19.8.2016   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 303/10

Ordfører:

Raymond HENCKS

1.1.

EØSU glæder sig over vedtagelsen af Parisaftalen ved den 21. partskonference under De Forenede Nationers rammekonvention om klimaforandringer (COP21) samt over de tilsigtede nationalt bestemte bidrag (INDC) fra EU og dets medlemsstater, som forpligter sig til at reducere de nationale drivhusgasemissioner med mindst 40 % inden 2030 og med 80-95 % inden 2050 i forhold til niveauet i 1990.

1.2.

Udvalget bifalder endvidere, at dette mål skal nås i fællesskab og gennem delt ansvar mellem EU og medlemsstaterne, samt at der offentliggøres nye INDC hvert femte år.

1.3.

Hvad transportområdet angår er der ingen tvivl om, at målet om at nedbringe udledningen af drivhusgasser med 60 % i forhold til emissionsniveauet i 1990 er yderst ambitiøst, og at det kræver en stor indsats at nå det. Selv om beslutningen om fordelingen af indsatsen i den indeværende periode og frem til 2020 (beslutning 406/2009) og den kommende beslutning for perioden 2020-2030 giver medlemsstaterne fuldstændigt frie hænder med hensyn til, hvilke sektorer i de forskellige lande der skal forpligtes til at reducere deres udledninger, foreslår Kommissionen ikke desto mindre, at man, hvis der er brug for en yderligere indsats, anvender de internationale kvoter og undgår yderligere forpligtelser for de sektorer, som ikke er omfattet af ETS (COM(2015) 81). Kommissionen vurderer endvidere i forhold til transportsektoren, at »der kan reduceres yderligere i de øvrige økonomiske sektorer« (KOM(2011) 144). Målet om at nedbringe udledningen af drivhusgasser fra transport med 60 % kan dermed stadig betragtes som værende aktuelt og foreneligt med EU's overordnede mål i forbindelse med COP21, hvis ellers de tilknyttede tiltag og initiativer sættes i værk hurtigst muligt og med fast hånd.

1.4.

Dette fritager dog ikke EU og medlemsstaterne fra at revurdere de forskellige tiltag og initiativer, der er iværksat eller planlagt i hvidbogen om transport (KOM(2011) 144 final) og i køreplanen for en rammestrategi for en modstandsdygtig energiunion (COM(2015) 80 final), med hensyn til deres effektivitet, gennemførlighed og ikke mindst i forhold til målet om en dekarbonisering af transportsektoren og — i forbindelse med revisionen af hvidbogen om transport, der forventes at finde sted i 2016 — revidere tiltagene og initiativerne og/eller tilføje nye, uden at dette dog må komme EU's konkurrenceevne til skade. Nogle tiltag og initiativer vil være af lovgivningsmæssig art, men de fleste bør baseres på frivillige bidrag fra medlemsstaterne og bør tage sigte på at ændre adfærd eller vaner. Kun sådan opnås der succes.

1.5.

EØSU henleder også opmærksomheden på betydningen af de foranstaltninger, der er blevet planlagt af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO) med henblik på at oprette et globalt system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner, og af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) med det formål at overvåge emissionerne fra søtransport, og opfordrer til ambitiøse resultater i forbindelse med de igangværende forhandlinger med disse organisationer.

1.6.

Udvalget understreger, at princippet om, at forureneren betaler, især i afsidesbeliggende land-, bjerg- og øområder, bør anvendes fleksibelt for at undgå, at virkningerne er omvendt proportionale med omkostningerne, og for at bevare dets nytteværdi som middel til at påvirke valg om planlægning af transportforretninger, samtidig med at enhver form for illoyal konkurrence mellem de forskellige transportformer udryddes. EØSU anbefaler at undersøge mulighederne for en overordnet tilrettelæggelse af transporten i landdistrikter i regionerne med henblik på at opfylde kravene i COP21-aftalen og imødekomme udsatte personers behov.

1.7.

