Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Handlingsplan for bytrafikken

Kommissionen besluttede den 30. september 2009 under henvisning til artikel 262 i EF-traktaten at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

»Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Handlingsplan for bytrafikken«

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs præsidium henviste den 3. november 2009 det forberedende arbejde til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet.

På grund af sagens hastende karakter (FO art. 59, stk. 1) udpegede Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg på sin 463. plenarforsamling den 26.-27. maj 2010, mødet den 27. maj 2010, Raymond Hencks til ordfører og vedtog følgende udtalelse med 175 stemmer for, 1 imod og 1 hverken for eller imod:

1.1 Mere end 60 % af den europæiske befolkning bor i byområder. På grund af vejtrafikken er næsten alle disse områder konfronteret med de samme problemer: Trængsel, miljøgener, luft- og støjforurening, trafikulykker, sundhedsproblemer, flaskehalse i logistikkæden mv.

1.2 Derfor kan Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (EØSU) fuldt ud tilslutte sig det forslag, Kommissionen stiller de lokale, regionale og statslige myndigheder om i form af en handlingsplan at tilvejebringe de bedst mulige betingelser for livskvalitet og bæredygtighed i byområderne.

1.3 Udvalget er overbevist om, at samordnede foranstaltninger på EU-niveau inden for visse områder af bytrafikken vil kunne skabe en klar merværdi, hvorfor udvalget også finder, at der under hensyntagen til nærheds- og proportionalitetsprincipperne bør foretages en klarere afgrænsning af EU's beføjelser og ansvar på disse områder.

1.4 Det skal dog samtidig fastslås, at de forslag, der er led i Kommissionens handlingsplan, langt fra lever op til de henstillinger, udvalget har fremsat i sine tidligere udtalelser om bytrafikken.

1.5 Således kan de fleste af de foranstaltninger, Kommissionen foreslår, dårligt karakteriseres som andet end velmente råd. Disse velmente råd er bestemt prisværdige, men de er hverken bindende eller særligt nyskabende.

1.6 Desuden skaber den omstændighed, at en stor del af de emner og forslag, der behandles i den forelagte meddelelse, allerede indgik i meddelelsen »Udvikling af borgernes transportnet« fra 1998, indtryk af, at der siden da ikke er sket fremskridt. I den forbindelse skal EØSU beklage, at der ikke gøres status over de initiativer, der var planlagt i meddelelsen fra 1998.

1.7 I det mindste burde den forelagte handlingsplan denne gang have været ledsaget af målbare, kvantitative målsætninger, som var udarbejdet på grundlag af et sæt af indikatorer, og som det var blevet henstillet til byerne og regionerne omkring byerne at opnå i kraft af bæredygtige mobilitetsplaner efter eget valg.

1.8 EØSU finder, at den forelagte handlingsplan bør suppleres af en mere detaljeret plan om bl.a. kriminalitet i offentlig transport, ikke-motoriseret transport og tohjulede motorkøretøjer.

1.9 Udvalget kan tilslutte sig det spanske rådsformandskabs plan om at etablere en fælleseuropæisk ordning eller et program til fremme af færdselsforholdene i Europas byer og kommuner, navnlig for bevægelseshæmmede, og skal på grund af den interesse, et sådant initiativ ville have for civilsamfundet, udtrykke ønske om at blive tæt inddraget heri.

1.10 Endelig foreslår EØSU en bedre målretning af midlerne fra EU's struktur- og samhørighedsfonde, navnlig i kraft af indføring af et særligt finansieringsinstrument til fremme af bytrafikken. Udvalget foreslår at gøre modtagelse af støtte fra fondene betinget af dels, at der udarbejdes planer for bytrafikken, dels at kravene til adgangsforholdene for bevægelseshæmmede overholdes.

2.1 Den 30. september 2009 vedtog Kommissionen en handlingsplan for bytrafikken, der, uden at dette fremgår af titlen, er tænkt som en bæredygtig handlingsplan.

