MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN om fortolkningen af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads) /* COM/2014/0232 final */
MEDDELELSE
FRA KOMMISSIONEN om
fortolkningen af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af
princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i
medlemsstaterne (cabotagesejlads) Sammenfatning På baggrund af
erfaringerne med tyve års anvendelse af forordning (EØF) nr. 3577/92 har
Kommissionen af hensyn til åbenheden og retssikkerheden valgt at ajourføre og
ændre sin fortolkning af forordningens bestemmelser. Denne meddelelse ændrer og
erstatter Kommissionens tidligere fortolkende meddelelser af 2003[1]
og 2006[2]. Denne meddelelse
er kun vejledende og har til formål at gøre forordningen lettere at forstå. Den
præciserer, hvordan Kommissionen mener, at forordningen bør anvendes. Den skal
hverken revidere forordningen eller gribe ind i Domstolens
fortolkningskompetence. Meddelelsen
præciserer indledningsvist anvendelsesområdet for fri udveksling af
tjenesteydelser inden for cabotagesejladsen. Der redegøres for, hvem der er
omfattet af den frie udveksling, og hvilke tjenesteydelser forordningen
omfatter. Derefter
præciseres omfanget af de undtagelser fra den frie udveksling af
tjenesteydelser, som forordningen indeholder. Der er tale om tre undtagelser.
For det første har medlemsstaterne kompetence til at fastlægge de regler, der
gælder for besætningen om bord på skibe på under 650 BT og skibe, som udfører
ø-cabotage mellem to havne inden for deres område. For det andet kan
medlemsstaterne pålægge rederier forpligtelser til offentlig tjeneste og indgå
kontrakter om offentlig tjeneste for at sikre offentligheden tilstrækkelige
regelmæssige transportforbindelser til, fra og mellem øer. Endelig kan
medlemsstaterne anmode Kommissionen om at vedtage beskyttelsesforanstaltninger
for at afhjælpe alvorlige forstyrrelser på det nationale transportmarked. Meddelelsen
giver også et overblik over overgangsforanstaltninger vedrørende anvendelsen af
denne forordning, for så vidt angår Kroatien, siden denne stat tiltrådte
Unionen. Endelig giver
meddelelsen vejledning i anvendelsen af Europa-Parlamentets og Rådets
forordning (EF) nr. 1370/2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad
vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70[3]
på tjenesteydelser inden for cabotagesejlads. 1.
Indledning Rådets
forordning (EØF) nr. 3577/92 (herefter benævnt "forordningen")
om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for
søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads)[4], som blev
vedtaget i forbindelse med oprettelsen af det indre marked, er nu netop tyve år
gammel. Siden dens ikrafttræden den 1. januar 1993 er cabotagesejlads
gradvis blevet liberaliseret. Siden 1993 har
Kommissionen flere gange rapporteret om den økonomiske og lovgivningsmæssige
udvikling i denne liberaliseringsproces[5].
Den har også behandlet fortolkningsproblemerne med forordningen i sine
fortolkningsmeddelelser fra 2003 og 2006. I den femte
rapport om gennemførelsen af forordningen[6] understreges
behovet for yderligere ajourføring og ændring af visse aspekter af
Kommissionens vejledning i anvendelsen af denne forordning. I denne
meddelelse ajourføres og ændres den tidligere vejledning for at bringe den i
overensstemmelse med de nyeste EU-retlige bestemmelser og Domstolens
retspraksis, og for at den bedre kan afspejle ændringerne i Kommissionens
forståelse af visse bestemmelser i forordningen. Dette vedrører især
Kommissionens fortolkning af forordningens bestemmelser om bemanding (punkt 4 i
denne meddelelse) og varigheden af kontrakter om offentlig tjeneste (punkt
5.5.2 og afsnit 5.7 i denne meddelelse). Denne meddelelse
er alene en præsentation til orientering af Kommissionens fortolkning af
forordningen. Den lægger ikke op til revision af forordningen eller indgreb i
Domstolens jurisdiktion i fortolkningsanliggender. Og den foregriber ikke anvendelsen
af statsstøttereglerne.
2.
Åbning af markedet for cabotagesejlads
2.1.
Fri udveksling af tjenesteydelser inden for
cabotagesejlads
Ved
artikel 1 i forordning (EØF) nr. 3577/92 liberaliseres cabotagesejladsen i
de lande, hvor aktiviteterne inden for denne sektor var forbeholdt landets
statsborgere. Der er fri adgang for alle EU-redere til at sejle mellem to havne
i én og samme medlemsstat[7]. Medlemsstaterne
må kun i behørigt begrundede tilfælde gøre denne ret til fri udveksling
betinget. Derfor må medlemsstaterne ikke indføre en
forhåndsgodkendelsesordning, medmindre en sådan ordning 1) er behørigt
begrundet i tvingende almene hensyn (f.eks. skibenes sikkerhed og orden i
havnefarvande), 2) er nødvendig og står i et rimeligt forhold til det forfulgte
mål og 3) bygger på objektive, kriterier, som ikke indebærer
forskelsbehandling, og som er kendt på forhånd af de berørte redere[8]. Medlemsstaterne
bør godtgøre, at alle ovennævnte betingelser er opfyldt, før de kan indføre en
ordning, der berører udøvelsen af den frie udveksling af tjenesteydelser inden
for cabotagesejlads for dem, der er omfattet af forordningen[9]. Kommissionen
mener imidlertid, at medlemsstaterne med tanke på overvågning af
cabotagemarkedet kan anmode rederne om på forhånd at oplyse, hvilke tjenester
disse agter at yde. Disse oplysninger kan hjælpe medlemsstaterne med at få det
reelle transportbehov bedre belyst. Endelig mener
Kommissionen ikke, at medlemsstaterne har ret til at kræve, at rederne skal
have en repræsentant på deres område.
2.2.
Hvem er omfattet af fri udveksling af
tjenesteydelser?
I forordningens
artikel 1 præciseres det, hvem der er omfattet af retten til fri
udveksling af tjenesteydelser inden for cabotagesejlads. Det drejer sig om
"EF-redere" 1), hvis skibe er registreret i en medlemsstat og
fører dennes flag 2), forudsat at skibene opfylder betingelserne for at få
adgang til cabotage i denne medlemsstat 3). Der er behov for
nærmere at præcisere, hvad ovenstående betingelser i forordningen indebærer.
Desuden er der spørgsmålet om åbningen af markedet for skibe, der ikke opfylder
ovennævnte betingelser.
2.2.1.
Begrebet "EF-reder"
I
artikel 2, stk. 2, i forordningen sondres der mellem tre typer "EF-redere": "a) statsborgere
i en medlemsstat, der er etableret i en medlemsstat i overensstemmelse med
denne medlemsstats lovgivning, og som driver søtransport b) rederier, der er etableret i overensstemmelse med en
medlemsstats lovgivning, hvis hovedvirksomhed er beliggende i en medlemsstat,
og for hvilke den effektive kontrol udøves i en medlemsstat, eller c) statsborgere i en medlemsstat, der er etableret uden
for Fællesskabet, eller rederier, der er etableret uden for Fællesskabet, og
som kontrolleres af statsborgere i en medlemsstat, dersom deres skibe er
registreret i en medlemsstat og fører dennes flag i overensstemmelse med dens
lovgivning." Det problem, der
har givet anledning til flest spørgsmål, er, hvad der forstås ved "kontrol/kontrolleres
af" i forordningen i forbindelse med to af de tre kategorier af "EF-redere". Forordningen
opregner blandt EF-redere "rederier, der er etableret i
overensstemmelse med en medlemsstats lovgivning, hvis hovedvirksomhed er
beliggende i en medlemsstat, og for hvilke den effektive kontrol udøves i en
medlemsstat" (artikel 2, stk. 2, litra b)). Efter Kommissionens opfattelse
betyder dette, at "den effektive kontrol udøves i en medlemsstat",
i denne forbindelse, at de afgørende beslutninger træffes og den daglige
ledelse sikres inden for Unionens område, og at bestyrelsesmøder afholdes inden
for Unionens område. Blandt EF-redere
regnes også "statsborgere i en medlemsstat, der er etableret uden for
Fællesskabet, eller rederier, der er etableret uden for Fællesskabet, og som
kontrolleres af statsborgere i en medlemsstat, dersom deres skibe er
registreret i en medlemsstat og fører dennes flag i overensstemmelse med dens
lovgivning" (artikel 2, stk. 2, litra c)). Kommissionen mener, at
udtrykket "kontrolleres af statsborgere i en medlemsstat" i
denne artikel betyder, at EU-statsborgere har mulighed for at øve afgørende indflydelse
på rederiet, hvis f.eks. majoriteten af rederiets kapital eller
stemmerettighederne tilhører EU-statsborgere, eller hvis EU-statsborgere kan
udnævne mindst halvdelen af medlemmerne af det pågældende rederis
administrations-, ledelses- eller tilsynsorgan[10].
2.2.2.
Betingelserne om registrering i en medlemsstat og
om adgang til at udføre national cabotagesejlads
Forordningen
indeholder ikke nogen liste over de registre i medlemsstaterne, for hvilke
betingelserne om registrering og adgang til at udføre national cabotagesejlads
er opfyldt. En sådan liste ville under alle omstændigheder kunne ændre sig med
tiden. Betingelsen om
registrering i en medlemsstat forudsætter, at det pågældende register skal
henhøre under et område, hvor traktaten og reglerne i den afledte ret finder
anvendelse. Derfor er skibe, der er indført i registret for de Nederlandske
Antiller, registret for Øen Man, Bermuda og Cayman-øerne, ikke omfattet af
forordningen[11]. Til gengæld er
skibe, der er registreret i Gibraltar, omfattet af forordningen, eftersom
EF-traktaten finder anvendelse på dette område[12]. Skibe, der
er registreret i Gibraltar, har adgang til cabotagesejlads på samme vilkår som
ethvert andet skib, der er registreret i en medlemsstat. For at et skib
fra en medlemsstat kan udføre cabotagesejlads i en anden medlemsstat, skal det
desuden ifølge forordningen først opfylde alle betingelserne for at få adgang
til at udføre cabotagesejlads i den medlemsstat, hvor det er registreret. Dette
krav finder også anvendelse på fartøjer, der er registreret i en
indlandsmedlemsstat og fører dens flag. Det vil sige, at
skibe, der ikke har adgang til at udføre national cabotagesejlads, heller ikke
har ret til at få adgang til markedet i andre medlemsstater. Endvidere kan der
for skibe, som er omfattet af en betinget adgang til det nationale marked,
pålægges lignende betingelser for at drive virksomhed i en anden medlemsstat.