Under alle omstændigheder vil princippet om, at forureneren betaler, ikke være tilstrækkeligt til at sikre omstillingen til et lavemissionssamfund. Det betyder, at supplerende foranstaltninger såsom øget energieffektivitet, elektromobilitet, samkørsel og samordning af transportformer, udvikling af alternative energikilder, udarbejdelse af kvalitetsstandarder for miljøet samt frem for alt fremme af den offentlige transport er så meget desto vigtigere.

1.8.

Hvad angår bioenergi, er der brug for løbende tiltag med henblik på en større reduktion af udledningen af drivhusgasser og for at forhindre ændringer i arealanvendelsen. Den energimæssige udnyttelse af rest-, bi- og affaldsprodukter til brændstoffremstilling bør derfor fremmes yderligere. Der er stadig et vist potentiale inden for vejgodstransport, luftfart og søtransport, men biobrændstoffer er ikke en løsning, der kan stå alene, og de fritager os ikke for at udvikle og fremme løsninger, der har til formål at erstatte forbrændingsmotoren med elektromobilitet og/eller brintteknologier eller andre alternative og bæredygtige energikilder.

Endelig handler det ikke om at bremse mobiliteten som sådan, men om at reducere motoriseret transport af enkeltpersoner, så snart der findes et reelt alternativ, og fremme den kollektive transport til fordel for miljøet og med henblik på at undgå, at byerne kvæles i trafik.

1.9.

Afvikling af investeringer i forurenende aktiviteter kan ikke kun være regeringernes ansvar og kommer ikke til at ske uden oplysning og mobilisering af hele transportkæden (fabrikanter, transportvirksomheder, brugere) gennem lovgivningsmæssige foranstaltninger, tilskyndende og måske endda afskrækkende foranstaltninger. Kapacitetsopbygning, teknisk bistand og lettere adgang til finansiering på lokalt og nationalt plan er af afgørende betydning for overgangen til et kulstoffattigt transportsystem. Den Europæiske Unions investeringsprogrammer skal således, samtidig med at alle transportformer integreres, give prioritet til de mest klimaeffektive projekter ved anvendelse af evalueringskriterier, der er i overensstemmelse med konklusionerne på COP21.

1.10.

Den stærke mobilisering af civilsamfundsorganisationer og arbejdsmarkedets parter i forbindelse med COP21 bør følges op med henblik på at styrke en borgerbevægelse for klimaretfærdighed og afvikling af investeringer i forurenende aktiviteter.

1.11.

EØSU anbefaler derfor som anført i udvalgets sonderende udtalelse af 11. juli 2012»Transporthvidbog: Civilsamfundets tilslutning og deltagelse« (CESE 1598/2012), at man indgår i en deltagelsesbaseret dialog med civilsamfundet.

2.1.

De Forenede Nationers rammekonvention om klimaændringer (som COP21 fra 2015 vedrører) begrænsede sig til at stabilisere drivhusgaskoncentrationen (den vigtigste drivhusgas i transportsektoren er kuldioxid (CO2), som udsendes i forbindelse med produktion af elektricitet og i forbindelse med produktion og forbrug af brændstoffer) i atmosfæren på et niveau, som vil forhindre farlig menneskeskabt påvirkning af klimasystemet. Parisaftalen af 12. december 2015 forpligter imidlertid for første gang alle 195 parter, som har underskrevet førnævnte rammekonvention, til at fremskynde reduktionen af drivhusgasemissioner med henblik på at nå de langsigtede mål om (frem mod 2100) at holde stigningen i den globale gennemsnitstemperatur på et godt stykke under 2 oC over det førindustrielle niveau og fortsætte indsatsen for at begrænse stigningen til 1,5 oC, i modsætning til den nuværende udvikling hen imod en temperaturstigning på 3 oC inden udgangen af det 21. århundrede.

2.2.

Når ovennævnte aftale er blevet ratificeret, skal de parter, der har underskrevet den, forpligte sig til og indberette de tilsigtede nationalt bestemte bidrag ifølge programmer, der dækker perioder på fem år, så man kan nå slutmålet.

2.3.

Parisaftalen forventes at træde i kraft i 2020, hvis mindst 55 stater, som tilsammen står for mindst 55 % af de globale drivhusgasemissioner, har ratificeret den. Det udelukker ikke muligheden for, hvilket i øvrigt anbefales på det kraftigste, at man gennemfører den, inden den er trådt i kraft.