2.2 Kommissionen efterkom med offentliggørelsen af denne handlingsplan en anmodning, som var blevet fremsat af flere aktører, herunder navnlig Europa-Parlamentet, men også af EØSU, der i sin sonderende udtalelse med titlen »Transport i byer og storbyområder« (1) og en række andre udtalelser (2) har gjort sig til talsmand for et initiativ på området. Udvalgets opfattelse var, at handlingsplanen burde ledsages af kvantitative målsætninger for forbedring af livskvaliteten, miljøbeskyttelsen og energieffektiviteten i byerne.

2.3 Den 25. september 2007 igangsatte Kommissionen en offentlig høring, samtidig med at den offentliggjorde en grønbog om en ny kultur for mobilitet i byer. Høringen bekræftede, at EU har stor betydning for fremme af bæredygtig bytrafik.

2.4 Handlingsplanen (der indgik i Kommissionens lovgivningsprogram for 2008) blev imidlertid bebudet offentliggjort, men offentliggørelsen derefter udskudt flere gange på grund af indvendinger fra visse sider om, at et kommissionsinitiativ på dette område ville være i strid med nærhedsprincippet og lokalmyndighedernes selvbestemmelse.

2.5 Eftersom Kommissionen således af de nævnte grunde ikke som planlagt kunne offentliggøre sin handlingsplan inden udgangen af 2008, vedtog Europa-Parlamentet, der frygtede, at initiativet helt ville blive skrinlagt, en initiativbetænkning om mobilitet i byer (3) for at støtte Kommissionen, der var blevet opfordret til at omsætte en række af de henstillinger, den havde fremsat i grønbogen, til en vejledning til brug for de lokale og regionale myndigheder.

3.1 Det skorter ikke på politiske hensigtserklæringer til støtte for bæredygtig bytrafik, men hensigtserklæringer er ikke det samme som konkrete løsninger og inddragelse af de instanser, der er bedst egnede til at føre den ud i livet.

3.2 Tilrettelæggelsen af bytrafikken er et led i tilrettelæggelsen af transporten på europæisk niveau som helhed og indgår derfor også i EU's fælles transportpolitik. På det uformelle rådsmøde mellem EU's ministre med ansvar for transport den 16. februar 2010 blev det fastslået, at planer for bytrafik bør være led i en lovgivning, der er koordineret mellem de lokale, regionale, nationale og europæiske myndigheder, for derved at sikre en højere grad af inddragelse af transportinfrastrukturen og -serviceydelserne i plantiltagene på lokalt og regionalt niveau, det være sig i byerne eller i landdistrikterne.

3.3 I kraft af en lang række direktiver, forordninger og programmer har EU allerede stor indflydelse på bytrafikken, hvad enten det drejer sig om klimaforandringer, sundhedsbeskyttelse, miljø, vedvarende energi, trafiksikkerhed eller investeringer i offentlig transport og dens drift.

3.4 For fuldt og helt at overholde nærhedsprincippet nøjes Kommissionen med at opfordre byerne til at træffe foranstaltninger til bekæmpelse af klimaforandringerne og etablere effektive og bæredygtige transportsystemer. Dette skal dog udelukkende ske på frivilligt grundlag.

3.5 EØSU skal i denne forbindelse for det første minde om, at selvom byerne og regionerne omkring byerne er meget forskellige, står de alligevel over for fælles udfordringer, hvad angår bæredygtig udvikling, og for det andet, at der er tale om problemer, der overskrider bygrænserne, og som kun kan løses i kraft af en samlet række af foranstaltninger på europæisk niveau, f.eks. på linje med EU's bestemmelser om luftkvalitet eller ekstern støj (4).