Hvis registreringen i et andet register X i en medlemsstat f.eks. er betinget
af, at skibet mindst halvdelen af året besejler internationale ruter, kan det
skib, der er indført i dette register X, ikke kræve mere omfattende ret
til at udføre cabotagesejlads i andre medlemsstater (dvs. at der ikke gives ret
til at tilbyde fast rutefart hele året).
2.3.
Åbning af markedet for skibe, der ikke er omfattet
af forordningen
Flere
medlemsstater har åbnet deres marked mere end krævet i forordningen, enten for
alle (erga omnes-princippet) eller gennem dispensation og individuelle
tilladelser. Visse medlemsstater med såkaldt "åben kyst"-politik
tillader, at også fartøjer, der er registreret i og fører et tredjelands flag,
leverer cabotagesejlads mellem havne inden for deres territorium. Yderligere
har visse medlemsstater planer om at udstede individuelle tilladelser til at
udføre cabotagesejlads til fartøjer, som ikke er omfattet af forordningen eller
af generelle dispensationer fra de krav, der er fastlagt i forordningen til
fartøjer, der er registreret i og fører et tredjelands flag, såfremt der ikke
er ledige fartøjer blandt dem, der er registreret i en EU-medlemsstat[13].
Denne praksis er ikke i strid med EU-retten.
3.
Anvendelsesområdet for forordning (EØF) nr. 3577/92
Ifølge
artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 3577/92 finder forordningen
anvendelse på tjenesteydelser inden for søtransport (søtransport af passagerer
eller gods) i en medlemsstat. Derefter følger der en vejledende liste over de
typer cabotagesejlads, som er omfattet af forordningen. Trods det at
listen i artikel 2, stk. 1, over sådanne tjenesteydelser inden for
cabotagesejlads ikke er udtømmende, leveres ifølge Domstolen de
tjenesteydelser, der falder ind under forordningen, for det første normalt mod
betaling, og for det andet tjener de, som de karakteristiske eksempler i samme
artikel illustrerer, det formål at transportere passagerer eller gods ad
søvejen mellem to steder inden for en medlemsstats territorium[14]. Siden
forordningen trådte i kraft, er der opstået fire større spørgsmål til artikel
2, stk. 1. Hvad betyder "søtransport" og "mellem havne"?
Henhører lystfartøjer under forordningens anvendelsesområde? Henhører
cabotagesejladsetaper under forordningens anvendelsesområde, når de udføres som
led i et internationalt krydstogt? Bør feederserviceydelser betragtes som
cabotagesejlads eller international trafik? Disse emner behandles hver for sig
i det følgende.
3.1.
Definition af "søtransport mellem havne"
I forordningen
defineres termen "søtransport" ikke. Ifølge Domstolen skal der
i fortolkningen af denne term tages hensyn til formålet med bestemmelsen, som
er at gennemføre den frie udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport
(cabotagesejlads) på de betingelser og med de undtagelser, som er bestemt i
forordningen[15]. Derfor anså
Domstolen sondringen mellem "indre farvande" og "søterritorium"
i henhold til international ret (FN's havretskonvention af 10. december
1982, Montego Bay-konventionen) for at være uden betydning for
definitionen af "søtransport" i forordningen[16]. Som
følge heraf bør termen "søtransport" også omfatte
transporttjenester, der ydes på havet i farvande på den landvendte side af
søterritoriets basislinje ("indre farvande"), som en stat kan
definere i overensstemmelse med denne konvention. I
overensstemmelse med forslag til afgørelse fra generaladvokaten[17] mener
Kommissionen derfor, at "søtransport" i forbindelse med
anvendelsen af forordningen ikke alene skal anses for at være cabotagesejlads
leveret over åbent hav, men også i havområder som bugter, flodmundinger[18], fjorde
og indskæringer. I
overensstemmelse med Domstolens retspraksis omfatter begrebet havn infrastrukturer,
selv af begrænset omfang, hvis funktion er at muliggøre ind- og udskibning af
varer eller personer, der transporteres ad søvejen[19]. Derfor
falder enhver infrastruktur (selv hvis den ikke er permanent), som opfylder
formålene med søtransport ved at muliggøre ind- og udskibning af varer eller
personer, ind under denne definition. Kommissionen
ønsker at understrege, at passagerbefordring med skib ad søvejen er underlagt
forordning (EØF) nr. 3577/92, selv når tjenesteydelsen leveres inden for ét og
samme "havnesystem" som defineret i den pågældende
medlemsstats lovgivning (f.eks. passage over en flodmunding)[20]. På
samme måde er passagerbefordring med skib ad søvejen mod betaling som led i
turisme, der påbegyndes og afsluttes i den samme havn med de samme passagerer,
omfattet af forordningen, idet sådanne tjenesteydelser leveres mod betaling og
tjener det formål at transportere passagerer ad søvejen inden for en
medlemsstats territorium.
3.2.
Lystfartøj
Kun
tjenesteydelser inden for søtransport, "der sædvanligvis udføres mod
betaling", er omfattet af forordning (EØF) nr. 3577/92. Derfor falder
de fleste aktiviteter, der udføres med lystfartøjer, uden for forordningens
anvendelsesområde.
3.3.
Krydstogt
Krydstogter
henhører under anvendelsesområdet for forordning (EØF) nr. 3577/92, når de
udføres inden for en medlemsstat (se artikel 3, stk. 1, og artikel 6, stk.
1) i forordningen)[21].
Spørgsmålet er, om cabotagesejladsetaper, der udføres som led i et
internationalt krydstogt, også henhører under forordningens anvendelsesområde. Det er
Kommissionen opfattelse, at forordningen kun gælder, når passagerer tages om
bord og sættes i land i den medlemsstat, hvor cabotagesejladsetapen udføres. Et krydstogt,
der påbegyndes i en medlemsstat X eller i et tredjeland og afsluttes i et tredjeland
eller i medlemsstat X og besejler havne i en medlemsstat Y, falder ikke ind
under forordning (EØF) nr. 3577/92, hvis der ikke tages passagerer om bord
eller sættes passagerer i land i medlemsstat Y. I så fald er det Rådets
forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af
princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport mellem
medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande, der finder
anvendelse[22].
3.4.
Feederserviceydelser
Ved
feederserviceydelser (også kendt som omskibning af international fragt) forstås
tjenesteydelser, hvorved en transportør losser varer fra et skib, der er sejlet
fra afgangsstedet for at omlade varerne til et andet skib, som fortsætter
transporten til bestemmelseshavnen. Transporten sker normalt ved brug af et
gennemgangskonnossement. Spørgsmålet er blevet rejst om, hvorvidt sådanne
tjenesteydelser skulle betragtes som internationale tjenesteydelser henhørende
under forordning (EØF) nr. 4055/86 (hvor der ikke er noget flagstatskrav)
eller som cabotagetjenesteydelser henhørende under forordning (EØF)
nr. 3577/92 (hvor der findes flagstatskrav). I tilfælde hvor
feederserviceydelser består i forudgående eller videre transport mellem to
havne i én og samme medlemsstat X af gods a) med bestemmelsessted i en
medlemsstat Y eller et tredjeland eller b) med afsendelsessted i en medlemsstat
Y eller et tredjeland, kunne medlemsstat X forbeholde skibe, der fører EU-flag,
retten til at levere disse feederserviceydelser. I alle de medlemsstater, hvor
cabotagetjenesteydelserne i overensstemmelse med forordning (EØF)
nr. 3577/92 forbeholdes skibe, der fører EU-flag, anses
feederserviceydelser faktisk som cabotagetjenesteydelser (med undtagelse af
Frankrig[23] og
Portugal), mens der er frihed med hensyn til feederserviceydelser i de andre
medlemsstater. Det bør dog
bemærkes, at hvis et rederi har lov til at udføre feederserviceydelser til
international godstransport forud for og i forlængelse af en international
søtransport, kan det betyde væsentlige besparelser i transportomkostningerne og
bidrage til højere effektivitet i de leverede ydelser. Derfor er visse aspekter
af feederserviceydelser i stigende grad på dagsordenen for forhandlinger om
handelsaftaler, og det er Kommissionens opfattelse, at spørgsmålet kræver
yderligere undersøgelse i samarbejde med medlemsstaterne.
4.
Bemandingsregler
Bemandingsspørgsmål
henhører traditionelt under flagstaternes kompetenceområde. Reglerne er meget
forskellige for de forskellige registre. Visse medlemsstater har således meget
strenge nationalitetsbetingelser, f.eks. om, at besætningsmedlemmerne alle skal
være statsborgere i Unionen. Andre nøjes med at lade ansættelse som kaptajn og
styrmand være forbeholdt EU-statsborgere. Disse forskelligartede
nationalitetskrav viser sig i form af store omkostningsforskelle mellem de
forskellige registre. For at undgå
konkurrenceforvridning på de mest følsomme ruter er det i forordningens
artikel 3 fastsat, at "værtsmedlemsstaten" kan anvende
sine egne regler for bemanding på skibe, der udfører ø-cabotage.
