4.10.2012   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 299/158

1.1

Ophugning af skibe foregår på en uforsvarlig måde. De fleste skibe ophugges ved grundstødning (beaching), hvor skibene sejles på grund på en strand i Indien, Bangladesh eller Pakistan. Herefter bliver de hugget op af ufaglært personale, heriblandt børn, uden ordentligt værktøj og uden nogen form for beskyttelse mod de store mængder farlige stoffer, der frigøres ved ophugningen.

1.2

Udtjente skibe betragtes som farligt affald og er omfattet af Baselkonventionen, som fastsætter regler for transport af farligt affald. Da reglerne i Baselkonventionen i årevis er blevet omgået systematisk og massivt, vedtog Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) i 2009 Hongkongkonventionen om sikker og miljømæssigt forsvarlig ophugning af skibe. EU og EU's medlemsstater er nået til den konklusion, at begge konventioner synes at sikre et passende kontrol- og håndhævelsesniveau for skibe klassificeret som affald. Alle afrikanske lande og en række latinamerikanske lande er uenige i denne konklusion. Hongkongkonventionen træder i kraft, når den er blevet ratificeret af tilstrækkeligt mange lande, formodentlig omkring år 2020.

1.3

Den Europæiske Union har et stort ansvar på dette område, fordi en stor del af verdensflåden ejes af redere fra EU's medlemsstater. Kommissionen har i årevis været bekymret for udviklingen i denne sektor. Derfor besluttede den for nogle år siden at gøre noget ved det. Gennem de seneste 5 år har Kommissionen offentliggjort først en grønbog, dernæst et strategipapir om emnet og nu et forslag til forordning. Med den foreslåede EU-forordning fremskyndes gennemførelsen af nogle af Hongkongkonventionens krav.

1.4

Forslaget til forordning om ophugning af skibe er temmelig tandløst i forhold til grønbogen og strategipapiret om emnet. De to tidligere dokumenter indeholder en rammende analyse af problemerne med ophugning af skibe i især Bangladesh, Indien og Pakistan, og der gives udtryk for den overbevisning, at der kræves kraftige foranstaltninger for at ændre på de forfærdelige forhold i disse lande. De foranstaltninger, som stilles i udsigt i forslaget til forordning, løser dog ikke problemerne. EØSU kan derfor kun konkludere, at den politiske vilje til at løse problemerne tydeligvis mangler.

1.5

I forslaget mangler bl.a. et økonomisk instrument, som Kommissionen kan bruge til at styre udviklingen i den ønskede retning. I de tidligere dokumenter blev et sådant instrument nævnt. Kommissionen har undersøgt mulighederne for at oprette en fond, som alle skibe, der anløber en europæisk havn, skal betale til. Beløbets størrelse tænkes fastsat ud fra en kombination af tonnage og giftighed. Anvendelsen af en sådan fond passer perfekt til "forureneren betaler"-princippet. Pengene kan bl.a. bruges til at forbedre arbejdsvilkårene i Sydøstasien ved at uddanne arbejdstagerne i sikkerhed og sundhed på arbejdspladsen, ved at skabe en lokal bevidsthed om farerne ved uforsvarlig ophugning af store havgående skibe og ved at forbedre den lokale offentlige infrastruktur.

1.6

EØSU opfordrer Kommissionen til at undersøge muligheden for at bruge disse penge til at opbygge ophugningskapacitet og etablere en ophugningsindustri i Europa. Der er tilstrækkelig dokkapacitet i EU, som ikke eller næsten ikke bruges til at bygge eller reparere skibe, men er velegnet til ophugning af skibe. Dette rimer fint med EU's ambitioner om at udvikle sig til et bæredygtigt genbrugssamfund, dvs. et samfund, der udvinder råstoffer af affald gennem et intelligent og finmasket genbrugssystem. Dette kan føre til høje økonomiske fortjenester på værdifulde materialer, som kan tilfredsstille en stor del af efterspørgslen på råvarer og skabe mange nye arbejdspladser. I betragtning af de stadig stigende råstofpriser og den høje arbejdsløshed i flere af EU's medlemsstater kan det blive en meget indbringende forretning for Europa som helhed. Endvidere ville en industri for ophugning af udtjente skibe være en mulighed for at udvikle de kystnære områder, uddanne unge til nye erhverv og give beskæftigelse til arbejdsløse.

