12.11.2013   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 327/122

1.1

EØSU opfordrer Kommission til under kontrol af alle aktører at evaluere jernbanepakkernes følger, hvad angår imødegåelse af befolkningens behov, trafikoverførsel til andre transportformer, fysisk planlægning, udbygning af tværnationale forbindelser, jernbanetjenesternes kvalitet målt i henhold til objektive forhold såsom rejsemuligheder, styrkede passagerrettighederne osv.

1.2

EØSU anbefaler, at det nye lovgivningsmæssige initiativ, kaldet jernbanepakken, baserer sig på jernbanernes økonomiske, sociale og miljømæssige bidrag til den europæiske integration.

1.3

Målet med det lovgivningsmæssige initiativ bør være at gøre medlemsstaternes landegrænser irrelevante for jernbanedriften. Det bør gøre det muligt at udvikle tværnationale forbindelser mellem nabolande med tiltag inden for bæredygtig udvikling og fysisk planlægning og muliggøre udbygning af infrastrukturer mellem de medlemsstater, hvor disse mangler eller er utilstrækkelige.

1.4

EØSU opfordrer EU til at give mulighed for at oprette tværnationale strukturer og for at fastlægge disses virke på de territorier, som de dækker, så det bliver muligt at fastlægge og tilrettelægge tjenesteydelsesopgaver af almen interesse, som omhandlet i traktatens artikel 14 og protokol 26.

1.5

EØSU opfordrer til, at medlemsstaterne bevarer muligheden for at indrette deres nationale jernbanesystemer og åbne deres nationale markeder for konkurrence under hensyntagen til deres geografi, demografi og historie samt økonomiske, sociale og miljømæssige forhold.

1.6

EØSU anbefaler, at de kompetente myndigheder får mulighed for at vælge mellem direkte at indgå en kontrakt om offentlig tjenesteydelse med en operatør eller lancere udbudsprocedurer, som fastsat i forordning 1370/2007/EU, og at de frit kan vælge formen af denne.

1.7

I lyset af de forpligtelser til at udarbejde transportplaner, som Kommissionen pålægger, anbefaler EØSU, at de kompetente myndigheders muligheder for at fastlægge offentlige tjenesteydelsesopgaver ikke begrænses, og anmoder om, at der ved hjælp af høringer og kvalitetskontroller fastlægges klare målsætninger vedrørende bedre rejsemuligheder for de handicappede og brugernes muligheder for at blive hørt.

1.8

EØSU ser desuden gerne, at operatørerne fortsat kan bestemme de industrielle aspekter i jernbanedriften, og at de får ejendomsret over deres rullende materiel og andre anlæg, så den forskning og innovation, der er nødvendig for den fremtidige kvalitet og sikkerhed i sektoren, fremmes.

1.9

EØSU ser gerne, at Kommissionen tager initiativ til lovgivning vedrørende oprettelse af nationale observatorier og blandede sikkerhedsudvalg med henblik på kontrol af det jernbanesikkerhedsniveau, der er væsentligt for udvikling af jernbanen. Udvalget anbefaler, at gennemsigtigheden i forholdene for jernbanedriften sikres, og at offentligheden inddrages mere i sikkerhedsarbejdet under overholdelse af artikel 91 i traktaten, der fastsætter, at EU er forpligtet til at forbedre transportsikkerheden.

1.10

EØSU foreslår, at Det Europæiske Jernbaneagentur får til opgave at behandle forhold, der har betydning for arbejdernes sundhed og sikkerhed, da disse er nødvendige for at sikre passagerne, arbejderne og naboerne til jernbanelinjer og -anlæg et højt sikkerhedsniveau.

1.11

EØSU er desuden af den opfattelse, at det er nødvendigt, at agenturet er juridisk ansvarligt for alle sine beslutninger.

1.12

EØSU mener, at den tekniske del af pakken bør prioriteres, da det kan tilskynde til mere trafik ad jernbane.

1.13

EØSU ser gerne, at arbejdsgiverne og de offentlige myndigheder i særlige sociale sikringsordninger, i overenskomsterne, i lønaftalerne og i ansættelsesforholdene tager hensyn til, at jernbanearbejdernes arbejde er hårdt og farligt, og lever op til deres tilsagn vedrørende pensioner.