Værtsmedlemsstaten kan også selv bestemme, hvilke regler der skal gælde for små
skibe (skibe på under 650 BT). I praksis har seks medlemsstater valgt at gøre
brug af disse bestemmelser i forordningen. For at
princippet om fri udveksling af tjenesteydelser ikke skal blive et
"tomt" princip, fastsætter forordningen dog, at flagstatens regler
fortsat skal finde anvendelse på fragtskibe på over 650 BT, der udfører
ø-cabotage, når den pågældende søtransport følger efter eller går forud for en
søtransport til eller fra en anden stat ("konsekutiv cabotagesejlads"). Disse
bestemmelser rejser to typer spørgsmål, hvad angår omfanget af værtsstatens
kompetence. Det første
vedrører indholdet af disse bemandingsregler, som værtsstaten er ansvarlig for,
mens det andet gælder grænsen mellem værtsstatens og flagstatens kompetence i
tilfælde af konsekutiv cabotage. Der har også
været rejst spørgsmål om, hvorvidt det er flagstatens eller værtsstatens
regler, der gælder for krydstogtskibe, som udfører ø-cabotage. Domstolen har
bekræftet Kommissionens fortolkning, som er, at bemandingsreglerne for
krydstogtskibe på over 650 BT er flagstatens ansvar, uanset om
krydstogtskibet udfører ø-cabotage eller fastlandscabotage[24].
Værtsstaten må ikke anvende sin egen lovgivning om bemanding på krydstogtskibe
på over 650 BT. Den må kun anvende den på krydstogtskibe på under 650 BT.
4.1.
Indholdet af de bemandingsregler, som værtsstaten
kan kræve overholdt
I forordningen
præciseres det ikke, hvilke "anliggender vedrørende bemanding"
der henhører under værtsstatens kompetence. Ifølge visse udtalelser anses
værtsstatens kompetence for at være ubegrænset (forordningen omhandler "alle"
bemandingsreglerne). Kommissionen anlægger en mere restriktiv anskuelse. Den
mener, at værtsstatens kompetence bør være begrænset for at opretholde
princippet om fri udveksling af tjenesteydelser, som denne kompetence er en
undtagelse fra. Efter
Kommissionens opfattelse har værtsstaten kompetence til at bestemme, hvilken
andel af bemandingen om bord på skibe, der udfører ø-cabotage (og skibe på
under 650 BT), der skal være statsborgere fra Unionen. En medlemsstat kan
således kræve, at bemandingen på disse skibe udelukkende skal bestå af
EU-statsborgere. Medlemsstaterne kan også kræve, at de søfolk, der er ansat om
bord, skal være dækket af en social sikringsordning i EU. Hvad angår
arbejdsvilkårene, kan de kræve overholdelse af den mindsteløn, der er gældende
i landet. Når det drejer sig om sikkerhedsregler og uddannelseskrav (herunder
de sprog, der tales om bord), finder Kommissionen, at medlemsstaterne ikke kan
stille krav om overholdelse af andre regler end de gældende EU-normer eller
internationale regler (STCW- og SOLAS-konventionerne), uden at det indebærer en
urimelig begrænsning af den frie udveksling af tjenesteydelser. I
overensstemmelse med forordningens artikel 9 bør enhver medlemsstat, der ønsker
at benytte sig af muligheden for at anvende sine egne regler på
bemandingsanliggender, forelægge Kommissionen dette. Anvendelsesområdet for og
indholdet af de påtænkte foranstaltninger bliver emne for en analyse af de
enkelte tilfælde, der skal foretages i lyset af ovenstående principper om
nødvendighed og proportionalitet.
4.2.
Konsekutiv cabotage
I artikel 3,
stk. 3, i forordningen bestemmes det, at "for så vidt angår
fragtskibe på over 650 BT, som udfører ø-cabotage, skal alle anliggender
vedrørende bemanding fra 1. januar 1999 imidlertid henhøre under
registreringsstaten (flagstaten), hvis den pågældende søtransport følger efter
eller går forud for en søtransport til eller fra en anden stat". Domstolen
afgjorde, at en søtransport, der følger efter eller går forud for en cabotage,
i princippet er enhver søtransport fra eller til en anden stat, uanset om der
er en last om bord[25].
I modsætning til
Kommissionens bemærkning i fortolkningsmeddelelsen fra 2003 mente Domstolen, at
flagstatens regler ikke blot gjaldt, når der faktisk var en last om bord på en
strækning af den søtransport, der følger efter eller går forud for
cabotagestrækningen af søtransporten, men også når denne søtransport sejles i
ballast (uden last om bord). Derfor kan Kommissionen ikke acceptere, at
medlemsstaterne fortsat anvender værtsstatens regler, når den internationale
søtransport, der følger efter eller går forud for ø-cabotagen, sejles i
ballast. Det indebærer
dog ikke, at rederne har lov til at arrangere en fiktiv international
søtransport uden en last om bord for at undgå anvendelsen af artikel 3, stk. 2,
til fordel for artikel 3, stk. 3, og dermed omgå forordningen[26].
Det er op til de
nationale domstole – i henhold til de nationale regler om bevisbyrde – at
kontrollere, om der har fundet et sådant misbrug af reglerne sted. De
bemandingsregler, der finder anvendelse, når det pågældende skib opfylder
forpligtelser til offentlig tjeneste, er anført i punkt 5.3.2.2.
4.3.
Revision af bemandingsreglerne
Ifølge
forordningen skulle den endelige bemandingsordning efter forslag fra
Kommissionen vedtages af Rådet inden den 1. januar 1999 på grundlag af en
grundig undersøgelse af de økonomiske og sociale virkninger af liberaliseringen
af ø-cabotage. Den
17. juni 1997 forelagde Kommissionen Rådet en rapport herom, og den
29. april 1998 fremsatte den et forordningsforslag[27].
Forslaget tog sigte på generelt at overføre ansvaret for bemandingsreglerne til
flagstaten. Værtsstatens resterende kompetenceområde ville vedrøre skibe på
under 650 BT og fastsættelsen af, hvilken andel af besætningen der skal
være EU-statsborgere, når det drejer sig om skibe, som udfører fast passager-
og færgefart (herunder blandede tjenesteydelser og krydstogter efter en fast
sejlplan). For søfolk fra tredjelande, der arbejder om bord på denne type
skibe, skulle der gælde samme arbejdsvilkår som for søfolk med bopæl i
medlemsstaterne. Kommissionens
forslag fik ikke en positiv modtagelse i medlemsstaterne. Den 11. december
2001 foreslog Kommissionen derfor, at forslaget blev trukket tilbage.
Kommissionen har på nuværende tidspunkt ikke planer om at fremsætte et nyt
forslag. De i forordningens artikel 3 fastsatte regler vil dermed ikke
blive ændret på kort sigt. Imidlertid blev
Kommissionen i forbindelse med udarbejdelsen af den femte rapport om
gennemførelsen af forordningen klar over, at manglen på nem adgang for redere
til værtslandets lovgivning om bemandingskrav ofte udgør en hindring for
yderligere udvikling af ø-cabotage. For at afhjælpe dette problem tilskynder
Kommissionen de medlemsstater, der anvender artikel 3, stk. 2 i forordningen,
til at udpege et kontaktpunkt, som rederne kan kontakte for at få oplysninger
om de gældende værtsstatsregler om bemanding.
5.
Offentlig tjeneste
Søtransport
af passagerer og gods er af afgørende betydning for beboerne på Europas øer.
Derfor er der udformet et særligt regelsæt for at beskytte nogle af disse
søtransportforbindelser, som ikke betjenes tilfredsstillende af markedet. Forordningen
giver medlemsstaterne en ramme, inden for hvilken de på en måde, der er
forenelig med EU-retten, kan organisere indgreb på markedet gennem
begrænsninger i markedsadgang, der kan henføres til, at der pålægges
forpligtelser til offentlig tjeneste inden for søtransport. I tillæg hertil
skal tilvejebringelse af offentlige midler til kompensation for udgiften til at
levere offentlig tjeneste ske i overensstemmelse med EU's statsstøtteregler.
Formålet med dette afsnit er, hvor det er nødvendigt, yderligere at præcisere
forordningens og statsstøttereglernes betingelser, således at de offentlige
indgreb bliver forenelige med traktatens generelle regler.
5.1.
Det geografiske anvendelsesområde for offentlig
tjeneste-forbindelser
I henhold til
ordlyden i artikel 4, stk. 1, kan forbindelser, som er pålagt forpligtelse
til offentlig tjeneste, kun være ruter til, fra og mellem øer. Forordningen
indeholder ikke en definition af termen "ø". Kommissionen mener, at
anvendelsen af artikel 4 bør være begrænset til de øer, som kun kan nås ad
søvejen eller med fly, og som ikke er fast forbundet med det europæiske
fastland. Derfor kan en halvø, som er fast forbundet med fastlandet med vej
eller jernbane (som f.eks. Peloponnes), ikke anses for en "ø"[28]. I
overensstemmelse med forslag til afgørelse fra generaladvokat Antonio Tizzano
kan muligheden for at anvende artikel 4, stk. 1, blive udvidet til at omfatte
tjenesteydelser, der leveres mellem forskellige steder i en lignende situation
som den, en ø befinder sig i (f.eks. bredderne af lange fjorde eller
flodmundinger, som ikke er direkte forbundet med veje), hvor der er det samme
behov for at sikre tilstrækkelige søtransporttjenester[29]. Det fremgår af
en undersøgelse, som er blevet foretaget på Kommissionens vegne[30], at
lange flodmundinger eller fjorde, som medfører en omvej på ca. 100 km ad veje[31], kan
behandles som øer i henhold til dette afsnit, da de kan føre til, at bebyggede
områder isoleres fra hinanden på tilsvarende vis.
5.2.
