Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer«

KOM(2008) 436 endelig – 2008/0147 (COD)

(2010/C 255/17)

Ordfører: Gérard DANTIN

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 28. august 2008 under henvisning til EF-traktatens artikel 71, stk. 1, at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer

KOM(2008) 436 endelig – 2008/0147 (COD).

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Gérard Dantin til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 12. november 2009.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 458. plenarforsamling den 16. og 17. december 2009, mødet den 17. december 2009, følgende udtalelse med 218 stemmer for, 16 imod og 9 hverken for eller imod:

1.   Konklusioner og henstillinger

1.1   Transportsektoren spiller en væsentlig rolle for sikringen af mobilitet og socioøkonomisk udvikling i EU. Optimeringen af transportinfrastrukturen skal leve op til udfordringerne med hensyn til vækst og bæredygtighed.

Der er stor bekymring i Europa omkring konsekvenserne af klimaændringen, beskyttelsen af miljøet og alle sundheds- og velfærdsaspekterne i tilknytning til en rationel udnyttelse af transporten.

1.2.1   Her må EØSU minde om, at den nuværende EU-lovgivning ikke tillader de medlemsstater - som ønsker det - at internalisere de eksterne udgifter via afgifter på gennemfartsveje. Udvalget gør endvidere opmærksom på, at en stat, som ligger tæt ved EU og har lignende vanskeligheder, allerede har truffet sådanne foranstaltninger med henblik på internalisering af de eksterne omkostninger og overførsel af trafik mellem transportformer, som under visse forudsætninger kan vise sig at være positive ud fra såvel et økonomisk som miljømæssigt synspunkt.

1.3   Kommissionen har længe arbejdet på at få indført mekanismer, som kan måle og internalisere transportens eksterne omkostninger. Det indgår i en strategi, som sigter mod at »få fastsat transportpriserne sådan, at de bedre afspejler de omkostninger, der er forbundet med forurening, trafikbelastning og klimaændringer, ved den faktiske brug af køretøjer, tog, fly og skibe« (KOM(2008) 436 endelig/2, Begrundelse, punkt 1.1).

1.4   I en situation med globalisering af markederne, hvor vejtransportens konkurrenceevne er et vigtigt parameter, mener EØSU, at anvendelsen af »forureneren betaler«-princippet, som det bifalder, og hensynet til almenvellet bør føre til, at denne konkurrenceevne ledsages af foranstaltninger til nedbringelse af miljøforureningen, støjgenerne, sliddet på naturen og de sociale omkostninger, såsom sundhedsskader, indirekte omkostninger i forbindelse med ulykker, trafikophobning og trafikpropper, som medfører store økonomiske omkostninger for samfundet og dermed for de europæiske borgere. På denne baggrund kan EØSU hilse direktivforslaget velkommen, men for sammenhængens skyld under forudsætning af, at Kommissionen tager højde for de bemærkninger, EØSU fremsatte i sin udtalelse i juli 2009 vedrørende En strategi for indregning af de eksterne omkostninger i transportpriserne (1).

EØSU gentager sin støtte til Kommissionens ønske om at fremme samordningen af transportformerne herunder også multimodaltransport.

Da det er et af Kommissionens mål at værne om den territoriale, økonomiske og sociale samhørighed, bør der ved indregningen af de eksterne omkostninger via afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af infrastrukturer give medlemsstaterne mulighed for at begrænse en række omkostninger, som skyldes forurening og de ulemper, der er nævnt i punkt 1.4, hvad enten medlemsstaterne er centralt eller perifert beliggende. Den eventuelle svækkelse af vejgodstransportens konkurrenceevne, som måtte følge heraf, bør evalueres i en overordnet sammenhæng inden for almenvellets rammer og på grundlag af de økonomiske fordele, der opnås gennem begrænsning af de konsekvenser, som følger med bl.a. forurening og trafikbelastning af vejnettet.

I øvrigt bør internaliseringen give mulighed for, at Lissabon-strategiens tre dimensioner – den økonomiske, den sociale og den miljømæssige – bliver respekteret på transportområdet, således at strategien fremmes: disse nye indtægter bør hjælpe med hertil.

