Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissionerne fra lette køretøjer

KOM(2009) 593 endelig — 2009/0173 (COD)

2011/C 44/27

Ordfører: Virgilio RANOCCHIARI

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 20. november 2009 under henvisning til EF-traktatens artikel 251 at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om fastsættelse af præstationsnormer for nye lette erhvervskøretøjers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til nedbringelse af CO2-emissionerne fra lette køretøjer

KOM(2009) 593 endelig — 2009/0173 (COD).

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Det Indre Marked, Produktion og Forbrug, som vedtog sin udtalelse den 15. juni 2010.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 464. plenarforsamling den 14.-15. juli 2010, mødet den 14. juli, enstemmigt følgende udtalelse:

1.   Konklusioner og anbefalinger

1.1   Som led i Unionens strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne og efter vedtagelse af forordningen om personbiler i 2009 foreligger der nu med forslaget til forordning om nedbringelse af CO2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer en passende supplerende foranstaltning. Alle initiativer, der understøttet af en passende integreret tilgang kan mindske drivhusgasserne, må afprøves, da en mindskelse af drivhusgasserne er helt afgørende for at bekæmpe klimaændringerne.

1.2   Det nye forslag bygger på samme model, som anvendtes i den foregående forordning om personbiler, og indeholder således også bestemmelser om afgiftsordninger, præmier, undtagelser, miljøinnovationer osv.

1.3   Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (EØSU) er imidlertid bange for, at man med en sådan fremgangsmåde ikke tager tilstrækkeligt højde for, at der er stor forskel på personbiler og lette erhvervskøretøjer: Førstnævnte er forbrugsvarer, mens sidstnævnte er anlægsaktiver med deraf følgende klare forskelle i formål og betydningen af driftsomkostningerne. Dertil kommer, at forslaget om lette erhvervskøretøjer på nogle områder som tidshorisont, afgifter, omkostninger osv. er endnu mere ambitiøst end forordningen om personbiler. Under hensyntagen til at lead time  (1) for erhvervskøretøjer er mindst to år længere end for personbiler, mener EØSU, at man bør revidere forslaget ikke mindst i lyset af den meget alvorlige krise i sektoren, som har haft og stadig har meget store handelsmæssige konsekvenser.

1.4   EØSU er desuden bange for, at uforholdsmæssigt store stigninger i industriens omkostninger og dermed i priserne kan sætte et marked, der allerede er i dyb krise, yderligere under pres. Følgen heraf vil være faldende beskæftigelse, og at det vil gå endnu langsommere med at få udskiftet bilparken og dermed få nedbragt emissionerne.

1.5   EØSU håber derfor, at der vil blive taget hensyn til Rådets (konkurrenceevne) henstillinger fra maj 2009 om, at »det i betragtning af den nuværende økonomiske situation i sektoren så vidt muligt bør undgås at skabe yderligere byrder for industrien«, og om, at der bør foretages grundige konsekvensanalyser, inden der træffes nye beslutninger.

1.6   EØSU gør opmærksom på, at forslaget tager udgangspunkt i en konsekvensanalyse fra før krisen og opfordrer Europa-Parlamentet og Rådet til at kræve en opdatering, bl.a. på grundlag af en omhyggelig overvågning af emissionerne efter Euro 5's ikrafttræden.

1.7   EØSU er enig i, at det er nødvendigt at nedbringe CO2-emissionerne, men på baggrund af ovenstående ser det gerne, at tidsfristerne i forordningen genovervejes, så de afpasses efter lead time i sektoren med start i 2015 og fuldførelse i 2018. Samtidig ser det gerne, at konsekvensanalysen gøres mere præcis og opdateres, bl.a. hvad angår de mere langsigtede mål efter 2020, som efter udvalgets vurdering i takt med de teknologiske fremskridt gradvist kan fastsættes til 150/160 g/km. Dette påvirker dog ikke behovet for en rettidig revision.