Ø-cabotageruter, hvor der kan pålægges
forpligtelser til offentlig tjeneste
Det er
medlemsstaterne (herunder evt. de regionale og lokale myndigheder) og ikke
rederne, der skal afgøre, for hvilke ruter der er behov for at pålægge
offentlig tjeneste-forpligtelser. Især kan der pålægges offentlig
tjeneste-forpligtelser for ø-cabotage i fast rutefart, hvis der ikke udbydes
tilstrækkelige forbindelser på markedet. Efter
forordningen kan medlemsstaterne pålægge offentlig tjeneste-forpligtelser for
at "sikre passende" søtransport til en bestemt ø (eller i
forbindelse med en flodmunding), hvor EU-redere, hvis de kun tog hensyn til
deres egen kommercielle interesse, ikke ville påtage sig at udføre
tjenesteydelser af fyldestgørende omfang eller på de samme betingelser[32].
Derudover bør der herske fri udveksling. Når
medlemsstaterne pålægger offentlig tjeneste‑forpligtelser
i henhold til forordningens artikel 4, stk. 1, skal de begrænse deres
indgreb til de væsentlige krav, der er fastlagt i artikel 4, stk. 2, og
overholde forbuddet mod forskelsbehandling, der er fastsat i forordningens
artikel 4, stk. 1, af EU-redere, som er interesserede i at besejle ruten.
Dette forbud skal overholdes, når det fastsættes, hvilke forpligtelser der skal
opfyldes, samt under den administrative procedure ved udvælgelsen af en
erhvervsdrivende til at besejle en given rute eller ved fastlæggelsen af
kompensationsbeløbet.
5.3.
Hvilke forpligtelser kan der pålægges?
5.3.1.
Forskellen mellem forpligtelser til offentlig
tjeneste og kontrakter om offentlig tjeneste
I forordning
(EØF) nr. 3577/92 skelnes der mellem "forpligtelser til offentlig
tjeneste" (se artikel 2, stk. 4, og artikel 4, stk. 2, i
forordningen) og "kontrakter om offentlig tjeneste" (se artikel 2,
stk. 3). En kontrakt om
offentlig tjeneste er det instrument, der normalt benyttes til at danne rammen
om offentlig tjeneste-forpligtelser, når en generel ramme, der gælder for alle
rederier, som ønsker at besejle en given rute, evt. ikke er tilstrækkelig til
at opfylde væsentlige transportbehov, navnlig hvad angår de generelle
kvalitetskrav for en given tjenesteydelse. I forordningens
artikel 4, stk. 2, fastsættes en udtømmende liste over, hvilke krav der
kan stilles, når der pålægges "forpligtelser til offentlig tjeneste".
Artikel 2, stk. 3, fastsætter kun en vejledende angivelse af
anvendelsesområdet for "kontrakter om offentlig tjeneste";
medlemsstaterne behøver ikke holde sig inden for dette. I praksis indgår der
ofte kvalitetskrav i "kontrakter om offentlig tjeneste", hvilket ikke
kan være tilfældet, når der pålægges "forpligtelser til offentlig
tjeneste". For så vidt angår "forpligtelser til offentlig
tjeneste", kan kravet vedrørende begrebet rederens "kapacitet"
indebære en forpligtelse angående solvens og et krav til rederen om, at han
ikke må være i restance med betaling af skatter og socialsikringsbidrag[33]. Efter
Kommissionens opfattelse falder forpligtelsen til at benytte en hurtigfærge
også ind under denne kategori. Når der pålægges
forpligtelser til offentlig tjeneste, skal kravet om forbindelsens regelmæssighed
og hyppighed opfyldes kollektivt – ikke individuelt – af de involverede
rederier, der besejler samme rute[34]. Medlemsstaterne
kan kun pålægge offentlig tjeneste-forpligtelser og indgå kontrakter om
offentlig tjeneste, hvis de for hver omhandlet rute har fastlagt, at den
regelmæssige trafik ville være utilstrækkelig (dvs. at de ikke ville blive
tilvejebragt i det omfang eller på de betingelser, som er defineret af de
offentlige myndigheder som passende), hvis tilvejebringelsen af dem blev
overladt til markedet alene. Derudover skal kontrakten om eller forpligtelsen
til offentlig tjeneste være nødvendig og forholdsmæssig for det mål, der består
i at sikre passende og regelmæssig trafik til, fra og mellem øer[35]. Med
andre ord må medlemsstaterne ikke lade tjenesteydelser være omfattet af
forpligtelse til offentlig tjeneste og kontrakter om offentlig tjeneste, hvis
de allerede leveres på tilfredsstillende vis og på betingelser såsom pris,
kontinuitet og tilgængelighed, som er i offentlighedens interesse som defineret
af staten, af erhvervsdrivende, der driver virksomhed på normale markedsvilkår[36]. Kommissionen
minder om, at medlemsstaterne – selv om de har vide skønsmæssige beføjelser til
at definere behovet for offentlig tjeneste og omfanget af denne – er underlagt
Kommissionens kontrol med åbenbart urigtige skøn, når de træffer afgørelser på
det punkt[37].
5.3.2.
Princippet om ikke-forskelsbehandling.
I henhold til
princippet om ikke-forskelsbehandling, der er fastsat i forordningen, må
medlemsstaterne ikke fastsætte krav, der er "skræddersyede" til et
bestemt rederi, og som ville forhindre andre EU-redere i at få adgang til
markedet, og de må heller ikke pålægge forpligtelser, der kan have den nævnte
virkning. Kommissionen
ønsker navnlig at henlede medlemsstaternes opmærksomhed på de problemer, som
følgende to typer bestemmelser rejser.
5.3.2.1. Overtagelse af skibe
For det første
er der rejst spørgsmål om, hvorvidt en medlemsstat, når den sender en kontrakt
om offentlig tjeneste i udbud, kan pålægge den vindende tilbudsgiver at
overtage skibe og besætning fra den foregående operatør. Kommissionen mener, at
en sådan forpligtelse i de fleste tilfælde ville udgøre en overtrædelse af
forordning (EØF) nr. 3577/92, da den vil indebære en forskelsbehandling. Den
ville hindre EU-redere i at byde med deres egne skibe og give den aktuelle
operatør en fordel, hvis denne skulle ønske at blive sin egen efterfølger. Men Kommissionen
finder det acceptabelt, at det – hvis der til at besejle en ø kræves brug af et
fartøj af en så speciel udformning, at et sådant hverken nemt kan findes eller
sælges på markedet og heller ikke anvendes til andet formål – vil være mindre
begrænsende for den frie udveksling af tjenesteydelser at træffe bestemmelse om
overtagelse af det pågældende fartøj end at overdrage tjenesteydelsen til en
enkelt reder med en kontrakt, der vil være langvarig nok til, at det specielt
byggede fartøj kunne afskrives fuldtud. I sådanne tilfælde kunne et selskab,
der oprettes specielt hertil, som ejer af fartøjet give det i leasing – på meget
klare vilkår, der fastlægges i detaljer i udbudsmaterialet – til de til enhver
tid værende operatører. Det ville også være en mulighed at forpligte den nye
tjenesteyder til at overtage skibet direkte fra sin forgænger. Når
medlemsstaternes myndigheder selv ejer skibe eller på anden måde har dem til
rådighed, må sådanne fartøjer stilles til rådighed for alle potentielle
operatører på de samme betingelser, hvor der ikke udøves forskelsbehandling.
5.3.2.2. Bemandingskrav
For det andet er
der også blevet rejst spørgsmål om, hvilke bemandingskrav der kan stilles i
forbindelse med forpligtelse til og kontrakter om offentlig tjeneste. Kommissionen er
af den opfattelse, at krav, der kan stilles i forbindelse med forpligtelse til
og kontrakter om offentlig tjeneste (artikel 4 i forordningen), bør
begrænses til de krav, der er afgørende for behovet for offentlig tjeneste, og
ikke række ud over, hvad der er nødvendigt for at opfylde dette. Dette må
undersøges på baggrund af den enkelte sags konkrete omstændigheder. Kommissionen
bemærker, at medlemsstaterne kan beslutte at stille de samme krav i forbindelse
med forpligtelse til og kontrakter om offentlig tjeneste, som
værtsmedlemsstaten kan stille til ethvert fartøj, der driver ø-cabotage
(artikel 3, stk. 2, i forordningen). Der er redegjort for disse regler i
afsnit 4 i denne meddelelse.
5.4.
Procedure som bør følges, når der pålægges
forpligtelser til offentlig tjeneste og indgås
kontrakter om offentlig tjeneste
Medlemsstaterne
råder over flere administrative midler til at pålægge forpligtelser til
offentlig tjeneste, der gælder for alle operatører på en given rute,
f.eks. erklæringsordning, licenssystem eller godkendelsessystem.
Medlemsstaterne kan også pålægge offentlig tjeneste-forpligtelser ved at indgå
kontrakter om offentlig tjeneste med en eller et begrænset antal operatører. Domstolen
udtalte i sag C-205/99, at en så restriktiv procedure som en
godkendelsesprocedure er acceptabel, forudsat at den er nødvendig (at "det
godtgøres, at der som følge af utilstrækkelige faste søtransportforbindelser i
en situation med fri konkurrence er en reelt behov for offentlig tjeneste"),
står i et rimeligt forhold til det tilstræbte formål, bygger på objektive
kriterier, der ikke er udtryk for forskelsbehandling, og i forvejen er de
berørte virksomheder bekendt. Rederierne bør også have et retsmiddel til at
anfægte en bebyrdende afgørelse[38].
5.4.1.
Regler for offentlige indkøb
Når de
kompetente myndigheder i en medlemsstat indgår en "kontrakt om offentlig
tjeneste", skal de overholde de gældende regler om offentlige indkøb. Den
26. februar 2014 vedtog Rådet og Europa-Parlamentet Kommissionens forslag
til nyt direktiv om tildeling af koncessionskontrakter (herefter benævnt
"koncessionsdirektivet")[39]. Samme dag
vedtog Rådet og Europa-Parlamentet også direktiv 2004/24/EF og 2004/25/EF
(herefter benævnt "udbudsdirektiverne")[40]. Ifølge
Kommissionens erfaring udgør de fleste kontrakter om offentlig tjeneste, der
tildeles i medfør af artikel 4 i forordningen, "koncessionskontrakter
om tjenesteydelser" i henhold til lovgivningen om offentlige indkøb.