1.5.1   EØSU ønsker, at der på EU niveau bliver skabt fælles rammebestemmelser for beregningen af de eksterne omkostninger. Ingen medlemsstat bør kunne unddrage sig dette. En sådan ramme bør omfatte en række generelle vilkår, hvorefter de afgifter, der skal indregnes med henblik på neutralisering af de eksterne omkostninger, skal ligge inden for en bestemt margen. Afgifterne skal have relation til brug og ikke blot besiddelse af transportmidler (2).

1.6   Ændringen af det nuværende direktiv gør det nemmere at planlægge foranstaltninger, der skal intensivere forskningen i en grønnere vejtransport: ITS-systemer (3), motorer, brændstof, lasteevne, vejbelægninger osv.

1.7   Det er også vigtigt at understrege, at hvis EU beslutter at afgiftspålægge de eksterne omkostninger, bør dette også gælde for de øvrige transportformer.

1.8   Trods den nylige gennemførelse af direktiv 2006/38/EF mener EØSU ligesom Rådet og Parlamentet, at direktivet nødvendigvis må ændres for at blive mere effektivt. Derfor mener EØSU, at det foreliggende direktivforslag, som er udarbejdet på Europa-Parlamentets initiativ, er hensigtsmæssigt.

1.9   Desuden vil iværksættelsen af visse foranstaltninger i handlingsplanen for godstransportlogistik, hvoriblandt kan nævnes anvendelse af intelligente kommunikationssystemer, som hænger direkte sammen med iværksættelsen af Galileo-projektets transportapplikationer, utvivlsomt også bidrage til at reducere transportens eksterne omkostninger.

1.10   Hvis vognmandsforretningerne selv er med til at betale prisen for trafikoverbelastningen, fordi den går ud over transportproduktiviteten, vil enhver foranstaltning til begrænsning af denne overbelastning, hvilket er et af målene med det foreliggende direktiv, efter EØSU's mening på sigt medvirke til at forbedre transportproduktiviteten for vejtransporten og andre transportformer.

1.11   Indtægterne fra trafikafgifterne bør anvendes til at forbedre transportsektorens kvalitet målt i miljømæssige, sociale og økonomiske resultater.

1.12   EØSU anser det for absolut nødvendigt at benytte et elektronisk bompengesystem til opkrævning af afgifterne for brug af infrastrukturerne, og de forskellige systemer, der i dag findes i EU, skal være interoperable.

1.13   EØSU mener, at direktivet bør tilskynde medlemsstaterne til efter aftalte kriterier at tage hensyn til omfanget af drivhusgasemissioner fra de afgiftspålagte køretøjer og til den indsats, der er gjort for at mindske dem.

1.14   Ifølge den konsekvensanalyse, som Kommissionen har foretaget, er det vigtigt at tage hensyn til følgerne af internaliseringen for økonomien generelt, både når det gælder fordele og direkte og indirekte omkostninger, og for så vidt angår indvirkningen på omkostningerne for godstransporten inden for EU samt for importen og eksporten.

2.   Indledning

2.1   Med en befolkning på 497 millioner fordelt over et areal på 4 324 782 km2 og med en bilpark på 294 millioner køretøjer (4) har EU brug for en bæredygtig transport for at kunne dække sit mobilitetsbehov. EU er en økonomisk verdensmagt, som tegner sig for over 18 % af den samlede import og eksport. Handelsforbindelserne er kilden til økonomisk og social udvikling for ethvert moderne samfund og derfor bør man finde frem til, hvorledes udvikling og bæredygtighed kan gå hånd i hånd.

2.2   Internalisering er en måde, hvorpå man kan fordele transportens eksterne omkostninger i forbindelse med trafikal overbelastning, støj, luftforurening og klimaændring, og sikre, at de priser, som transportbrugerne betaler, afspejler de samfundsmæssige omkostninger. Det er en måde, hvorpå »forureneren betaler«-princippet kan gennemføres, således som Europa-Parlamentet har krævet.

2.3   Internaliseringen af de eksterne omkostninger er allerede blevet undersøgt og projekteret af Kommissionen i Grønbogen (1995) og Hvidbogen (1998). Hvidbogen fra 2001 og midtvejsrevisionen af den i 2006 har bekræftet Kommissionens vilje til at indføre en effektiv prissætning for anvendelsen af infrastrukturerne.