2.   Indledning

2.1   Kommissionens meddelelse, KOM(2007) 19 endelig/2, fra februar 2007 om resultater af revisionen af Fællesskabets strategi for nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer varslede, at Kommissionen havde til hensigt at fremsætte forslag om en lovramme for at nå Fællesskabets mål på 120 g CO2/km. Forordningen om CO2-emissioner fra personbiler, som blev vedtaget i december 2008 med det mål at nedbringe emissionerne fra denne type af biler til 130 g/km i gennemsnit, er et af hovedelementerne i EU's strategi. Den lovgivning, som strategien bygger på, definerer nogle supplerende foranstaltninger for at nedbringe CO2-emissionerne med yderligere 10 g/km (integreret tilgang). En af disse foranstaltninger er det nye forslag om at begrænse CO2-udledningen fra lette erhvervskøretøjer.

2.2   EU har forpligtet sig til at nedbringe den samlede udledning af drivhusgasser med 20 % inden 2020 eller 30 %, hvis man når til enighed om en international aftale. Det er klart, at alle sektorer må være med til at skære ned. Kommissionen vurderer, at emissionerne fra lette erhvervskøretøjer udgør ca. 1,5 % af den samlede CO2-udledning i EU.

2.3   Det nye forslag følger i kølvandet på to meddelelser fra Kommissionen fra februar 2007, hvoraf den første er den allerede nævnte KOM(2007) 19 endelig/2 og den anden KOM(2007) 22 endelig om en konkurrencevenlig lovramme for automobiler i det 21. århundrede, og er en opfølgning på Rådets (miljøanliggender) opfordring fra juni 2007 om at udarbejde et forslag for at forbedre lette erhvervskøretøjers energieffektivitet.

3.   Forslaget til forordning

3.1   Kommissionen vedtog den 28. oktober 2009 et forslag til forordning om nedbringelse af CO2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer.

3.2   Som nævnt i indledningen skal den nye forordning supplere forordning (EF) nr. 443/2009 (CO2 fra personbiler) inden for rammerne af den integrerede tilgang for at nå EU's mål på 120 g CO2/km for alle nye, lette køretøjer. For kalenderåret, der begynder den 1. januar 2014, og hvert efterfølgende kalenderår skal alle fabrikanter af lette erhvervskøretøjer sikre, at de gennemsnitlige CO2-emissioner fra deres køretøjer ikke overskrider de mål, der er fastlagt i forordningen.

Nærmere bestemmelser:

4.   Generelle bemærkninger

4.1   Som i tidligere udtalelser om Kommissionens lovforslag om nedbringelse af CO2-emissionerne bekræfter EØSU, at det støtter alle EU-tiltag, der sigter mod at nå konkrete mål for nedbringelse af drivhusgasemissionerne, som er et helt væsentligt element i kampen mod klimaændringerne. Derfor må ethvert fornuftigt initiativ, der kan mindske drivhusgasserne, afprøves. Det gælder også de initiativer, der sigter mod at nedbringe emissionerne fra lette erhvervskøretøjer, som udgør mere end 10 % af bilparken.

4.2   Valget af forordning synes at være det mest velegnede instrument til at sikre omgående overholdelse af de beslutninger, der træffes, da man dermed undgår konkurrenceforvridninger med eventuelle negative følgevirkninger for det indre marked.

4.3   Ikke desto mindre mener EØSU, at forslaget, som er bygget op på samme måde som den vedtagne forordning for personbiler, undervurderer forskellene mellem personbiler og lette erhvervskøretøjer, hvoraf de vigtigste er:

4.4   EØSU påpeger endvidere, at der er tale om en meget omfattende revision, som skal sigte mod at nedbringe CO2-emissionerne yderligere uden at underminere konkurrenceevnen i automobilsektoren, som opererer på et globalt marked med meget hård konkurrence, og som for tiden er i meget stor krise. En handelsopgørelse for 2009 for sektoren for lette erhvervskøretøjer viser et tab på mere end 30 % i forhold til 2008 og mere specifikt på 30 % i Vesteuropa (23,4 % i Italien, 24,7 % i Tyskland, 38,8 % i Spanien, 21,3 % i Frankrig og 37,1 % i Det Forenede Kongerige) og 49 % i de nye medlemsstater (f.eks. 28 % i Polen og 67 % i Tjekkiet).

