15.2.2013   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 44/128

1.1

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (EØSU) bifalder og er trods nedenstående bemærkninger enigt i Kommissionens forslag af mindst tre årsager:

1.2

EØSU bemærker dog, at selvom baggrunden er et ønske om ensartethed, så giver Kommissionens valg om at udarbejde pakken med en kombination af lovgivningsmæssige foranstaltninger og bløde reguleringstiltag medlemsstaterne så stor frihed, at det vanskeliggør og også forsinker den fulde harmonisering, der skal sikre, at kontroller foretaget og overensstemmelsesattester udstedt i én medlemsstat automatisk anerkendes i alle de andre.

1.3

Desuden bør der ifølge EØSU i naturlig forlængelse af den harmoniseringsproces, der hermed indledes, indføres en europæisk overensstemmelsesattest til at erstatte de nuværende nationale attester, således at der kan foretages periodisk kontrol i en hvilken som helst medlemsstat, og der ikke længere er en forpligtelse til at tilbagesende køretøjet til den medlemsstat, hvor det er indregistreret.

1.4

EØSU bifalder, at flere typer af teknisk og teknologisk udstyr underlægges kontrol, og at det præciseres, hvilke kontroller der skal gennemføres. Det støtter også, at der indføres kontrol af udstyr som ABS og ESC, der hidtil udelukkende har været et anliggende for bilfabrikanterne. Det er endvidere rigtigt at kategorisere køretøjer efter alder og kilometertal, som begge er faktorer, der i høj grad indvirker på vedligeholdelsen af køretøjerne og på, hvor sikre de er.

1.5

EØSU er også positiv over for forslaget om, at lette erhvervskøretøjer (samlet totalmasse på højst 3,5 tons) skal kunne synes ved vejsiden. Det bemærker i øvrigt, at en stor del af bilerne på vejene tilhører denne kategori af køretøjer. Bestemmelsen om, at mindst 5 % skal kontrolleres hvert år, forekommer ligeud sagt meget ambitiøs.

1.6

Med henblik derpå beder EØSU om, at der i de enkelte medlemsstater gennemføres en undersøgelse af omfanget og kvaliteten af de mobile synsenheder, så medlemsstaterne kan træffe de nødvendige forholdsregler i god tid.

1.7

Endvidere er EØSU helt enigt i, at motorcykler også skal synes. Men i betragtning af at disse køretøjer kører et meget begrænset antal kilometer om året, mener det, at der skal foretages syn alt for hyppigt (4 + 2 + 1). EØSU foreslår derfor, at synene bliver mindre hyppige (4 + 2 + 2) i hvert fald til en start.

2.1

Teknisk kontrol af motorkøretøjer er en væsentlig forudsætning for trafiksikkerhed. Hver eneste dag i Europa mister mere end 5 mennesker livet i ulykker på grund af tekniske defekter ved køretøjer. Man regner med, at denne type defekter forårsager – eller i hvert fald er en medvirkende årsag til – 6 % af alle bilulykker og 8 % af alle motorcykelulykker.

2.2

Den europæiske lovgivning på området stammer helt tilbage fra 1977 og er i løbet af de sidste årtier kun blevet ændret med mindre opdateringer, samtidig med at trafikken på vejene er tredoblet, og den teknologiske udvikling har ændret køretøjerne fuldstændigt.

2.3

En komparativ analyse af medlemsstaternes eksisterende ordninger for periodisk syn af køretøjer gennemført af Kommissionen har afdækket en række mangler, som ifølge nye engelske og tyske undersøgelser betyder, at ca. 10 % af bilerne kører med tekniske defekter, som ikke ville slippe igennem bedre og mere moderne kontroller.

2.4

Disse og andre studier har vist, at:

2.5

I lyset af ovenstående er EØSU enigt i Kommissionens forslag, som udvider og opdaterer den tekniske kontrol og dermed vil kunne bidrage til målet om at halvere antallet af dræbte i trafikken senest i 2020. Ligeledes vil det i kraft af mere omfattende og hyppigere emissionskontrol medvirke til at mindske miljøbelastningen fra vejtrafikken, først og fremmest fra CO2.