1.7

Eftersom Den Europæiske Union gerne ser, at dens skibe ophugges på en forsvarlig måde, er det ikke urimeligt at forlange, at den også bidrager til at betale for opbygningen af den kapacitet, der er nødvendig for, at det kan lade sig gøre i praksis. I en markedsøkonomi er intet nu engang gratis – alt har sin pris. Når det gælder forsvarlig ophugning af skibe, betales prisen i penge. I forbindelse med uforsvarlig ophugning betales en del af regningen på anden vis, f.eks. i form af forurening af det lokale miljø og tab af menneskeliv. Eftersom vi ikke ønsker at acceptere den slags værdier som legitime betalingsmidler inden for EU's grænser, kan vi heller ikke tillade, at de bruges som betaling i lande uden for Europa. Kommissionen burde lægge mere vægt på dette aspekt. Efter EØSU's mening burde Kommissionen derfor have fremlagt et bedre, mere kreativt, modigere og mere initiativrigt forslag i tråd med ambitionsniveauet i de tidligere kommissionsdokumenter og udvalgets udtalelser om disse.

1.8

Med henblik på at tillade ophugning af skibe på anlæg, der er beliggende i lande, som ikke er medlem af OECD, anbefaler EØSU, for så vidt som disse anlæg lever op til kravene og er opført på en "europæisk liste", at forordningen udtrykkeligt baseres på retningslinjer fra relevante internationale organisationer (1) samt på selve konventionen og dens tekniske retningslinjer.

2.1

I slutningen af 1980'erne udløste det et ramaskrig i hele verden, at industrilande sendte giftigt affald til udviklingslande. Nyheden om, at 8 000 tønder kemisk affald var blevet dumpet på Koko Beach i Nigeria, og at skibe som Karin B sejlede fra havn til havn for at komme af med deres last af giftigt affald, nåede avisernes forsider og understregede behovet for strengere international lovgivning. FN's Baselkonvention blev efterfølgende vedtaget i 1989 som ramme for kontrol med transport af farligt affald over landegrænserne.

2.2

Baselkonventionen indførte et verdensomspændende system med forudgående skriftlig anmeldelse og samtykke i forbindelse med overførsel af affald mellem lande. I 1995 vedtog man en ændring, som forbyder udførsel af farligt affald fra EU og OECD-medlemmer til lande, der ikke er medlemmer af OECD. EU har omsat såvel Baselkonventionen som ændringen om udførselsforbud i EU-lovgivning (2).

2.3

Selv om skibe også er omfattet af lovgivningen om overførsel af affald, og selv om der er truffet afgørelser under henvisning til Baselkonventionen, som viser, at skibe fra et givet tidspunkt kan opfattes som affald, vedbliver de med at være skibe i henhold til andre internationale regler. Da næsten alle skibe indeholder en betydelig mængde farligt affald i form af f.eks. olie, olieslam, asbest, glasuld, PCB, TBT og tungmetaller (bl.a. i malingen), må de skibe, der bliver sendt til ophugning, nødvendigvis betragtes som farligt affald. Derfor kan sådanne skibe, der sejler under en EU-medlemsstats flag, og som "eksporteres" fra OECD-lande, i henhold til Baselkonventionen kun ophugges i OECD-lande.

2.4

Denne lovgivning omgås dog næsten systematisk, og derved ophæves virkningen af både de internationale regler og EU-lovgivningen. For at afhjælpe situationen har parterne i Baselkonventionen opfordret Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) til at udvikle obligatoriske krav vedrørende ophugning af skibe. IMO fremlagde i 2006 et udkast til konvention, der siden 2009 er kendt som Hongkongkonventionen om sikker og miljømæssigt forsvarlig ophugning af skibe. Den skal dog ratificeres af et tilstrækkeligt stort antal store flag- og ophugningsstater, før den kan træde i kraft og føre til resultater.