3.6 Dertil skal lægges, at Kommissionen i sin meddelelse En bæredygtig fremtid for transporten: På vej mod et integreret og brugervenligt transportsystem med teknologien som drivkraft (5) for transportpolitikkens vedkommende konstaterer, at »set i forhold til målene for EU's strategi for bæredygtig udvikling har resultaterne været knap så strålende: Statusrapporten fra 2007 viser, at det europæiske transportsystem i adskillige henseender stadig ikke har kurs mod bæredygtighed.«

3.7 Udvalget fastslog for nylig i en udtalelse om EU's transportpolitik efter 2010 (6), at om end transport er nøglen til en række friheder (frihed til at bo og arbejde i forskellige dele af verden, adgang til varer og tjenesteydelser af forskellig art, mulighed for at udveksle og etablere personlige kontakter), er det ikke desto mindre en grundlæggende politisk opgave at kontrollere disse friheder og endda sætte grænser for dem, hvis de påvirker eller måske sågar truer andre friheder eller hensyn, f.eks. folkesundheden, miljøet, klimaet eller hensynet til de kommende generationer.

3.8 Og selvom en række pionerbyers politik for bæredygtig bytrafik har vist, at engagerede beslutningstagere, hvis de har viljen, meget vel er i stand til at vende en uheldig udvikling, nødvendiggør kravet om en global reduktion af CO2-udledningen utvivlsomt, at der tages fælles initiativer på europæisk niveau.

3.9 Bytrafik og navnlig transport med motorkøretøjer tegner sig for 40 % af CO2-udledningen og 70 % af udledningen af andre forurenende stoffer fra vejtransport. EU vil kun kunne opnå sine egne målsætninger på klimaområdet, hvis Unionen ændrer sin politik for bytrafikken. Opgaven kan ikke løftes alene i kraft af isolerede tiltag på lokalt og regionalt niveau, hvor prisværdige og nødvendige disse end ellers måtte være i sig selv.

3.10 Derfor er der behov for at mobilisere samtlige ressourcer på europæisk niveau for at støtte tiltag på lokalt og regionalt plan og for at sikre, at EU's overordnede målsætninger om bekæmpelse af klimaforandringerne, forbedring af energieffektiviteten, udvikling af vedvarende energi og styrkelse af den sociale samhørighed nås.

4.1 Kommissionens handlingsplan vedrører både transport af personer og varer i og omkring byer og har i høj grad hentet inspiration i den offentlige høring, der blev igangsat den 25. september 2007.

4.2 Dens formål er at bistå de lokale og regionale myndigheder med at fremme bæredygtige løsninger for bytrafikken, navnlig i kraft af en reduktion af trafikmængden og trængslen i byerne og som følge heraf også af antallet af færdselsulykker, luftforureningen og energiforbruget, uden dog at påtvinge myndighederne færdige løsninger.

4.3 Kommissionens plan træder altså på ingen måde i stedet for de lokale og regionale myndigheders egne valg af løsninger på bytrafikproblemerne. Planen er vejledende og foreslår, at der indsamles og dokumenteres eksempler på god praksis med henblik på udbredelse og fremme heraf og på at bistå lokalmyndighederne med at opnå finansiering og samfinansiering via EU samt at støtte dem i forskningsprojekter og udarbejdelse af vejledninger, navnlig hvad angår godstransport og intelligente transportsystemer.

4.4 Samlet stiller handlingsplanen forslag om 20 konkrete foranstaltninger på 6 områder, som er opregnet nedenfor. Meningen er, at foranstaltningerne skal iværksættes efter en fast plan frem til 2012.

For at fremme sammenhængen i transportformerne under ét skal der navnlig i udarbejdelsen af planer for bæredygtig bytrafik anlægges en helhedsstrategi, der omfatter den gensidige afhængighed mellem transportformerne, begrænsningerne inden for det bymæssigt bebyggede område og bytrafiksystemernes betydning.

