Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2009/33/EF om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport

(COM(2017) 653 final — 2017/0291 (COD))

(2018/C 262/10)

Ordfører:

Ulrich SAMM

Høring	Europa-Parlamentet, 30.11.2017 Rådet for Den Europæiske Union, 4.12.2017
Retsgrundlag	Artikel 192 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde

Kompetence	Sektionen for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet
Vedtaget i sektionen	5.4.2018
Vedtaget på plenarforsamlingen	19.4.2018
Plenarforsamling nr.	534
Resultat af afstemningen (for/imod/hverken for eller imod)	206/0/2

1. Konklusioner og anbefalinger

1.1.

EØSU bakker op om ræsonnementet bag direktivet om renere køretøjer, som er en del af pakken om ren mobilitet, selv om direktivet kun kommer til at få en lille effekt sammenlignet med den overordnede indsats, der er nødvendig, for at nå EU's klimamål og navnlig dekarbonisering af transportsektoren, eftersom direktivet er begrænset til offentlige udbud. Formålet med direktivet er at fremme visse klasser af køretøjer (uden udstødningsemissioner), som er baseret på de reneste (snarere end blot rene) teknologier, ved at fastsætte minimumsmål for offentlige udbud af sådanne køretøjer.

1.2.

EØSU ser kritisk på den manglende klarhed i direktivet. Det gælder navnlig den spredte information med forskellige definitioner og de komplicerede optællingsmetoder for »renere køretøjer« over to forskellige tidsperioder, i løbet af hvilke definitionerne af emissionstærskler højst sandsynligt atter vil blive ændret. Denne kompleksitet vil skabe alvorlig usikkerhed blandt interessenterne.

1.3.

I lyset af usikkerheden omkring emissionstærskler tvivler EØSU på, at overgangsperioden frem til 2025 reelt vil bidrage til at slå bro over den teknologiske kløft, indtil nulemissionsteknologien bliver bredt tilgængelig. Udvalget mener, at det snarere vil irritere dem, der skal træffe beslutningerne om offentlige udbud. Derfor kan udbuddene risikere enten at blive stærkt forsinket eller endda fremskyndet, men med gammel teknologi, som så vil blokere for mulige fremtidige investeringer i ny nulemissionsteknologi.

1.4.

Usikkerheden er størst, når det gælder tunge køretøjer. Der er ingen emissionsnormer, som kan anvendes i overgangsperioden, og nulemissionsteknologien er mindre udviklet i forhold til lette køretøjer. I overgangsperiodens første fase accepteres naturgas med tilsætning af biomethan, men med en reduceret vægtningsfaktor, mens der i den efterfølgende fase ikke er fastsat nogen tærskler eller definitioner overhovedet og ikke gives information om, hvordan man skal finde frem til de nye emissionstærskler. På den baggrund konkluderer EØSU, at direktivet er for tidligt ude, når det gælder tunge køretøjer, og anbefaler, at denne del adskilles fra det nuværende forslag og behandles på et senere tidspunkt.

1.5.

EØSU glæder sig over den generelt teknologineutrale tilgang, der er åben for nye udviklingstendenser, vi kan forvente at se, med tanke på de igangværende stærke F&U-bestræbelser, der støttes af EU. EØSU vil imidlertid gerne gøre opmærksom på, at direktivet ikke følger denne tilgang fuldt ud. Ud over batteridrevne elkøretøjer findes der også andre fremdriftsteknologier med et stort potentiale for ren mobilitet. EØSU beklager, at dette ikke anerkendes i tilstrækkeligt omfang i direktivet. Eksempelvis findes der 100 % fossilfri brændstoffer, og en gang i fremtiden vil vi måske få adgang til syntetiske brændstoffer fra affald eller CO2, som er produceret med overskydende elektricitet.

1.6.

I lyset af den igangværende udvikling inden for moderne transportteknologi anbefaler EØSU derfor en mere fleksibel tilgang over de kommende år i stedet for faste emissionstærskler og minimumsmål for udbud. Det ser ud til, at der som et minimum er behov for eksempelvis en midtvejsevaluering af minimumsmålene for at give mulighed for tilpasning af værdierne på et senere tidspunkt.

1.7.