2.4   I 1993 blev det første direktiv om afgifter for benyttelse af vejtransportinfrastrukturer, det såkaldte Eurovignet-direktiv, vedtaget.

Dette direktiv blev senere ændret ved direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer.

2.5.1   Direktiv 2001/14, artikel 10, gør det obligatorisk for jernbanerne at gennemføre foranstaltninger, som vedtages for andre transportformer.

2.6   Den 10. juni 2008 skulle medlemsstaterne sætte de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme direktiv 2006/38/EF, som indeholder afgiftsbestemmelser for brug af transportinfrastrukturen.

2.7   I 2006 opfordrede Europa-Parlamentet og Rådet Kommissionen til senest i juni 2008 (5) at fremlægge »en rapport om en almindeligt anvendelig, gennemskuelig og forståelig model til vurdering af alle transportens eksterne omkostninger, f.eks. forurening og trafikbelastning, som kan danne grundlag for beregning af infrastrukturbenyttelsesafgifter«. Desuden skal »denne model suppleres med en konsekvensanalyse af internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer og en strategi for en trinvis anvendelse af denne model på alle transportformers«.

2.8   I juli 2008 forelagde Kommissionen for Rådet og Parlamentet en lovgivningspakke om grønnere transport, som ud over det her omhandlede forslag til direktiv også indeholdt en meddelelse med en model og en strategi, hvis mål det er at få fastsat transportpriserne således, at de bedre afspejler de omkostninger i form af forurening, trafikbelastning og klimaændring, der er forbundet med den faktiske brug af køretøjer, tog, fly og skibe, og en meddelelse om støjbegrænsningsforanstaltninger for jernbanegodstransport. Den strategiske meddelelse, som Europa-Parlamentet og Rådet omtaler, er altså prøvestenen for de to yderligere forslag på området.

2.9   Det foreliggende direktiv er et harmoniseringsdirektiv om vejafgifter, som ikke pålægger, men tillader de medlemsstater, som ønsker det, at internalisere et begrænset antal eksterne omkostninger (trængsel, støj, forurening).

Det vil navnlig give medlemsstaterne mulighed for at differentiere afgifterne i forhold til trafikbelastningen og således sprede trafikken bedre ved at tilbyde transportvirksomhederne lavere afgifter for at tilskynde dem til at køre uden for myldretiden. De økonomiske virkninger af en sådan differentiering skulle være til gavn for såvel vejtransporten som speditørerne.

2.10   Det er værd at bemærke, at direktivforslaget ikke forhindrer medlemsstaterne i at indføre vejafgifter i byområder.

3.   Generelle bemærkninger

3.1   EØSU bifalder ligesom i sine tidligere udtalelser »forureneren betaler«-princippet og gennemførelsen af det, hvilket er formålet med nærværende direktiv. Anvendelsen af dette princip og den dermed forbundne tilgodeseelse af de europæiske borgeres almene interesser er efter EØSU's mening centrale spørgsmål i denne forbindelse. EØSU mener, at »forureneren betaler«-princippet ifølge sit formål gør det nødvendigt at afhjælpe de samfunds- og miljømæssige følger af vejtransportens eksterne omkostninger, som er genstanden for nærværende direktiv, samtidig med at det tilskynder til at udforske nye løsninger.

EØSU anerkender derfor det arbejde, Kommissionen har lagt i udformningen af sine forslag og bifalder undersøgelsen af ethvert initiativ, som har til formål at forbedre transportens bæredygtighed og dermed den sociale, miljømæssige og økonomiske situation i EU. På denne baggrund kan EØSU hilse direktivforslaget velkommen, men for sammenhængens skyld under forudsætning af, at Kommissionen tager højde for de bemærkninger, EØSU fremsatte i sin udtalelse i juli 2009 vedrørende »En strategi for indregning af de eksterne omkostninger i transportpriserne« (6). Som det med rette understreges vil det foreslåede afgiftssystem tilskynde transportvirksomheder til at benytte mindre forurenende køretøjer, vælge ruter med mindre trængsel, optimere læsningen af deres køretøjer og i sidste ende udnytte infrastrukturen – som finansieres af samfundet via skatterne – mere rationelt, således at trafikbelastningen mindskes.

