2.3.2018   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 81/95

Ordfører:

Dirk BERGRATH

Medordfører:

Mihai MANOLIU

1.1.

EØSU mener, at jobskabelse og investeringer, der er rettet mod genindustrialisering af Europa, økonomisk vækst, overgang til ren energi, nye forretningsmodeller, avancerede teknologier, miljøbeskyttelse og folkesundhed bør være de vigtigste mål i EU's politikker.

1.2.

EØSU mener, at transportvirksomhederne har manglet muligheder for at nedbringe brændstofudgifterne, der tegner sig for en fjerdedel af deres driftsomkostninger. Brændstofeffektivitet er et grundlæggende kriterium i indkøbsbeslutninger, og reduktion af brændstofforbruget vil medvirke til at nedbringe udgifterne til import af brændstof. EU har brug for certificering, vurdering af brændstofforbrug og emissions- og forbrugsnormer for at fremme innovation. Politikker og planer for elbiler har skabt hård konkurrence mellem bilfabrikanterne. Transportsektoren skal sammen med bygge-, landbrug- og affaldssektoren bidrage til at reducere emissioner.

1.3.

Det er berettiget at træffe foranstaltninger på EU-plan, fordi klimaændringernes indvirkning er grænseoverskridende, og fordi det er nødvendigt at sikre det indre marked for brændstof, køretøjer og transporttjenester. Fragmenteringen af transportmarkedet og tabet af markedsgennemsigtighed, lovgivningsmæssige forskelligheder og divergerende politikker for overvågning samt fraværet af en fælles database med overvågningsdata har alle væsentlige sociale og økonomiske konsekvenser.

1.4.

EØSU bifalder, at forslaget til forordning gør det nemmere at overvåge og formidle CO2-aflæsninger af tunge køretøjer, der er blevet registreret for nylig i EU, og at det giver kunderne, hvoraf de fleste er SMV'er, klare oplysninger om forbrug.

1.5.

EØSU bifalder valget i forslaget til forordning af den tredje mulighed for kombineret indberetning, da denne aktive sikring af digitale informationsstrømme betyder, at data indsamles på både nationalt plan og EU-plan og medfører lave administrationsomkostninger.

1.6.

EØSU understreger, at vigtige markeder, såsom USA, Canada, Japan og Kina, i de senere år har indført certificering og tiltag vedrørende brændstofeffektivitet i form af standarder for brændstofforbrug og/eller emissioner med henblik på at fremme innovation og hurtigt forbedre køretøjernes effektivitet. Når det gælder deres konkurrenceevne, er de europæiske producenter af tunge køretøjer således afhængige af at kunne overholde disse standarder.

1.7.

Selvom det er rigtigt, at markedet dybest set lægger pres på producenterne for fortsat at reducere brændstofforbruget for lastbiler i EU, har SMV-dominerede transportvirksomheder ofte problemer med at finansiere den højere købspris på tunge køretøjer, der er mere brændstofeffektive.

1.8.

EØSU anbefaler, at Kommissionen i sin fastsættelse af potentielle CO2-grænser for tunge køretøjer skal tilstræbe at skabe balance mellem de mål, der kan opnås på kort til mellemlang sigt, og det langsigtede mål om vejtransport uden emissioner. Det betyder, at innovation i eksisterende teknologi skal stimuleres uden at begrænse investeringerne i emissionsfri køretøjer.

1.9.

I den forbindelse mener EØSU, at de anbefalinger, udvalget har fremsat i sin udtalelse om den endelige rapport fra CARS 21-højniveaugruppen, også kan gælde for tunge køretøjer, navnlig når det gælder fristen for gennemførelse.

1.10.

EØSU understreger betydningen af offentlige investeringer og regulering med henblik på at reducere udledningen fra vejtransport, herunder de udledninger, der produceres ved tung godstransport.

1.11.

EØSU understreger, at enhver lovgivningsmæssig indsats skal gå hånd i hånd med flere politiske foranstaltninger for at reducere efterspørgslen efter vejtransport, herunder tung godstransport, ved at skifte til andre transportformer (jernbanetransport og transport ad indre vandveje osv.), der producerer færre drivhusgasemissioner.