En større andel af de offentlige udbud vedrører lokale offentlige transportorganisationer, som varetages af byer og kommuner, der typisk har et ret begrænset økonomisk råderum. EØSU har alvorlige betænkeligheder i forhold til, om denne tilgang er proportional, da den på ingen måde afspejler den ekstra økonomiske byrde for disse offentlige organer og ikke sammenligner forslaget med andre industripolitiske muligheder. Det er derfor ikke indlysende, at en ekstra byrde i forbindelse med offentlige udbud for navnlig byer og kommuner er den mest effektive metode til at få sat skub i aktiviteter og markedsudvikling i sektoren.

1.8.

EØSU understreger, at ekstraomkostninger kan føre til en betydelig byrde for borgerne i form af højere billetpriser, øgede lokale skatter eller endda en reduktion i udbuddet af offentlige transportydelser. Den store indsats for at skabe ren luft, som byerne og kommunerne har ydet, bl.a. ved at øge anvendelsen af offentlig transport, bør desuden anerkendes og ikke hindres af nye udbudsregler, som kræver minimumsmål for hele medlemsstaten, men er vanskelige at efterleve og kontrollere på kommuneniveau, hvor der findes en bred vifte af mindre og større offentlige transportorganisationer.

1.9.

Eftersom underentreprise også falder ind under anvendelsesområdet for Kommissionens forslag, er EØSU bekymret over de konsekvenser, forslaget kan få for små og mellemstore virksomheder. Faktisk bidrager mange mindre lokale busselskaber til leveringen af transporttjenester i større byområder som underleverandører for de lokale offentlige transportudbydere. Disse selskaber råder måske ikke over de køretøjer, som dette direktiv kræver, og vil måske derfor ikke længere være kvalificerede som underleverandører.

1.10.

EØSU konkluderer, at den væsentligste hindring for moderniseringen af den offentlige transport og offentlige udbud af renere køretøjer er manglen på finansiel støtte, og opfordrer indtrængende Kommissionen til at genoverveje dette forslag med fokus på finansieringen, navnlig ved at tage højde for eksisterende instrumenter. Den særlige økonomiske støtte bør tage hensyn til, at lande, byer og regioner er meget forskellige hvad angår økonomisk styrke og andel af befolkningen, som bor i byområder. Det overordnede mål er at harmonisere udbud af renere køretøjer i alle medlemsstater.

1.11.

EØSU bemærker endvidere, at det ud over behovet for mere miljøvenlige køretøjer i den offentlige trafik er vigtigt at få flere borgere til at benytte denne form for transport ved at gøre den langt mere attraktiv (forbindelser, komfort), snarere end at fokusere på lave billetpriser.

2. Indledning

2.1.

EU går fuldt og helt ind for et kulstoffattigt energisystem som beskrevet i »pakken om ren energi«, der sigter mod at fremskynde, omdanne og konsolidere den europæiske økonomis omstilling til renere energi i tråd med EU's COP21-forpligtelser, samtidig med at Unionen holder fast i vigtige mål om økonomisk vækst og jobskabelse.

2.2.

EU har allerede gjort meget. Udledningen af drivhusgasser i EU faldt med 23 % fra 1990 til 2016, mens økonomien i samme periode voksede med 53 %. Denne succes har været kendetegnende for mange sektorer. Det gælder dog ikke transportsektoren, som bidrager med omkring 24 % af Europas udledning af drivhusgasser (i 2015), og som oven i købet har oplevet vækst i udledningen, efterhånden som den europæiske økonomi er ved at komme på fode igen. Endvidere skærpes behovet for renere transport af, at det i høj grad haster med at begrænse luftforureningen i byerne.

2.3.

Derfor støttede EØSU den europæiske strategi for lavemissionsmobilitet (1), (2), herunder dens mål og metoder, som er i tråd med hvidbogen om transportpolitik i EU (3) fra 2011. Endvidere indeholdt pakken om ren energi til alle europæere fra november 2016 og strategien et mobilt Europa (2017) foranstaltninger til at fremskynde udbredelsen af renere køretøjer, hvilket blev positivt modtaget af EØSU (4), (5).

2.4.