1.14

EØSU anbefaler et system til videreuddannelse og anerkendelse af erhvervserfaring, der sætter arbejdstagerne i stand til at bevare og videreudvikle deres kompetencer.

1.15

EØSU ser gerne, at medlemsstaterne, når de tilrettelægger driften eller åbner markedet for konkurrence, sikrer antallet af arbejdspladser, overenskomsterne, lønniveauet og arbejdsforholdene hos den traditionelle operatør. Hvis der skiftes operatør, bør den nye virksomhed overtage al personale og garantere de samme overenskomster.

2.1

Denne udtalelse tager udgangspunkt i følgende udtalelser:

2.2

Den foreliggende fjerde jernbanepakke omfatter 6 lovtekster, der berøres af omarbejdningen eller ophæves, og de fremlægges i en almindelig meddelelse sammen med rapporter og konsekvensanalyser.

2.3

Udtalelsen undersøger de fire søjler i denne fjerde pakke, der omhandler forvaltningen og åbningen af passagertrafik over lange afstande, ændring af forordning nr. 1370/2007/EF om offentlige serviceforpligtelser, det europæiske jernbaneagenturs rolle og endelig interoperabilitet og sikkerhed og sociale bestemmelser.

2.4

Udgangspunktet for overvejelserne og forslagene er den nuværende situation og den udvikling, der er mulig i sektoren, idet det er givet, at Lissabontraktaten skal overholdes. For at vurdere relevansen af de foreslåede løsninger er det hensigtsmæssigt at vurdere de resultater, som EU-politikkerne har givet i over 20 år, og udstikke perspektiver og fastlægge målsætninger for den rolle, som jernbanen kan og bør udfylde med hensyn til fysisk planlægning og lighed mellem territorierne, udviklingen af dem, nytten for borgerne og læsserne og disses adgang til denne transportform.

2.5

I bredere forstand bør denne nye retsakt bygge på jernbanens betydning for den europæiske integration, der mangler projekter, og fokusere på de økonomiske, sociale og miljømæssige aspekter.

2.6

Den bør også give mulighed for at udbygge tværnationale forbindelser mellem medlemsstater, hvor disse mangler, hvilket vil give borgerne i disse lande bedre transportforbindelser, navnlig handicappede og bevægelseshæmmede personer.

2.7

Der bør især fokuseres på resultaterne af de EU-politikker, der sigter mod at udbygge tværnationale forbindelser for at fjerne de usynlige grænsebomme, som hæmmer den europæiske integration, den fri bevægelighed og jernbanen som alternativ transportform.

2.8

Der bør sættes fokus på sikkerhedsniveauet i driften, da udviklingen af jernbanerne er afhængig af samfundets tillid, og det er nødvendigt med gennemsigtighed omkring sektorens produktionsvilkår.

2.9

Overholdelsen af traktatens artikel 10, stk. 3, vedrørende borgernes ret til deltagelse i EU's demokratiske liv bør undersøges. Beslutningerne bør træffes så åbent som muligt og så tæt på borgerne som muligt.

2.10

De sociale perspektiver på jernbaneområdet bør udstikkes på baggrund af de mange igangværende omstruktureringer, ændringerne af jernbanernes aktivitetsområde, overførsel af kompetencer i en periode med store personaleudskiftninger og de ansattes sociale rettigheder og arbejdsvilkår, idet der er et mål om at beskytte arbejdernes sundhed og sikkerhed.

3.1

Med lovforslaget vil Kommissionen give jernbanesektoren en ny dynamik ved at åbne den nationale persontransport for konkurrence. I Kommissionens øjne bør denne konkurrence stimuleres ved, at EU lovbestemt adskiller infrastrukturforvalterne, hvis opgave bliver at forvalte kørslen, vedligeholde nettet og investere i nettet, og transportørerne. I tilknytning hertil foreslår Kommissionen en styrkelse af reguleringsorganerne, der fører tilsyn med jernbanemarkedet.

3.2

Kommissionen foreslår derfor en ændring af direktiv 2012/34/EF af 21. november 2012, der skal gennemføres i national ret inden 16. juni 2015. Det bør bemærkes, at dette initiativ er taget, før foranstaltningerne inden for rammerne af denne omarbejdningen har vist sine virkninger.