3.2   Hvad de mulige følger af direktivets anvendelse angår, spekulerer EØSU på, hvilke følger forslaget til ændring af direktiv 1999/62/EF kan få for de europæiske produkters stilling på verdensmarkederne. Det opfordrer Kommissionen til at være meget opmærksom på dette spørgsmål.

Under alle omstændigheder mener EØSU, at hensynet til de almene og kollektive interesser bør komme i første række, og at eventuelle ulemper i forbindelse med internaliseringen af omkostningerne vil kunne opvejes af de fordele, der opnås herved, navnlig mht. mindskelse af miljøforureningen, støjgenerne, sliddet på naturen, de sociale omkostninger i forbindelse med sundhedsskader og de indirekte ulykkesomkostninger, som påfører samfundet og dermed de europæiske borgere store økonomiske omkostninger. Dette er formålet med nærværende direktiv.

3.3   Trods den nylige gennemførelse af direktiv 2006/38/EF anser EØSU ligesom Rådet og Parlamentet det for nødvendigt, at det bliver ændret for at gøre det mere effektivt.

Derfor anser EØSU det foreliggende direktivforslag, som er udarbejdet på Europa-Parlamentets initiativ, for hensigtsmæssigt.

Det giver i øvrigt EU mulighed for at sende et vigtigt signal til markedet med henblik på en forbedring af dets økonomiske og miljømæssige resultater, som er en absolut forudsætning for opfyldelsen af de mål, som EU har sat sig i forbindelse med energipakken.

3.4   Udvalget mener, at Kommissionen må sørge for, at det indre marked fungerer godt, forhindre konkurrenceforvridning mellem transportvirksomhederne i medlemsstaterne og værne om den territoriale, økonomiske og sociale samhørighed.

Indførelsen af afgifter for benyttelse infrastrukturer vil kræve en revision af afgiftssystemerne i EU's perifere lande og transitlandene, som vil blive påført større omkostninger ved import og eksport af deres produkter, som er uden sammenligning med, hvad forureningen, forringelsen af infrastrukturerne, trafikpropperne og skaderne på befolkningens sundhed og på miljøet koster dem i dag. EØSU er dog bevidst om, at varebevægelserne i et integreret marked alene styres af udbud og efterspørgsel i retning fra periferien mod centrum eller omvendt, afhængigt af de enkelte tilfælde. Afgifterne for benyttelsen af infrastrukturerne, som gælder for alle vejtransportvirksomheder, har således den fordel, at alle virksomhederne stilles lige i den forstand, at det altid er de endelige forbrugere, som bærer omkostningerne i sidste ende.

3.5   EØSU er sig bevidst, at vejgodstransporten kun tegner sig for en del af de negative virkninger, som tilskrives vejtransporten.

Derfor bør indførelsen af vejafgifter baseres på en overordnet tilgang.

3.6   EØSU mener, at Kommissionen – som krævet i direktivet – snarest bør fremlægge en model til vurdering af alle eksterne omkostninger ledsaget af en konsekvensanalyse af internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer samt en strategi for en fælles og trinvis anvendelse af modellen på alle transportformer. I denne forbindelse bør man undgå foranstaltninger, som forvrider konkurrencen mellem transportformerne eller den korrekte anvendelse af samordnet modalitet.

3.7   Som det allerede blev påpeget ved revisionen af den europæiske transportpolitik i 2006, er der brug for en lang række politiske virkemidler på såvel EU- som nationalt plan, hvis man vil optimere de europæiske logistikkæder, gøre alle transportformer grønnere og mere effektive og i sidste ende – via samordnet modalitet (7) – nå frem til en mere bæredygtig transport.

Følgelig anser EØSU det her og nu for vigtigt, at Kommissionen i sit arbejdsprogram, uafhængigt af indholdet i dette direktiv, begynder at lægge større vægt på parallelle, supplerende foranstaltninger af positiv karakter såsom tilskyndelse til anskaffelse af miljøvenlige biler, anvendelse af alternative brændstoffer, investeringer i F+U+I, samarbejde mellem transportformer, fremme af offentlig transport, uddannelsesforanstaltninger vedrørende trafiksikkerhed og miljøvenlig kørsel, regulering og harmonisering af trafikrestriktioner med oprettelse af frie korridorer på europæisk plan, som kan forhindre trafikophobning og kunstige flaskehalse. Dette vil bidrage til at forbedre situationen for langturschaufførerne og gøre det lettere for dem at vende hjem.

