(1)

Et af den fælles transportpolitiks centrale mål er bæredygtig udvikling. Dette kræver en integreret fremgangsmåde, der sigter på at sikre, dels at Unionens transportsystemer fungerer effektivt, og dels at beskytte miljøet.

(2)

En bæredygtig udvikling af lufttransport kræver, at der indføres foranstaltninger med henblik på at begrænse støj fra luftfartøjer i og omkring lufthavne med særlige støjproblemer. Et stort antal EU-borgere er udsat for høje støjniveauer, som kan føre til skadelige sundhedsvirkninger , navnlig når det drejer sig om natflyvninger . [Ændring 1]

(3)

Efter at de mest støjende luftfartøjer er taget ud af drift i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/30/EF af 26. marts 2002 om bestemmelser og procedurer med henblik på indførelse af støjrelaterede driftsrestriktioner i Fællesskabets lufthavne (4) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/93/EF af 12. december 2006 om regulering af operationen af flyvemaskiner, der henhører under bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart, anden udgave (1988) (5), er der behov for en ajourføring af nye foranstaltninger, således at myndighederne kan tage fat på de mest støjende luftfartøjer for at forbedre støjklimaet omkring Unionens lufthavne inden for den afbalancerede strategi for støjstyrings internationale rammer.

(4)

Ved Resolution A33/7, der er vedtaget af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO), indføres begrebet »afbalanceret strategi« for støjstyring, og der fastsættes en sammenhængende metode for at tage fat på støj fra luftfartøjer. ICAO's »afbalancerede strategi« bør fortsat danne grundlag for lovgivning om støj fra luftfarten som en verdensomspændende industri. Den afbalancerede strategi anerkender værdien af, og foregriber ikke relevante retlige forpligtelser, eksisterende aftaler, gældende love og etableret praksis. Ved at indarbejde den afbalancerede strategis internationale bestemmelser i denne forordning bør risikoen for internationale tvister mindskes i væsentlig grad, hvis tredjelandes luftfartsselskaber måtte blive berørt af støjrelaterede driftsrestriktioner.

(5)

I rapporten fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet af 15. februar 2008 med titlen »Støjdæmpende driftsrestriktioner i lufthavne i EU (Rapport om anvendelsen af direktiv 2002/30/EF)« blev det påpeget, at det er nødvendigt i teksten i direktiv 2002/30/EF at præcisere fordelingen af ansvarsområder og de interesserede parters præcise forpligtelser og rettigheder i forbindelse med støjvurderingen for at sikre, at der træffes omkostningseffektive foranstaltninger for at opfylde støjbekæmpelsesmålene.

(6)

Medlemsstaternes indførelse af driftsrestriktioner i Unionens lufthavne for den enkelte lufthavn begrænser kapaciteten, men kan bidrage til at forbedre støjklimaet omkring lufthavne. Der er dog en risiko for at skabe konkurrenceforvridning eller hindre den samlede effektivitet i Unionens lufttrafiknet på grund af en ineffektiv udnyttelse af den eksisterende kapacitet. Da forordningens mål ikke i tilstrækkelig grad kan opfyldes af medlemsstaterne og derfor bedre kan gennemføres på EU-plan ved hjælp af harmoniserede bestemmelser for indførelse af driftsrestriktioner som led i styringsprocessen, kan Unionen vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke ud over, hvad der er nødvendigt for at nå disse mål. En sådan harmoniseret metode pålægger ikke støjkvalitetsmål, der fortsat udledes af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (6) eller andre europæiske, nationale eller lokale bestemmelser, og den foregriber ikke den konkrete udvælgelse af foranstaltninger.

(6a)

For at nedbringe behovet for driftsrestriktioner bør de nationale handlingsplaner, der er omhandlet i direktiv 2002/49/EF, i umiddelbar fremtid omfatte iværksættelse af supplerende foranstaltninger til styring af ekstern lufthavnsstøj såsom lydisolering af private boliger og planer for generel støjafskærmning. [Ændring 2]

(7)

Støjvurderinger bør foretages med jævne mellemrum, men sådanne vurderinger bør kun føre til yderligere støjbekæmpelsesforanstaltninger, hvis den aktuelle kombination af støjdæmpende foranstaltninger ikke opfylder støjbekæmpelsesmålene.