2.1.

Formålet med forslaget til forordning er at fastsætte kravene til overvågning og indberetning af CO2-emissioner fra og brændstofforbrug for nye tunge køretøjer, der indregistreres i EU. Det finder kun anvendelse på tunge køretunger, der er udviklet og konstrueret til transport af passagerer eller gods og påhængskøretøjer (1).

2.2.

Transport og mobilitet har afgørende betydning for Europas økonomi og konkurrenceevne. Denne betydning afspejles også i de mange andre politiske rammer, der i høj grad påvirker denne sektor. At efterleve prioriteterne for energiunionen, det digitale indre marked og job-, vækst- og investeringsdagsordenen vil i hvert enkelt tilfælde gavne mobiliteten og transportsektoren.

2.3.

I oktober 2014 fastsatte EU's stats- og regeringschefer (2) et bindende mål om at reducere emissioner produceret i hele EU's økonomi med mindst 40 % inden 2030 i forhold til 1990-niveauet. Dette mål er baseret på globale fremskrivninger, der overholder tidsplanen på mellemlang sigt for Parisaftalen om klimaændringer (COP 21) (3). Kommissionen har meddelt, at den vil indføre brændstofeffektivitetsstandarder for nye tunge køretøjer.

2.4.

Ifølge industriens oplysninger genererede eksport af lastbiler i 2015 et overskud på handelsbalancen på 5,1 mia. EUR. Sektoren er en del af en bilindustri, der står for 12,1 millioner direkte og indirekte arbejdspladser i Europa, hvilket svarer til 5,6 % af den samlede beskæftigelse i EU.

2.5.

I rammestrategien for en modstandsdygtig energiunion med en fremadskuende klimapolitik (februar 2015) (4) blev overgangen til en energieffektiv, dekarboniseret transportsektor udpeget som et centralt indsatsområde. Som følge af Parisaftalen om klimaændringer er foranstaltningerne i strategien for lavemissionsmobilitet (juli 2016) (5) nu ved at blive gennemført. Investeringer i infrastruktur som en del af Europas investeringsplan bør stimulere etableringen af fremtidig ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet i Europa.

2.6.

Mellem 1990 og 2014 steg CO2-emissionerne i EU fra erhvervskøretøjer markant hurtigere end dem fra biler. CO2-emissionerne fra erhvervskøretøjer steg med ca. 25 %, mens emissioner fra biler kun steg med omkring 12 %. Lastbiler og busser tegner sig nu for omkring en fjerdedel af de CO2-emissioner i EU, der er relateret til vejtransport. Deres andel af emissioner fortsætter med at stige, mens stadig strengere CO2-grænser reducerer emissioner fra biler og varevogne.

2.7.

På nuværende tidspunkt bruger en typisk europæisk 4×2 traktor på 40 ton i en »langdistance testcyklus« omkring 33,1 liter brændstof pr. 100 km på vej og motorvej. En typisk europæisk 4×2 distributionsvogn på 12 ton i en »testcyklus for levering i byområder« bruger omkring 21,4 liter brændstof pr. 100 km (6).

2.8.

Tunge køretøjer fremstilles normalt i flere etaper, og generelt er der tale om skræddersyede produkter. Chassiset fremstilles af en producent, og i næste etape leveres karrosseriet så fra en anden producent. Det betyder, at flere forskellige producenter har indflydelse på det færdige køretøjs brændstofforbrug og dermed på CO2-emissionerne.

2.9.

Det er oftest godstransportvirksomheder, der køber tunge køretøjer. Deres udgifter til brændstof kan udgøre mere end en fjerdedel af deres driftsomkostninger, og de angiver brændstofeffektivitet som deres vigtigste kriterium i forbindelse med køb af køretøjer. Tunge køretøjers brændstofeffektivitet er blevet bedre de seneste årtier, men mange af de over en halv million transportvirksomheder, som i vid udstrækning er små og mellemstore virksomheder, har endnu ikke adgang til standardiseret information, som gør det muligt at vurdere de forskellige teknologier inden for brændstofeffektivitet, sammenligne lastbiler med henblik på at træffe deres købsbeslutning på det mest informerede grundlag og nedbringe deres brændstofudgifter. Dette forværres af, at der ikke findes en standardmetode til måling af brændstofforbrug.