Handlingsplanen skal yde støtte til forskning i og udvikling af lav- og nulemissionskøretøjer og bløde transportformer. Kommissionen vil udarbejde en internetvejleding med oplysninger om rene køretøjer og vil lette udvekslingen af informationer om takstsystemer i byerne. Den vil ligeledes undersøge, hvor effektive vejafgiftssystemerne er, og i hvilket omfang de eksterne omkostninger ved transport internaliseres.

Kommissionen ønsker at effektivisere de eksisterende finansieringskilder og undersøge kommende behov. Den vil offentliggøre vejledende materiale om bæredygtig bytrafik og social samhørighedspolitik samt undersøge de forskellige takstmæssige muligheder i bytrafikken. Formålet er at udbrede kendskabet til de nuværende muligheder for finansiering via EU og at optimere disse muligheder ved at forbedre de eksisterende instrumenter under ét, f.eks. strukturfondene og forskningsmidlerne, at udforske mulighederne for at indføre nye ordninger for offentlig-private partnerskaber og at undersøge behovet for særskilt finansiering af bæredygtig bytrafik.

Interessenterne skal have udbytte af de erfaringer, andre gør sig. Med dette formål vil Kommissionen oprette en database med informationer om en lang række praktisk velafprøvede løsninger. Databasen vil også skabe overblik over den europæiske lovgivning og nyttige finansieringsinstrumenter, navnlig i kraft af etablering af et observatorium for bytrafik i form af en virtuel platform.

For at lette overgangen til mere miljøvenlige transportformer og mere effektiv godslogistik foreslår Kommissionen at fremskynde planerne om bæredygtig bytrafik i bykommunerne og regionerne. Med det formål vil den udarbejde vejledende materiale om hovedpunkter i disse planer, f.eks. varedistribution i byområderne og intelligente transportsystemer.

4.5 I 2012 vil Kommissionen evaluere handlingsplanens gennemførelse og vurdere, om der er behov for nye tiltag.

5.1 Offentlig transport er som område en del af almenvellet og skal som sådan leve op til en række krav om universalitet, tilgængelighed, kontinuitet, kvalitet og pris. Set i denne sammenhæng kan EØSU tilslutte sig samtlige de foranstaltninger, der er opregnet i meddelelsen, da de alle sammen peger i den rigtige retning.

5.2 Om end udvalget på den ene side glæder sig over, at EØSU's udtalelse om grønbogen om mobilitet i byer er nævnt i meddelelsen som én af de referencer, der har ligget til grund for Kommissionens initiativ, må det på den anden side fastslås, at Kommissionens forslag langt fra lever op til de henstillinger, der er fremsat her og i en række andre udtalelser (7).

5.3 Uden at drage gyldigheden af nærhedsprincippet og EU's begrænsede beføjelser inden for bytrafik i tvivl beklager EØSU, at de henstillinger om en styrkelse af EU's rolle, som udvalget fremsatte i sin sonderende udtalelse (8) om Integration af transportpolitikken og den fysiske planlægning med henblik på en mere bæredygtig bytransport, endnu ikke er blevet taget til følge.

5.4 Kommissionen placerer sig, ledet af sit ønske om ikke at tilsidesætte nærhedsprincippet, i en rolle som facilitator eller hjælper mere end som regulerende myndighed eller serviceudbyder. De fleste af de foranstaltninger, Kommissionen foreslår, kan dårligt karakteriseres som andet end velmente råd. Disse velmente råde er bestemt prisværdige, men de er hverken bindende eller særligt nyskabende.

5.5 Endvidere kan det ved gennemlæsning af den forelagte meddelelse konstateres, at der er tale om en gentagelse, om ikke ord til andet, så i hvert fald indholdsmæssigt, af meddelelsen om »Udvikling af borgernes transportnet « fra 1998 (KOM(1998) 431 endelig).

5.6 Elleve år efter offentliggørelsen af denne meddelelse, der blev kendt under slagordet »push and pull« (dvs. skubbe borgerne ud af privatbilen og over i offentlig transport), er det nu de samme løsninger, der går igen: Opfordringer til udveksling af informationer, benchmarking, etablering af passende politiske rammebetingelser og brug af EU's finansieringsinstrumenter.