Pakken om ren mobilitet (6), der kom for nylig, omfatter nu specifikke lovgivningsmæssige initiativer såsom direktivet om renere køretøjer (som behandles i denne udtalelse), nye CO2-standarder for køretøjer, en handlingsplan for transeuropæisk udbredelse af infrastruktur for alternative brændstoffer, en revision af direktivet om kombineret transport, forordningen om personbefordring med bus og et batteriinitiativ som en vigtig strategi for EU's integrerede industripolitik.

2.5.

Blandt de mange instrumenter til at nedbringe transportsektorens afhængighed af fossile brændstoffer, kan offentlige udbud af renere køretøjer spille en vigtig rolle som stimulans for efterspørgslen. Offentlige udbud kan udløse en markedsudvikling som eksempelvis i markedssegmentet bybusser. Indkøb af renere køretøjer til den offentlige flåde kan også tænkes at påvirke private køb af renere køretøjer.

3. Mangler ved det nuværende (gamle) direktiv

3.1.

Med henblik på at fremme offentlige udbud af renere køretøjer offentliggjorde Kommissionen i 2009 direktiv 2009/33/EF om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport, som EØSU hilste velkommen (7), (8).

3.2.

Offentlige instanser i Europa har imidlertid kun indkøbt ret få køretøjer med lave eller ingen emissioner samt køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, som alle er omfattet af direktivet om renere køretøjers anvendelsesområde. I perioden 2009-2015 var f.eks. gennemsnitligt kun ca. 1,7 % af alle nye busser batteridrevne elkøretøjer, brændselscelledrevne elkøretøjer, opladelige hybridkøretøjer eller naturgasdrevne køretøjer.

3.3.

Nogle medlemsstater og individuelle regioner eller byer har allerede iværksat ambitiøse rammer for offentlige udbud, som fastlægger minimumskrav til udbud af renere køretøjer, dvs. køretøjer med lave eller ingen emissioner eller køretøjer, der kører på alternative brændstoffer. Dette er imidlertid ikke nok til at skabe tilstrækkeligt med incitamenter og markedsstimuli inden for hele Unionen.

3.4.

En ex post-evaluering, der blev foretaget i 2015, kortlagde en række alvorlige mangler ved direktivet. Direktivet har haft ringe indvirkning på udbredelsen af renere køretøjer på markedet i EU, fordi det indtil videre ikke har stimuleret de offentlige udbud af renere køretøjer. De vigtigste af de mangler, der blev konstateret, var:

—	Direktivet definerer ikke »renere køretøjer« præcist.

—	Direktivet omfatter ikke andre former for praksis end offentlige organers direkte indkøb, og det omhandler ikke leje, leasing eller afbetalingskøb af køretøjer. Det omfatter heller ikke andre kontrakter om transportydelser end kontrakter om offentlig personbefordring.

—	Monetariseringsmetoden, som beskrives i direktivet, er sjældent blevet anvendt af offentlige organer, fordi den er for kompleks.

3.5.

Som en del af konsekvensanalysen blev aktørerne i 2016 og 2017 hørt om forskellige muligheder for at forbedre direktivet. Som resultat heraf er der blevet foreslået en række ændringer, som skal føre til en definition af renere køretøjer og fastsættelse af minimumsmål for udbud af lette køretøjer såvel som for tunge køretøjer. Der er endnu ikke indført sådanne harmoniserede kriterier på EU-niveau.

4. Forslag til et revideret direktiv

4.1.

Revisionen sikrer, at det nye direktiv indeholder en definition af renere køretøjer og nu omfatter al relevant udbudspraksis med enklere og mere effektive procedurer. De vigtige nye elementer er:

—	en definition af renere køretøjer, som er baseret på en tilgang med ingen udstødningsemissioner for lette køretøjer og alternative brændstoffer for tunge køretøjer

—	en overgangsperiode frem til 2025, hvor lavemissionskøretøjer også anses for at være renere køretøjer, idet de dog kun medregnes med en vægtningsfaktor på 0,5

—	mulighed for at vedtage en delegeret retsakt i henhold til dette direktiv med henblik på at anvende den samme tilgang til tunge køretøjer som til lette køretøjer, efter at lovgivning om emissionsnormer for sådanne køretøjer i fremtiden er blevet vedtaget på EU-plan

—	en udvidelse til at omfatte andre former for udbud end indkøb, nemlig leasing, offentlige tjenesteydelseskontrakter for offentlig vejtransport, ikkerutekørsel, og udlejning af busser og turistbusser med chauffør

—	en definition af minimumsmål for udbud på medlemsstatsplan, der er opdelt efter medlemsstat og køretøjernes segmentklasser

—	udeladelse af metoden til monetarisering af eksterne virkninger

—	indførelse af en ordning, hvor medlemsstaterne aflægger rapport om gennemførelsen af direktivet hvert tredje år, første gang med en foreløbig rapport i 2023 og fuld rapportering i 2026 om gennemførelsen af målet for 2025.