2.5

Baselkonventionens parter hilste IMO's udkast til konvention velkommen i 2006 og iværksatte en vurdering af, om Hongkongkonventionen fastsætter et niveau for kontrol og håndhævelse, som svarer til det niveau, der fastsættes i Baselkonventionen. EU og dens medlemsstater afsluttede deres vurdering i 2010 og konkluderede, at de to konventioner for skibe, der kategoriseres som affald, fastsætter samme niveau for kontrol og håndhævelse. I oktober 2011 opfordrede parterne i Baselkonventionen til at ratificere Hongkongkonventionen med henblik på dens ikrafttræden. Dette forventes tidligst at ske i 2020. Når konventionen er trådt i kraft, kan lande, der har tiltrådt den, udelukkede lade deres store handelsskibe ophugge i lande, der også er parter i konventionen.

2.6

Miljøforurenende og farlige ophugningsmetoder bekymrer virkelig Kommissionen. Den følger derfor udviklingen nøje. Den offentliggjorde i 2007 en grønbog om forbedret ophugning af skibe (3) og fremlagde i 2008 en meddelelse om en EU-strategi for forbedret ophugning af skibe (4). EØSU reagerede på disse i tidligere udtalelser (5). Nærværende udtalelse indeholder EØSU's holdning til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ophugning af skibe (6).

3.1

Ophugning af skibe styres af markedsfaktorer. Udgifterne til vedligeholdelse af en aldrende flåde, transporttariffer og skrotprisen afgør, hvornår et skib hugges op. Valget af ophugningssted dikteres af den pris, som ophuggeren tilbyder for skibet, der skal ophugges. Prisen bestemmes af efterspørgslen på genbrugt stål i den pågældende region og af udgifterne til infrastruktur til beskyttelse af arbejdstagerne og miljøet. Under indflydelse af disse faktorer er ophugning af store havgående skibe i tidens løb rykket til Sydøstasien.

3.2

80 % af alle kasserede skibe, der er blevet ophugget siden 2004, er blevet det i Indien, Pakistan eller Bangladesh efter grundstødningsmetoden. Skibene grundstødes på stranden og bliver derefter hugget op uden brug af tunge maskiner. De nævnte lande mangler faciliteter til at håndtere stærkt forurenet og giftigt affald på en forsvarlig måde. Regeringerne i de sydøstasiatiske lande vil ikke gribe ind over for denne praksis, fordi de anser ophugning for en vigtig økonomisk aktivitet, som skal underlægges så få hindringer som muligt. Sektoren leverer mange arbejdspladser, men de sociale og miljømæssige følger er katastrofale.

3.3

Store skibe bliver en af de største kilder til farligt affald fra den industrialiserede verden til udviklingslandene, når de sendes til ophugning i Asien. Det drejer sig om stoffer som asbest, olie og olieslam, PCB og tungmetaller. Omfanget blev i en undersøgelse foretaget af Kommissionens Generaldirektorat for Transport i 2004 anslået til 1 000-3 000 ton asbest, 170-540 ton PCB, 6 000-20 000 ton giftig maling og 400 000-1,3 mio. ton olieslam per år frem til 2015. Der er sjældent grundige undersøgelser af effekten på miljøet, men de disponible data viser, at der er tale om omfattende følger for havvand, strandbred og sedimenter. Forurening af havet fra ophugningsanlæg i Indien og Bangladesh ses tydeligt på luftfotos. Endvidere rapporterer ikke-statslige organisationer, at vegetation og fisk er forsvundet i de pågældende områder.

3.4

Sikkerheds- og sundhedsforholdene i de sydøstasiatiske ophugningsanlæg er under al kritik. På grund af mangel på tunge maskiner og sikkerhedsudrustning til arbejdstagerne er risikoen for alvorlige ulykker stor. I henhold til en indisk regeringsrapport var der mellem 1996 og 2003434 ulykker i Alang-anlæggene med 209 dødsofre. Ifølge pakistanske rapporter omkom over 400 arbejdstagere og over 6 000 arbejdstagere blev hårdt såret i Pakistan i perioden 1986-2006. Herudover skønnes det, at flere tusind arbejdstagere får uhelbredelige sygdomme af at håndtere og inhalere giftige stoffer uden nogen form for forebyggelse eller beskyttelse. De fleste arbejdstagere kommer fra de fattigste regioner, er ufaglærte, arbejder uden arbejdskontrakt og syge- og ulykkesforsikring og må ikke danne fagforbund. En undersøgelse viser også, at andelen af børnearbejde er høj i Indien. En fjerdedel af alle arbejdstagere er under 18 år – 10 % er under 12 år.