—

en forordning (COM(2012) 380 final) om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af gældende direktiv 2009/40/EF;

—

en anden forordning (COM(2012) 382 final) om syn ved vejsiden af erhvervskøretøjer, der kører på Unionens område, og om ophævelse af direktiv 2000/30/EF;

—

et direktiv (COM(2012) 381 final) om ændring af Rådets direktiv 1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer.

3.1.1

Anvendelsesområde. Anvendelsesområdet udvides til to- og flerhjulede motorcykler i hele EU. Derudover vil traktorer med en maksimalhastighed over 40 km/h (klasse T5) og lette påhængskøretøjer op til 3,5 tons (klasse O1 og O2) ikke længere være undtaget.

3.1.2

Frister og kontrolhyppighed. For personbiler (klasse M1) (Køretøjer i klasse M er køretøjer med mindst 4 hjul, der benyttes til persontransport. De underinddeles i tre yderligere klasser på baggrund af antallet af sæder og totalmassen: M1 9 sæder, M2 > 9 sæder og < 5 tons; M3 > 9 sæder og > 5 tons. Køretøjer i klasse N har mindst 4 hjul og benyttes til varetransport. Også disse køretøjer inddeles i tre yderligere klasser på baggrund af totalmassen: N1 < 3,5 tons; N2 < 12 tons og N3 > 12 tons. Klasse O er påhængskøretøjer og klasse T hjultraktorer) foretages den første tekniske kontrol fire år efter indregistrering, den anden kontrol efter yderligere to år og derefter hvert år. Biler og lette erhvervskøretøjer (N1), som på tidspunktet for den første kontrol har kørt mere end 160 000 km, skal synes hvert år (4-1-1 i stedet for 4-2-1). Dette kommer også til at gælde for motorcykler. Medlemsstater, som allerede nu har indført hyppigere kontrol, vil stadig have mulighed for dette. Endelig overlades det til medlemsstaterne at beslutte, hvor hyppigt motorkøretøjer af historisk betydning, herunder motorcykler, skal synes. De er ikke omfattet af den nye forordning.

For køretøjer i klasse M2, M3, N2, N3, O3, O4 og T5 skal den første kontrol derimod foretages et år efter indregistrering. Det samme gælder køretøjer i klasse M1, der er registreret som hyrevogne eller ambulancer.

3.1.3

Kontrollens indhold, vurdering af mangler og sanktioner. Komponenter vedrørende sikkerheden (ABS og ESC) og miljøet (emissionskontroludstyr) tilføjes listen over områder, der skal kontrolleres.

På grundlag af fælles krav opregnet i forslagets Bilag III skal mangler, der konstateres i forbindelse med kontrollen, klassificeres som mindre (ingen risiko for sikkerheden), væsentlige (kan påvirke køretøjets sikkerhed og sikkerheden for andre trafikanter) eller farlige (alvorlig og umiddelbar risiko, som gør, at køretøjet ikke må benyttes). Mindre mangler skal udbedres uden krav om efterfølgende kontrol. Er der tale om væsentlige mangler, træffer den kompetente myndighed afgørelse om, på hvilke betingelser køretøjet kan anvendes, så længe manglen ikke er udbedret, og om det skal underkastes en ny teknisk kontrol, som skal finde sted inden for seks uger. Er der tale om farlige mangler, tilbagekaldes køretøjets indregistrering, indtil manglerne er udbedret, og en ny overensstemmelsesattest er udstedt.

3.1.4

Prøvningsfaciliteter og – udstyr. Synsvirksomhederne har fem år fra forordningens ikrafttræden til at tilpasse deres faciliteter og udstyr til mindstekravene i forordningen.

3.1.5

Samarbejde mellem medlemsstater. Tre år efter forordningens ikrafttræden skal synsvirksomhederne elektronisk, og kun elektronisk, fremsende resultaterne af deres kontroller eller overensstemmelsesattester til de kompetente myndigheder i deres medlemsstat, som skal udpege et nationalt kontaktpunkt til at have ansvaret for informationsudvekslingen med de andre medlemsstater og Kommissionen om anvendelsen af forordningen. Attesten, som viser, at køretøjet er synet og godkendt i én medlemsstat, skal anerkendes af de øvrige medlemsstater.