2.4.

EU og EU's medlemsstater aftalte den 6. marts 2015 i overensstemmelse med Det Europæiske Råds konklusioner af 23. og 24. oktober 2014 et bindende mål om en nedbringelse af de nationale drivhusgasemissioner med mindst 40 % inden 2030 og 80-95 % inden 2050.

2.5.

Ifølge ovennævnte konklusioner skal EU og medlemsstaterne i fællesskab nå målet gennem reduktioner i sektorerne i og uden for emissionshandelsordningen på henholdsvis 43 % og 30 % senest i 2030 (i forhold til 2005) og gennem en indsats præget af rimelighed og solidaritet.

3.1.

Allerede i sin hvidbog om transport fra 2011 (COM(2011) 144 final) opfordrede Kommissionen indtrængende til at reducere udledningen af drivhusgasser betragteligt for at holde klimaforandringerne under 2 oC. Samtidig gjorde Kommissionen opmærksom på, at det er afgørende at nedbringe udledningen af drivhusgasser inden for transport med mindst 60 % i forhold til 1990-niveauet, og konstaterede, at »der kan reduceres yderligere i de øvrige økonomiske sektorer«.

3.2.

Transport bærer ansvaret for ca. en fjerdedel af EU's drivhusgasemissioner: 12,7 % af de samlede emissioner fra transport kommer fra luftfart, 13,5 % fra søtransport, 0,7 % fra jernbanetransport, 1,8 % fra transport ad de indre vandveje og 71,3 % fra vejtransport (2008). En transportforms miljøpåvirkning er imidlertid ikke kun en følge af de direkte emissioner, men afhænger også af de indirekte emissioner, som navnlig stammer fra produktionen af den energi, der er brug for til transporten.

3.3.

Globalt set stiger CO2-emissionerne i transportsektoren kraftigere end i nogen anden industrisektor. I EU tegner transportsektoren sig for den næststørste emission af drivhusgasser. Desuden tegner luftfarts- og søfartssektoren sig for den hurtigste vækst i emissionerne, og disse sektorer er ikke omfattet af Parisaftalen.

3.4.

Hvidbogen om transport fra 2011 konstaterer, at EU's transportsystem stadig ikke er bæredygtigt, og for at rette op på dette foreslås det at:

3.5.

I hvidbogen om transport foreslår Kommissionen, ligesom i køreplanen for en rammestrategi for en modstandsdygtig energiunion, forskellige foranstaltninger med henblik på at udvikle en kulstoffattig transportsektor.

3.6.

De foreslåede foranstaltninger omfatter strengere CO2-emissionsstandarder for personbiler og varevogne i perioden efter 2020, foranstaltninger til forbedring af brændstoffernes effektivitet og nedbringelse af de tunge køretøjers emissioner samt en bedre styring af trafikken. Der bør tilskyndes til afgiftssystemer på vejene baseret på »forureneren betaler«-princippet og »brugeren betaler«-princippet samt udbredelse af alternative brændstoffer, herunder elektromobilitet, under særlig hensyntagen til behovet for etablering af egnede infrastrukturer.

4.1.

Når ovennævnte aftale er blevet ratificeret (senest d. 21. april 2017), skal de parter, der har underskrevet den, forpligte sig til og indberette de tilsigtede nationalt bestemte bidrag ifølge programmer, der dækker perioder på fem år, så man kan nå slutmålet.

4.2.

Den Europæiske Union kan i henhold til artikel 4, stk. 16, i Parisaftalen handle i fællesskab med medlemsstaterne inden for rammerne af et delt ansvar, og skal meddele Parisaftalens sekretariat, hvilket emissionsniveau der er tildelt de enkelte medlemsstater.

4.3.

Ifølge Parisaftalens artikel 4, stk. 9, og beslutning 1/CP.21 skal bidragene, der er fastsat i henhold til en tidsplan frem til 2030, indberettes eller opdateres senest i 2020, og dette skal gentages hvert femte år inden for rammerne af en strategi for en kulstoffattig udvikling frem til 2050. Bidragene skal hver især indebære en forbedring i forhold til det foregående bidrag (artikel 4, stk. 3).

