14.7.2015   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 230/17

Ordfører:

Jacek KRAWCZYK

1.1.

Der er behov for at udnytte EU's lufthavne mere effektivt for at imødegå kapacitetsmangel. Løsningen på problemet kunne f.eks. være mere intermodalitet, bedre forbindelser, mere effektiv anvendelse af sekundære lufthavne og små lufthavne, større luftfartøjer og optimering af processer. Det samme gælder vedtagelsen af lufthavnspakken, og gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum (Single European Sky — SES) og SESAR. Lufthavnskapacitet bør indgå som en fuldgyldig del af SES.

1.2.

På langt sigt vil lufthavnskapaciteten skulle udbygges i form af infrastruktur som f.eks. terminaler og landingsbaner. Hovedsigtet med lufthavnsudvidelser bør være at opnå bedre forbindelsesmuligheder på et bæredygtigt økonomisk grundlag. EU's hovedlufthavne bør have effektive muligheder for at imødekomme den voksende efterspørgsel, og det indebærer en afkortning af planlægningsprocesserne for hurtigt at kunne reagere på de behov, der måtte opstå.

1.3.

Lufthavnsudvidelser bør, når de er velbegrundede, udgøre en del af en afbalanceret strategi. Lufthavne har for det første en positiv økonomisk indvirkning på deres naboområder. For EØSU er det klart, at denne positive effekt bør sikres. For det andet bør vurderingen af miljøspørgsmål foregå på en gennemsigtig måde. For det tredje har lufthavnsudvidelser en offentlig dimension. Dette kræver en offentlig dialog med deltagelse af f.eks. flyveledere, lufthavnsmyndigheder, luftfartsselskaber, regionale aktører, lokale beboere, regeringer osv.

1.4.

Det er efter EØSU's opfattelse meget vigtigt, at medlemsstaterne omgående træffer foranstaltninger vedrørende fysisk planlægning og forvaltning. Ellers vil udviklingen af lufthavne blive vanskeliggjort af mange uforudsete og unødvendige hindringer, og eksisterende lufthavnskapacitet vil også i nogle tilfælde være truet.

1.5.

Eksisterende regionale lufthavne bør kun videreudbygges, hvis der er et klart behov for at øge trafikmængden. Medlemsstaterne bør identificere kapacitetsmæssige udfordringer og udarbejde strategier for at imødegå dem. Undtagen i tilfælde af offentlige forpligtelser bør EU indstille finansieringen af ny regional kapacitet, medmindre andet gælder i henhold til artikel 107 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.

1.6.

EØSU mener, at de nye EU-retningslinjer om statsstøtte til lufthavne og luftfartselskaber er meget værdifulde, fordi de giver retssikkerhed. Nu vil der blive indført fælles kriterier for at vurdere, om ubæredygtige regionale lufthavne fortsat skal eksistere.

1.7.

For at give lufthavnene den nødvendige sikkerhed med henblik på håndtering af kapacitetsmangel er det helt afgørende med en konsekvent og klar lovgivning, der skaber de nødvendige incitamenter til at foretage langsigtede investeringer i infrastruktur.

1.8.

Lufthavnskapacitet har også en politisk dimension. EØSU er fuldt overbevist om, at EU sammen med medlemsstaterne og interessenterne, herunder arbejdsmarkedets parter, bliver nødt til at træffe en overordnet strategisk beslutning om, hvilke lufthavne der bliver vigtige for systemet og bør udvikles i de kommende år. Hvis EU skal fastholde sin konkurrenceevne inden for luftfart på det globaliserede marked, haster det med at få en integreret europæisk luftfartsstrategi, der tager hensyn til økonomiske, miljømæssige og sociale aspekter og til jobskabelse.

1.9.

Der bør foretages en vurdering af de lufthavnsinfrastrukturprojekter, der er blevet medfinansieret af EU de seneste år. EØSU hilser Den Europæiske Revisionsrets tilsagn om at udføre dette vigtige arbejde velkommen. De konklusioner og anbefalinger, som fremkommer derved, bør debatteres i offentligheden.

1.10.

EØSU mener, at Europa-Kommissionen bør forenkle og strømline de strukturer, som står for at forvalte EU's luftfart og især EU's lufthavne. Kommissionen har behov for fuldstændige og pålidelige oplysninger om EU-lufthavnenes aktiviteter, men for øjeblikket er disse oplysninger ikke tilgængelige. EØSU opfordrer lufthavnsledelser og offentlige myndigheder til at stille dem til rådighed.