3.2.1

Formålet med forslaget er at udvide det gældende direktivs anvendelsesområde, men samtidig målrette kontrollen mod højrisikovirksomheder og mindske kontrollen af virksomheder, hvis køretøjer vedligeholdes på forsvarlig måde. Risikoklassificeringen (Bilag I til forslaget) foretages på grundlag af resultaterne af tidligere teknisk kontrol og syn i synsvirksomheder og ved vejsiden og under hensyntagen til de konstaterede mangler.

3.2.2

I øjeblikket foretages der syn ved vejsiden af lette køretøjer på mere end 3,5 tons. Med forslaget udvides disse syn til lette erhvervskøretøjer (N1) og påhængskøretøjer (O1 og O2).

3.2.3

Alle medlemsstater skal årligt foretage vejsidesyn af mindst 5 % af de køretøjer, der er indregistreret i medlemsstaten.

3.2.4

Som nævnt ovenfor klassificeres hver enkelt virksomhed på nationalt plan efter en risikoprofil (lav, mellem eller høj), som bygger på dens hidtidige historik. Risikoprofilen meddeles den pågældende virksomhed, og det skal fortrinsvis være højrisikovirksomheder, der udvælges til syn ved vejsiden.

3.2.5

Kontrollerne skal foretages trinvis. Der skal foretages et indledende syn i form af en visuel vurdering af køretøjets tilstand og dokumenter. Hvis det er nødvendigt, følges dette syn op med et mere detaljeret syn med brug af mobile synsenheder eller i den nærmeste synsvirksomhed.

3.2.6

Endnu en nyskabelse er inspektionen af lastsikringen (Bilag IV), som ifølge Kommissionen er årsag til en fjerdedel af de ulykker, hvori erhvervskøretøjer er impliceret.

3.2.7

Resultaterne af synet ved vejsiden skal fremsendes til de kompetente myndigheder i den medlemsstat, hvor køretøjet er indregistreret.

3.3.1

Data om indregistrerede køretøjer skal opbevares i nationale elektroniske registre, som også indeholder resultaterne af de periodiske tekniske kontroller.

3.3.2

Tekniske data, som ligger til grund for køretøjets godkendelse, men som ikke fremgår af registreringsdokumentet, skal stilles til rådighed for inspektøren i forbindelse med den tekniske kontrol.

3.3.3

Af hensyn til vejsikkerheden præciseres de tilfælde, hvor en registrering kan tilbagekaldes eller inddrages, mere nøjagtigt. Det samme gælder omregistrering og ophugning af køretøjer.

4.1

Godstransportvirksomheder idømmes ofte bøder eller anden straf, når deres køretøjer synes ved vejsiden i udlandet på grund af mangler, som ikke medfører sanktioner i det land, hvor køretøjet er indregistreret. Kommissionen synes derfor med den foreliggende forslagspakke, der bl.a. skal udgøre grundlaget for en harmonisering af kontrollen i EU, at have valgt den helt rigtige kurs. Den proces, der således er sat i gang, skal i anden omgang munde ud i gensidig anerkendelse af overensstemmelsesattester i alle medlemsstater og efterfølgende indførelse af en europæisk attest til at erstatte de nationale attester.

4.2

Forpligtelsen til at tilbagesende køretøjet, hvad enten det er en personbil eller et erhvervskøretøj, til registreringsmedlemsstaten for at få en attest er stadig en stor belastning. Med gensidig anerkendelse bør kontrollen kunne foretages i en hvilken som helst medlemsstat.

4.3

Mere generelt bemærker EØSU, at der er en risiko for, at Kommissionens beslutning om at udarbejde pakken med en kombination af lovgivningsmæssige foranstaltninger og bløde reguleringstiltag giver medlemsstaterne så stor frihed, at det vanskeliggør og forsinker den fulde harmonisering og standardisering af kontrollerne, der skal sikre, at kontroller foretaget og overensstemmelsesattester udstedt i én medlemsstat automatisk anerkendes i alle de andre.