4.4.

På trods af at EU allerede har fastsat mål og bidrag frem til 2030 og 2050, er det dog en kendsgerning, at niveauet for de samlede emissioner (alle økonomiske sektorer), som anslået af COP21 på grundlag af de nationale bidrag frem til 2030 (55 gigatons), er utilstrækkeligt i forhold til målet om at holde temperaturstigningen under 2 oC. Det er derfor påkrævet med en supplerende indsats med henblik på at mindske emissionerne til 40 gigatons.

4.5.

Selv om beslutningen om fordelingen af indsatsen i den indeværende periode og frem til 2020 (beslutning 406/2009) og den kommende beslutning for perioden 2020-2030 giver medlemsstaterne fuldstændigt frie hænder med hensyn til, hvilke sektorer i de forskellige lande der skal forpligtes til at reducere deres udledninger, foreslår Kommissionen i sin meddelelse »Parisprotokollen — En plan for bekæmpelsen af globale klimaændringer efter 2020« (COM(2015) 81 final) at anvende de internationale kvoter og undgå yderligere forpligtelser for de sektorer, som ikke er omfattet af ETS, hvis der er brug for en yderligere indsats. EØSU støtter denne holdning (udtalelse NAT 665/2015). Desuden påpegede Kommissionen i hvidbogen om transport, at »der kan reduceres yderligere i de øvrige økonomiske sektorer«.

4.6.

I lyset af ovenstående og eftersom det allerede et godt stykke tid inden konferencen i Paris blev besluttet at reducere udledningen af drivhusgasser i transportsektoren med omkring 60 % med henblik på at holde klimaforandringerne under 2 oC, mener EØSU, at målet om en reduktion på 60 % stadig er aktuelt og i overensstemmelse med de beslutninger, der blev truffet på COP21.

4.7.

Endelig skal det bemærkes, at EU's indsats inden for ICAO med henblik på at oprette et globalt system for handel med kvoter med drivhusgasemissioner fra luftfarten, og inden for IMO vedrørende søtransportsektorens forpligtelse til at gøre regnskab for sin udledning af drivhusgasser, ikke er en del af de tilsigtede nationalt bestemte bidrag. EU bør fremme ambitiøse resultater i forbindelse med de igangværende forhandlinger med ICAO og IMO.

5.1.

EØSU konstaterer således, at der er stor sammenhæng mellem EU's tilsigtede nationalt bestemte bidrag og de mål, der er fastlagt i forskellige meddelelser fra Kommissionen om klimapolitiske foranstaltninger i forbindelse med transport. Det er imidlertid nødvendigt at få iværksat de 40 tiltag og 131 initiativer i hvidbogen om transport med fast hånd og så hurtigt som muligt.

5.2.

I forbindelse med Kommissionens bebudede revision af hvidbogen om transport i 2016 bør denne hvidbogs foranstaltninger vedrørende reduktion af udledningen af drivhusgasser ikke desto mindre revurderes i lyset af EU's tilsigtede nationalt bestemte bidrag og de mål, der er defineret i pakken om Energiunionen (1).

5.3.

Det handler om at evaluere de forskellige initiativer fra hvidbogen om transport og pakken om Energiunionen i forhold til deres effektivitet, deres gennemførlighed og mere specifikt i forhold til målsætningen om dekarbonisering af transporten, med det formål at forbedre dem og/eller tilføje nye. Nogle tiltag og initiativer vil være af lovgivningsmæssig art, men de fleste bør baseres på frivillige bidrag fra medlemsstaterne og bør tage sigte på at ændre adfærd eller vaner. Kun sådan opnås der succes.

5.4.