2.1.

Lufthavnene i EU er værdifulde aktiver, men adskillige europæiske lufthavne vil blive mere og mere overbelastede i de kommende år, mens mange andre ikke vil blive udnyttet i tilstrækkelig grad. Man kan argumentere for, at kapaciteten i EU som helhed er tilstrækkelig, men spørgsmålet er, om den befinder sig de rigtige steder.

2.2.

I de seneste år har den offentlige diskussion om lufthavnskapacitet hovedsageligt drejet sig om to ting: tab af kapacitet i de centrale hovedlufthavne til konkurrenter uden for EU, bl.a. i Tyrkiet og Golflandene, og »Ryanair-syndromet«, hvor lavprisflyselskaber hurtigt øger kapaciteten i mindre regionale lufthavne, men ikke bliver stabile brugere i det lange løb. Problemet stikker imidlertid langt dybere.

2.3.

I 2007 offentliggjorde Kommissionen meddelelsen: »Handlingsplan for kapacitet, effektivitet og sikkerhed i Europas lufthavne«, hvori den påpegede en voksende forskel mellem kapacitet og efterspørgsel i en række af EU's hovedlufthavne (1) og forslog en række foranstaltninger med henblik på bedre anvendelse af den eksisterende kapacitet. I 2007 foreslog Europa-Parlamentet en initiativbetænkning som svar på Kommissionens handlingsplan, hvori det hilste Kommissionens meddelelse velkommen og forholdt sig til problemet med lufthavnenes kapacitet.

2.4.

I 2011 offentliggjorde Kommissionen endnu en meddelelse (2) om kapacitet som en del af pakken »Bedre lufthavne«, hvori kapacitet og kvalitet blev udpeget som hovedudfordringerne for de europæiske lufthavne.

2.5.

EUROCONTROL har gennemført undersøgelsen »Challenges of Growth« (udfordringer for væksten) i både 2004, 2008 og 2013 og deri forudsagt, at der de kommende 20 år vil opstå kapacitetsmangel.

2.6.

Ovennævnte aktivitetsniveau viser, hvor påtrængende kapacitetsproblematikken er. Luftfartsindustrien har allerede opnået vigtige resultater. Optimering af kapacitet og effektivitet har fundet sted på alle aktivitetsområder: Forbedringerne omfatter bl.a.:

2.6.1.

Siden 2004 er der med initiativet for det fælles europæiske luftrum (SES) blevet arbejdet for at sikre en bedre udnyttelse af det europæiske luftrum og afbøde de negative konsekvenser af dets fragmentering. De lufthavne, som er involveret i SES, bidrager også til SES' målsætninger inden for rammerne af SESAR-programmet (Single European Sky Air Traffic Management Research). Uden den fornødne kapacitet på landjorden vil SES ikke kunne gennemføres.

2.7.

Kommissionen arbejder for øjeblikket på detaljerede planer for en fremtidig lufthavnsstrategi sammen med interessenterne i det europæiske observatorium for luftfartskapacitet. Dette observatorium har tre målsætninger:

3.1.

Selvom der er mere end 450 lufthavne i Europa, står de alligevel over for snart at skulle håndtere kapacitetsmangel.

3.2.

ACI (Airports Council International) Europe inddeler lufthavne på følgende måde:

3.2.1.

I et punkt-til-punkt-system rejser passagererne direkte fra oprindelsesstedet til destinationen uden at skifte.

3.2.2.

Begge systemer supplerer hinanden, de har blot forskellige mål: Systemet med hovedlufthavne har til formål at maksimere forbindelsesmulighederne, mens punkt-til-punkt-systemet har til formål at skabe den størst mulige grad af mobilitet og fleksibilitet.

3.3.

EU har finansieret et ekstraordinært stort antal lufthavnsrelaterede infrastrukturprojekter. EØSU er af den opfattelse, at der mangler offentligt tilgængelige oplysninger om disse investeringer, og om hvorvidt de er et effektivt værktøj til at skabe bedre forbindelser og effektivitet for befolkningen.

3.4.

EØSU mener, at de nye EU-retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartselskaber (3) er meget værdifulde, fordi de giver retssikkerhed. I retningslinjerne skelnes der derudover mellem de lufthavne, der f.eks. er nødvendige med henblik på at udføre offentlige tjenesteydelser, og de lufthavne, som er overflødige, dvs. lufthavne der enten hverken er i stand til at dække deres driftsomkostninger eller sikre udførelsen af offentlige tjenesteydelser.