Det er navnlig gennem disse kontrakter, at en kompetent myndighed overlader
leveringen af tjenesteydelser inden for cabotagesejlads til en reder for en
given periode. Rederen er forpligtet til at levere den transportydelse, som er
specificeret i kontrakten, sædvanligvis mod en finansiel kompensation fra
myndigheden[41].
Rederen bærer i princippet driftsrisikoen (hvis dette ikke er tilfældet, er en
sådan kontrakt en offentlig indkøbskontrakt i henhold til udbudsdirektiverne),
herunder den risiko, der er forbundet med efterspørgslen efter rederens
transportydelser, eftersom de kompetente myndigheder sædvanligvis ikke i
kontrakten om offentlig tjeneste garanterer, at rederen kan tjene alle sine
investeringer hjem eller få dækket de omkostninger, som rederen har ved at
opfylde sine kontraktlige forpligtelser. Med hensyn til
tildeling af kontrakter om offentlig tjeneste, der falder ind under
koncessionsdirektivets anvendelsesområde, skal den kompetente myndighed
behandle alle redere ens og uden forskel og har pligt til at handle på en åben
og proportional måde for at sikre reel konkurrence[42].
Desuden pålægges der ifølge direktivet bl.a. pligt til at offentliggøre en
meddelelse om koncessionen og en meddelelse om indgåelse af den pågældende
kontrakt i Den Europæiske Unions Tidende[43]. Der
fastsættes endvidere en række pligter vedrørende udvælgelses- og
tildelingskriterier og proceduremæssige garantier med sigte på at sikre åbenhed
og ligebehandling, især under forhandlinger mellem den kompetente myndighed og
tilbudsgiverne. Med hensyn til
tildeling af kontrakter om offentlig tjeneste, som falder ind under
udbudsdirektivernes anvendelsesområde, skal det understreges, at sondringen
mellem A- og B-tjenesteydelser ophæves i de nye direktiver. Transport ad
vandvejen blev defineret i direktiv 2004/17/EF og 1004/18/EF om offentlige
indkøb som B-tjenesteydelser og var kun underlagt et begrænset antal krav (om
tekniske specifikationer og meddelelse om kontraktindgåelse). Ifølge de nye
udbudsdirektiver er tildeling af kontrakter om offentlig tjeneste, som falder
ind under disse direktivers anvendelsesområde, i princippet underlagt alle
krav, der er fastlagt deri. Ved kontrakter
under tærsklen for anvendelse af koncessionsdirektivet eller udbudsdirektiverne
skal der ikke desto mindre gennemføres en udvælgelses- og tildelingsprocedure
for at opfylde traktatens krav om ikke-forskelsbehandling og ligebehandling,
hvilket indebærer en pligt til åbenhed. Ifølge Domstolen består denne
forpligtelse i at sikre en passende grad af offentlighed til fordel for enhver
potentiel tilbudsgiver, der gør det muligt at åbne markedet for
tjenesteydelserne for konkurrence og at kontrollere, at udbudsprocedurerne er
upartiske[44].
5.4.2.
Valg af tildelingsprocedure
Ifølge artikel 4
i forordning (EF) nr. 3577/92 må medlemsstaterne ikke udøve forskelsbehandling
ved tildeling af kontrakter om offentlig tjeneste. Kommissionens
holdning er, at der generelt er fare for, at indgåelse af kontrakter om
offentlig tjeneste fører til forskelsbehandling af de erhvervsdrivende, da der
normalt kun vil være et selskab, der får tildelt kontrakten for en given rute.
Derfor mener den, at den letteste måde at sikre, at der ikke sker
forskelsbehandling, består i at gennemføre et offentligt EU‑udbud.
En tildelingsprocedure med forhandling med potentielle tilbudsgivere kan være i
overensstemmelse med princippet om ikke-forskelsbehandling, forudsat at
forhandlingerne mellem den afgørende myndighed og virksomhederne, der har
afgivet bud i udbudsproceduren, er upartiske, fair og åbne[45].
Kommissionen mener, at en direkte tildeling ikke overholder princippet om
ikke-forskelsbehandling og åbenhed i artikel 4 i forordningen. Ej heller
opfylder udbudsprocedurer, der er planlagt således, at de uberettiget begrænser
antallet af potentielle tilbudsgivere, kravet om ikke-forskelbehandling og
åbenhed. For desuden at
sikre opfyldelsen af disse principper bør perioden mellem indledningen af
udbudsproceduren og datoen for første levering af transporttjenesterne være af
passende og rimelig længde. Kommissionen mener, at for korte perioder, som ikke
i tilstrækkelig grad afspejler det pågældende behov for cabotagesejlads (f.eks.
markedets størrelse og krav til kvalitet eller frekvens), kan begunstige den
reder, der allerede besejler ruten, i strid med princippet om ligebehandling. Kommissionen
ønsker også at påpege, at valget af tildelingsprocedure påvirker vurderingen i
henhold til statsstøttereglerne af en eventuel finansiel kompensation, der ydes
for at opfylde kontrakten om offentlig tjeneste. For navnlig ikke at udgøre
statsstøtte skal en sådan kompensation opfylde fire betingelser, der er fastsat
i Altmark-dommen[46]. Ifølge
den fjerde betingelse i Altmark-dommen skal den tilbudte kompensation
enten være et resultat af en offentlig udbudsprocedure, som giver mulighed for
at udvælge den leverandør, der kan levere de pågældende ydelser til de laveste
omkostninger for samfundet, eller fastsættes med udgangspunkt i en
gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkelig udstyret med de
nødvendige midler. Kommissionen mener, at den enkleste måde, hvorpå offentlige
myndigheder kan opfylde det fjerde Altmark-kriterium, er at gennemføre
en åben, gennemsigtig og offentlig udbudsprocedure, hvor der ikke udøves
forskelsbehandling[47]. Forudsat
at de resterende betingelser i Altmark-dommen er opfyldt, vil en sådan
procedure derfor også sædvanligvis udelukke, at der forekommer statsstøtte[48]. Forordningen
kræver ikke, at medlemsstaterne offentliggør en meddelelse om enhver kontrakt
om offentlig tjeneste, de indgår. Når kontrakten indeholder kompensation for
omkostningerne ved at levere offentlig tjeneste, er det muligvis nødvendigt at
meddele Kommissionen dette på forhånd i overensstemmelse med
statsstøttereglerne (se flere oplysninger herom i punkt 5.6 i denne
meddelelse). Meddelelsespligten er fastsat i artikel 9 i forordningen, og
den vedrører kun vedtagne bestemmelser med et bredere anvendelsesområde som
f.eks. generelle retsregler om cabotagetjenesteydelser.
5.5.
Markedsadgang og konkurrence på offentlig
tjeneste-ruter
Ved at pålægge
forpligtelser til offentlig tjeneste griber medlemsstaterne ind i
markedsadgangen til visse ruter, hvilket kan forvride konkurrencen, medmindre
det sker uden forskelsbehandling. Sådanne indgreb kan anses for at være både
rimelige og lovlige i betragtning af det forfulgte mål (nemlig at sikre
passende og regelmæssig trafik til, fra og mellem øer). Alle indgreb i form af
pålæggelse af offentlig tjeneste-forpligtelser skal dog stå i et rimeligt
forhold til det forfulgte mål. Hvis de går ud over, hvad der er strengt
nødvendigt, begrænser de unødvendigt en frihed, som er af grundlæggende
betydning for, at det indre marked kan fungere ordentligt. Kommissionen ønsker
at behandle tre spørgsmål med relation til dette emne.
5.5.1.
Eneret
Ved at give
eneret til en reder på en offentlig tjeneste-rute kan medlemsstaterne
sædvanligvis opnå den mindste finansielle byrde for samfundet, men det
begrænser den traditionelle handelsfrihed inden for søtransportsektoren. Der bør opnås en
rimelig balance mellem de to hensyn. I behørigt
begrundede tilfælde kan indrømmelse af eneret anses for det eneste egnede
middel til at opfylde væsentlige transportbehov, når den indrømmes for en
begrænset periode og efter gennemførelse af en åben, retfærdig og EU-udbudsprocedure
hvor der ikke udøves forskelsbehandling. Kommissionen
understreger dog, at man i mange tilfælde kan nøjes med mindre restriktive
foranstaltninger end eneret for at undgå, at der er operatører på markedet,
"der skummer fløden", og for at reducere den nødvendige
finansielle kompensation. En operatør, der skal opfylde forpligtelser til
offentlig tjeneste hele året rundt i henhold til en kontrakt uden at have
eneret, kan lide under en anden operatørs adfærd, hvis sidstnævnte uden at være
pålagt forpligtelser til offentlig tjeneste kan få adgang til markedet kun i de
måneder af året, hvor der er større fortjeneste, og derved kraftigt mindske
førstnævntes indtjening. Kommissionen
mener, at der samtidig med en kontrakt om offentlig tjeneste, som indgås med en
enkelt virksomhed, kan pålægges alle operatører på den samme rute lettere
forpligtelser til offentlig tjeneste[49]. Der kunne
f.eks. stilles det krav, at alle redere, der besejler en forbindelse, hvor der
findes en kontrakt om offentlig tjeneste med en forpligtelse til besejling hele
året rundt, ligeledes skal sejle hele året rundt.
5.5.2.