3.3

Bestemmelserne om forvaltningen af driften på de vigtigste korridorer er ligeledes taget, uden at den fulde effekt heraf har kunnet måles.

3.4

I konsekvensanalyserne vedrørende den fjerde jernbanepakke konstaterer Kommissionen flere forhold, som den er klar over er ganske nye og undertiden behæftet med usikkerhed. Flere elementer fremlægges dog som argumenter for forslagene.

3.5

Resultaterne fra flere undersøgelser peger ikke i samme retning, hvad angår følgerne af adskillelsen mellem infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne. Det fremgår dog af de statistikker, som Kommissionen har fremlagt, at denne adskillelse og åbningen af markederne ikke automatisk giver en bedre jernbanedrift, og samtidig ser det ud til, at forbedringerne afhænger direkte af finansieringsniveauerne og transportafgifterne. Mc Nulty's rapport tegner desuden et broget billede af de britiske forhold, og det fremgår, at jernbanevirksomheden i Det Forenede Kongerige er dyrere for staten og for brugerne, og at der mangler samordning mellem aktørerne, hvilket gør det nødvendigt for staten at gribe mere ind i udformningen af den nødvendige integration (takster, fordeling, togplaner…). Mc Nulty foreslår tre foranstaltninger for at løse dette problem: deling af omkostningerne og indtægterne mellem infrastrukturforvalteren og jernbaneoperatørerne, oprettelse af joint ventures mellem disse, og på visse linjer en genintegration af de to funktioner.

3.6

Det fremgår af visse nationale undersøgelser af kvaliteten af jernbanetjenesterne, som den gennemført af den britiske forbrugerorganisation "Which?", at brugerne ikke generelt er tilfredse. For halvdelen af operatørerne gælder det, at højst 50 % af brugerne er tilfredse, og at kun 22 % af de rejsende synes, at systemet virker bedre (http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/).

3.7

Kommissionens projekt indeholder desuden intet forslag til at forbedre de handicappedes rejsemuligheder. I denne henseende bør de forskellige aktører rådføre sig med og høre brugerne.

3.8

Kommissionen henviser til en undersøgelse af brugernes tilfredshed med jernbanetjenesterne fra 2012, som EØSU i anbefalingerne i punkt 1.6 i udtalelsen TEN/495 af 13. december 2012 bemærkede var ufuldstændig.

3.9

Kommissionen fremhæver på den anden side det offentliges store finansielle indsats for at støtte sektoren og gøre systemet mindre forgældet. Det var en mulighed, der var omhandlet og anbefalet i direktiv 91/440 og i retningslinjerne for statsstøtte fra april 2008. Denne statsstøtte er ikke enkeltstående, når man tager i betragtning det store materielle bidrag, der er nødvendig for at leve op til miljømæssige målsætninger, målsætninger af almen interesse eller gennemføre offentlige politikker. Andre operatører i andre sektorer, offentlige og private, nyder samme form for støtte.

3.10

For at skabe betingelserne for en åbning af markedet foreslår Kommissionen en klar adskillelse mellem infrastrukturforvalterne, hvis aktivitetsområde ændres, og transportørerne. Hensigten er at undgå interessekonflikter og forskelsbehandling og spore og forebygge krydssubventioner, men det påvises ikke, at disse metoder finder sted, eller også bygges der i forslaget på elementer, der bestrides af de berørte aktører og af EU-Domstolen. Det er netop grunden til, at EU-Domstolen har forkastet hele den overtrædelsesprocedure, som Kommissionen iværksatte mod Tyskland og Østrig. EØSU understreger, at mens fragt- og logistikaktører, og især nye jernbaneoperatører, generelt ser positivt på et adskilt og liberaliseret jernbanemarked på tværs af EU's grænser, som er bedre integreret med almindelig virksomhedspraksis inden for andre transportformer, er der andre aktører på jernbanemarkedet, såsom etablerede jernbaneoperatører, jernbanebrugerorganisationer, myndigheder for offentlig transport mv., som er mere forsigtige og lægger vægt på at fastholde det nuværende kvalitetsniveau for tjenesteydelser.