5.7 EØSU beklager, at de initiativer, der var planlagt i 1998-meddelelsen, ikke evalueres. Det drejer sig bl.a. om følgende: European Local Transport Information Service (ELTIS), aftalen med netværket af byer og regioner (POLIS), sammenkoblingen af de nationale netværk af cykelstier, udviklingen af et selvevalueringssystem for kvalitet, pilotprojektet om benchmarking af lokal passagerbefordring, vejledningen om mobilitetsstyring og undersøgelsen af hindringer for mobilitet, de elektroniske billetteringssystemer, erhvervsuddannelsen af buschauffører, elektro- og lokoførere mv., meddelelsen om mobilitetsstyring (der var planlagt offentliggjort i 2000) og de mange bebudede forskningsprojekter.

5.8 Udvalget havde foretrukket, at den forelagte handlingsplan i det mindste denne gang havde været ledsaget af målbare, kvantitative målsætninger, som var udarbejdet på grundlag af et sæt af indikatorer (jf. CESE 1196/2009), og som det var blevet henstillet til byerne og regionerne omkring byerne at opnå i kraft af bæredygtige mobilitetsplaner efter eget valg.

5.9 At dette ikke er tilfældet, beklager udvalget så meget mere, som Kommissionen i sin meddelelse »En bæredygtig fremtid for transporten: På vej mod et integreret og brugervenligt transportsystem med teknologien som drivkraft« selv fremfører den anke, at de fastsatte mål for bæredygtig transport langtfra er nået, og at der er behov for at tænke i helt nye baner.

5.10 Sociale spørgsmål, forbrugersamfundets pres på miljøet, ikke-motoriseret transport, tohjulede motorkøretøjer og foranstaltninger til forebyggelse af motoriseret befordring lades i ret høj grad ude af betragtning. Det samme gælder det grænseoverskridende samarbejde, problemer vedrørende den fysiske planlægning, byudvikling og ukontrolleret byvækst, der øger kravene til infrastruktur og transport.

5.11 EØSU finder, at den forelagte handlingsplan bør suppleres af en mere detaljeret plan om bl.a. kriminalitet i offentlig transport, ikke-motoriseret transport og tohjulede motorkøretøjer.

5.12 Handlingsplanen bestræber sig i første række på at »optimere« og styre den private, motoriserede personbefordring snarere end på at forebygge den. Kommissionen nøjes i sine forslag til en begrænsning af personbilsbefordringen – det være sig positivt i kraft af fremme af samkørselsordninger eller afskrækkende i kraft af en restriktiv parkeringspolitik, vejafgifter eller bøder – med at bebude en undersøgelse af reglerne for adgang til forskellige typer miljøzoner.

5.13 De i henhold til handlingsplanen planlagte undersøgelser om befolkningens accept af vejafgifter i bytrafikken, indarbejdelse af energibesparende kørsel som led i køreprøven, indregning af eksterne omkostninger, tekniske muligheder og måder at dække disse omkostninger på vil helt givet repræsentere en merværdi, men der er ikke desto mindre behov for at sikre, at konkrete og heraf nødvendiggjorte tiltag ikke ofres for en diskussion om nærhedsprincippet.

5.14 Endelig nævner handlingsplanen ikke noget om, hvordan civilsamfundet kan inddrages tættere i foranstaltningerne til fremme af bæredygtig bytrafik, på trods af at civilsamfundet vil kunne samle en række politiske aktører og beslutningstagere og bevidstgøre alle grupper i samfundet om behovet for at revidere og ændre mobilitetsvanerne.

Ud over de generelle bemærkninger, der er fremsat ovenstående, vil udvalget godt kommentere enkelte, udvalgte foranstaltninger blandt de 20, som Kommissionen foreslår.