Varighed af kontrakter om offentlig tjeneste
Forordningen
fastsætter ingen maksimumsvarighed for kontrakter om offentlig tjeneste. Men
det følger af forordningens artikel 1 og 4, at sådanne kontrakter
skal være af begrænset varighed for at muliggøre regelmæssig og åben sondering
af markedet. Hvis en kontrakt
om offentlig tjeneste er en koncessionskontrakt i henhold til artikel 18 i
direktiv 2014/23/EU om tildeling af koncessionskontrakter i tilfælde af
kontrakter, der varer mere end fem år, må den maksimale varighed for
koncessionen "ikke overstige den tid, der anslås at være nødvendig, for
at koncessionshaveren kan tjene de foretagne investeringer i driften af bygge-
og anlægsarbejderne eller tjenesteydelserne ind igen sammen med et afkast på
den investerede kapital, idet der tages hensyn til, hvilke investeringer der
kræves for at opnå de specifikke kontraktuelle mål." Med henblik på
at opfylde proportionalitetsprincippet i forbindelse med ethvert markedsindgreb
bør medlemsstaterne vælge de mindst konkurrencefordrejende metoder, også med
hensyn til varighed, for at opfylde væsentlige søtransportbehov. Alle EU-redere
bør regelmæssigt have lejlighed til at byde på driften af en bestemt rute (se
også punkt 5.6 nedenfor). I sin
fortolkningsmeddelelse fra 2003 gav Kommissionen udtryk for, at en kontrakt om
offentlig tjeneste for en periode på mere end 6 år normalt ikke opfylder
proportionalitetskravet. Men
Kommissionens erfaring siden 2003 har vist, at grænsen på seks år i visse
tilfælde afskrækker rederne fra at byde, fordi de finder varigheden for kort
til at tjene investeringerne hjem gennem driften af tjenesten. Ligeledes hævder
de offentlige myndigheder, at kontrakter af kort varighed kan afskrække rederne
fra at foretage mere solide investeringer, hvilket hæmmer innovationen og de
mulige forbedringer af kvaliteten i tjenesten. Det bør også understreges, at
forberedelsen af udvælgelsesproceduren for tildeling af kontrakter om offentlig
tjeneste inden for cabotagesejlads kan vare en rum tid. Af denne grund
mener Kommissionen, at kontrakter om offentlig tjeneste med en varighed på over
fem år (hvis der er tale om en koncessionskontrakt ifølge
koncessionsdirektivet) eller seks år kan opfylde proportionalitetskravet,
såfremt 1) de er berettigede på grundlag af objektive kriterier såsom behovet
for et tjene de investeringer hjem, som er foretaget i driften af
cabotagesejladsen på normale markedsvilkår (f.eks. investeringer i fartøjer
eller infrastruktur), og 2) de ikke medfører, at konkurrenter holdes ude af
markedet. Uden at det
berører en analyse af de enkelte tilfælde, kunne kontrakter af maksimalt 12 års
varighed ifølge Kommissionens erfaring og de oplysninger, den har fået af de
offentlige myndigheder, være berettiget med henblik på at muliggøre såvel
afskrivning af en betydelig del af omkostningerne ved en gennemsnitlig, ny
færge som et ordentligt fungerende marked. Efter Kommissionens mening kunne
væsentligt længere kontrakter (der f.eks. kunne muliggøre fuld afskrivning af
et nyt fartøj med et afkast på den investerede kapital) hæmme fordelene ved et
konkurrencedygtigt pres på cabotagemarkedet[50] (se
også afsnit 8 nedenfor).
5.5.3.
Sammenknytning af søtransportforbindelser
Medlemsstater
ønsker ofte at sammenknytte offentlig tjeneste-ruter til og fra forskellige øer
for at opnå stordriftsfordele og tiltrække operatører. Sammenknytninger er ikke
som sådan i modstrid med EU-retten, når blot det ikke fører til
forskelsbehandling eller uberettiget konkurrenceforvridning. Hvad der er det
mest passende omfang af en sådan sammenknytning, bør afgøres under hensyn til,
hvordan der opnås den bedste synergi med henblik på opfyldelsen af væsentlige
transportbehov.
5.6.
Offentligt tilskud som kompensation for
forpligtelser til offentlig tjeneste
Forordningen
gælder på samme måde, uanset om der ydes tilskud eller ej. Men når der ydes
kompensation for forpligtelse til og kontrakter om offentlig tjeneste, skal
dette ske i overensstemmelse med traktatens statsstøtteregler, sådan som disse
fortolkes af EU-Domstolen, og med de regler, der er fastlagt i Kommissionens
lovpakke om statsstøtte til tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse. Lovpakken består
af følgende instrumenter: (a)
en
meddelelse[51], som
præciserer de kernebegreber, der understøtter anvendelsen af
statsstøttereglerne på kompensation for offentlig tjeneste, og de betingelser
(de såkaldte Altmark[52]-kriterier),
ifølge hvilke kompensation for offentlig tjeneste ikke udgør statsstøtte (b)
Kommissionens forordning om de minimis-støtte
til tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse[53], ifølge hvilken kompensation for offentlig tjeneste til et beløb på
ikke over 500 000 EUR over en hvilken som helst periode på tre
regnskabsår ikke anses for statsstøtte, såfremt betingelserne i forordningen er
opfyldt (c)
en afgørelse[54], hvori fastlægges de betingelser, på hvilke statsstøtte i form af
kompensation for offentlig tjeneste er forenelig med det indre marked og
fritaget for kravet om anmeldelse (d)
rammebestemmelser for statsstøtte i form af
kompensation for offentlig tjeneste[55], hvori fastlægges de betingelser, på hvilke kompensation kan erklæres
forenelig med artikel 106, stk. 2, i TEUF, forudsat at meddelelsespligten er
opfyldt[56] (e)
samt en vejledning fra Kommissionen i anvendelsen
af EU's regler om statsstøtte, offentlige indkøb og indre marked på
tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, især sociale tjenesteydelser
af almen interesse[57], med det formål at give yderligere vejledning i anvendelsen af
reglerne om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse.
5.7.
Problemet med "små øer"
Udbudsprocedurer
med henblik på indgåelse af kontrakter om offentlig tjeneste inden for
søtransportsektoren kan være unødvendigt komplicerede, når det drejer sig om at
organisere forbindelser til betjening af små øer, som normalt kun er af
interesse for lokale erhvervsdrivende. For at gøre
dette særlige forhold foreneligt med behovet for gennemsigtighed og
ikke–forskelsbehandling, hvilket efter Kommissionens opfattelse kun kan opnås gennem
åbne, retfærdige og tildelingsprocedurer, hvor der ikke udøves
forskelsbehandling, finder den, at der, når det ikke er i strid med de
EU-retlige regler om offentlige indkøb og statsstøtte, kan udvælges en passende
erhvervsdrivende til at betjene en lille ø alene efter en indkaldelse af
interessetilkendegivelser, uden at det er nødvendigt at iværksætte en fuld
udbudsprocedure, forudsat at annoncering i hele EU opretholdes, hvilket er let
at foretage. Kommissionen mener, at en længere kontraktperiode på 12 år vil
kunne accepteres. Forordning (EØF)
nr. 3577/92 indeholder ikke en definition af små øer. Det fremgår af
erfaringerne og navnlig en undersøgelse, der er gennemført på Kommissionens
vegne[58], at der
i denne meddelelse ved "små øer" bør forstås øer, hvor det
samlede årlige antal passagerer, der befordres ad søvejen til og fra den
pågældende ø, er ca. 300 000 og derunder. Grænsen på 300 000
passagerer gælder én vej, dvs. en passager, der rejser til en ø og retur,
tæller to gange. Hvad angår områderne i den yderste periferi, vedrører dette
kun samhandelen inden for regionen (og ikke mellem en ø i den yderste periferi
og hovedlandet). De forenklede
regler bør principielt gælde for transport i henhold til kontrakter om
offentlig tjeneste af såvel passagerer som gods til og fra en "lille ø".
Dog bør fragtsejlads, som normalt kan organiseres på normale konkurrencevilkår,
udelukkes, hvis der er fare for, at markedet i uberettiget grad berøres heraf. Når én og samme
operatør besejler flere små øer, bør der tages hensyn til det samlede antal
passagerer, der er blevet befordret af denne operatør som led i den offentlige
tjeneste, ved afgørelsen af, at tærsklen er nået.
6.
Beskyttelsesforanstaltninger
Efter
forordningens artikel 5 kan medlemsstaterne "i tilfælde af alvorlige
forstyrrelser på det nationale transportmarked, som skyldes liberalisering af
cabotage" anmode Kommissionen om at vedtage
beskyttelsesforanstaltninger. I henhold til artikel 2, stk. 5, kan sådanne
foranstaltninger højst finde anvendelse i et år, når der opstår problemer på
markedet, "som kan medføre et alvorligt og potentielt varigt
udbudsoverskud i forhold til efterspørgslen, som skyldes eller forværres af
cabotage, og som indebærer en alvorlig trussel for et betydeligt antal
EF-rederes økonomiske stabilitet og overlevelsesevne, medmindre prognoserne på
kort eller mellemlangt sigt peger i retning af betydelige og vedvarende
forbedringer". Denne
bestemmelse har kun fundet anvendelse én gang, nemlig i Spanien ved
forordningens ikrafttræden[59]. Det bør understreges,
at det, at enkelte rederier på en given rute går fallit, ikke anses for at være
tilstrækkeligt til at begrunde, at denne bestemmelse bringes i anvendelse. Det fremgår af
de rapporter om cabotagesejlads, der er offentliggjort siden forordningens
ikrafttræden, at liberaliseringen af cabotagesejlads ikke har givet anledning
til nogen anden alvorlig forstyrrelse på det indre marked for transport. Og det
er lidet sandsynligt, at forordningen vil forårsage nogen nu, hvor de fleste
tjenesteydelser på området er blevet liberaliseret.
7.