(8)

En cost benefit-analyse giver en indikation af virkningerne for den samlede økonomiske velfærd Mens et støjbekæmpelsesmål bør udvælges ved at sammenligne alle omkostninger og alle fordele, men en omkostningseffektivitetsanalyse fokuserer på bør redskabet til at opfylde et givet dette mål på den mest omkostningseffektive måde, hvilket alene kræver en sammenligning af omkostninger være omkostningseffektivt og tage højde for sundhedsmæssige, økonomiske og sociale aspekter . [Ændring 4]

(9)

Suspension af støjdæmpende foranstaltninger er væsentlig for at undgå uønskede konsekvenser for luftfartssikkerhed, lufthavnskapacitet og konkurrence. En ankesag mod støjrelaterede driftsrestriktioner kan vedrøre støjbekæmpelsesmål, vurderingsmetoder og valg af omkostningseffektive foranstaltninger, men gennemførelsen af restriktionerne suspenderes ikke nødvendigvis som følge af anken. Derfor bør Kommissionen i god tid før gennemførelsen bør kunne gøre brug af retten til indsigt og til at suspendere foranstaltninger, som anses for at medføre uønskede eller uoprettelige konsekvenser. Det erkendes, at suspensionen bør gælde for en begrænset periode evaluere foreslåede driftsrestriktioner, inden disse gennemføres . [Ændring 5]

(9a)

Anvendelsen af godkendte operationelle procedurer for støjbekæmpelse bør sikre, at den nødvendige flysikkerhed opretholdes under hensyntagen til alle faktorer, der kunne påvirke en bestemt operation. Operationelle støjbekæmpelsesforanstaltninger må ikke udelukke eller forbyde sikkerhedsforanstaltninger til bekæmpelse af terrorisme. [Ændring 6]

(10)

Støjvurderinger bør bygge i henhold til direktiv 2002/49/EF være baseret på de foreliggende oplysninger og sikre, at objektive og målbare kriterier, som er fælles for alle medlemsstaterne . Disse oplysninger er skal være pålidelige , indsamlet på en gennemsigtig måde, sammenlignelige og tilgængelige for de kompetente myndigheder og alle interessenter. Vurderingerne bør omfatte overvågning af den nyeste teknologiske udvikling og udveksling af viden om de nyeste erfaringer med de anvendte metoder. De kompetente myndigheder bør iværksætte de nødvendige overvågnings- og håndhævelsesværktøjer. Støjvurderinger bør gennemføres eller kontrolleres af eksterne organer, som er uafhængige af lufthavnsoperatøren. [Ændring 7]

(11)

Det anerkendes, at medlemsstaterne har truffet afgørelser om støjrelaterede driftsrestriktioner efter national lovgivning ud fra nationalt anerkendte støjmetoder, som muligvis (endnu) ikke er i fuld overensstemmelse med den metode, der er beskrevet i den officielle rapport fra den europæiske konference for civil luftfart (ECAC), Doc. 29 om »Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports«, og som heller ikke i alle tilfælde benytter de internationalt anerkendte oplysninger om luftfartøjers støjniveau. Driftsrestriktioners effektivitet og omkostningseffektivitet tillige med effektiviteten af den relevante handlingsplan, som restriktionen indgår i, bør vurderes i overensstemmelse med metoder, der er beskrevet i ECAC Doc. 29 og ICAO's afbalancerede strategi. Medlemsstaterne bør derfor bringe deres vurderinger af driftsrestriktioner efter national lovgivning i fuld overensstemmelse med ECAC Doc. 29.

(12)

En centralisering af oplysninger om støj vil i høj grad mindske den administrative byrde for luftfartsselskaber og lufthavnsoperatører. Disse oplysninger tilvejebringes og styres i øjeblikket af den enkelte lufthavn. Der er behov for at stille disse oplysninger til rådighed til operative formål. Det er vigtigt at udnytte databasen i Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (agenturet) vedrørende støjcertificering som et valideringsredskab sammen med data fra Den Europæiske Organisation for Luftfartens Sikkerhed (Eurocontrol) om individuelle flyvninger. I øjeblikket anmodes der allerede systematisk om sådanne data til den centrale lufttrafikstyring, men de vil skulle specificeres med henblik på denne forordning og præstationsreguleringen af lufttrafikstyringen. Let adgang til valideret modeldata forventes at forbedre kvaliteten af kortlægning af støjkurver omkring de enkelte lufthavne og strategisk kortlægning til støtte for den politiske beslutningstagning.