4.1.

Fremtidens luftfartsmarkeder bliver Asien-Stillehavsområdet, Latinamerika, Afrika og Mellemøsten. Den årlige vækst i passagerstrømmen i disse regioner vil ligge på mellem 6 og 7 % indtil 2032. Den årlige vækstrate i Europa og Nordamerika vil ligge på ca. 3 %.

4.2.

EUROCONTROL har i sin seneste rapport om udfordringer for væksten fra 2013 påpeget, at der vil opstå en kapacitetsklemme inden for de næste 20 år. Det mest sandsynlige scenarie er, at 1,9 mio. flyvninger ikke vil blive foretaget som følge af kapacitetsbegrænsninger i 2035. Det svarer til 12 % af efterspørgslen. 20 lufthavne i Europa vil blive meget overbelastede i mere end seks timer om dagen, hvilket for øjeblikket kun gør sig gældende for tre lufthavne.

4.2.1.

Den kapacitetsvækst, der vil finde sted, vil ikke være ligeligt fordelt mellem de europæiske lufthavne. Den største vækst vil finde sted i Østeuropa, mens der vil ske et fald i den intra-europæiske trafik, og den nordvesteuropæiske andel af trafikken vil falde. EØSU noterer sig denne udvikling og mener, at de europæiske lufthavne bør tage udfordringen op.

5.1.

Efter EØSU's opfattelse er det afgørende at forbedre den europæiske konkurrenceevne og tiltrækningskraft som investeringsdestination i luftfartssektoren. Her er kapaciteten på landjorden af afgørende betydning.

5.2.

EØSU er overbevist om, at SES er nødvendig for at løse udfordringen med kapacitetsmangel, og at dette initiativ for længst burde være gennemført. Blot ved at minimere forsinkelserne vil der kunne opnås en øjeblikkelig effekt i systemets kapacitet og i dets lufthavne. EØSU tilslutter sig ACI's holdning om, at kapacitet på landjorden bør være en fuldgyldig del af SES, og at målsætninger for denne kapacitet bør være i overensstemmelse med SES.

5.3.

I EUROCONTROL's undersøgelse af udfordringerne for væksten foreslås seks foranstaltninger, som samlet vil kunne reducere den efterspørgsel, der ikke kan imødekommes, med 42 %. Det svarer til yderligere 8 00  000 flyvninger eller 50 mio. passagerer, som vil kunne betjenes. De mulige løsninger er:

5.3.1.

EØSU er klar over, at disse foranstaltninger indføres for at reducere omfanget af den efterspørgsel, der ikke kan imødekommes, men tvivler på, at de vil være tilstrækkelige til at håndtere al fremtidig efterspørgsel. Derudover er der EU-lufthavne, hvor foranstaltningerne ikke kan anvendes.

5.4.

EØSU mener desuden, at vedtagelsen af Kommissionens lufthavnspakke også vil bidrage til bedre udnyttelse af de eksisterende lufthavne. EØSU opfordrer til, at det igangværende arbejde i Europa-Parlamentet og Rådet gennemføres med et højt ambitionsniveau i tråd med udvalgets forslag i dets udtalelse om Lufthavnspakken (4).

5.5.

I sidste ende synes løsningen på problemet med utilstrækkelig lufthavnskapacitet bl.a. at være anlæggelse af ny kapacitet og optimering af den eksisterende. Det er vanskeligt, da mange lufthavne ikke længere er i stand til at investere i yderligere kapacitet. Ifølge EUROCONTROL's rapport fra 2013 om udfordringer for væksten har manglende indtægter, vanskeligheder med at opnå finansiering og voksende modstand mod transportinfrastrukturprojekter fået nogle lufthavne til at genoverveje deres udvidelsesplaner.

5.6.

EØSU anbefaler kraftigt, at der foretages en vurdering af fordelene ved de hidtidige EU-investeringer i lufthavnsrelateret infrastruktur. EØSU hilser Revisionsrettens meddelelse om, at den undersøger dette emne, velkommen og anbefaler en så omfattende undersøgelse som muligt.

6.1.

Lufthavne står over for en række udfordringer, når de planlægger at udvide deres infrastruktur. Disse udfordringer kan grupperes på følgende måde:

6.1.1.