Overgangsforanstaltninger
I forordningens
artikel 6 fastlægges en række midlertidige undtagelser fra gennemførelse af
denne forordning. Disse undtagelser udløb i 2004. Ved Kroatiens tiltrædelse af
Unionen den 1. juli 2013 blev artikel 6 i forordningen ændret for at sikre
Kroatien visse midlertidige undtagelser[60]. I
overensstemmelse med den nye artikel 6, stk. 4, kan kontrakter om offentlig
tjeneste til og mellem kroatiske øer, som er indgået før datoen for Kroatiens
tiltrædelse, fortsat anvendes indtil 31. december 2016. Ifølge artikel
6, stk. 5, vil krydstogter udført mellem kroatiske havne med skibe på under
650 BT indtil udgangen af 2014 være forbeholdt skibe, som er registreret i
Kroatien og fører Kroatiens flag, og som benyttes af rederier, der er etableret
i overensstemmelse med kroatisk lovgivning, og hvis hovedvirksomhed er
beliggende i Kroatien, hvor også den effektive kontrol udøves. Endelig
fastlægges der i artikel 6, stk. 6, yderligere beskyttelsesforanstaltninger
indtil 31. december 2014 vedrørende krydstogter mellem havnene i en anden
medlemsstat end Kroatien udført af kroatiske skibe på under 650 BT.
Kommissionen kan efter en begrundet anmodning fra en medlemsstat inden 30 dage
beslutte, at sådanne kroatiske skibe ikke må udføre krydstogter mellem havne i
visse områder i en anden medlemsstat end Kroatien, hvis det kan påvises, at
udførelsen af et sådant krydstogt i alvorlig grad forstyrrer eller risikerer i
alvorlig grad at forstyrre det nationale transportmarked i de pågældende
områder. Hvis
Kommissionen ikke har truffet nogen beslutning efter denne frist på 30
arbejdsdage fra modtagelsen af anmodningen, kan den pågældende medlemsstat
anvende beskyttelsesforanstaltninger, indtil Kommissionen har truffet en beslutning.
I nødstilfælde kan medlemsstaten ensidigt træffe foreløbige foranstaltninger i
højst tre måneder og meddele Kommissionen dette. Kommissionen kan ophæve
foranstaltningerne eller bekræfte dem, indtil den træffer sin endelige
beslutning.
8.
Anvendelse af forordning (EF) nr. 1370/2007 på
cabotagesejlads
Europa-Parlamentets
og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig
personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning
(EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70[61] blev
vedtaget den 23. oktober 2007. Ifølge artikel 1, stk. 2, finder denne
forordning anvendelse på national og international offentlig personbefordring
med jernbane og andre skinnekøretøjer og ad vej. Ifølge samme artikel kan
medlemsstaterne "anvende denne forordning på offentlig personbefordring
ad indre vandveje og i nationale farvande, jf. for så vidt angår sidstnævnte
bestemmelserne i Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92". Da termen "nationale
farvande" hverken defineres i forordning (EF) nr. 1370/2007 eller
andre EU-retsakter eller internationale retsakter, har Kommissionen fået
spørgsmål om anvendelsen af denne forordning på cabotagesejlads. Først og
fremmest ønsker Kommissionen at påpege, at forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke
automatisk finder anvendelse på offentlig personbefordring i nationale
farvande, men kun hvis en medlemsstat udtrykkelig gør den gældende. For det andet
omfatter størstedelen af kontrakterne om og forpligtelserne til offentlig
tjeneste inden for cabotagesejlads transport af gods og passagerer ved hjælp af
kombifærger, mens forordning (EF) nr. 1370/2007 kun kan anvendes på offentlig
passagerbefordring og ikke godstransport. Dermed kan medlemsstaterne ikke
anvende forordning (EF) nr. 1370/2007 på denne type blandede kontrakter om
offentlig tjeneste, der omfatter godstransport. Endelig kan
medlemsstaterne anvende forordning (EF) nr. 1370/2007 på offentlig
passagerbefordring i nationale farvande, så længe det ikke berører anvendelsen
af forordning (EØF) nr. 3577/92. I tilfælde af konflikt mellem disse to forordninger
bør forordning (EØF) nr. 3577/92 derfor gå forud for den konfliktende
bestemmelse i forordning (EF) nr. 1370/2007. Sidstnævnte kan supplere
forordning (EØF) nr. 3577/92, når der ikke er strid mellem dem. Visse bestemmelser
i forordning (EF) nr. 1370/2007, som forekommer at påvirke anvendelsen af
forordning (EØF) nr. 3577/92, især bestemmelserne om direkte tildeling af
kontrakter, eneret eller kontraktens varighed, behandles kort nedenfor[62].
Denne vurdering af samtidig anvendelse af de to forordninger imødekommer kun de
hyppigst tilbagevendende spørgsmål, som Kommissionen har modtaget, siden
forordning (EF) nr. 1370/2007 trådte i kraft, og dækker ikke alle dens
bestemmelser på udtømmende vis. Forordning (EF)
nr. 1370/2007 kræver, at kontrakter om offentlig tjeneste tildeles gennem en
udbudsprocedure, der skal være åben for alle operatører, retfærdig og i
overensstemmelse med principperne om gennemskuelighed og
ikke-forskelsbehandling[63].
Forordning (EF) nr. 1370/2007 giver dog mulighed for visse
undtagelser fra dette generelle princip, f.eks. artikel 5, stk. 4, hvorefter de
kompetente myndigheder kan indgå kontrakter om offentlig tjeneste af beskeden
værdi eller med en SMV-operatør direkte uden forudgående udbud. Kommissionen finder,
at en sådan direkte tildeling principielt er i strid med princippet om
ikke-forskelsbehandling mellem redere, som er fastlagt i artikel 4, stk. 1,
andet punktum, i forordning (EØF) nr. 3577/92. Kommissionen mener derfor ikke,
at medlemsstaterne ved anvendelse af forordning (EF) nr. 1370/2007 må tildele
kontrakter om offentlig tjeneste vedrørende passagerbefordring i nationale
farvande direkte uden forudgående udbud, som sikrer overholdelse af
principperne om ikke-forskelsbehandling, gennemsigtighed og objektivitet (se
afsnit 5.4 og 5.7 om forenklede regler i forbindelse med "små øer"). Ifølge artikel
3, stk. 1, og artikel 2, litra f), i forordning (EF) nr. 1370/2007 kan
medlemsstaterne give en operatør eneret til gengæld for varetagelsen af
forpligtelser til offentlig tjeneste. Det anføres i betragtning 8 i forordning
(EF) nr. 1370/2007, at de "markeder for personbefordring, som allerede er
liberaliseret, og hvor der ikke findes enerettigheder, bør kunne bevare deres
karakteristika og funktionsmåder, i det omfang de opfylder traktatens
krav". Eneretten er usædvanlig inden for cabotagesejlads, da
medlemsstaterne principielt kunne træffe mindre restriktive foranstaltninger
for at opfylde behovet for offentlig transport (se punkt 5.5.1 i denne meddelelse).
Derfor mener Kommissionen ikke, at medlemsstaterne må give eneret på grundlag
af artikel 3, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 til offentlig
passagerbefordring på ruter i nationale farvande, som ikke har været omfattet
af enerettigheder i henhold til forordning (EØF) nr. 3577/92. Ifølge artikel
4, stk. 3, første punktum, i forordning (EF) nr. 1370/2007 skal kontrakterne om
offentlig trafikbetjening være tidsbegrænsede "med en løbetid på højst
ti år for bustrafik og 15 år for personbefordring med jernbane eller andre
skinnekøretøjer". Forordningen har ingen bestemmelser om, at denne
artikel kan anvendes på kontrakter om offentlig passagerbefordring i nationale
farvande. I stedet står der i andet punktum i samme artikel, at kontrakter om
"offentlig trafikbetjening, som omfatter flere transportmåder, har en
løbetid på højst 15 år, hvis trafikken med jernbane eller andre skinnekøretøjer
udgør mere end 50 %, beregnet ud fra de pågældende tjenesters værdi".
Kommissionen mener, at en medlemsstat, der beslutter at anvende forordning (EF)
nr. 1370/2007 på offentlig passagerbefordring i nationale farvande, bør
begrænse varigheden af kontrakterne om offentlig tjeneste, som omfatter flere
transportmåder, herunder ad søvejen i nationale farvande, til højst 15 år, såfremt
betingelserne i artikel 4, stk. 3, andet punktum, er opfyldt. Det lader til,
at det i visse tilfælde kan være nyttigt at anvende forordning (EF) nr.