Omstillingen til en kulstoffattig transportsektor indebærer følgende udfordringer:

Passende transportrelaterede tiltag for at begrænse emissionerne på nationalt og subnationalt plan kunne bringe byerne på rette kurs mod en halvering af emissionerne inden 2050 sammenlignet med en uændret situation. Isolerede løsninger, som allerede eksisterer, bør indarbejdes i strategiske mobilitetsplanlægningspolitikker, som giver mulighed for bedre koordinering mellem byplanlægnings- og transportpolitikker. Kapacitetsopbygning, teknisk bistand og lettere adgang til finansiering på lokalt og nationalt plan er af afgørende betydning for opnåelsen af disse mål.

5.5.

Connecting Europe-faciliteten, strukturfondene og Samhørighedsfonden, Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer samt andre EU-programmer til støtte for transportinvesteringer i deres finansiering af projekter skal give forrang til de mest klimaeffektive projekter. Samtidig skal de forskellige transportformer integreres for at skabe et europæisk transportnet. Kriterierne til vurdering af ansøgninger om finansiering skal indeholde eksplicitte henvisninger til principper svarende til COP21-konklusionerne.

5.6.

Fordelingen af bestræbelserne mellem medlemsstaterne og mellem de sektorer, der er omfattet af ETS, og de sektorer, der ikke er omfattet af ETS, herunder transportsektoren, bliver et nøgleelement for gennemførelsen af EU's tilsigtede nationalt bestemte bidrag og bør ligeledes stemme overens med EU's strategiske målsætninger. Fordelingen bør tage højde for Det Europæiske Råds konklusioner fra oktober 2014 med henblik på at nå frem til et afbalanceret resultat under hensyntagen til effektiviteten set i forhold til udgifter og konkurrenceevne. Disse parametre bør have en fremtrædende plads ved beslutningen om indsatsen i perioden 2020-2030, som bliver truffet i 2016 (COM(2015) 80, bilag 1), samtidig med at der drages omsorg for at fastholde EU's konkurrenceevne.

5.7.

Ovennævnte revision af hvidbogen bør i øvrigt omfatte særlige foranstaltninger rettet mod at sætte gang i en bred debat med civilsamfundet, da en social accept af foranstaltninger, som ind imellem er lidet populære, har afgørende betydning, idet alle tiltagene vil være ineffektive, hvis dem, de retter sig imod, ikke kan identificere sig med processen. Den stærke mobilisering af civilsamfundsorganisationer og arbejdsmarkedets parter i forbindelse med COP21 bør derfor følges op med henblik på at styrke en borgerbevægelse for klimaretfærdighed og afvikling af investeringer i forurenende aktiviteter.

5.8.

Initiativer såsom »Global Fuel Economy Initiative« (GFEI), der samler lande, som har forpligtet sig til at udvikle politikker og lovgivning om køretøjers energieffektivitet, eller Pariserklæringen om »Electro-Mobility and Climate Change & Call to Action«, som bygger på forpligtelser vedrørende flere hundrede afgørende tiltag til bæredygtig elektrificering af transport, »MobiliseYourCity«, som har til formål at bistå byer, udviklingslande og nye vækstlande med at udvikle og gennemføre planer for bæredygtig bytrafik og nationale bytransportpolitikker, eller »Global Green Freight Action Plan« bør fremmes og udbygges.

5.9.

Som EØSU allerede tidligere har påpeget (2), er det nødvendigt med en god organisatorisk og proceduremæssig struktur, hvis deltagelsesbaseret forvaltning skal fungere effektivt og nå de ønskede mål. Inddragelsen af interessenter i den langsigtede bæredygtige udvikling fungerer bedst, hvis den organiseres som en kontinuerlig og integrerende proces frem for som ad hoc-inddragelse eller enkeltstående inddragelse.

5.10.

EØSU har besluttet at oprette et europæisk civilsamfundsforum for bæredygtig udvikling, som kan danne en struktureret og uafhængig ramme for civilsamfundets deltagelse i gennemførelsen, overvågningen og evalueringen af de horisontale spørgsmål i forbindelse med 2030-dagsordenen for bæredygtig udvikling og navnlig dens mål nr. 13 (hurtigt at gøre en indsats for at bekæmpe klimaforandringerne og deres konsekvenser). Med hensyn til spørgsmål vedrørende transportsektoren bør man anvende den deltagelsesbaserede dialog, der styres af EØSU, og som tager sigte på at gennemføre hvidbogen om transportpolitik fra 2011.