Pga. den seneste økonomiske kris har lufthavnene en tendens til at være meget forsigtige med at investere. De står både over for faldende indtægter og over for stigende sikkerhedsrelaterede omkostninger (driftsomkostninger). Nye opstramninger på statsstøtteområdet og de nye retningslinjer for statsstøtte gør det til en større udfordring for mindre lufthavne at overleve. Det er blevet en alvorlig udfordring for lufthavne at skaffe finansiering til infrastrukturprojekter.

6.1.2.

Lufthavnene skal opfylde en lang række regelkrav. De administrative procedurer er meget komplekse, især med hensyn til sikkerheds- og miljømæssige spørgsmål. EØSU benægter på ingen måde, at miljømæssige krav er vigtige, men der er ikke desto mindre nødt til at være en afbalanceret tilgang til disse problemstillinger. Kommissionen har allerede gjort gode fremskridt med forordning (EU) nr. 598/2014 om fastsættelse af bestemmelser og procedurer for indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Unionens lufthavne som en del af en afbalanceret strategi. Den europæiske luftfartssektor er et oplagt sted at skabe grøn vækst. EØSU advarer navnlig Kommissionen mod at gennemføre ikke-integrerede løsninger på miljøspørgsmål. Udvalget understreger, at det er nødvendigt med integrerede og globale løsninger. På den baggrund vil et nyttigt første skridt være, at Europa-Kommissionen iværksætter et større projekt med henblik på at kortlægge og dokumentere de eksisterende miljømæssige restriktioner, som påvirker kapaciteten i de europæiske lufthavne.

6.1.3.

Et ret nyt problem er de voksende offentlige udfordringer i form af modstand mod infrastrukturprojekter i befolkningen. Store udvidelsesprojekter i EU-hovedlufthavne er blevet sat i bero, nogle af dem i mere end ti år. Blandt eksemplerne kan nævnes en eventuel tredje lufthavn i Paris, yderligere landingsbaner i lufthavnene i Frankfurt og München og diskussionen om, hvordan kapaciteten bedst kan udvides i et multimodalt metropolmiljø i UK/London.

6.1.4.

Der er en voksende offentlig modstand som følge af bl.a. støjforurening. Ikke desto mindre bruger lufthavne og luftfartsselskaber store summer på støjdæmpende foranstaltninger. Wiens lufthavn har f.eks. iværksat en støjbekæmpelsesplan, som omfatter 12. 000 husholdninger. Omkostningerne anslås at blive omkring 51 mio. EUR, hvoraf 37 mio. EUR vil blive betalt direkte af Flughafen Wien AG. Budgettet i lufthavnene i Liege og Charleroi til tilbagekøb eller støjisolering af 20. 816 husholdninger beløber sig til 444 mio. EUR. London Heathrow brugte 37 mio. EUR på støjdæmpende foranstaltninger i perioden 2007-2011.

6.1.5.

Medlemsstaterne bør identificere kapacitetsmæssige udfordringer og udarbejde strategier for at imødegå dem. I den sammenhæng er der et klart behov for stærkt lederskab på europæisk niveau for at koordinere disse nationale kapacitetsstrategier og at give finansiel vejledning og støtte, hvor det er hensigtsmæssigt. Der bør være meget strenge kriterier for EU-finansiering af ny kapacitet. EU bør begrænse finansieringen af denne type projekter til dem, der er finansielt bæredygtige eller opfylder offentlige forpligtelser.

6.1.6.

EØSU vil gerne henlede opmærksomheden på, at kapacitetsdiskussionen også har en politisk dimension. EØSU er fuldt overbevist om nødvendigheden af, at EU sammen med medlemsstaterne og interessenterne, herunder arbejdsmarkedets parter, træffer en overordnet strategisk beslutning om, hvilke lufthavne der bliver vigtige for systemet og bør udvikles i de kommende år. Afbalanceringen af EU's prioriteringer med hensyn til systemet af hovedlufthavne og punkt-til-punkt-systemet bør vurderes og revideres, såfremt det er nødvendigt. Der er mere end nogensinde brug for en integreret europæisk politik, og den bør tage hensyn til økonomiske, miljømæssige og sociale aspekter, men også til jobskabelse.

6.1.7.