3.11

I henhold til artikel 63, stk. 1, i direktiv 2013/34 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde, har de to medlovgivere anmodet Kommissionen om at fremlægge en rapport "om gennemførelse af kapitel II" i direktivet – det er et kapitel, der hovedsagelig omhandler jernbanernes uafhængighed og opbygning i EU – og den skal «også indeholde en vurdering af udviklingen på markedet, herunder en status over forberedelserne af en yderligere åbning af jernbanemarkedet», og Kommissionen "analyserer ligeledes i rapporten de forskellige markedsordningsmodeller og indvirkningen af dette direktiv [«omarbejdelsen»] på kontrakter om offentlig tjeneste og deres finansiering". "Kommissionen tager i den forbindelse hensyn til gennemførelsen af forordning (EF) nr. 1370/2007 og de iboende forskelle mellem medlemsstaterne (netværkstæthed, passagerantal, gennemsnitlig rejseafstand)". Det fremgik af debatterne, at det er nødvendigt at medlemsstaterne fortsat bevarer en kapacitet til at tilrettelægge deres nationale systemer og eventuelt bibeholde en form for integreret struktur, der gør det muligt at foretage fællesdrift og mindske det store antal af kontakter og niveauer, hvilke er faktorer, der skader økonomien og undergraver sikkerheden.

3.12

Adskillelsen af infrastrukturforvaltningen i et sporbundet transportsystem med en enkelt frihedsgrad tilvejebringer generelt større forstyrrelser end fordele, idet driften kompliceres til det ekstreme, hvilket øger omkostningerne og sænker kvaliteten af ydelserne. Det er især tilfældet på net med en intensiv blandet trafik.

3.13

Integrationen af tekniske fremskridt er langsommere og vanskeligere. Innovationerne, der oftest både vedrører infrastrukturerne og det rullende materiale, hæmmes. Omfanget af administration og overflødige kontaktflader stiger i betydelig grad, hvilket øger driftsomkostningerne og forsinker beslutningsprocesserne.

3.14

Adskillelsen af infrastrukturforvalterne og operatørerne bevirker, at afstanden øges mellem net- eller infrastrukturforvalterne og slutbrugerne (rejsende og læssere) og disses krav til kvalitet (navnlig pålidelighed). Der skal derfor stadig være en koordinator i jernbanesystemet uden at ændre uafhængigheden af infrastrukturforvalterens centrale funktioner.

3.15

Hvad angår servicefaciliteterne, har EØSU udarbejdet anbefaling 1.7 i udtalelsen TEN/423-433 af 16. maj 2011, hvori der står, at "Hvad angår vilkårene for adgang til servicefaciliteterne, kan EØSU ikke godkende kravet om retlig, organisatorisk og beslutningsmæssig uafhængighed, som udgør en trussel mod de eksisterende strukturer, som er uerstattelige". Ingen nye elementer i analysen gør det nødvendigt at ændre denne anbefaling.

3.16

Kommissionen konstaterer dog, at hvis visse funktioner samles, vil systemet blive bedre, og brugerne vil få en bedre service. EØSU er helt enigt.

3.17

Med hensyn til liberaliseringen af den internationale passagertransport ad jernbane i EU, der er gældende siden januar 2010, kan det ikke siges, at den på nuværende tidspunkt systematisk har ført til et stort fald i priserne eller en kraftig forøgelse af dette segment.

3.18

Højhastighedsnettene i Europa begyndte længe før 2010 med store offentlige investeringer i visse medlemsstater, og konkurrencen på disse linjer vil i lang tid fremover være mere intermodal end intramodal. Liberaliseringen i 2010 har især ført til nedlæggelse af flere eksisterende linjer, hvor driftsforholdene og togene var traditionelle (ikke højhastighedstog), og ophævelse af ellers langvarige samarbejdsformer. EØSU beklager denne udvikling og opfordrer stærkt Kommissionen til at træffe de nødvendige foranstaltninger til forbedring og udvikling af passagertransporten på tværs af grænserne.

3.19

Hvad angår godstransporten, er situationen katastrofal i mange medlemsstater. Det skyldes især, at moderniseringen og udviklingen af jernbanelinjerne ikke sker i samme takt som udviklingen af vejnettene, og at jernbanetransportørerne skal betale for at anvende tidskanalerne. Dertil kommer, at konkurrencen om de mest rentable forbindelser skaber bedre muligheder for at sende hele godstog til visse destinationer. Men mulighederne for enkeltvognstransport indskrænkes mere og mere. Det kan føre til, at hele egne bliver forladt af industrien, og at der kommer flere tusinde ekstra lastvogne på vejene. Mange aktører i sektoren er på det rene med, at liberaliseringen i visse lande ikke har ført til mere fragt ad jernbane.