2.10.

Den manglende markedsgennemsigtighed betyder, at EU-fabrikanterne af tunge køretøjer i mindre grad presses til at bestræbe sig på at forbedre køretøjseffektiviteten og investere i innovation på et konkurrencepræget globalt marked. Der er risiko for, at EU's fremstillingssektor kan miste sin nuværende førerposition inden for køretøjers brændstofeffektivitet.

2.11.

Gennemsigtighed i køretøjernes brændstof- og CO2-udledninger ville også stimulere konkurrencen på EU-markedet, hvor Kommissionen i 2016 identificerede et kartel blandt fabrikanter af lastvogne, der havde været aktivt mellem 1997 og 2011.

3.1.

Forslaget til forordning er en del af pakken om Et Mobilt Europa, der har til formål at forbedre trafiksikkerheden, fremme mere retfærdige vejafgifter, reducere CO2-emissioner, luftforurening, trafikbelastning og overdrevent bureaukrati for virksomheder, bekæmpe ulovlig beskæftigelse og sikre anstændige forhold samt hvileperioder for arbejdstagere.

3.2.

På lang sigt vil disse foranstaltninger have en positiv effekt, der rækker langt ud over transportsektoren. De vil fremme beskæftigelse, vækst og investeringer, styrke social retfærdighed, give forbrugernes flere valg og udstikke en klar kurs for, hvordan Europa kan reducere emissioner.

3.3.

I løbet af de næste 12 måneder vil denne pakke blive suppleret med yderligere forslag, som vil omfatte emissionsstandarder efter 2020 for biler og varevogne samt for første gang for tunge køretøjer. Disse forslag vil styrke innovationen, forbedre konkurrenceevnen, reducere CO2-emissionerne, forbedre luftkvaliteten, folkesundheden og trafiksikkerheden.

3.4.

Forskellene i vidensniveau vil blive reduceret gennem simuleringssoftware — et effektivt værktøj til beregning af brændstofforbrug og omkostninger. Den nye certificeringsforordning (typegodkendelse) angående bestemmelse af CO2-emissioner vil blive baseret på individuelle præstationsdata og en certificeret proces for indsamling og forvaltning af inputdata.

3.5.

Forslaget til forordning gennemfører meddelelsen fra 2014 om en strategi for reduktion af tunge køretøjers brændstofforbrug og CO2-emissioner. Denne strategi for tunge køretøjer omfattede en gennemførelsesforanstaltning i form af bestemmelser om proceduren for certificering af CO2-emissioner fra nye tunge køretøjer, som markedsføres i EU, beregnet ved hjælp af VECTO-simulationsværktøjet, og et forslag til retsakt om overvågning og indberetning af de pågældende emissioner.

3.6.

I betragtning af at VECTO kun er et simuleringsværktøj, bør den anden pakke omfatte afprøvning af brændstofforbrug på stedet, som Kommissionen har til hensigt at indføre for biler og lette erhvervskøretøjer. Der skal udvikles en metode til differentiering af nye tunge køretøjers brugerbetaling for benyttelse af infrastrukturer i overensstemmelse med CO2-emissioner (revision af Eurovignet-direktivet og direktivet om energieffektivitet).

3.7.

EØSU opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at nå til enighed om at sikre, at tredjeparter (forskningsinstitutter, transportvirksomheder, NGO'er) får adgang til de officielle VECTO-data om brændstofforbrug, således at tallene kan krydstjekkes ved uafhængig afprøvning. Der skal udføres kvalitetskontrol og verifikation af de indleverede data for at afhjælpe eventuelle mangler eller uregelmæssigheder. Disse kontroller bør gennemføres under overholdelse af de grundlæggende rettigheder.

3.8.

Forslaget gennemfører desuden meddelelsen fra 2016 om en europæisk strategi for lavemissionsmobilitet, hvor målene bl.a. omfatter, at drivhusgasemissionerne fra vejtransport inden 2050 skal reduceres med mindst 60 % i forhold til 1990-niveauet, og at emissioner af luftforurenende stoffer skal reduceres drastisk. I henhold til strategien vil Kommissionen desuden fremskynde det analytiske arbejde med at finde løsninger for CO2-emissionsstandarder med henblik på at udarbejde et forslag til retsakt i den nuværende Kommissions mandatperiode.