5. Særlige bemærkninger

5.1.

EØSU bakker op om ræsonnementerne bag direktivet om renere køretøjer, selv om direktivet kun kommer til at få en lille effekt sammenlignet med den overordnede indsats, der er behov for, hvis vi skal nå EU's klimamål, eftersom direktivet udelukkende omhandler offentlige udbud og ikke private eller kommercielle indkøb af biler. Ikke desto mindre kan direktivet tænkes at komme til at spille en vigtig rolle, da offentlige investeringer kan fungere som rollemodel og bidrage til at udvikle infrastrukturen, som også vil kunne anvendes af den private sektor, og dermed også sætte gang i private investeringer. Offentlige investeringer i renere køretøjer har også en øjeblikkelig virkning i form af renere luft for borgerne. Det gælder især i bycentre (f.eks. omkring busterminaler).

5.2.

EØSU ser kritisk på den manglende klarhed i direktivet (9). Det gælder navnlig den spredte information med forskellige definitioner og de komplicerede optællingsmetoder for »renere køretøjer« over to forskellige tidsperioder (indtil 2025 og 2025-2030), i løbet af hvilke definitionerne af emissionstærskler højst sandsynligt atter vil blive ændret. Denne kompleksitet vil skabe alvorlig usikkerhed blandt interessenterne.

5.3.

Den eneste enkle regel i direktivet er definitionen og optællingen af køretøjer uden udstødningsemissioner. Denne gælder primært 100 % eldrevne køretøjer. Den giver imidlertid også mulighed for en afvigelse fra dette princip ved at acceptere gasdrevne tunge køretøjer som »renere«, forudsat at de fuldt ud drives af biomethan. Alle de øvrige regler er mere komplekse. Det gælder f.eks. det forhold, at visse køretøjer kun tælles som halve køretøjer, og viften af brændstoftyper afhængig af køretøjets klasse samt emissionsnormerne, som kan forventes at blive ændret i nær fremtid.

5.4.

I en overgangsperiode (frem til 2025) betragtes lette køretøjer med udstødningsemissioner under en vis tærskelværdi, også som »renere køretøjer«. De medregnes imidlertid kun med en vægtningsfaktor på 0,5. Tærsklerne er 40 CO2 g/km for varevogne og 25 CO2 g/km for minibusser, hvilket i øjeblikket kun kan opnås af opladelige hybridbiler. Disse tærskler vil blive ændret, så snart den nye verdensomspændende harmoniserede prøvningsprocedure for lette køretøjer (WLTP) gennemføres, hvilket vil ske længe inden 2025. Overgangsperioden deles dermed op i to. Konsekvenserne af sådan en ændring er uforudsigelige for interessenterne med udgangspunkt i de oplysninger, der gives i direktivet. I lyset af denne usikkerhed tvivler EØSU på, at overgangsperioden frem til 2025 reelt vil bidrage til at slå bro over den teknologiske kløft, indtil nulemissionsteknologien bliver bredt tilgængelig. Udvalget mener, at det snarere vil irritere dem, der skal træffe beslutningerne om offentlige udbud. Derfor kan udbuddene risikere enten at blive stærkt forsinket eller endda fremskyndet, men med gammel teknologi, som så vil blokere for mulige fremtidige investeringer i ny nulemissionsteknologi.

5.5.

Usikkerheden er endnu større, når det gælder tunge køretøjer. Der er ingen emissionsnormer, som kan anvendes i overgangsperioden, og nulemissionsteknologien er mindre udviklet i forhold til lette køretøjer. I overgangsperiodens første fase accepteres naturgas med tilsætning af biomethan, men med en reduceret vægtningsfaktor, mens der i den efterfølgende fase ikke er fastsat nogen tærskler eller definitioner overhovedet. Kommissionen ønsker at indføre disse tærskler ved hjælp af en delegeret retsakt, så snart de er fastsat, men der er ingen oplysninger om kriterierne for at fastsætte disse nye emissionstærskler. På baggrund af dette konkluderer EØSU, at direktivet er for tidligt ude, når det gælder tunge køretøjer, og anbefaler, at denne del udskilles fra det nuværende forslag og behandles på et senere tidspunkt.