1370/2007 på passagerbefordring i nationale farvande, hvis denne tjenesteydelse
integreres i et bredt netværk til transport af passagerer i byområder,
forstadsområder eller regionale områder (f.eks. i forbindelse med integreret
lokal trafikbetjening, der omfatter flodmundinger eller bredderne af en
lagune). Hver gang en
medlemsstat beslutter at anvende denne forordning på offentlig
passagerbefordring i nationale farvande, bør den analysere, om der er
bestemmelser i dens egen lovgivning, der berører anvendelsen af forordning
(EØF) nr. 3577/92. Kommissionen ønsker også at påpege, at medlemsstaterne i
overensstemmelse med pligten, der udspringer af artikel 9 i forordning
(EØF) nr. 3577/92, bør forelægge Kommissionen det, førend de træffer
foranstaltninger til anvendelse af forordning (EF) nr. 1370/2007 på offentlig
passagerbefordring i nationale farvande[64]. [1] Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet,
Rådet, det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om
fortolkningen af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af
princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i
medlemsstaterne (cabotagesejlads) af 22.12.2003, KOM(2003) 595. [2] Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet,
Rådet, det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om
fortolkningen af Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 om anvendelse af
princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i
medlemsstaterne (cabotagesejlads) af 11.5.2006, KOM(2006) 196. [3] EUT L 315 af 3.12.2007, s. 1. [4] EFT L 364 af 12.12.1992, s. 7. [5] KOM(95) 383, KOM(97) 296, KOM(2000) 99 og KOM(2002) 203. [6] COM(2014) 231. [7] For så vidt angår spørgsmålet om, hvem der er omfattet
af fri udveksling af tjenesteydelser, se punkt 2.2. [8] Forenede sager C-128/10 og C-129/10, Naftiliaki
Etaireia Thasou, Sml. 2011 I, s. 1887, præmis 43 ff. [9] Se også punkt 4 – 6 i denne meddelelse. [10] Yderligere vejledning findes i Kommissionens konsoliderede
meddelelse om jurisdiktion efter Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 om
kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser (2008/C 95/01), EUT C 95 af
16.4.2008, s. 1. [11] Disse områder er for størstedelens vedkommende en del af
de oversøiske lande og territorier, for hvilke der i medfør af EF-traktatens
artikel 355, gælder en særlig associeringsordning med medlemsstaterne. [12] I traktatens artikel 355, stk. 3, fastsættes det, at
"denne traktats bestemmelser finder anvendelse på de europæiske
områder, hvis udenrigsanliggender varetages af en medlemsstat". [13] Et overblik over nationale cabotagesejladsordninger findes
i tabel 3 i arbejdsdokumentet fra Kommissionens tjenestegrene, som ledsager den
femte rapport om gennemførelsen af forordningen, jf. fodnote 6. [14] Sag C-251/04, Kommissionen for De Europæiske
Fællesskaber mod Den Hellenske Republik, Sml. 2007 I, s. 67, præmis
28-29. [15] Sag C-323/03, Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber
mod Kongeriget Spanien, Sml. 2006 I, s. 2161, præmis 24. [16] Ibidem, præmis 25. [17] Forslag til afgørelse fra generaladvokat Antonio Tizzano
fremsat den 10. november 2005 i ovennævnte sag C-323/03. [18] Floddal oversvømmet af havet. [19] Sag C-323/03, Kommissionen for De Europæiske
Fællesskaber mod Kongeriget Spanien, Sml. 2006 I, s. 2161, præmis 33. [20] Ibidem, præmis 34. [21] Sag C‑17/13 Alpina River Cruises, endnu ikke
offentliggjort. [22] EFT L 378 af 31.12.1986, s. 1. [23] Cirkulære af 9. februar 2007 om fortolkning af artikel 257
i den franske toldkodeks. [24] Sag C-288/02, Kommissionen for De Europæiske
Fællesskaber mod Den Hellenske Republik, Sml. 2004 I, s. 10071. [25] Sag C-456/04, Agip Petroli SpA mod Capitaneria di porto
di Siracusa m.fl., Sml. 2006 I, s. 3395, præmis 15-25. [26] Ibidem, præmis 23. [27] KOM(1998) 251 endelig. [28] Sag C-288/02, Kommissionen for De Europæiske
Fællesskaber mod Den Hellenske Republik, Sml. 2004 I, s. 10071, præmis 42. [29] Forslag til afgørelse fra generaladvokat Antonio Tizzano
fremsat den 10. november 2005 i ovennævnte sag C-323/03, præmis 39-45. [30] Study on Small Islands and Estuaries (2002), ICF
Consulting. [31] Forholdet mellem afstanden rundt om flodmundingen og
afstanden tværs over bør være ca. 10 eller mere. [32] Se betragtning 9 og artikel 2, stk. 4, i
forordningen. Se også afgørelsen i sag C-205/99, Analir mod Administración
General del Estado, Sml. 2001 I, s. 1271, præmis 31 ff. [33] Ovennævnte sag C-205/99, præmis 45-51. [34] Hvis der er behov for forbindelse fire gange om ugen til
og fra en ø, og to rederier er villige til at varetage sejladsen, er det nok,
at hver af dem forpligter sig til at sejle to gange om ugen eller f.eks. en
gang og tre gange om ugen. [35] Forenede sager C-128/10 og C-129/10, Naftiliaki
Etaireia Thasou, Sml. 2011 I, s. 1887, præmis 54. [36] Meddelelse fra Kommissionen om anvendelsen af Den
Europæiske Unions statsstøtteregler på kompensation for levering af
tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, EUT C 8 af 11.1.2012, s. 4,
punkt 48. [37] Sag T-17/02, Fred Olsen, Sml. 2005 II, s. 2031,
præmis 216, og Kommissionens afgørelse 2013/435/EU af 2. maj 2013 om
statsstøtte SA.22843 (2012/C) (ex 2012/NN) iværksat af Frankrig til Société
Nationale Maritime Corse-Méditerranée, EUT L 220 af 17.8.2013, s. 20–45. [38] Ovennævnte sag C-205/99. Se også forenede sager
C-128/10 og C-129/10, Naftiliaki Etaireia Thasou, Sml. 2011 I, s. 1887,
præmis 52 ff. [39] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/23/EU af 26.
februar 2014 om tildeling af koncessionskontrakter, EUT L 94 af 28.3.2014, s.
1. [40] Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/24/EU af 26.
februar 2014 om offentlige udbud og om ophævelse af direktiv 2004/18/EF, EUT L
94 af 28.3.2014, s. 65. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/25/EU af
26. februar 2014 om fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for
vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester og om ophævelse af
direktiv 2004/17/EF, EUT L 94 af 28.3.2014, s. 243. [41] Se også ovennævnte sag C-205/99, præmis 63 og 65. [42] Artikel 3 og 30. [43] Artikel 31 – 33. [44] Se Kommissionens fortolkningsmeddelelse om koncessioner i
EU-lovgivningen, EFT C 121 af 29.4.2000, s. 2, Kommissionens
fortolkningsmeddelelse om den fællesskabsret, der finder anvendelse på
tildelingen af kontrakter, som ikke eller kun delvis er omfattet af udbudsdirektiverne,
EUT C 179 af 1.8.2006, s. 2, samt Domstolens dom i sag C–324/98, Teleaustria
and Telefonadress mod Telekom Austria, Sml. 2000 I, s. 10745, præmis 60. [45] Se også punkt 66 i meddelelsen fra Kommissionen om
anvendelsen af Den Europæiske Unions statsstøtteregler på kompensation for
levering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, EUT C 8 af
11.1.2012, s. 4. [46] Sag C-280/00, Altmark Trans GmbH og Regierungspräsidium
Magdeburg mod Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, ("Altmark")
Sml. 2003 I, s. 7747. [47] Se også punkt 63-64 i meddelelsen fra Kommissionen om
anvendelsen af Den Europæiske Unions statsstøtteregler på kompensation for
levering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, EUT C 8 af
11.1.2012, s. 4. [48] Ibidem, punkt 65-68. [49] Vedrørende en medlemsstats mulighed for at pålægge
forpligtelser til offentlig tjeneste samtidigt med, at der indgås en kontrakt
om offentlig tjeneste, se også sag C-205/99, præmis 60-71. [50] I sag C-323/03, Kommissionen for De Europæiske
Fællesskaber mod Kongeriget Spanien, Sml. 2006 I, s. 2161, afgjorde
Domstolen, at en national foranstaltning, der via en administrativ koncession
på 20 år, som kan forlænges med 10 år, forbeholder en enkelt virksomhed retten
til at udbyde tjenesteydelser inden for søtransport, udgør en hindring for den
frie udveksling af tjenesteydelser (præmis 44). [51] Meddelelse fra Kommissionen om anvendelsen af Den
Europæiske Unions statsstøtteregler på kompensation for levering af
tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, EUT C 8 af 11.1.2012, s. 4. [52] Sag C-280/00, Altmark Trans GmbH og Regierungspräsidium
Magdeburg mod Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH. [53] Kommissionens forordning (EU) nr. 360/2012 af 25.
april 2012 om anvendelse af artikel 107 og 108 i traktaten om Den
Europæiske Unions funktionsmåde på de minimis-støtte ydet til virksomheder, der
udfører tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, EUT L 114
af 26.4.2012, s. 8. [54] Kommissionens afgørelse om anvendelse af bestemmelserne i
artikel 106, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde på
statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste ydet til visse
virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig
økonomisk interesse, EUT L 7 af 11.1.2012, s. 3. [55] Meddelelse fra kommissionen om Den Europæiske Unions
rammebestemmelser for statsstøtte i form af kompensation for offentlig
tjeneste, EUT C 8 af 11.1.2012, s. 15. [56] Det vil sige, når kompensationen for offentlig tjeneste
ikke opfylder Altmark-kriterierne, ikke er omfattet af
de minimis-forordningen og ikke er omfattet af en
gruppefritagelsesforordning i henhold til afgørelsen. [57] SWD(2013) 53 final/2, findes på: http://ec.europa.eu/competition/state_aid/overview/new_guide_eu_rules_procurement_en.pdf. [58] Study on Small Islands and Estuaries (2002), ICF
Consulting. [59] Kommissionens beslutning 93/396/EØF af 13. juli 1993
i anledning af Spaniens anmodning om, at Kommissionen vedtager at forlænge
beskyttelsesforanstaltningerne i henhold til artikel 5 i forordning (EØF)
nr. 3577/92 om anvendelse af princippet om fri udveksling af
tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads), EFT
L 173 af 16.7.1993, s. 33. [60] Akt om Republikken Kroatiens tiltrædelsesvilkår samt om
tilpasning af traktaten om Den Europæiske Union, traktaten om Den Europæiske
Unions funktionsmåde og traktaten om oprettelse af Det Europæiske
Atomenergifællesskab, artikel 18 og bilag V, punkt 7, stk. 1, EUT L 112 af
24.4.2012, s. 21. [61] EUT L 315 af 3.12.2007, s. 1. [62] Se også Kommissionens meddelelse om en
fortolkningsvejledning vedrørende forordning (EF) nr. 1370/2007 om
offentlig personbefordring med jernbane og ad vej, EUT C 92 af 29.3.2014, s. 1. [63] Artikel 5, stk. 3, i forordning (EF)
nr. 1370/2007. [64] Se sag C-323/03, Kommissionen mod Kongeriget Spanien,
Sml. 2006 I, s. 2161, præmis 69-70, vedrørende pligten til forelæggelse.