4.1

Formålet med forordningen om ophugning af skibe er i betydelig grad at mindske de negative sociale og miljømæssige virkninger af ophugning af skibe under EU-medlemsstaters flag, navnlig i Sydøstasien, uden at skabe unødvendige økonomiske byrder. Med den foreslåede forordning fremskyndes gennemførelse af nogle af Hongkongkonventionens krav, hvorved der sættes skub i denne konventions globale ikrafttræden.

4.2

Følgende krav i Hongkongkonventionen træder herved tidligere i kraft:

4.3

I modsætning til den eksisterende lovgivning er den foreslåede forordning baseret på Hongkongkonventionens håndhævelses- og kontrolsystem, som er specifikt udformet til skibe i international fart. Herved synes mulighederne for at overholde EU-lovgivningen at blive forbedret. Det er et stort problem ved den eksisterende lovgivning, at det er vanskeligt at definere, hvornår et skib bliver til affald. Under den nye ordning vil medlemsstaterne i tide modtage oplysninger om, hvornår ophugning af et skib efter planen vil blive påbegyndt, og hvornår den er afsluttet. Ved at sammenligne listen over skibe, for hvilke der er udstedt et fortegnelsescertifikat, med listen over skibe, der er blevet ophugget på godkendte anlæg, kan ulovlig ophugning lettere afsløres.

4.4

Ud over de økonomiske faktorer er også Europas kapacitetsmangel et problem for forsvarlig ophugning. Der er lige kapacitet nok til at klare ophugning af krigsskibe og andre myndighedsskibe i EU's medlemsstater. Ved at tillade, at skibe ophugges på anlæg, der ikke er beliggende i et OECD-land, men overholder kravene og er optaget på den europæiske liste, vil forordningen også afhjælpe problemet med, at skibsrederne ikke lovligt har adgang til tilstrækkelig ophugningskapacitet. Dette er særlig vigtigt i betragtning af, at man i de kommende 10 år forventer stor travlhed i ophugningssektoren.

5.1

Ophugning af skibe foregår på en uforsvarlig måde. De fleste skibe ophugges ved grundstødning (beaching), hvor skibene sejles på grund på en strand i Indien, Bangladesh eller Pakistan. Dér bliver de hugget op af ufaglært personale, heriblandt børn, uden ordentligt værktøj og uden nogen form for beskyttelse mod de store mængder farlige stoffer, der frigøres under ophugningen. Arbejdstagere bliver udnyttet, uden at de har nogen muligheder for at forsvare sig, eftersom fagforeninger som regel ikke tolereres i denne sektor i f.eks. Bangladesh og Pakistan. Regeringerne gør ikke noget ved de forfærdelige forhold. Der er tale om økonomisk vigtige aktiviteter for de pågældende lande, som frem for alt er kendetegnet af en svag og korrupt ledelse og (især i denne sektor) stærke og samvittighedsløse virksomheder.

5.2

Den økonomiske betydning ligger ikke kun i arbejdspladserne, men først og fremmest i råstofudvindingen. Landene får størstedelen af deres behov for stål dækket via ophugning af skibe. Arbejdspladserne er også vigtige for landene, men ud fra et socialt perspektiv kan man diskutere værdien. Det drejer sig først og fremmest om ufaglært arbejdskraft fra de fattigste befolkningsgrupper, som godt nok tjener nogle penge, men ikke opnår en egentlig ansættelse, eftersom de hyres fra dag til dag. I den europæiske og globale definition af en ansættelse (ILO: En global jobpagt, 2009) indgår, at man kan leve af den og forsørge en familie. Det arbejde, som tilbydes på ophugningspladserne langs de sydøstasiatiske strande, kan man ikke leve af. Det sætter kun én i stand til at overleve i en tid. I praksis dør et stort antal mennesker i sektoren. Hvis ikke hurtigt – i en af de mange arbejdsulykker – så langsomt af en af de ondartede og uhelbredelige sygdomme, som de risikerer at påføre sig under arbejdet.