5.6.

EØSU glæder sig over den generelt teknologineutrale tilgang, der er åben for nye udviklingstendenser, vi kan forvente at se med tanke på de igangværende stærke F&U-bestræbelser, der støttes af EU. EØSU vil imidlertid gerne gøre opmærksom på, at direktivet ikke følger denne tilgang fuldt ud, idet eksempelvis flydende fossilfri brændstoffer ikke indgår.

5.7.

I mange lande verden over og blandt et stigende antal bilproducenter skubbes der i øjeblik på for at fremme batteridrevne elkøretøjer. Om markedet for elkøretøjer reelt kommer til at ekspandere afhænger imidlertid af en lang række faktorer, som bilindustrien kun til en vis grad kan øve indflydelse på, f.eks. batteripriser, genvinding af batterier, opladningsinfrastruktur, priserne på brændstof og offentlige udbud, som fremmes i dette direktiv.

5.8.

Ud over batteridrevne elkøretøjer findes der også andre fremdriftsteknologier med et stort potentiale for ren mobilitet. EØSU beklager, at dette ikke i tilstrækkeligt omfang anerkendes i direktivet. Her kan nævnes 100 % fossilfri brændstoffer (såsom biodiesel HVO100, som i vidt omfang anvendes i Sverige og andre lande) eller måske en gang i fremtiden syntetiske brændstoffer fremstillet ved hjælp af affald eller CO2 og produceret med overskydende elektricitet, som er til rådighed i stadig større omfang på grund af den igangværende udvidelse af fluktuerende vedvarende energikilder.

5.9.

6. Klimabeskyttelse eller industripolitik

6.1.

Det er tydeligt, at dette direktiv — på trods af sin titel — ikke primært er målrettet renere køretøjer, klimabeskyttelse og ren luft. Det handler derimod om offentlige udbud og industripolitik og sigter mod at fremme visse klasser af køretøjer, som er baseret på de reneste (snarere en blot renere) teknologier, der er til rådighed. En nærmere granskning af de forskellige typer af »renere køretøjer« og alternative brændstoffer som defineret i direktivet, afslører denne uoverensstemmelse. Visse brændstoffer kan bidrage til at forbedre luftkvaliteten i byerne, men de gavner ikke klimaet. Det gælder f.eks., hvis elektriciteten eller hydrogenet til elkøretøjerne kommer fra kulkraftværker. Omvendt er lavemissionskøretøjer, der kører på naturgas fra biomethan, ganske vist klimavenlige, men ikke desto mindre er de med til at øge den lokale luftforurening. I direktivets tidsramme frem til 2030 vil 100 % fossilfri biobrændstoffer, på trods af at de ikke accepteres i dette direktiv, komme til at spille en afgørende rolle for opfyldelsen af EU's klimamål. Endvidere afspejler tilgangen med ingen udstødningsemissioner på ingen måde et køretøjs CO2-fodaftryk i løbet af hele dets levetid.

6.2.

Direktivets primære fokus ligger på industripolitikken gennem anvendelse af offentlige udbud af renere køretøjer som en stimulans på efterspørgselssiden, der skal udløse en markedsudvikling som eksempelvis i markedssegmentet bybusser. Kommissionen går ud fra, at indkøb af renere køretøjer til den offentlige flåde også kan få indflydelse på private køb af renere køretøjer, eftersom forbrugerne vil blive påvirket af en øget tillid blandt borgerne, til at teknologierne er modne og pålidelige, og frem for alt af bedre offentlige infrastrukturer for genopladning og genoptankning (intelligent opladning), der er til rådighed for de private brugere. Det gælder ikke mindst personer, som ikke råder over egen garage.

6.3.