6.1 EØSU bifalder, at Kommissionen vil yde logistisk støtte til de lokale myndigheders udarbejdelse af planer for bæredygtig bytrafik, der omfatter både gods- og persontransport.

6.2 Handlingsplanen præciserer, at det på længere sigt kan tænkes, at Kommissionen vil gå videre og f.eks. skabe incitamenter og udsende henstillinger.

6.3 Udvalget skal gentage sit forslag om at gøre økonomisk støtte fra EU's fonde til kommunerne betinget af, at der udarbejdes trafikplaner, idet det forudsættes, at bykommunerne skal have frihed til at tilpasse disse planer til særlige lokale forhold.

6.4 Planerne bør dog omfatte bindende mål om trafikoverflytning til mere miljøvenlige transportformer, der overholder EU's minimumskrav, for at

6.5 Overholdelse af disse kriterier bør være en forudsætning for at komme i betragtning som modtager af den særlige bytrafikpris, som Kommissionen foreslår indført, og som udvalget kun kan opfordre til en hurtig gennemførelse af.

6.6 EØSU beklager, at udvalgets forslag om at samle alle bestemmelser om rettigheder for brugerne af den offentlige transport i et »rettighedscharter« ikke er blevet taget til følge.

6.7 Derimod kan udvalget støtte Kommissionens bebudede initiativ om at supplere lovgivningen med et sæt kvalitetsindikatorer til beskyttelse af bevægelseshæmmedes og andre passagerers rettigheder, fælles klageprocedurer og indberetningsmekanismer.

6.8 EØSU beklager, at én af de vigtigste barrierer for benyttelsen af offentlig transport, nemlig den manglende sikkerhed, navnlig på de mindst benyttede linjer og i aften- og nattetimerne, ikke er nævnt i Kommissionens meddelelse, selvom veluddannet vagtpersonale i tilstrækkeligt antal og videoovervågning har vist sig at være effektive forebyggelsesmidler mod kriminaliteten i den offentlige transport.

6.9 De mange aktører medfører store forskelle i form og indhold mellem foranstaltningerne og nødvendiggør regelmæssig evaluering heraf for på baggrund af brugernes behov at kunne vurdere, om der er behov for justeringer, ændringer eller en afskaffelse af foranstaltningerne. Dette forhold er imidlertid ikke nævnt i Kommissionens meddelelse.

6.10 EØSU vurderer, at antallet af bevægelseshæmmede borgere i EU (ældre, invalide, handicappede og gravide eller trafikanter med barne- eller klapvogne) langt overstiger 100 mio.

6.11 Om end visse byer har taget en række eksemplariske initiativer til gavn for bevægelseshæmmede, er der tale om isolerede tiltag. Bevægelseshæmmede konfronteres alt for ofte med uoverstigelige hindringer i den offentlige transport (adgang, udstyr) eller ved færdsel til fods (uoverskuelige vejkryds, smalle fortove, udskænkning eller servering på fortove). Hertil kommer manglende hensyntagen fra de øvrige trafikanters side (hensynsløs parkering, herunder på p-pladser reserveret for handicappede). Udvalget kan tilslutte sig det spanske rådsformandskabs plan om at etablere en fælleseuropæisk ordning eller et program til fremme af færdselsforholdene i Europas byer og kommuner, navnlig for bevægelseshæmmede, og skal på grund af den interesse, et sådant initiativ ville have for civilsamfundet, udtrykke ønske om at blive tæt inddraget heri.

6.12 De tekniske hjælpemidler er pga. markedets ringe størrelse ikke udviklet tilstrækkeligt til at modsvare brugernes reelle behov, og af samme grund bremses også investeringer og innovation.

6.13 EØSU kan med andre ord fuldt ud tilslutte sig, at mobilitet for bevægelseshæmmede indarbejdes i EU's handicapstrategi 2010-2020, og at der opstilles egnede kvalitetsindikatorer og indberetningsmekanismer.