5.3

Den Europæiske Union har et stort ansvar på dette område, fordi en stor del af verdensflåden ejes af redere fra EU's medlemsstater. Kommissionen har i årevis været bekymret for udviklingen i denne sektor, herunder for den massive omgåelse af Baselkonventionens regler. Derfor besluttede den for nogle år siden at gøre noget ved det. Gennem de seneste 5 år har Kommissionen offentliggjort først en grønbog og dernæst et strategipapir om emnet, og nu barsler Kommissionen med et forslag til forordning.

5.4

Forslaget til forordning om ophugning af skibe er temmelig tandløst i forhold til grønbogen og strategipapiret om emnet. De to tidligere dokumenter indeholder en rammende analyse af problemerne med ophugning af skibe i især Bangladesh, Indien og Pakistan, og der gives udtryk for den overbevisning, at der kræves kraftige foranstaltninger for at ændre på de forfærdelige forhold i disse lande. De foranstaltninger, som stilles i udsigt i forslaget til forordning, løser dog ikke problemerne. EØSU kan derfor kun konkludere, at den politiske vilje til at løse problemerne tydeligvis mangler. Dette er ikke kun beklageligt, det er også overraskende. På andre lignende områder har Kommissionen faktisk vist politisk vilje.

5.5

Af de tidligere dokumenters planer om f.eks. at pålægge skibsredere, skibsbyggere og stevedorer visse forpligtelser med henblik på en forsvarlig ophugning af skibe, som er nået til enden af deres økonomiske cyklus, er der ikke meget tilbage i forslaget til forordning. De foranstaltninger, som faktisk foreslås, er svage og fuld af juridiske mangler.

5.6

Da Hongkongkonventionens forslag forelå, gik de stater, der var parter i Baselkonventionen, i gang med at vurdere, om niveauet for kontrol og håndhævelse under Hongkongkonventionen svarer til det niveau, der fastsættes under Baselkonventionen. Det kunne parterne i Baselkonventionen ikke blive enige om. IMO og EU-medlemsstaterne mente, at dette var tilfældet. En af grundene til, at der var forskellige meninger, kan være, at Hongkongkonventionen udelukkende handler om ophugning af skibe. Baselkonventionen beskæftiger sig først og fremmest med forsvarlig håndtering af farlige stoffer og opstiller også krav til de efterfølgende led i kæden. Hongkongkonventionen siger kun lidt om dette aspekt. EØSU konstaterer, at Kommissionens forslag berører emnet, men kun i generelle vendinger, og med henblik på at tillade ophugning af skibe på anlæg, der er beliggende i lande, som ikke er medlem af OECD, anbefaler EØSU, for så vidt som disse anlæg lever op til kravene og er opført på en "europæisk liste", at forordningen udtrykkeligt baseres på eksisterende retningslinjer fra relevante internationale organisationer (7) samt på selve konventionen og dens tekniske retningslinjer.

5.7

Kommissionen går i sit forslag nok længere end Hongkongkonventionens bestemmelser, men ikke så langt som bestemmelserne i Baselkonventionen. Kommissionen oplyser, at den ikke vil lægge overliggeren for højt for at undgå, at stater, hvor der i dag finder ophugning sted med metoder, der er farlige for mennesker og miljø, måske vil undlade at tiltræde Hongkongkonventionen, og forordningen derfor skyder forbi målet. Dette er en tvivlsom argumentation: den mest oplagte løsning på et problem, der består i, at en bestemt lovgivning (Baselkonventionen) hyppigt overtrædes, synes ikke at være udskiftning af denne lovgivning med en ny retlig ordning med en svagere håndhævelse (Hongkongkonventionen). Kommissionen kunne godt have viet større opmærksomhed til et bedre håndhævelsesniveau i sit forslag.