4.5   EØSU kan ikke sidde de bekymringer overhørig, som er blevet fremført fra kredse, der frygter, at industriens omkostninger og dermed køretøjernes købspris vil stige uforholdsmæssigt med risiko for fald i produktionen og dermed beskæftigelsen og mindre incitament til at købe, hvilket vil betyde, at det vil gå langsommere med at få udskiftet bilparken med mindre forurenende køretøjer.

4.6   EØSU anfægter bestemt ikke beslutningen om at fastlægge regler for CO2-emissionerne fra lette erhvervskøretøjer. Dette fjerner bl.a. risikoen for, at der på markedet vil være en tendens til at typegodkende større personbiler som lette erhvervskøretøjer og dermed betale lavere bilafgift eller opnå andre eventuelle fordele. Det, som i dag bekymrer udvalget, er den praktiske gennemførlighed af forslaget, som dels bygger på vurderinger helt tilbage fra 2007, altså fra før krisen, som har haft og stadig har meget alvorlige virkninger for sektoren, dels ikke fastlægger tilstrækkeligt lange gennemførelsesfrister.

4.7   Det foreliggende forslag indeholder rent faktisk en nyskabelse i forhold til det, der blev skitseret dengang: Målene er ikke længere 175 g CO2/km inden 2012 og 160 g i 2015, men som nævnt ovenfor 175 g CO2 inden den 1. januar 2016 gradvist fra 2014 og endelig 135 g CO2 inden 2020. Men som vi vil se senere, er denne ændring desværre ikke tilstrækkelig, da den ikke tager højde for lead time i sektoren, og der findes ingen erhvervssektor, som iværksætter et meget dyrt investeringsprogram uden sikkerhed for, hvilke lovrammer der vil blive fastlagt.

4.8   I den forbindelse henviser EØSU til, at Rådet (konkurrenceevne) i sine konklusioner om bilindustrien vedtaget den 29. maj 2009 henstillede til, at man undgår at fastlægge nye bestemmelser, som kan indebære uforholdsmæssigt store omkostninger for virksomheder i alle produktionssektorer. Med særlig henvisning til bilsektoren erkendte Rådet, »at det i betragtning af den nuværende økonomiske situation i sektoren så vidt muligt bør undgås at skabe yderligere byrder for industrien. Nye lovgivningsmæssige foranstaltninger bør træffes med den største forsigtighed, og forinden bør der foretages konsekvensanalyser, der respekterer de nuværende betingelser.«

4.9   EØSU bemærker i øvrigt, at Kommissionen ikke har taget hensyn til de modstridende bestemmelser, der gør det sværere at nå det fastsatte mål. Således tages der i konsekvensanalysen ikke hensyn til, at den nedbringelse af køretøjernes udstødningsemissioner af kvælstof (NOx) og partikler (PM), som er nødvendig til Euro 5 og Euro 6 diesel, indvirker negativt på brændstofeffektiviteten.

4.10   Til sidst minder EØSU om, at der endnu ikke findes en officiel emissionskontrolordning for lette erhvervskøretøjer, og at der derfor ikke findes nøjagtige data på området. Risikoen er derfor, at man kræver, at industrien og de dertil knyttede sektorer iværksætter konkrete foranstaltninger uden at have tilstrækkelige informationer.

4.11   På baggrund af ovenstående opfordrer EØSU - som i udtalelsen om forordningen om CO2-emissionerne fra personbiler (5) - EU-institutionerne til at justere tidsfristerne i forordningen, så de tilpasses lead time i sektoren med start i 2015 og færdiggørelse i fire etaper inden 2018, sådan som det er tilfældet for personbiler.