6.14 Disse foranstaltninger bør ledsages af passende økonomiske bevillinger på nationalt, regionalt og lokalt, men navnlig på europæisk niveau via EU's fonde.

6.15 Kommissionen vil overveje at indføre en særlig pris som incitament for vedtagelse af planer for bæredygtig bytrafik.

6.16 EØSU kan kun hilse indføringen af en sådan pris velkommen og henvise til sin udtalelse om grønbogen om »borgernes transportnet« (CES 324/99), hvori udvalget allerede fastslog, at kvalitetsmærkning eller priser var et kraftigt incitament til at konkurrere på kvalitet.

Foranstaltning 12 - Undersøgelse om internalisering af bytrafikkens eksterne omkostninger

6.17 Selvom det er indiskutabelt, at »prisoverkommelig« offentlig transport ud fra et samfundsmæssigt synspunkt er økonomisk sund fornuft, er det ligeså uomtvisteligt, at den er en økonomisk underskudsforretning. Provenuet kan ikke dække driftsomkostningerne og endnu mindre udgifterne til investeringer, hvorfor offentlig støtte ikke er til at komme uden om.

6.18 Udvalget bifalder i denne sammenhæng, at der vha. den undersøgelse om internalisering af bytrafikkens eksterne omkostninger, som Kommissionen har bebudet, kastes lys over sektorens beregninger. EØSU minder om, at spørgsmålet om de eksterne omkostninger allerede indgik i meddelelsen fra 1998, ligesom muligheden for lokal geninvestering af provenuet fra vejafgifter, navnlig i offentlig transport og bedre forhold for fodgængere og cyklister. Disse to spørgsmål er der ikke blevet gjort noget ved siden.

6.19 Kun 9 % af de bevillinger fra strukturfondene, der gives til transport, gives til bytrafik, på trods af at stort set alle bykommuner og regioner i større eller mindre omfang mangler penge til at foretage de nødvendige investeringer i bytrafikken.

6.20 Selvom Kommissionen i sin køreplan planlægger at foretage en analyse af det fremtidige finansieringsbehov fra 2010, samtidig med at den fortsætter med at støtte CIVITAS-programmet (9) økonomisk, havde EØSU foretrukket mere bindende tilsagn om supplerende midler, f.eks. via provenuet fra vej- eller parkeringsafgifter. Udvalget foreslår, at der indføres et specifikt finansieringsinstrument til fremme af bytrafikken.

6.21 I sin meddelelse om »Udvikling af borgernes transportnet« fra 1998 fremførte Kommissionen, at den først og fremmest ville støtte bæredygtige lokale og regionale transportsystemer, og at den ville holde hånd i hanke med, at anlægsmyndighederne tog hensyn til tilgængelighedsproblematikken. EØSU er særdeles interesseret i at få at vide, hvad der er kommet ud af den indsats.

6.22 Efter EØSU's opfattelse bør den fremtidige lovgivning om EU's fonde i forbindelse med det planlagte eftersyn i 2013 i stedet for at beskæftige sig med prioriteringsspørgsmål fastsætte, at betingelsen for at modtage EU-støtte til offentlig bytrafik er dels, at der gennemføres planer for bytrafik, dels at kravene om adgang for bevægelseshæmmede overholdes nøje.

6.23 EØSU bifalder etablering af et observatorium for bytrafik i form af en virtuel platform, idet det forudsættes, at udvekslingen af god praksis bør vedrøre samtlige forhold af betydning for bytrafikken, herunder adgang for bevægelseshæmmede.

Bruxelles, den 27. maj 2010

Mario SEPI

Formand for Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg

(4) Jf. direktiv 2008/50/EF om luftkvaliteten og renere luft i Europa og direktiv 2002/49/EF om styring af ekstern støj.

(9) CIVITAS (City Vitality Sustainability) er et EU-program for forskning og innovation i bytrafik.