4.4

Et eksempel på, at der fortsat vil være forskelle i lang tid fremover, er bestemmelsen om, at medlemsstaterne kan holde fast i hyppigere kontrol (punkt 3.1.2). Det er forståeligt, at Kommissionen ikke ønsker at pålægge medlemsstater, som for længe siden har indført hyppigere kontrol, at de skal ændre praksis efter den laveste fællesnævner. Det er imidlertid også et faktum, at man ved at acceptere forskellene ikke gør det lettere at skabe ensartede regler om samme periodiske kontrol i hele EU, hvilket netop skulle være formålet med forslaget.

4.5

På baggrund af ovenstående håber EØSU, at medlemsstaterne, selvom de frit kan vælge at indføre hyppigere kontroller, giver tilsagn om at anerkende gyldigheden af den kontrol, der foretages i en anden medlemsstat, som opfylder forordningens mindstekrav til frister og kontrol.

4.6

EØSU sætter spørgsmålstegn ved, om der er behov for at kontrollere køretøjer i klasse L (scootere, motorcykler, tricykler og quadricykler) lige så hyppigt som biler.

4.6.1

Det er rimeligt, at også køretøjer i klasse L underkastes periodiske syn, så man får gjort op med det mærkelige forhold, at mange medlemsstater slet ikke syner køretøjer i klasse L.

4.6.2

Dog bør synet af disse køretøjer, der som regel ikke koster alverden og primært anvendes i byen, være elementært for at begrænse investeringerne i særligt synsudstyr, og hyppigheden bør være 4.2.2 i stedet for 4.2.1, da de gennemsnitligt tilbagelægger langt færre kilometer pr. år. Køretøjer i klasse L kører mellem 2 800 og 5 300 km om året, sammenlignet med bilers 15 000 km.

4.6.3

Hyppigheden kan eventuelt tages op til revurdering på et senere tidspunkt, når der er blevet indsamlet oplysninger fra de periodiske syn i hele Europa. Også her kan medlemsstaterne vælge at holde fast i allerede indførte ordninger om opfølgende og hyppigere syn.

4.7

Endelig håber EØSU, at man med standardiseringen og den mere omhyggelige kontrol kan iværksætte en plan, der med udgangspunkt i de nye regler er rettet mod at gøre borgerne og især de unge mere bevidste om, at køretøjer skal bruges ansvarligt og med større forsigtighed, hvilket først og fremmest skal afværge, at det tekniske udstyr på især motorcykler ændres, og sikkerheden dermed forringes.

5.1

EØSU bifalder Kommissionens beslutning om, at også traktorer med en maksimalhastighed over 40 km/h (T5) skal være omfattet af ordningen med periodisk teknisk kontrol, men undrer sig over, at de ikke i stedet underkastes de mulige syn ved vejsiden.

5.2

I de tekniske bilag til forslaget om kontrol fastlægges de mindstekrav, som synsvirksomhederne skal opfylde, men det fremgår ikke klart, i hvor høj grad disse krav også gælder for de mobile synsenheder.

5.3

Det forekommer ambitiøst, at 5 % af alle registrerede køretøjer skal synes ved vejsiden (punkt 3.2.3), hvis man ser på, hvor mange lette erhvervskøretøjer, der kører på vejene, og som skal lægges til de mellemtunge og tunge køretøjer, der skal synes. Det er nok blot at nævne, at i perioden 2010-2011 blev der indregistreret mere end 3 000 000 lette erhvervskøretøjer mod ca. 450.000 mellemtunge og tunge, og at de lette erhvervskøretøjer udgør over 80 % af de erhvervskøretøjer, som kører på vejene.

I den forbindelse mener EØSU, at det vil være hensigtsmæssigt at undersøge omfanget og kvaliteten af de mobile synsenheder i EU, så medlemsstaterne kan træffe de nødvendige forholdsregler i god tid.