3.9.

Fra og med 2020 skal medlemsstaternes kompetente myndigheder med henblik på overvågning indsende data om nye køretøjer, der er registreret i EU for første gang i det foregående år, og producenter af tunge køretøjer skal indsende data om køretøjer med produktionsdato i det foregående kalenderår. Denne årlige indberetning skal finde sted senest den 28. februar hvert år. Den type data, der skal indsendes, er anført i del A og B i bilag I til forslaget til forordning.

3.10.

Det Europæiske Miljøagentur (EEA) skal på Kommissionens vegne forvalte en central database over de indberettede data, der vil være offentligt tilgængelige (undtagen visse følsomme data).

3.11.

De kompetente myndigheder og producenterne er ansvarlige for de indberettede datas kvalitet og nøjagtighed. Kommissionen kan dog foretage sin egen kontrol af kvaliteten af de indberettede data og i givet fald træffe de nødvendige foranstaltninger for at rette data, der er offentliggjort i det centrale register. Der er ikke indført direkte indberetningsforpligtelser for hverken SMV'er eller mikrovirksomheder.

3.12.

Kommissionen udarbejder en årsrapport med sin analyse af de data, som medlemsstaterne og producenterne har fremsendt for det foregående kalenderår. Analysen skal som minimum omfatte tal for gennemsnitligt brændstofforbrug og CO2-emissioner fra Unionens samlede flåde af tunge køretøjer samt tal fra hver producent. I analysen skal der også tages højde for eventuelle tilgængelige data om anvendelsen af nye og avancerede teknologier for nedbringelse af CO2-emissioner.

3.13.

Kommissionen har beføjelse til ved delegerede retsakter at ændre datakravene i bilagene til forslaget til forordning og til at foretage ændringer i overvågnings- og rapporteringsprocessen.

4.1.

Som i tidligere udtalelser om Kommissionens forslag til retsakter om nedbringelse af CO2-emissioner bekræfter EØSU, at det støtter alle EU-tiltag, der sigter mod at nå konkrete mål for nedbringelse af drivhusgasemissioner, fordi dette er et centralt element i kampen mod klimaændringer. Med henblik herpå skal alle rimelige foranstaltninger til også at reducere emissioner fra erhvervskøretøjer, da disse køretøjer udgør over 10 % af flåden af køretøjer, inddrages.

4.2.

Det valgte instrument, en EU-forordning, synes desuden at være det mest velegnede til at sikre omgående overholdelse af de bestemmelser, der træffes, da man dermed undgår konkurrenceforvridninger med eventuelle negative følgevirkninger for det indre marked.

4.3.

Data om CO2-emissioner og brændstofforbrug produceres ved hjælp af en simuleringssoftware kaldet VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool).

4.3.1.

Beslutningen om at udvikle dette værktøj blev truffet efter at have overvejet andre muligheder for afprøvningsprocedurer, herunder prøveplaner for motorer, afprøvning ved hjælp of chassisdynamometer og afprøvning i den faktiske trafik med bærbart emissionsmålingsudstyr (PEMS). Hovedårsagerne til at vælge simulation i stedet for nogen af de andre afprøvningsprocedurer var:

4.3.2.

Forpligtelsen til at behandle og stille VECTO-data til rådighed for alle nye tunge køretøjer gør det muligt for køberne at sammenligne de forskellige køretøjsmodeller, brændstofforbrugsteknologier og forskellige køretøjskonstruktioner — f.eks. kran, kølerum — og sammenligne forskellige kombinationer af de enkelte komponenter. I modsætning til biler anvendes forskellige modeller af tunge køretøjer på meget forskellige måder i henhold til deres konstruktion, hvilket medfører store forskelle i brændstofforbrug og CO2-emissioner. Muligheden for at sammenligne øger desuden konkurrencen både bilproducenterne og karosserifabrikanter imellem.

4.3.3.