3.20

Behovet for at reformere markedet er åbenlyst, men i lyset af de ovenstående bemærkninger og erfaringerne med liberalisering af international trafik, ser EØSU gerne, at Kommissionen går forsigtigt frem med hensyn til liberaliseringen af den nationale passagertransport. Kommissionen konstaterer i øvrigt, at det er vanskeligt at intensivere en international jernbanetrafik, hvis den er for afskåret fra de nationale linjer, idet disse tilvejebringer en tydelig netværkseffekt.

3.21

EØSU er enigt i denne konstatering af en svag udvikling af den internationale passagertransport, selv om Europa-Kommissionen med de juridiske rammer viser sin tydelige vilje til handling.

3.22

Det er derfor tydeligt, at de anbefalede løsninger ikke giver tilfredsstillende resultater, hvilket navnlig skyldes, at det er umuligt for markedet at regulere de nævnte problemer uden passende investeringer og en stærk politisk drivkraft bag. En særlig udfordring i denne henseende er at sikre forbindelser til nationale udkantsområder med moderne og miljøvenlige transportformer.

3.23

Denne målsætning bør være en af EU's prioriteter med henblik på at skabe et ensartet europæisk transportområde, hvor virkningerne af grænserne er udviskede, og skabe en sammenhængende økonomisk og social udvikling i områder, der forfalder.

3.24

EU bør give mulighed for at oprette tværnationale strukturer og for at fastlægge disses virke på de territorier, som de dækker, så det bliver muligt at fastlægge og tilrettelægge tjenesteydelsesopgaver af almen interesse, som omhandlet i traktatens artikel 14 og protokol 26.

3.25

Kun et politisk initiativ med bred offentlig opbakning kan gøre det muligt at skabe et område og et netværk, som et modent marked vil kunne benytte sig af. EØSU tilskynder Kommissionen til at sætte et stærkt fokus på den igangværende udvikling af kvaliteten af tjenesteydelser på EU's jernbanemarked, især den grænseoverskridende, og ligeledes tage hensyn til udviklingen inden for andre transportformer. Målet skal være at øge jernbanesektorens markedsandele og forbrugertilfredsheden. Værktøjerne til at nå dette mål kan imidlertid være forskellige fra medlemsstat til medlemsstat.

4.1

Ændringen af forordning 1370/2007 omhandler forpligtelsen til udbud i forbindelse med jernbanetransport, tilrettelæggelsen af udbuddene, udarbejdelse af de offentlige transportplaner og nye markedsaktørers adgang til det rullende materiel.

4.2

EØSU har i sin udtalelse TEN/495 af 13. december 2012 under anbefaling 1.7 udtrykt stor bekymring med hensyn til ændring af forordningen om offentlig serviceforpligtelse. Det må konstateres, at den forventede evaluering ikke svarer til de forventninger, man kan have ud fra konsekvensanalysen.

4.3

Billedet fra flere undersøgelser, heraf nogle udført for Kommissionen såsom "Study on Regulatory Options on futur Market Opening in Rail Passengers", er broget, og det er ikke muligt at give en ensartet løsning på problemerne omkring togtrafik, forbindelseshyppighed, offentlig støtte og produktivitet.

4.4

Jernbanenet, der er underlagt forskellige juridiske rammer (åbne eller ej for konkurrence), udviser næsten ens resultater, så det er ikke ønskeligt med en alt for global model, der ikke tager højde for nationale aspekter i organisationen af transportsystemerne såsom geografiske forhold, vejrbetingelser og produktions- og levesteder, der som anført i udtalelse TEN/495 af 13. december 2012 undertiden stadig ligger langt væk fra nærmeste jernbaneforbindelse.

4.5

Disse elementer bør få EU til at sikre, at det med de anvendte midler på EU-niveau er muligt at nå målene for de tiltænkte tiltag, at de ikke kan nås på, nationalt, regionalt eller lokalt niveau, og at tiltaget ikke overskrider det, der er nødvendigt for at nå dette mål.

