Ændring 126]

Tabel 1: referenceværdier minimumsværdier for eksterne omkostninger for tunge godskøretøjer [Ændring 127]

Køretøjsklasse	Cent pr. køretøjskilometer	Veje i forstæder (2)	Veje mellem byer (3)
Tunge godskøretøjer, hvis højst tilladte bruttovægt er mindre end 14 ton eller som har to aksler	IKKE-EURO	13,3	8,3
	EURO I	9,1	5,4
	EURO II	8,8	5,4
	EURO III	7,7	4,3
	EURO IV	5,9	3,1
	EURO V	5,7	1,9
	EURO VI	3,2	0,6
	Renere end EURO VI	2,5	0,3
Tunge godskøretøjer, hvis højst tilladte bruttovægt er mellem 14 og 28 ton eller som har tre aksler	IKKE-EURO	23,3	15,1
	EURO I	16,4	10,1
	EURO II	15,7	10,0
	EURO III	13,5	8,2
	EURO IV	9,5	5,7
	EURO V	8,9	3,7
	EURO VI	3,6	0,8
	Renere end EURO VI	2,5	0,3
Tunge godskøretøjer, hvis højst tilladte bruttovægt er mellem 28 og 40 ton eller som har fire aksler	IKKE-EURO	30,4	19,7
	EURO I	22,6	13,9
	EURO II	21,3	13,9
	EURO III	17,8	11,2
	EURO IV	12,2	7,7
	EURO V	9,2	4,0
	EURO VI	3,5	0,8
	Renere end EURO VI	2,5	0,3
Tunge godskøretøjer, hvis højst tilladte bruttovægt er over 40 ton eller som har mindst 5 aksler	IKKE-EURO	43,0	28,6
	EURO I	31,5	19,8
	EURO II	29,2	19,4
	EURO III	24,0	15,6
	EURO IV	16,2	10,6
	EURO V	9,8	4,7
	EURO VI	3,6	1,0
	Renere end EURO VI	2,5	0,3

Tabel 2: referenceværdier minimumsværdier for eksterne omkostninger for rutebiler [Ændring 128]

Køretøjsklasse	Cent pr. køretøjskilometer	Veje i forstæder (4)	Veje mellem byer (5)
Rutebil, hvis højeste tilladte bruttovægt er 18 ton eller som har to aksler	IKKE-EURO	20,3	13,1
	EURO I	16,0	10,4
	EURO II	15,6	9,9
	EURO III	13,9	8,5
	EURO IV	10,0	5,7
	EURO V	9,0	5,0
	EURO VI	2,8	0,8
	Renere end EURO VI	1,4	0,2
Rutebil, hvis højeste tilladte bruttovægt er over 18 ton eller som har mindst 3 aksler	IKKE-EURO	24,9	16,2
	EURO I	19,2	12,3
	EURO II	18,5	12,0
	EURO III	15,7	9,8
	EURO IV	10,6	6,6
	EURO V	10,2	5,2
	EURO VI	2,8	0,8
	Renere end EURO VI	1,4	0,2

Værdierne i tabel 1 og 2 kan multipliceres med en faktor referencefaktor på op til 2 4 i bjergområder og omkring byområder, for så vidt som det er begrundet i mindre spredning, vejenes stigning, højde over havet og/eller temperaturinversion. Hvis der er videnskabelig dokumentation for en højere bjergområde- eller byområdefaktor, kan denne referenceværdi forhøjes på basis af en detaljeret begrundelse herfor. «[Ændring 129]

Tabel 3: Minimumsværdier for eksterne omkostninger for personbiler (€ct/vkm)

Køretøj	Motor	EURO-klasse	Veje i forstæder	Veje mellem byer
Dieselkøretøj	< 1,4 l	Euro 2	1,9	0,9
		Euro 3	1,6	0,9
		Euro 4	1,3	0,7
		Euro 5	0,9	0,5
		Euro 6	0,6	0,3
	1,4 -2,0 l	Euro 0	3,6	1,0
		Euro 1	1,9	0,9
		Euro 2	1,8	0,8
		Euro 3	1,7	0,9
		Euro 4	1,4	0,7
		Euro 5	0,9	0,5
		Euro 6	0,6	0,3
	> 2,0 l	Euro 0	3,9	1,3
		Euro 1	1,9	0,9
		Euro 2	1,8	0,9
		Euro 3	1,7	0,9
		Euro 4	1,4	0,7
		Euro 5	0,9	0,5
		Euro 6	0,6	0,3
Benzinkøretøj	< 1,4 l	Euro 0	3,7	2,4
		Euro 1	1,0	0,4
		Euro 2	0,7	0,3
		Euro 3	0,5	0,2
		Euro 4	0,5	0,2
		Euro 5	0,5	0,2
		Euro 6	0,5	0,2
	1,4 -2,0 l	Euro 0	3,9	3,0
		Euro 1	1,1	0,4
		Euro 2	0,7	0,3
		Euro 3	0,5	0,2
		Euro 4	0,5	0,2
		Euro 5	0,4	0,2
		Euro 6	0,4	0,2
	> 2,0 l	Euro 0	4,0	3,0
		Euro 1	1,0	0,4
		Euro 2	0,5	0,3
		Euro 3	0,5	0,2
		Euro 4	0,5	0,2
		Euro 5	0,4	0,2
		Euro 6	0,4	0,2