5.8

To meget benyttede metoder til at omgå Baselkonventionens forpligtelser er at udflage et skib fra en EU-medlemsstat til en stat, der ikke er medlem af EU, eller at sælge skibet til en opkøber. Hvis salget foregår i europæisk farvand, må opkøberen ikke eksportere skibet til et land, der ikke er medlem af OECD, med henblik på ophugning, eftersom det falder under Baselkonventionens bestemmelser. Opkøberen afgiver i så fald en erklæring, hvori han slår fast, at han ikke køber skibet med henblik på ophugning, men for at udnytte det økonomisk. Så snart et sådant skib har forladt europæisk farvand, sætter det ofte direkte kurs mod en strand i Sydøstasien, hvorved erklæringen bliver ugyldig.

5.9

EØSU konstaterer, at Kommissionens forslag har overtaget de vigtigste elementer fra Hongkongkonventionen, hvor ansvarsfordelingen fastlægges mellem flagstater, ophugningsstater og havnestater på den ene side og skibsredere, skibsbyggere og ophugningsanlæg på den anden. Udvalget sætter dog spørgsmålstegn ved ligevægten i denne fordeling og havde gerne set, at også tidligere ejeres og "beneficial owners'" stilling var blevet medtaget i fordelingen.

5.10

I forslaget mangler bl.a. et økonomisk instrument, som Kommissionen kan bruge til at styre udviklingen i den ønskede retning. I de tidligere dokumenter blev et sådant instrument nævnt. Kommissionen har undersøgt mulighederne for at oprette en fond, som alle skibe, der anløber en europæisk havn, skal betale til. Beløbets størrelse tænkes fastsat ud fra en kombination af tonnage og giftighed. Anvendelsen af en sådan fond passer perfekt til "forureneren betaler"-princippet. Pengene kan bl.a. bruges til at forbedre arbejdsvilkårene i Sydøstasien ved at uddanne arbejdstagerne i sikkerhed og sundhed på arbejdspladsen, ved at skabe en lokal bevidsthed om farerne ved uforsvarlig ophugning af store havgående skibe og ved at forbedre den lokale offentlige infrastruktur.

5.11

EØSU opfordrer Kommissionen til at undersøge muligheden for at bruge disse penge til at opbygge ophugningskapacitet og etablere en ophugningsindustri i Europa. Der er tilstrækkelig dokkapacitet i EU, som ikke eller næsten ikke bruges til at bygge eller reparere skibe, men er meget velegnet til ophugning af skibe. Dette rimer fint med EU's ambitioner om at udvikle sig til et bæredygtigt genbrugssamfund, dvs. et samfund, hvor der udvindes råstoffer af affald gennem et intelligent og finmasket genbrugssystem. Dette kan føre til høje økonomiske fortjenester på værdifulde materialer, som kan tilfredsstille en stor del af efterspørgslen på råvarer og skabe mange nye arbejdspladser. I betragtning af de stadig stigende råstofpriser og den høje arbejdsløshed i flere af EU's medlemsstater kan det blive en meget indbringende forretning for Europa som helhed.

5.12

Eftersom Den Europæiske Union gerne ser, at dens skibe ophugges på en forsvarlig måde, er det ikke urimeligt at forlange, at den også bidrager til at betale for opbygningen af den kapacitet, der er nødvendig for, at det kan lade sig gøre i praksis. I en markedsøkonomi er intet nu engang gratis – alt har sin pris. Når det gælder forsvarlig ophugning af skibe, betales prisen i penge. I forbindelse med uforsvarlig ophugning betales en del af regningen på anden vis, f.eks. i form af forurening af det lokale miljø og tab af menneskeliv. Eftersom vi ikke ønsker at acceptere den slags værdier som legitime betalingsmidler inden for EU's grænser, kan vi heller ikke tillade, at de bruges som betaling i lande uden for Europa. Kommissionen bør lægge mere vægt på dette aspekt. Efter EØSU's mening burde Kommissionen have fremlagt et bedre, mere kreativt, modigere og mere initiativrigt forslag i tråd med ambitionsniveauet i de tidligere kommissionsdokumenter og udvalgets udtalelser herom.

6.1

EØSU er enigt i forslagets målsætning vedrørende ophugning og i den generelle tilgang, som Kommissionen har valgt, men har samtidig alvorlige betænkeligheder ved håndhævelsens effektivitet. Udvalget stiller sig især kritisk til følgende bestemmelser.