(13)

For at afspejle de løbende teknologiske fremskridt inden for motor- og skrogteknologierog metoderne til at kortlægge støjkurver bør en beføjelsebeføjelsen til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde uddelegeresdelegeres til Kommissionen med hensyn tilfor så vidt angår en regelmæssig ajourføring af støjstandarder for luftfartøjer, der er omhandlet i denne forordning, henvisningen til de tilknyttede certificeringsmetoder, ændring af definitionerne af henholdsvis luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, og civile luftfartøjer samt ajourføring af henvisningen til metoden til beregning af støjkurver metoden og den tekniske rapport i forbindelse med vurderingen af støjsituationen i en lufthavn . Det er særlig navnlig vigtigt, at Kommissionen under forberedelserne hertilgennemfører passende relevante høringer under sit forberedende arbejde , herunder af eksperter på ekspertniveau . Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet. [Ændring 8]

(13a)

Med henblik på at sikre retssikkerheden og planlægningens pålidelighed bør driftsrestriktioner og afgørelser om lufthavnsdrift, herunder retsafgørelser og resultatet af mæglingsprocesser, der allerede var indledt eller under behandling inden denne forordnings ikrafttræden, ikke være underlagt kravene i denne forordning, men håndteres i henhold til eksisterende regler. [Ændring 9]

(16)

Idet der er behov for en konsekvent anvendelse af støjvurderingsmetoden inden for Unionens luftfartsmarked fastsætter denne forordning fælles bestemmelser for støjrelaterede driftsrestriktioner. Direktiv 2002/30/EF bør derfor ophæves —

a)

at lette opfyldelsen af specifikke miljømæssige støjbekæmpelsesmål, der er fastsat i Unionens, nationale og eller lokale bestemmelser, og at bedømme deres indbyrdes afhængighed af andre miljømål , herunder sundhedsaspekter, i de enkelte lufthavne; og [Ændring 12]

b)

at åbne mulighed for at vælge de mest omkostningseffektive støjdæmpende foranstaltninger efter den afbalancerede strategi , som tager hensyn til sundhedsmæssige, økonomiske og sociale aspekter, for at opnå en bæredygtig udvikling af lufthavnen og lufttrafikstyringsnettets kapacitet ud fra en »gate to gate«-synsvinkel. [Ændring 44 + 48]

1)

»lufthavn«: en lufthavn med mere end 50  000 civile luftfartøjsbevægelser (ved bevægelse forstås en start eller landing) pr. kalenderår målt på det gennemsnitlige antal bevægelser i de seneste tre kalenderår forud for støjvurderingen

2)

»en afbalanceret strategi«: en metode proces , som er fastsat af ICAO i bind 1, del V, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart (Chicago-konventionen), hvormed de disponible foranstaltninger, bl.a. begrænsning af støj fra luftfartøjer ved kilden, fysisk planlægning og forvaltning, støjbekæmpelse ved hjælp af operationelle procedurer og driftsrestriktioner, overvejes på en sammenhængende måde med henblik på at imødegå støjproblemet minimere støjen på den mest omkostningseffektive måde for den individuelle lufthavn under hensyntagen til blandt andet sundhedsmæssige og økonomiske aspekter for at beskytte borgernes sundhed i de nærliggende områder. [Ændring 45 + 49]

3)

»luftfartøj«: et luftfartøj med faste vinger og med en maksimal certificeret startmasse på 34  000 kg eller derover eller med en maksimal certificeret sædekapacitet for den pågældende luftfartøjstype på mere end 19 passagersæder, eksklusive sæder til besætningen

4)

»luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene«: et civilt luftfartøj, der opfylder certificeringskravene er certificeret i overensstemmelse med kravene i bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til Chicago-konventionen med en kumulativ margin på mindre end 10 8 EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibels) i en overgangsperiode på fire år efter …  (7) og med en kumulativ margin på mindre end 10 EPNdB efter udløbet af den pågældende overgangsperiode . idetDen kumulative margin er det tal udtrykt i EPNdB, som fås ved at sammenlægge de enkelte marginer (dvs. forskellene mellem den certificerede støjtærskel og den maksimalt tilladte støjtærskel) i hvert af de tre støjmålingspunkter som defineret i bind 1, del II, kapitel 4 kapitel 3 , i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart [Ændring 17]

5)

»støjrelaterede foranstaltninger«: enhver foranstaltning, som påvirker støjklimaet omkring lufthavne, der er omfattet af principperne i ICAO's afbalancerede strategi, også ikke-operationelle foranstaltninger, der kan påvirke antallet af personer, som udsættes for støj fra luftfartøjer

6)