4.12   Et stadig ambitiøst, men mere realistisk mål efter 2020 kunne ligge på 150/160 g CO2/km, som gradvist kunne nås bl.a. på baggrund af den overvågning af data, som i den mellemliggende periode vil være til rådighed. EØSU håber, at de overvejelser, som er undervejs i Europa-Parlamentet og Rådet, også på dette punkt vil udmønte sig i en revision af det oprindelige forslag.

5.   Særlige bemærkninger

5.1   EØSU bemærker, at forslaget er skærpet i forhold til forordning (EF) nr. 443/2009 om personbiler på følgende områder:

5.2   EØSU bemærker, at køretøjets masse i køreklar stand er fastlagt som nytteparameter i forslaget, men at det af artikel 12 fremgår, at Kommissionen i 2014 vurderer, om der skal anvendes alternative parametre (fodaftryk, nyttelast). EØSU ønsker, at Europa-Parlamentet og Rådet ser nærmere på, om det helt fra starten er muligt at anvende andre parametre, som i højere grad tager formålet med erhvervskøretøjer i betragtning. EØSU mener for eksempel, at køretøjets totalmasse, som den fremgår af registreringsattesten, ville være mere hensigtsmæssig som parameter, da man derved også kan indregne lastekapaciteten.

5.3   Afgifterne for lette erhvervskøretøjer er større end afgifterne for personbiler, idet enhedsafgiften er væsentligt højere (120 EUR mod 95 EUR). EØSU gør gældende, at sektorens konkurrenceevne må fastholdes, og konkluderer, at afgifter for erhvervskøretøjer i samme størrelsesorden som dem, der gælder for personbiler, vil være tilstrækkelige til at sikre reglernes overholdelse, sådan som det fremgår af konsekvensanalysen. EØSU forstår ikke, hvorfor en mængde CO2, der udledes fra et erhvervskøretøj, skal straffes hårdere end samme mængde CO2 udledt fra en personbil.

5.4   Ifølge forslaget kan anvendelsen af innovative teknologier bidrage til, at fabrikantens specifikke emissionsmål nedbringes med op til 7 g CO2/km. EØSU er for indførelsen af disse teknologier, som også vil indebære beskæftigelses- og udviklingsmuligheder i den sektor, hvor komponenterne produceres.

5.5   Med hensyn til »superkreditterne« til særligt energieffektive køretøjer bemærker EØSU, at superkreditterne efter forslaget ikke er lige så store som i forordning (EF) nr. 443/2009, eftersom emissionsloftet (<50 g CO2/km) for køretøjer, der kan opnå superkreditter, er det samme som for personbiler. De gennemsnitlige emissioner (og emissionsmålene) fra lette erhvervskøretøjer er imidlertid langt større end fra personbiler, og Kommissionen bør fastlægge nogle værdier, der bedre afspejler virkeligheden og er baseret på køretøjets masse i hver af de tre kategorier af lette N1-erhvervskøretøjer (6).

5.5.1   EØSU havde også gerne her set en nærmere uddybning i konsekvensanalysen. EØSU mener, at det som metode er forkert at fastlægge en absolut værdi (50 g CO2/km), eftersom et erhvervskøretøjs chassis kan fungere helt forskelligt afhængig af indretning og den transporterede vægt. Endvidere er det i praksis umuligt at nå ned på en så lav værdi med de eksisterende forbrændingsmotorer, da det kræver et »teknologisk brud med det eksisterende (7)«, hvilket endnu ikke er sket.

5.6   Det langsigtede mål på 135 g CO2/km i 2020 er betinget af resultaterne af en opdateret konsekvensanalyse, der i forbindelse med revisionen i 2013 skal vurdere, om det kan lade sig gøre.

EØSU er enig i, at der også skal fastlægges langsigtede mål for lette erhvervskøretøjer. Men på nuværende tidspunkt synes den foreslåede værdi ikke at kunne nås inden for den fastlagte frist, da man overvurderer de kommende års teknologiske fremskridt og endnu engang ikke tager hensyn til lead time i sektoren og påvirkningen fra eksterne faktorer, hvilket bør medtænkes i en integreret tilgang.