3.8   EØSU ønsker, at gennemførelsen af den operationelle del af dette direktiv bliver ledsaget af foranstaltninger til udvikling af multimodal transport for at skabe et reelt alternativ til vejtrafikken.

3.9   EØSU er klar over, at transportvirksomhederne i dag lider under de omkostninger, der er forbundet med trafikophobningen, fordi den indvirker på transportproduktiviteten. Enhver foranstaltning, som sigter mod at mindske denne belastning - hvilket er et af målene med nærværende direktiv - vil på sigt forbedre vejtransportens produktivitet.

I denne forbindelse minder EØSU om de store trængselsomkostninger, som medlemsstaterne vil kunne gøre noget ved gennem det afgiftssystem for eksterne omkostninger, som Kommissionen foreslår. Faktisk svarer trængselsomkostningerne til 1,1 % af EU's BNP (8). Hvis der ikke træffes nye foranstaltninger skønner den, at 29 % af det europæiske vejnet vil være overbelastet i 2020, hvilket vil få negative følger i henseende til brændstofforbrug (et yderligere forbrug på mellem 10 og 30 % i tilfælde af stor trængsel) (9) og CO2-emission. Trængselsomkostningerne tegner sig for 42 % af vejtransportens samlede eksterne omkostninger. Tunge køretøjer spiller en meget stor rolle, idet de forårsager 3,5 gang flere trafikpropper på hovedvejene end private køretøjer (10).

3.10   EØSU mener, at indtægterne fra afgifterne bør anvendes til at forbedre transportsektorens kvalitet målt i miljømæssige, sociale og økonomiske resultater.

Navnlig bør man være opmærksom på, at indtægterne fra afgifterne for eksterne omkostninger bliver anvendt til at forbedre arbejdsvilkårene for chaufførerne, især ved at anlægge sikre parkeringsanlæg, hvor de kan hvile ud under gode forhold, forbedre lastbilparken gennem investeringer i forskning, udvikling og innovation samt gøre det lettere at overholde de sociale bestemmelser.

I direktivet kunne det således specificeres, til hvilke sociale formål afgiftsindtægterne vil blive anvendt og hvilke forbedringer af chaufførernes arbejdsvilkår der herigennem kan opnås.

3.11   EØSU anmoder Kommissionen om at tage passende skridt til sikre, at transportvirksomhederne kan vælte de omkostninger, som følger af de afgifter, der indføres i medfør af dette direktiv, over på deres kunder. Hensigten er at sørge for, at de reelle omkostninger bæres af godstransporten, ikke at forringe transportarbejdernes sociale vilkår.

3.12   EØSU mener ligesom Kommissionen, at anvendelsen af elektroniske bompengesystemer i stedet for traditionel manuel opkrævning er af den største betydning for at undgå at bremse den glidende trafikafvikling til glæde for alle vejbrugere og forhindre de skader på det lokale miljø, som køerne ved betalingsstederne forårsager. I denne forbindelse må der udvises særlig stor bevågenhed over for arbejdstagere, som mister deres arbejde, fordi der indføres elektroniske systemer. Denne bevågenhed bør især udmøntes i tilvejebringelse af anden beskæftigelse i den pågældende arbejdsmarkedsregion og oprettelse af uddannelsestilbud om nødvendigt.

4.   Særlige bemærkninger

4.1   EØSU glæder sig over, at vejafgifterne og brugerafgifterne ikke indebærer nogen forskelsbehandling af nogen art, forudsat at det samme princip følges for at rationalisere dets anvendelse og undgå, at de påfører samfundet som helhed unødige omkostninger.

4.2   EØSU mener, at regeringerne bør vie den kommunale byplanlægning større opmærksomhed for at forlige borgernes behov for beboelige byer med kravene til mobilitet, idet byspredning langs hovedvejsnettet bør undgås. Der bør også tilskyndes til forskning i anvendelsen af støjreducerende vejbelægninger til gavn for borgerne.

4.3   Da det er et vigtigt samfundsmæssigt mål at undgå stor overbelastning af vejnettet og forurening, bør man efter EØSU's mening analysere, hvilke køretøjstyper der indgår i trafikpropperne for at få et mere realistisk indblik i, hvad der kan gøres for at minimere generne.