Derudover er der flere GD'er i Kommissionen, der arbejder med indbyrdes relaterede emner. Det drejer sig om MOVE, EMPL, COMP, JUST osv. Deres kompetence afhænger af det nøjagtige politikområde, og der er mange forbindelser til forskellige områder som f.eks. internationale relationer, statsstøtte, SES og multimodalitet. Denne arbejdsdeling har vist sig ikke at være særlig effektiv, når det nu er blevet helt afgørende, at der udarbejdes en samlet strategi for hele luftfartsværdikæden i EU. Det haster med at få integreret Kommissionens luftfartsaktiviteter, især dens lufhavnsrelaterede aktiviteter.

6.2.

Ligesom i enhver anden produktionsproces er den fysiske kapacitet i en lufthavn underlagt begrænsninger, dvs. faktorer der reducerer den faktiske kapacitet. For så vidt angår landingsbanekapaciteten kan nævnes:

6.2.1.

Derudover påvirkes alle relevante faktorer for lufthavnskapaciteten normalt af driftsprocedurer og regler, f.eks. særlige procedurer for indflyvning og udflyvning eller krav til luftrumstildelingen som følge af støjhensyn. Den faktiske lufthavnskapacitet er ofte meget lavere end den fysiske lufthavnskapacitet. ICAO's (Organisationen for International Civil Luftfart) »afbalancerede tilgang« udstikker den mest effektive metode til at håndtere støj i og omkring lufthavne på en miljømæssigt fornuftig og økonomisk ansvarlig måde.

6.2.2.

Kommissionen har en tendens til kun tage hensyn til landingsbanernes kapacitet i sit arbejde med lufthavnskapaciteten. Som det fremgår ovenfor, er denne strategi utilstrækkelig, og EØSU opfordrer Kommissionen til også at tage hensyn til andre vigtige faktorer for lufthavnskapaciteten, f.eks. luftrummets kapacitet ved lufthavne, der ligger tæt på hinanden. Samspillet mellem lufthavne og luftrum (eller luftfartstjenesteudøvere) er afgørende for at kunne imødegå kapacitetsmanglen i lufthavnene. Forvaltningen af dette samspil varierer imidlertid meget på tværs af EU og sågar inden for nogle medlemsstater.

6.2.3.

Det er helt afgørende, at medlemsstaterne omgående træffer foranstaltninger vedrørende fysisk planlægning og forvaltning. Den er ofte lokale eller regionale myndigheders ansvar, og de burde have forståelse for lufthavnenes rolle i nationale og europæiske net. Dette gælder især i områder med centrale knudepunkter, hvor presset er stort for at anvende arealerne til andre formål. EU bør aftale fælles principper herfor og etablere en konsekvent lovgivnings- og planlægningsramme med henblik på at træffe optimale beslutninger om ny kapacitet.

6.3.

Det er vigtigt, at et konsolideret fælles marked inden for EU's civile luftfart etablerer sig. EØSU advarer imidlertid mod, at hovedlufthavnene favoriseres på bekostning af de regionale lufthavne. De supplerer hinanden indbyrdes og bør fortsat være en integreret del af det, som i TEN-T-politikkens terminologi omtales som hovednettet og det samlede net. Det medfører, at overbelastning og vækst nogle gange går hånd i hånd.

6.4.

EØSU opfordrer Kommissionen til både at se på kapaciteten i det europæiske luftrum ud fra et internationalt konkurrencesynspunkt — som naturligvis er meget vigtigt — og ud fra et fokus på EU's indre markeds smidige funktion. Bedre og mere rationel anvendelse af regional kapacitet kan bidrage til at lette presset på travle hovedlufthavne. Den igangværende testning af fjernkontrolleret flyveledelse (f.eks. i Sverige) er interessant i denne sammenhæng, da det er et værktøj, der kan reducere driftsomkostningerne i de regionale lufthavne og samtidig opretholde det højeste sikkerhedsniveau.

6.5.

Kommissionens rolle er helt afgørende. Den er imidlertid ikke blevet fastlagt i detaljer: for at kunne gøre mere end at overvåge og for at lægge pres på alle aktører, for at de skal være mere effektive, har Kommissionen først og fremmest brug for fuldstændige og pålidelige oplysninger om aktiviteterne i EU's lufthavne. Disse oplysninger er ikke tilgængelige for øjeblikket, og der er hverken kriterier for, hvad en »effektiv lufthavn« bør være, eller officielle tal for offentlig støtte til lufthavne på EU-niveau.