EØSU har imidlertid alvorlige betænkeligheder i forhold til, om denne tilgang er proportional. I forslaget hævdes det, at det er i overensstemmelse med proportionalitetsprincippet. Der gøres imidlertid ingen overvejelser over den ekstra økonomiske byrde, som de offentlige organer pålægges, og forslaget sammenlignes ikke med andre industripolitiske muligheder. Det er derfor ikke indlysende, at en ekstra byrde i forbindelse med offentlige udbud for navnlig byer og kommuner er den mest effektive metode til at få sat skub i aktiviteter og markedsudvikling i sektoren. Lokale offentlige transportorganisationer har givet udtryk for stærke bekymringer, og det samme gælder repræsentanter for byer og kommuner. De vigtigste punkter, der er blevet rejst af disse interessenter, er følgende:

—	der er brug for en større sum ekstra penge til investeringer, som rækker langt ud over deres kapacitet

—	mange byer har allerede gjort meget for miljøvenlig transport, men direktivet ser bort fra hele denne indsats

—	modern Euro VI dieselbusser omtales slet ikke, selv om de blev fastsat som en ny norm i 2011 (10) og kan skabe omkostningseffektive reduktioner af emissionerne fra offentlig transport

—	opladelige hybridbiler accepteres ikke efter 2025

—	infrastrukturen for elektrisk opladning af busser og lastbiler adskiller sig temmelig meget fra opladning af lette køretøjer som f.eks. personbiler, og derfor er synergieffekterne forholdsvis begrænsede

—	der er nødt til at blive gjort undtagelser for brandvæsen, politi og ambulancekøretøjer

—	i nogle kommuner indebærer offentlige udbud relativt få køretøjer (færre end 10), og det er ret usandsynligt, at minimumsmålene nås i de tilfælde

—	den foreslåede rapportering kan kun opnås med en acceptabel administrativ indsats, når der indføres en klasse for renere køretøjer i de officielle bilregistre.

6.4.

En større andel af de offentlige udbud vedrører lokale offentlige transportorganisationer, som varetages af byer og kommuner, der typisk har et ret begrænset økonomisk råderum. Yderligere investeringer i den mest avancerede teknologi med højere omkostninger (og risici) til følge kan føre til en betydelig byrde for borgerne i form af højere billetpriser, øgede lokale skatter eller endda en reduktion i udbuddet af offentlige transportydelser. Den store indsats for at skabe ren luft, som byerne og kommunerne har ydet, bl.a. ved at øge anvendelsen af offentlig transport, bør desuden anerkendes og ikke hindres af nye udbudsregler, som kræver minimumsmål for hele medlemsstaten, men er vanskelige at efterleve og kontrollere på kommuneniveau, hvor der findes en bred vifte af mindre og større offentlige transportorganisationer.

6.5.

6.6.

EØSU konkluderer, at den væsentligste hindring for moderniseringen af den offentlige transport og udbuddet af renere køretøjer er manglen på finansiel støtte, og opfordrer indtrængende Kommissionen til at genoverveje dette forslag med fokus på finansieringen, navnlig ved at tage højde for eksisterende instrumenter såsom de strategiske fonde og strukturfondene (EFSI og ESI-fondene) og Connecting Europe-faciliteten, samt frem for alt at definere de rette prioriteter for den næste flerårige finansielle ramme. Denne særlige økonomiske støtte bør tage hensyn til, at lande, byer og regioner er meget forskellige hvad angår økonomisk styrke og andel af befolkningen, som bor i byområder. Det overordnede mål er at harmonisere udbud af renere køretøjer i alle medlemsstaterne. EØSU bemærker endvidere, at det ud over behovet for mere miljøvenlige køretøjer i den offentlige trafik er vigtigt at få flere borgere til at benytte denne form for transport ved at gøre den langt mere attraktiv (forbindelser, komfort), snarere end at fokusere på lave billetpriser.

Bruxelles, den 19. april 2018.

Luca JAHIER

Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) COM(2016) 501 final.

(2) EUT C 173 af 31.5.2017, s. 55.

(3) COM(2011) 144 final.

(4) EUT C 246 af 28.7.2017, s. 64.

(5) EUT C 81 af 2.3.2018, s. 195.

(6) COM(2017) 675 final.

(7) EUT C 51 af 17.2.2011, s. 37.

(8) EUT C 424 af 26.11.2014, s. 58.

(9) COM(2017) 653 final Bilag 1.

(10) Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011.