EØSU bifalder, at forslaget til forordning gør det nemmere at overvåge og formidle CO2-aflæsninger af tunge køretøjer, der er blevet registreret for nylig i EU, og at det giver kunderne, hvoraf de fleste er SMV'er, klare oplysninger om forbrug.

4.3.4.

EØSU er opmærksom på, at måling af emissioner ved faktisk kørsel (RDE) ved hjælp af et bærbart emissionsmålesystem (PEMS) er at foretrække frem for måling af emissioner ved brug af et chassisdynamometer eller — som foreslået her — ved hjælp af simuleringssoftware. Efter en introduktionsperiode, og efter at have gjort status over erfaringerne med VECTO-systemet, bør Kommissionen analysere, om det er muligt at lave RDE-prøvninger for tunge køretøjer og i bekræftende fald hvordan.

4.4.

I konsekvensanalysen afprøvede Kommissionen tre muligheder for dataindsamling og indberetning til miljøagenturet: 1) indberetning fra de nationale myndigheder, 2) indberetning fra producenter af tunge køretøjer, og 3) kombineret indberetning fra nationale myndigheder og producenter.

4.4.1.

EØSU bifalder valget i forslaget til forordning af den tredje mulighed for kombineret indberetning, da denne aktive sikring af digitale informationsstrømme betyder, at data indsamles på både nationalt plan og EU-plan og medfører lave administrationsomkostninger.

4.4.2.

EØSU glæder sig over, at data, som de kompetente nationale myndigheder og producenterne af tunge køretøjer indsender til Kommissionen, skal være offentligt tilgængelige. Af hensyn til beskyttelse af data og konkurrence glæder EØSU sig også over forslaget om, at hverken køretøjsidentifikationsnummeret (VIN) eller fremstillingsdata vedrørende visse medfølgende dele (transmission, aksler og dæk) skal offentliggøres.

4.5.

Efter EØSU's mening ville det være værd at overveje CO2-baserede vejafgifter for tunge køretøjer. For at iværksætte dette skal data fra det centrale register (køretøjsidentifikationsnummeret og aflæsninger af CO2-emissioner) forbindes med oplysninger fra køretøjsregistre (nummerplade) og derefter deles med dem, der administrerer vejafgifter.

4.5.1.

EØSU har gentagne gange (7) bakket op om Kommissionens hensigt om at indføre et ensartet system på europæisk plan for vejafgifter baseret på princippet om, at forureneren betaler. Et offentligt administreret ensartet vejafgiftsystem vil også være nyttigt ud fra databeskyttelsesperspektivet.

4.6.

Kommissionen ser sit forslag til forordning som et nødvendigt skridt i retning af at gennemføre og håndhæve fremtidige CO2-emissionsstandarder, hvilket allerede findes for tunge køretøjer. Det er især nødvendigt at indføre et overvågnings- og indberetningssystem for overensstemmelsesvurdering af sådanne fremtidige standarder, som det er tilfældet for biler og varevogne.

4.6.1.

Der har været bindende CO2-grænser for personbiler i EU siden 2009 og for varevogne siden 2011. Tunge køretøjer har dog hidtil ikke været underlagt sammenlignelige CO2-grænser. Kommissionen forventes imidlertid i 2018 at fremlægge et forslag til retsakt om indførelse af obligatoriske CO2-grænser for disse køretøjer.

4.6.2.

Vigtige markeder, såsom USA, Canada, Japan og Kina, har i de senere år indført tiltag inden for certificering og brændstofeffektivitet i form af standarder for brændstofforbrug og/eller emissioner med henblik på at fremme innovation og hurtigt forbedre køretøjernes effektivitet. Når det gælder deres konkurrenceevne, er de europæiske producenter af tunge køretøjer således afhængige af at kunne overholde disse standarder.

4.7.

Markedet lægger pres på producenterne for fortsat at reducere lastbilernes brændstofforbrug i EU, idet brændstofomkostningerne udgør langt den største enkeltudgift (ca. 30 %) i den samlede omkostningsstruktur for langdistancegodstransport. Transportvirksomhederne har derfor som købere af tunge køretøjer en interesse i lastbiler, der bruger så lidt brændstof som muligt.