5.11.

EØSU er også i færd med at udarbejde en udtalelse (NAT/684) om etablering af en koalition mellem civilsamfundet og subnationale myndigheder til sikring af overholdelsen af Parisaftalens forpligtelser. Parisaftalen bør ikke føre til endnu en platform for indgåelse af forpligtelser, men i stedet skabe en omfattende ramme for langfristet koordinering af ikke-statslige og statslige foranstaltninger. Civilsamfundets rolle i gennemførelsen af tilsagnene er helt afgørende.

5.12.

Afvikling af investeringer i forurenende aktiviteter kan ikke kun være regeringernes ansvar og kommer ikke til at ske uden oplysning og mobilisering af hele transportkæden (fabrikanter, transportvirksomheder, brugere) gennem lovgivningsmæssige foranstaltninger, tilskyndende og måske endda afskrækkende foranstaltninger.

5.13.

Den strategi med frivillige forpligtelser, som er blevet valgt i forbindelse med COP21, begrænser sig til, at de enkelte lande skal angive ikkebindende tilsagn, mens indførelse af en bindende standard for emissioner ganske afgjort ville være en mere effektiv strategi, hvis man skal nå det resultat, der ønskes i Parisaftalen. Ikke desto mindre vil den fordeling af indsatsen for 2020-2030 inden for EU, som fremgår af punkt 5.5 ovenfor, styrke de indgåede forpligtelser.

6.1.

Ifølge Lissabontraktaten (jf. TEUF: artikel 191, stk. 2) er EU's miljøpolitik baseret på forsigtighedsprincippet og på princippet om forebyggende indsats, princippet om indgreb over for miljøskader fortrinsvis ved kilden samt princippet om, at forureneren betaler.

6.2.

Formålet er, at forurenerne skal betale prisen for de miljøskader, de er ansvarlige for. I de forskellige medlemsstater indgår kulstofprisen imidlertid på meget forskellig vis i klimapolitikkerne. Der er en overvægt af tilfælde, hvor den tager form af skatter og afgifter, som imidlertid først og fremmest påvirker købekraften hos de dårligst stillede husholdninger og beskæftigelsen.

6.3.

Ifølge hvidbogen om transport bør priser og afgifter omstruktureres for at tage bedre hensyn til principperne om, at »forureneren betaler« og »brugeren betaler«.

6.4.

Den tilgang, Kommissionen har udtænkt, er baseret på et system, hvor forureneren betaler, og på de muligheder, som vejafgifter indebærer som et middel til at finansiere opbygning og vedligeholdelse af infrastrukturer. Dette system har til formål at fremme bæredygtige transportformer, ved at de eksterne omkostninger internaliseres, ligesom finansieringen sikres.

6.5.

Imidlertid findes der i Unionen et kludetæppe af forskellige ordninger, der ikke hænger sammen, og som består af elektroniske bompenge, vignetter, trængselsafgifter og kilometerafgifter, der beregnes ved hjælp af satellitter (GNSS). Desuden finder fællesskabsreglerne for vejtransportafgifter for tunge køretøjer (eurovignetdirektivet) efterhånden kun anvendelse i fire medlemsstater, mens de øvrige medlemsstater end ikke opkræver vejafgifter. Denne situation rejser en række alvorlige spørgsmål i forhold til udviklingen af det indre marked og for borgerne med negative konsekvenser for den økonomiske vækst og en voksende social ulighed i en lang række medlemsstater. Det, at der ikke opkræves afgifter for anvendelsen af vejnettet (for ikke at tale om omkostninger i form af negative miljøvirkninger), kan have betydning for konkurrencevilkårene i forhold til jernbanetransport dér, hvor der er en togtjeneste til rådighed.

6.6.