[Ændring 124]

Tabel 4: Minimumsværdier for eksterne omkostninger for lette køretøjer (€ct/vkm)

Køretøj	EURO-klasse	Veje i forstæder	Veje mellem byer
Lette køretøjer (benzin)	Euro 1	2,4	0,7
	Euro 2	1,9	0,4
	Euro 3	1,8	0,4
	Euro 4	1,7	0,3
	Euro 5	1,6	0,3
	Euro 6	1,6	0,3
Lette køretøjer (diesel)	Euro 1	4,0	1,7
	Euro 2	4,1	1,7
	Euro 3	3,5	1,3
	Euro 4	3,0	1,1
	Euro 5	2,2	0,8
	Euro 6	1,9	0,5

[Ændring 125]

i bilag IV affattes tabellen med overskriften »Kombinationer af køretøjer (vogntog)« således:

»KOMBINATIONER AF KØRETØJER (VOGNTOG)

Drivaksel forsynet med luftaffjedring eller tilsvarende anerkendt affjedring		Andre former for affjedring af drivaksel		Skadesklasse
Antal aksler og højst tilladte bruttovægt (ton)		Antal aksler og højst tilladte bruttovægt (ton)
Mindst	Mindre end	Mindst	Mindre end
2 + 1 aksler
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25	12 14 16 18 20 22 23 25 28	7,5 12 14 16 18 20 22 23 25	12 14 16 18 20 22 23 25 28	I
2 + 2 aksler
23 25 26 28	25 26 28 29	23 25 26 28	25 26 28 29
29	31	29	31	II
31	33	31	33
33 36	36 38	33	36	III
2 + 3 aksler				II
36 38	38 40	36	38
		38	40	III
3 + 2 aksler				II
36 38	38 40	36	38
		38 40	40 44	III
40	44
3 + 3 aksler
36 38	38 40	36	38	I
		38	40	II
40	44	40	44
7 aksler
40	50	40	50	II
50	60	50	60	III
60		60		III
8 + 9 aksler
40	50	40	50	I
50	60	50	60	II
60		60		III«

ea)	I bilag IV tilføjes følgende punkt: »For alle motorkøretøjer, der bruger alternativt brændstof: den største tilladte vægt forhøjes med den yderligere vægt, der kræves til den alternative brændstofteknologi, dog højst ét ton.« [Ændring 130]

Som bilag V, VI og VII tilføjes:

»BILAG V

MINIMUMSKRAV VED PÅLÆGNING AF EN TRÆNGSELSAFGIFT

I dette bilag fastsættes de minimumskrav, der stilles ved pålægning af trængselsafgift.

De dele af nettet, der er omfattet af trængselsafgifter, køretøjerne og de omfattede perioder

Medlemsstaterne skal nøjagtigt oplyse:

a)	den eller de dele af deres net, der udgøres af deres andel af del af det transeuropæiske vejnet og af deres motorveje, jf. artikel 7, stk. 1, som vil blive omfattet af en trængselsafgift, i overensstemmelse med artikel 7da, stk. 1 og 3.

klassificeringen af de dele af nettet, som er omfattet af trængselsafgiften, som »byveje« og »ikkebyveje«. Medlemsstaterne anvender kriterierne i tabel 1 med henblik på at klassificere hvert vejsegment.

Table1: Kriterier til klassificering af veje i nettet som »byveje« og »ikkebyveje«, jf. punkt a)

Vejkategori	Klassificeringskriterie
»byveje«	Afsnit af nettet, der befinder sig i byområder med mindst 250 000 indbyggere
»ikkebyveje«	Dele af nettet, som ikke er kvalificeret til at være »byveje«

c)	de perioder, hvor afgiften finder anvendelse, for hvert enkelt segment. Hvis forskellige afgiftsniveauer finder anvendelse i afgiftsperioden, skal medlemsstaterne klart angive begyndelsen og afslutningen for hver periode, hvor der opkræves en specifik afgift.