4.6

Overholdelsen af dette mål bør undersøges nøje i betragtning af Kommissionens forslag om at fastsætte maksimumgrænser for antallet af direkte tildelinger. Denne bestemmelse udgør en utvetydig begrænsning af de offentlige lokale myndigheder forvaltningsfrihed.

4.7

Selve fastlæggelsen af en tærskel for at begrænse størrelsen af de franchiser, der tilbydes operatørerne, minder om de uundgåelige tærskeleffekter, der kan skade sammenhængen i ydelserne, hvilket på grund af manglende krydssubsidiering fører til et tab af den globale konkurrence, der forventes opnået med åbningen for konkurrence. De kompetente myndigheder bør derfor bære ansvaret for at vælge mellem at tildele en eller flere delydelser direkte til en operatør eller anvende udbudsprocedurer, som det i dag er fastsat i forordning 1370/2007/EF, og tilrettelægge udbudsproceduren, eventuelt med opdeling af delydelserne for at undgå disse tærskeleffekter.

4.8

Der kan også sættes spørgsmålstegn ved det relevante i så mange detaljer i udarbejdelsen af offentlige transportplaner, som synes at begrænse "de nationale, regionale og lokale myndigheders vide skønsbeføjelser hvad angår offentlige serviceforpligtelser" som fastsat i traktaten.

4.9

Der bør være særlig opmærksomhed på de vilkår, som Kommissionen ønsker indført, når det drejer sig om at stille det nødvendige materiel til jernbanedrift til rådighed for nye virksomheder, som ikke behøver investere, forske og innovere, hvilket ellers er vigtigt for kvaliteten i jernbanedriften og jernbanesikkerheden.

4.10

Erfaringerne fra Storbritannien viser, at det er bankerne, der via finansielle selskaber udlejer materialet, hvilket udgør en stor risiko for udlejningen af det fysiske materiale og rejser spørgsmålet om forvaltningen af det.

5.1

Med den anden pakke blev Det Europæiske Jernbaneagentur oprettet i Valenciennes i Frankrig. Det skal arbejde for den tekniske harmonisering af det europæiske net og materiale, sikre interoperabilitet gennem udvikling af fælles normer (tekniske specifikationer for interoperabilitet – TSI, og fælles sikkerhedsmetoder – MSC) og styrke jernbanesikkerheden.

5.2

I henhold til artikel 91 i traktaten er EU forpligtet til at sikre transportsikkerheden og forbedre den konstant.

5.3

Jernbanesikkerheden og ændringerne i den som følge af institutionelle og tekniske ændringer, kan aldrig blot måles ud fra antallet af registrerede ofre, men skal vurderes ved hjælp af indikatorer, så det bliver muligt at følge variationerne i sikkerhedsniveauet og proaktivt garantere den maksimale sikkerhed for brugerne og beboerne tæt ved jernbanerne.

5.4

Gennemførelsen af et europæisk jernbaneområde er betinget af forbedret interoperabilitet. Kompatibiliteten mellem infrastrukturerne og det rullende og stationære materiale bør bero på enkle og hurtige procedurer, der garanterer sikkerhedsniveauet og fremmer udviklingen og moderniseringen af infrastrukturerne og materialet, så de tilpasses nye behov.

5.5

Fra dette perspektiv og modsat det, som fremgår af Kommissionens rapport til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om gennemførelsen af bestemmelserne i direktiv 2007/58/EF om åbning af markedet for international personbefordring med jernbane, der ledsager meddelelsen til Rådet og Europa-Parlamentet om den fjerde jernbanepakke, kan sikkerheden ikke opfattes som en hindring. Vi har på det seneste kunne konstatere på andre områder, at en forsømmelse af sikkerheden giver borgerne en negativ opfattelse af EU's rolle. Desuden bør ulykkerne i Viareggio og på det seneste i Schellebelle få alle aktører i sektoren til at udvise den nødvendige forsigtighed og omhu, når det angår jernbanedrift.

5.6

Det Europæiske Jernbaneagentur spiller i denne henseende en central rolle, da det samarbejder med de nationale sikkerhedsmyndigheder i et udvekslings- og samordningsnetværk. Dennes og de nationale sikkerhedsmyndigheders opgave bør desuden nydefineres, så de også tager hensyn til den menneskelige dimension i jernbanedriften og de aspekter, der vedrører de ansattes sundhed og sikkerhed, som uden tvivl også er sikkerhedsfaktorer.