4.4   EØSU noterer med tilfredshed, at afgiftsbeløbet for eksterne omkostninger skal fastsættes af en myndighed, der er uafhængig af den organisation, som administrerer eller opkræver hele afgiften eller en del af den, forudsat at der sikres en høj grad af objektivitet.

4.5   EØSU anser det for rimeligt, at de mulige afgiftsforhøjelser til indregning af infrastrukturomkostninger i bjergregioner bliver anvendt til at finansiere prioriterede projekter af europæisk interesse, som kan fremme samspillet mellem forskellige transportformer og udgøre et kombineret transportalternativ for den transportform, som bidrager til finansieringen af infrastrukturerne.

4.6   EØSU anser det for rimeligt, at medlemsstaterne får mulighed for at pålægge førere, som i forbindelse med en kontrol ikke kan fremvise de køretøjsdokumenter, der er nødvendige for at konstatere, hvilken EURO-emissionsklasse køretøjet tilhører, den højeste af de gældende vejafgifter, forudsat at efterfølgende korrektion og tilbagebetaling bliver mulig, hvis der er opkrævet et for højt afgiftsbeløb.

4.7   EØSU går ind for en differentieret behandling af de forskellige køretøjstyper alt efter, hvor meget de forurener eller støjer.

4.8   EØSU anser det for positivt, at opkrævningen af vejafgifter og brugsafgifter gennemføres på en sådan måde, at trafikafviklingen generes mindst muligt. Det er endvidere absolut nødvendigt at få løst problemet med flaskehalse ved visse betalingsstationer, som samtidigt er grænseovergange.

(1)  EUT C 317 af 23.12.2009, s. 80.

(2)  Jf. udtalelsen nævnt i fodnote 1.

(3)  EUT C 277 af 17.11.2009, s. 85.

(4)  Ifølge statistiske data fra Kommissionens Generaldirektorat for Energi og Transport fra 2006 består EU-27's køretøjspark af 30 837 000 motorcykler, 229 954 000 privatbiler, 797 900 busser og 32 249 000 erhvervskøretøjer.

(5)  Artikel 11 i direktiv 2006/38/EF: Senest den 10. juni 2011 aflægger Kommissionen rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om gennemførelsen og virkningerne af dette direktiv på baggrund af den teknologiske udvikling og udviklingen i trafiktætheden, herunder anvendelsen af køretøjer med en totalvægt over 3,5 tons og under 12 tons, og foretager samtidig en vurdering af direktivets følger for det indre marked, herunder for øområder, indlandsområder og randområder i Fællesskabet, investeringsniveauet i sektoren samt dets bidrag til at nå målet om en bæredygtig transportpolitik.

Medlemsstaterne meddeler Kommissionen de nødvendige oplysninger til brug for rapporten senest den 10. december 2010.

Senest den 10. juni 2008 fremlægger Kommissionen på baggrund af en undersøgelse af alle elementer, inklusive omkostningerne i forbindelse med miljø, støjgener, trafikoverbelastning og sundhed, en almindeligt anvendelig, gennemskuelig og forståelig model til vurdering af alle eksterne omkostninger, som skal danne grundlag for fremtidige beregninger af infrastrukturbenyttelsesafgifter. Denne model suppleres med en konsekvensanalyse af internaliseringen af eksterne omkostninger for alle transportformer og en strategi for en trinvis anvendelse af denne model på alle transportformer. Rapporten og modellen ledsages af forslag til Europa-Parlamentet og Rådet med henblik på yderligere revision af direktivet.

(6)  Udtalelse TEN 357, endnu ikke offentliggjort i EUT.

(7)  »Samordnet modalitet« (co-modality) står for effektiv brug af transportformer såvel hver for sig som inden for rammerne af en multimodal integration i det europæiske transportsystem for at opnå en optimal og bæredygtig udnyttelse af ressourcer.

(8)  Kommissionens meddelelse om grønnere transport.

(9)  Kommissionens konsekvensanalyse af internaliseringen af eksterne omkostninger, s. 55.

(10)  CE Delft, »Handbook on estimation of external costs in the transport sector« (IMPACT).