Medlemsstaterne anvender ækvivalensfaktorerne i tabel 2 med henblik på at fastsætte proportionerne mellem afgiftsniveauerne for forskellige køretøjsklasser:

Tabel 2: Ækvivalensfaktorer med henblik på at fastsætte proportionerne mellem afgiftsniveauerne for forskellige køretøjsklasser

Køretøjsklasse	Ækvivalensfaktor
Lette køretøjer	1
Stive tunge godskøretøjer	1,9
Busser og rutebiler	2,5 1,5
Leddelte tunge godskøretøjer	2,9

[Ændring 131]

Afgiftsbeløb

For hver køretøjsklasse, vejsegment og periode skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed fastsætte ét bestemt beløb, der fastlægges i overensstemmelse med bestemmelserne i dette bilags afsnit 1, idet der tages hensyn til den tilsvarende maksimale værdi, der er anført i tabellen i bilag VI. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være gennemsigtig, og den skal offentliggøres og være tilgængelig for alle brugere på samme vilkår

Medlemsstaten skal offentliggøre samtlige af følgende oplysninger i god tid før gennemførelsen af en trængselsafgift:

a)	alle parametre, data og øvrige oplysninger, der er nødvendige for at kunne forstå, hvordan klassificeringen af veje og køretøjer og perioderne for anvendelse af afgiften er fastlagt

b)	en fuldstændig beskrivelse af de trængselsafgifter, der finder anvendelse på hver køretøjsklasse, på hvert vejsegment og for hver periode.

Medlemsstaterne giver Kommissionen adgang til alle oplysninger, der skal offentliggøres i henhold til litra a) og b).

Der må kun fastsættes en afgift, hvis der tages hensyn til risikoen for, at trafikken flytter til en anden rute, eventuelle negative følger for færdselssikkerhed, miljø og trafikbelastning og eventuelle løsninger, der kan mindske disse risici.

Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed skal overvåge, i hvor høj grad afgiftsordningen mindsker trafikoverbelastningen. Den skal hvert år om nødvendigt justere afgiftsstrukturen, afgiftsperioderne og afgiftsbeløbene for de enkelte køretøjsklasser, vejtyper og perioder efter ændringer i transportudbuddet og -behovet.

BILAG VI

DEN MAKSIMALE TRÆNGSELSAFGIFT

I dette bilag fastsættes det maksimale niveau for trængselsafgiften.

De maksimale niveauer i tabellen nedenfor finder anvendelse på lette køretøjer. Afgifter for andre køretøjsklasser fastsættes ved at gange den for lette køretøjer anvendte afgift med de ækvivalensfaktorer, som er angivet i tabellen i bilag V.

Tabel: Det maksimale niveau for trængselsafgiften for lette køretøjer

Cent pr. køretøjskilometer	Byveje	Ikkebyveje
Motorveje	67	34
Hovedveje	198	66

BILAG VII

DIFFERENTIERING AF VEJAFGIFTER OG BRUGSAFGIFTER FOR LETTE KØRETØJER

Dette bilag indeholder de emissionskategorier, som vejafgifter og brugsafgifter skal differentieres efter.

De forurenende emissioner måles i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) …/… (*5).

De lavere satser finder anvendelse for personbiler og lette erhvervskøretøjer med specifikke CO2-emissioner, der måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 (*6) og ligger under det niveau, som svarer til de for EU's køretøjsflåde gældende mål i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (*7) og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 (*8).

Tabel: emissionskategorier for lette køretøjer

Overensstemmelsesfaktorer	1,5 -2,1	1-1,5	under 1	Nulemissionskøretøjer
Afgift pr. km	10 % under højeste sats	20 % under højeste sats	30 % under højeste sats	75 % under højeste sats

(*5) Kommissionens forordning (EU) …/… af XXX om ændring af Kommissionens forordning (EU) 2017/xxx og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF for så vidt angår emission ved faktisk kørsel fra lette personkøretøjer og lette erhvervskøretøjer (Euro 6) [RDE 3] (EUT L … af … 2017, s. …)."

(*6) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6), om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1)."

(*7) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1)."

(*8) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 af 11. maj 2011 om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Unionens integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (EUT L 145 af 31.5.2011, s. 1).«"

(*1) Medlemsstaterne kan ved anvendelsen af ækvivalensfaktorer tage hensyn til vejbygning, der foretages i etaper eller anvender en tilgang med lang livstidscyklus.«

(*3) Det Europæiske Miljøagenturs metode: http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016.

(*4) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12).«

(1) Det tilladelige niveau af NO2-komponent i NOx-grænseværdien vil muligvis blive fastsat på et senere tidspunkt.«

(2) »Veje i forstæder«: områder med en befolkningstæthed på mellem 150 og 900 indbyggere pr. km2 (middelbefolkningstæthed på 300 indbyggere/km2).

(3) »Veje mellem byer«: områder med en befolkningstæthed på under 150 indbyggere pr. km2.

(4) »Veje i forstæder«: områder med en befolkningstæthed på mellem 150 og 900 indbyggere pr. km2 (middelbefolkningstæthed på 300 indbyggere/km2).

(5) »Veje mellem byer«: områder med en befolkningstæthed på under 150 indbyggere pr. km2.