6.2

Ifølge forordningens artikel 15 kan et ophugningsanlæg, der er beliggende uden for EU, komme på den europæiske liste, hvis det opfylder de krav, som EU har opstillet for forsvarlig ophugning. Anlæggene skal imidlertid selv dokumentere, at de opfylder kravene. Inspektion af anlæg foretaget af Kommissionen eller agenter, der handler på Kommissionens vegne, er kun angivet som en mulighed i forslaget til forordning. EØSU opfordrer Kommissionen til at etablere en specifik, effektiv inspektions- og tilsynsordning, der forestås af uafhængig tredjemand, med henblik på at sikre, at kravene i artikel 12 overholdes.

6.3

I artikel 12 opregnes de betingelser, som et ophugningsanlæg skal opfylde, for at blive optaget på den europæiske liste. Der er ikke meget at indvende mod selve betingelserne. Ifølge overgangsbestemmelsen i artikel 28 må EU-medlemsstater inden offentliggørelsen af den europæiske liste kun godkende ophugning af skibe på anlæg, der er beliggende uden for EU, hvis det er verificeret, at skibsophugningsanlægget overholder kravene i artikel 12, ud fra oplysninger indgivet af skibsrederen, indgivet af skibsophugningsanlægget eller indhentet på anden måde. Endnu en gang opfordrer EØSU Kommissionen til at etablere en specifik, effektiv inspektions- og tilsynsordning, der forestås af uafhængig tredjemand, med henblik på at sikre, at kravene i artikel 12 overholdes.

6.4

I artikel 23 foreslås det at fastsætte sanktioner for overtrædelser af forordningen. Disse sanktioner kan være af civilretlig eller administrativ art. De skal være rimelige og effektive og have en afskrækkende virkning. Hvordan disse sanktioner skal se ud i praksis, gives der dog ikke noget bud på. I samme artikel fastsættes det, at også den forrige ejer kan pålægges sanktioner, hvis et skib sælges og inden for seks måneder efter dets salg sendes til ophugning på et skibsophugningsanlæg, der ikke er optaget på den europæiske liste. Udvalget gør opmærksom på, at 6 måneder er en kort periode i forhold til et skibs gennemsnitlige livscyklus. Udvalget gør også opmærksom på, at for at slippe for de nævnte sanktioner er det nok med erklæring, især når skibsrederen kan påvise, at han ikke har solgt sit skib med henblik på ophugning. Dette har man ved flere lejligheder kunnet konstatere i forbindelse med de aktuelle problemer med håndhævelsen af Baselkonventionen.

6.5

I artikel 30 lover Kommissionen at tage forordningen op til revision to år efter datoen for Hongkongkonventionens ikrafttræden. I betragtning af at dette forventes at ske i 2020, vil revisionen af forordningen altså komme til at finde sted i 2022. Kommissionen overvejer i den forbindelse at optage anlæg, som er godkendt af Hongkongkonventionens parter, på den europæiske liste over skibsophugningsanlæg med henblik på at undgå dobbeltarbejde og unødige administrative byrder. Det er imidlertid meget muligt, at anlæg, som er godkendt af Hongkongkonventionens parter, og især de led i kæden, der efter ophugningen er beskæftiget med forsvarlig håndtering af farlige stoffer, ikke opfylder betingelserne for at blive optaget på den europæiske liste. Også dette fører til en svækkelse af den aktuelle praksis.

6.6

EØSU pointerer, at sikkerheden på arbejdspladsen i forbindelse med ophugning på steder, hvor grundstødningsmetoden anvendes, er langt under lavmålet. Arbejdstagerne udnyttes, og følgerne for miljøet er katastrofale. Skibene bliver hugget op ved håndkraft på stranden. Farlige stoffer fra skibet (olie, olieslam, PCB m.m.) løber uhindret ud i havet eller siver ned i sandet. Undersøgelser på stedet har vist, at floraen og faunaen i et stort område rundt om ophugningsstrande forsvinder. Med tanke på EU's bæredygtighedsdagsorden må man forvente, at Kommissionen vil udelukke ophugningsanlæg, hvor sådanne metoder anvendes, fra den europæiske liste. Det fremgår dog ikke klart af den nuværende formulering.