4.7.1.

På den anden side har erfaringerne vist, at ikkebindende mål og markedskræfter alene ikke er tilstrækkelige til i væsentlig grad at reducere brændstofforbruget for nye køretøjer og dermed CO2-emissionerne.

4.7.2.

Transportsektoren er domineret af SMV'er. Et af de største problemer for SMV'er er at få adgang til finansiering. Transportvirksomheder har derfor ofte svært ved at finansiere den højere købspris på tunge køretøjer, der er mere brændstofeffektive.

4.7.3.

EØSU anbefaler, at Kommissionen i sin fastsættelse af potentielle CO2-grænser for tunge køretøjer skal tilstræbe at skabe balance mellem de mål, der kan opnås på kort til mellemlang sigt, og det langsigtede mål om vejtransport uden emissioner. Det betyder, at innovation i eksisterende teknologi skal stimuleres uden at begrænse investeringerne i emissionsfri køretøjer.

4.7.4.

I den forbindelse mener EØSU, at de anbefalinger, udvalget har fremsat i sin udtalelse om den endelige rapport fra CARS 21-højniveaugruppen (8), også kan gælde for tunge køretøjer. Anbefalingerne omfattede at give industrien tid til at indføre den teknologi, der er nødvendig for at kunne leve op til de strengere krav, uden at disse medfører væsentligt dyrere produkter og i sidste ende en opbremsning af fornyelsen af bilparkerne.

4.7.5.

I denne sammenhæng kan USA's lovgivning om nye tunge køretøjer, traktorvogne, påhængsvogne og motorer betragtes som et positivt eksempel på foregribende gennemførelse. I USA vil der for modelårene 2018-2027 blive gennemført en anden etape af regler, der bygger på den indledende etape 1-standarder, som dækker modelårene 2014-2018.

4.8.

EØSU understreger betydningen af offentlige investeringer og regulering med henblik på at reducere udledningen fra vejtransport, herunder de udledninger, der produceres ved tung godstransport.

4.8.1.

En fremtidig mulighed kunne være »e-motorvejssystemet«, hvor hybridlastbiler drives på luftledninger ad større godskorridorer på samme måde som sporvogne, tog og trolleybusser i dag. Når strømforsyningen er tilsluttet, ville lastbiler kunne køre udelukkende på elektricitet. Når køretøjet kører væk fra det strømdrevne spor, drives det af en diesel- eller elmotor via et indbygget batteri.

4.8.2.

Konvojkørsel for lastbiler kan potentielt reducere CO2-emissioner med omkring 10 %. Lastbiler kører tæt på hinanden med en bestemt afstand ved hjælp af avanceret tilslutningsteknologi og kørselsstøttesystemer. Køretøjet forrest i konvojen fungerer som leder. Hvis det bremser, bremser alle de andre lastbiler i konvojen også. Reaktionstiden er praktisk talt en-til-en for alle lastbiler. Lastbilkonvojer resulterer i lavere brændstofforbrug og øget sikkerhed, men der kan være behov for lovgivningsmæssige ændringer.

4.8.3.

Ved direktiv (EU) 2015/719 (9) blev der endelig ændret i reglerne om tunge køretøjer, hvilket giver mulighed for mere aerodynamiske køretøjskonstruktioner med forbedret energieffektivitet og emissionsadfærd, som skal tages i brug på europæiske veje. Ændringerne omfatter dispensationer vedrørende den maksimale samlede længde af tunge køretøjer, hvilket gør det muligt at eftermontere aerodynamiske bagklapper på eksisterende lastbiler, mens nye lastbiler udstyres med disse ekstra aerodynamiske elementer samt rundere og længere kabinekonstruktion fra start. Producenter af påhængsvogne rapporterer dog om problemer med registreringsmyndighederne ved anvendelsen af disse nye regler.

4.9.

EØSU understreger, at enhver lovgivningsmæssig indsats skal gå hånd i hånd med flere politiske foranstaltninger for at reducere efterspørgslen efter vejtransport, herunder tung godstransport, ved at skifte til andre transportformer (jernbanetransport og transport ad indre vandveje osv.), der producerer færre drivhusgasemissioner.