5.7

I betragtning af det store antal aktører i jernbanedriften og de konsekvenser som en mangelfuld organisation af arbejdet kan føre med sig, bør de nationale sikkerhedsmyndigheder også have beføjelse til at kontrollere forholdene i jernbaneproduktionen. De bør blive til et reelt jernbanepoliti med ansvar for at kontrollere overholdelsen af de gældende regler, der er offentlige ordensbestemmelser.

5.8

I april 2011 blev der på Kommissionens anmodning gennemført en undersøgelse af agenturets rolle. Det fremgår heraf, at agenturet kunne få til opgave fremme innovation med henblik på at forbedre interoperabiliteten og jernbanesikkerheden, navnlig anvendelsen af nye informationssystemer og systemer til sporing. Agenturet bør dog ikke fratages det juridiske ansvar for konsekvenserne af sine beslutninger.

5.9

Dette kan knyttes til udformningen af en industripolitik, der baserer sig på forskning, innovation, og investeringer, og hvor det offentlige nødvendigvis har en stor rolle at spille med henblik på at løfte den vigtige europæiske opgave med at få sat gang i økonomien igen. Det europæiske industri- og forskningsprojekt Shift2Rail kan i denne henseende vise sig at være en hensigtsmæssig tilgang, på betingelse af at alle jernbanevirksomhederne medvirker.

5.10

Med henvisning til de forpligtelser, der er fastsat i artikel 91 i traktaten og med henblik på at sikre arbejdstagernes sundhed og sikkerhed kunne agenturet få foreskrivende beføjelser, således at det kunne påtvinge alle aktørerne de beslutninger, det træffer om interoperabilitet.

6.1

Det sidste punkt i en genopretning af EU's industripolitik vedrører arbejdsstyrkens sammensætning, fordelingen af kompetencerne i jernbanesektoren og udbygningen af jernbanenettene.

6.2

Det kan konstateres, at arbejderne ældes, og at der sker en forskydning blandt de sociale grupper i sektorerne, så lederne, mellemlederne, ingeniørerne og teknikerne i fremtiden vil udgøre en større og større del af de ansatte i jernbanesektoren.

6.3

I de kommende år vil der derfor ske en stor udskiftning af det personale, der har ansvaret for jernbanedriften, og en udskiftning af ansatte i de nye virksomheder, hvilket rejser spørgsmålet om arbejdsmarkedsforholdene og den ringere sociale sikring i de nye virksomheder på markedet. Før liberaliseringen blev der i den sociale sikring taget højde for, at jernbanearbejdet er et hårdt og farligt arbejde, og takket være det kunne arbejdet være attraktivt.

6.4

Nu er det et problem at finde folk, der vil arbejde i jernbanesektoren, især unge og kvinder, og stabiliteten af jernbanedriften i medlemsstaterne og på EU-plan er derfor også et problem. Der skal både tiltrækkes nye medarbejdere, og der skal gøres en indsats for at fastholde dem i jernbanesektorerne.

6.5

Denne dobbelte målsætning gør det nødvendigt, at medlemsstaterne opfylder de forpligtelser, der er indgået med hensyn til social sikring (navnlig pensioner), overenskomster, arbejdsforhold, og karriereperspektiver med udgangspunkt i opnåelse og anerkendelse af kompetencer. Særlige programmer som Erasmus kunne anvendes hertil.

6.6

EØSU's udtalelse TEN/445 af 15. juni 2011 om de sociale aspekter af EU's transportpolitik indeholder i denne henseende et antal anbefalinger, der kan forbedre sektorens muligheder for at tiltrække arbejdskraft. Kommissionen bør integrere disse anbefalinger i forslaget til lovgivning.

6.7

EØSU ser gerne, at medlemsstaterne, når de tilrettelægger driften eller åbner markedet for konkurrence, sikrer antallet af arbejdspladser, overenskomsterne, lønniveauet og arbejdsforholdene hos den traditionelle operatør. Hvis der skiftes operatør, bør den nye virksomhed overtage al personalet og garantere de samme overenskomster.