»driftsrestriktioner«: støjrelaterede foranstaltninger, der begrænser adgangen til eller hæmmer en optimal kapacitetsudnyttelse i en lufthavn, herunder driftsrestriktioner med henblik på at tage luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, ud af drift i nærmere bestemte lufthavne og delvise driftsrestriktioner, som påvirker driften af civile luftfartøjer på f.eks. gælder for bestemte tidspunkter i løbet af dagen eller kun for visse tidspunkter start- og landingsbaner i lufthavnen . [Ændring 18]

a)

vurdere støjsituationen i de enkelte lufthavne sikre, at støjbekæmpelsesmålet for den pågældende lufthavn fastlægges, om nødvendigt under hensyntagen til artikel 8 i og bilag V til direktiv 2002/49/EF

b)

definere det miljømæssige støjbekæmpelsesmål [Ændring 21]

c)

afdække disponible foranstaltninger til at nedbringe støjpåvirkningen

d)

evaluere gennemføre en formel og omfattende vurdering af de disponible foranstaltningers forventede omkostningseffektivitet [Ændring 22]

e)

udvælge foranstaltningerne

f)

høre de interesserede parter på en gennemsigtig måde om planlagte foranstaltninger

g)

træffe afgørelse om, hvilke foranstaltninger der skal træffes, og sørge for tilstrækkelig underretning

h)

gennemføre foranstaltningerne og

i)

skabe rammer for bilæggelse af tvister.

a)

de forventede følger af en begrænsning af støj fra luftfartøjer ved kilden

b)

fysisk planlægning og forvaltning

c)

støjbekæmpelse ved operationelle procedurer , herunder retningslinjer for start- og landingsruter [Ændring 23]

d)

driftsrestriktioner (ikke som første udvej).

a)

at metoden, indikatorerne og oplysningerne fastsat i bilag I anvendes, således at der tages tage behørigt hensyn til bidraget fra hver type foranstaltning i den afbalancerede strategi, jf. bilag I.

b)

at der på et egnet niveau etableres et teknisk samarbejde mellem lufthavnsoperatører, luftfartøjsoperatører og luftfartstjenesteudøvere for at undersøge støjdæmpende foranstaltninger. De kompetente myndigheder sikrer endvidere, at lokale beboere eller deres repræsentanter og relevante lokale myndigheder høres, og at disse får stillet tekniske oplysninger om støjdæmpende foranstaltninger til rådighed

c)

at omkostningseffektiviteten af en eventuel ny driftsrestriktionsforanstaltning vurderes i overensstemmelse med bilag II. Mindre tekniske ændringer af eksisterende foranstaltninger uden indholdsmæssige virkninger for kapacitet eller operationer betragtes ikke som nye driftsrestriktioner

d)

at høringen af interesserede parter tilrettelægges tids nok og på en grundig måde, der sikrer åbenhed og gennemsigtighed, hvad angår data og beregningsmetode. Interesserede parter skal have mindst tre måneder til at fremsætte bemærkninger, inden nye foranstaltninger driftsrestriktionsforanstaltninger vedtages. De interesserede parter omfatter som minimum:

a)

oplysninger om påståede overtrædelser som følge af ændrede flyvebaner med hensyn til konsekvenserne heraf og årsagerne til, at sådanne ændringer er blevet gennemført

b)

de kriterier, der anvendes til at fordele og styre trafikken i den enkelte lufthavn, i den udstrækning kriterierne kan have miljø- eller støjmæssige konsekvenser.

a)

luftfartøjernes halenummer

b)

de benyttede luftfartøjers støjcertifikat(er) og den tilhørende højeste tilladte startmasse

c)

eventuelle ændringer af luftfartøjerne, der er af relevans for deres støjniveau , og som er indført i støjcertifikatet.

d)

støj fra luftfartøjer og oplysninger om luftfartøjers støjniveau med henblik på støjmodellering.

a)

får tildelt et støjcertifikat efter de standarder, der er specificeret i kapitel 3, bind 1 i bilag 16 til Chicago-konventionen

b)

har opereret i Unionen i den femårsperiode, der går forud for denne forordnings ikrafttræden, var registreret i det pågældende udviklingsland, og fortsat opereres af en fysisk eller juridisk person, der er etableret i det pågældende land.

a)

luftfartøjer, hvis enkeltbevægelser er af en sådan særlig art, at det vil være urimeligt at nægte midlertidig undtagelse

b)

luftfartøjer på ikke-kommercielle flyvninger med henblik på ombygning, reparation eller vedligeholdelse

ba)

luftfartøjer på flyvninger i forbindelse med humanitære eller diplomatiske opgaver. [Ændring 31]

a)

ændringer af definitionen af henholdsvis luftfartøjer i artikel 2, nr. 3), og luftfartøjer der kun netop opfylder kravene, i artikel 2, nr. 4) [Ændring 33]

b)

ændringer og opdateringer af støjcertificeringsstandarder, som er omhandlet i artikel 4 og 8, og den certificeringsprocedure, der er omhandlet i artikel 6, stk. 1

c)

ændringer af metoden og den tekniske rapport, der er fastsat i bilag I.