5.7   EØSU mener, at de ovenstående bemærkninger underbygges af, at den eksisterende konsekvensanalyse af følgende årsager er mangelfuld:

5.8   EØSU støtter bestemmelsen om at undtage små fabrikanter og nichefabrikanter, idet der under særlige omstændigheder er brug for fleksible instrumenter.

5.9   Med hensyn til delvis opbyggede køretøjer er udvalget bange for, at den foreslåede ordning ikke vil kunne løse problemet på grund af manglen på egnede data. EØSU glæder sig derfor over initiativet fra det spanske formandskab, der sammen med medlemsstaterne og Kommissionen er i gang med at gennemgå området. Den igangværende revision vil udmønte sig i ændringer af den endelige ordlyd, således at den bliver bedre tilpasset de faktiske forhold i sektoren. Det er imidlertid vigtigt, at der snarest muligt implementeres en ordning til overvågning af de officielle data for CO2-emissionerne fra de delvis opbyggede køretøjer.

5.10   EØSU er enig i beslutningen om at begrænse anvendelsesområdet til N1-køretøjer og først lade N2- og M2-køretøjer være omfattet efter en specifik konsekvensanalyse, når der foreligger emissionsdata (8). Alligevel gentager udvalget, at det er nødvendigt at tage disse køretøjers karakteristika fuldt ud i betragtning. Særligt bør M2-køretøjer indtil videre ikke være omfattet af forordningen på grund af deres helt særlige karakter af at være nichekøretøjer.

(1)  Den tid, det tager industrien at opfylde krav, som indebærer ændringer af bilens konstruktion.

(2)  N1 = godskøretøjer på højst 3,5 ton, N2 = godskøretøjer på højst 12 ton, M2 = køretøjer til passagerbefordring af mere end 8 personer og en totalvægt på højst 5 ton.

(3)  Køretøjets nyttelast defineres som forskellen mellem den teknisk tilladte totalmasse i henhold til bilag III til direktiv 2007/46/EF og køretøjets masse. Køretøjets fodaftryk beregnes ved at multiplicere køretøjets akselafstand med dets sporvidde.

(4)  Delvis opbyggede køretøjer er køretøjer, som fabrikanten sælger udelukkende som førerrum+chassis (basiskøretøj), og som derefter færdigbygges af andre for at tilpasse dem den tilsigtede brug (som kan variere kraftigt). Delvis opbyggede køretøjer tegner sig for ca. 15 % af markedet. Disse køretøjer kan typegodkendes i flere etaper på grundlag af direktiv 2007/46/EF, som skelner mellem »basiskøretøj« (som godkendes på det indledende trin i en etapevis godkendelsesprocedure), »trinvis færdigopbygget køretøj« (som godkendes til sidst i en etapevis godkendelsesprocedure) og »færdigopbygget køretøj« (som godkendes ved en simpel typegodkendelsesprocedure).

(5)  Forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1), EØSU-udtalelse EUT C 77 af 31.3.2009, s. 1.

(6)  Kategori I: totalvægt på højst 1 305 kg og lasteevne på 2,5 m3. Kategori II: totalvægt på højst 1 760 kg og lasteevne på 6 m3. Kategori III: totalvægt på mere end 1 760 kg og lasteevne på 17 m3.

(7)  Se EØSU-udtalelsen, der henvises til i fodnote 5.

(8)  Med forordning Euro 5 og 6 er der blevet indført måling af CO2-emissioner fra N2- og M2-køretøjer. Forordningen skal finde anvendelse på nye biler, der indregistreres fra januar 2011, henholdsvis september 2015. For biler, der er typegodkendt efter reglerne om tunge køretøjer, vil der ikke være data om CO2-emissioner, før Euro VI-emissionerne bliver obligatoriske (31.12.2013).