I forbindelse med en EU-ordning for vejafgifter er det imidlertid vigtigt, at der er en vis fleksibilitet, så der kan tages hensyn til randområder og afsidesbeliggende land-, bjerg- og øområder, der er tyndt befolkede og ikke har nogen reelle alternativer til vejtransport, hvorfor eksternalisering af de eksterne omkostninger vil være uden virkning på adfærden og transportplanlægningen og blot skade disse områders konkurrenceevne. Den økonomiske og sociale trivsel i landdistrikterne afhænger både af et omkostningseffektivt og miljøvenligt transportsystem. Som et middel til at begrænse transportemissionerne har nogle regeringer indført forskellige former for CO2-afgifter, som ikke har formået at begrænse emissionerne fra transportsektoren, men som har øget omkostningerne for familier betragteligt, især i landdistrikter, fjerntliggende områder og bjergområder.

6.7.

Ifølge transportkommissæren forventer Kommissionen hen imod slutningen af 2016 at fremlægge forslag om en europæisk ordning for lastbiler og personbiler med ensartede regler for opkrævning af vejafgifter i alle EU's medlemsstater, som udelukkende skal være baseret på antallet af kørte kilometer.

6.1.

ESØU glæder sig over Kommissionens hensigt om at harmonisere en ordning på EU-niveau for vejafgifter baseret på princippet om, at forureneren betaler, men tror ikke på, at internaliseringsaspektet af afgifterne vil være tilstrækkeligt til at munde ud i en bæredygtig transportpolitik, hvormed man kan overholde de tilsagn, der blev givet i forbindelse med COP21. Dette kræver supplerende foranstaltninger såsom øget energieffektivitet, elektromobilitet, samkørsel og samordning af transportformer, udvikling af alternative energikilder, udarbejdelse af kvalitetsstandarder for miljøet samt frem for alt fremme af den offentlige transport.

6.9.

En anden foranstaltning kunne være en kulstofpris baseret på økonomiske og sociale kriterier. En oliepris, der, som det er tilfældet i dag, er for lav, sender bestemt ikke et signal til alle transportaktører om at ændre adfærd og træffe foranstaltninger rettet mod at mindske deres energiforbrug. Strengere normer og standarder vedrørende brændstoffer, energieffektivitet, computerbaseret forvaltning af trafikken og udvikling af alternative brændstoffer kan imidlertid åbne mulighed for en reduktion af emissionerne, uden af den grund at påvirke konkurrenceevnen i negativ retning.

7.1.

EØSU betoner, at det er absolut nødvendigt med en samordnet aktiv industripolitik og forskning og udvikling (F&U) for at understøtte omstillingen til en lavemissionsøkonomi. Med henblik på at forene den uundgåelige stigning i transporten med en nedgang i mængden af forurenende emissioner kræves der en uformindsket F&U-indsats.

7.2.

Køreplanen for transportområdet lader forstå, at det vil være nødvendigt at fortsætte udviklingen af biobrændstoffer, navnlig når det gælder luftfartsområdet og de tunge køretøjer. Samtidig gøres der opmærksom på, at problemer forbundet med fødevaresikkerhed og miljø er knyttet til udviklingen af biobrændstoffer, og det understreges, at det er vigtigt at udvikle mere bæredygtige anden- og tredjegenerationsbiobrændstoffer.

7.3.

Hvad angår bioenergi, er der brug for løbende tiltag med henblik på en større reduktion af udledningen af drivhusgasser og for at forhindre ændringer i arealanvendelsen. Den energimæssige udnyttelse af rest-, bi- og affaldsprodukter til brændstoffremstilling bør derfor fremmes yderligere. Der er stadig et vist potentiale inden for vejgodstransport, luftfart og søtransport, men biobrændstoffer er ikke en løsning, der kan stå alene, og de fritager os ikke for at udvikle og fremme løsninger, der har til formål at erstatte forbrændingsmotoren med elektromobilitet og/eller brintteknologier eller andre alternative og bæredygtige energikilder.

7.4.

Omstillingen til elektrisk mobilitet bør ledsages af en omstilling til biler på delebasis. Man bør imidlertid være klar over, at selv med en fuldstændig omstilling til motorer, der kører på bæredygtige brændstoffer, er risikoen for, at byerne kvæles i trafik, stadig aktuel, så længe den kollektive transport og effektive distributionssystemer ikke bliver hovedreglen, snarere end undtagelsen.