[pic] | KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER |

Bruxelles, den 31.1.2007

SEK(2007) 56

KOMMISSIONENS ARBEJDSDOKUMENT Ledsagedokument til Forslag til

EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

om ændring af direktiv 98/70/EF dels for så vidt angår specifikationerne for benzin, diesel og gasolie, dels ved indførelse af en mekanisme for overvågning og nedsættelse af emissionerne af drivhusgasser som følge af brug af brændstoffer til vejtransport, om ændring af Rådets direktiv 1999/32/EF for så vidt angår specifikationerne for brændstof, der benyttes i fartøjer til indlandstransport, og om ophævelse af direktiv 93/12/EØF Konsekvensanalyse af revisionen af direktivet om brændstofkvalitet Resumé

{KOM(2007) 18 endelig}{SEK(2007) 55}

INDHOLDSFORTEGNELSE

1. Procedurespørgsmål og høring af de berørte parter 3

1.1. Tilrettelæggelse og tidsplan 3

1.2. Høring og ekspertudtalelser 3

2. Afgrænsning af problemet 3

3. Målsætninger 3

4. Politiske løsningsmodeller og konsekvensanalyse 4

4.1. World Wide Fuel Charter 4

4.2. Grænse for indholdet af biodiesel (FAME) i diesel 4

4.3. Specifikationer for LPG, komprimeret naturgas og biobrændstoffer 4

4.4. Specifikation for brændstof til nærmere afgrænsede bilparker 4

4.5. Endelig dato for 10 ppm svovl i diesel 5

4.6. Emissioner fra tunge erhvervskøretøjer 5

4.7. Revurdering af frivillige aftaler om CO2 og biler 5

4.8. Revision af direktiv 99/30/EF 5

4.9. Polycykliske aromatiske kulbrinter 6

4.10. Diesel til ikke-vejbrug 6

4.11. Detergenter 6

4.12. Metalbaserede additiver 7

4.13. Diesels vægtfylde 7

4.14. Oxygenatindhold i benzin 8

4.15. Maksimale benzindamptryk 8

4.16. Vugge-til-grav-drivhusgasemissioner 8

5. Overvågning og evaluering 9

1. PROCEDURESPØRGSMÅL OG HØRING AF DE BERØRTE PARTER

1.1. Tilrettelæggelse og tidsplan

Reference 2006/ENV/19 i Kommissionens arbejdsprogram for 2006 er en revision af direktiv 98/70/EF. Efter indsamling af data og en høring i 2005 blev der i maj 2006 nedsat en gruppe på tværs af tjenestegrenene, som har holdt fire møder. I samarbejde med denne gruppe har GD Miljø udarbejdet konsekvensanalysen.

1.2. Høring og ekspertudtalelser

Kommissionens minimumsstandarder for høringer er overholdt. Der er kommet input til revisionen fra relevante interessenter, primært fra forskellige erhvervssektorer, medlemsstater og ngo'er. Der blev afholdt to møder med interessenter i 2005. Et offentligt tilgængeligt websted med præsentationer, kommentarer fra interessenter og anden dokumentation fra disse møder findes på adressen: http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/fuel_quality/home

2. AFGRÆNSNING AF PROBLEMET

Med direktiv 98/70/EF kom der en minimumsspecifikation for benzin og diesel til brug ved vejtransport. Disse specifikationer blev fastlagt af sundheds- og miljømæssige årsager oven på Auto Oil -processen. Med direktiv 2003/17/EF blev direktivet ændret på en række punkter, bl.a blev der indført et krav om en fornyet gennemgang. Den uophørlige tekniske udvikling inden for bil- og brændstofteknologi og det fortsatte ønske om at sikre optimal sundheds- og miljøbeskyttelse gør det nødvendigt med en regelmæssig gennemgang af brændstofspecifikationerne. Gennemgangen skal munde ud i en vurdering af, om politikken for bilers emissionsgrænser, nedbringelse af CO2–emissionen fra biler, luftkvalitet, alternative brændstoffer og udviklingen inden for additiver kræver ændringer af direktivet.

3. MÅLSÆTNINGER

Direktivet sikrer et indre marked for brændstoffer i kraft af minimumsspecifikationerne for deres markedsføring, som bygger på sundheds- og miljøhensyn. Disse hensyn har fortsat en fremtrædende plads i overvejelserne over, om specifikationen skal revideres.

I en række EU-strategier er der retningslinjer for gennemgangen. Temastrategien for luftforurening[1] indeholder en række høje mål for nedbringelsen af de luftforurenende emissioner. I Lissabon-dagsordenen, strategien for bæredygtig udvikling, klimaændringspolitikken og biobrændstofstrategien findes der andre relevante målsætninger for gennemgangen.

4. POLITISKE LØSNINGSMODELLER OG KONSEKVENSANALYSE

En bred vifte af emner indgår i gennemgangen. Emnerne er opdelt i adskilte områder med henblik på analyse. Så vidt det er muligt, undgår man herved interferens mellem de forskellige områder. Områderne præsenteres i det følgende med problemafgrænsning, analyse og foretrukken løsning.

4.1. World Wide Fuel Charter

World Wide Fuel Charter (WWFC) er bilfabrikanternes forslag til harmonisering af brændstofstandarder. Det hævdes, at indførelsen heraf vil lette markedsføringen af biler på mange forskellige markeder. WWFC omfatter en række parametre, som hver især skal vurderes med hensyn til miljøfordele og omkostningseffektivitet. Derfor vurderes WWFC ikke i sin helhed, men enkelte parametre bedømmes, i det omfang de er relevante.

4.2. Grænse for indholdet af biodiesel (FAME) i diesel

Dieselspecifikationen i direktivet indeholder ikke en FAME-grænse. En sådan grænse findes i Europæisk Standard EN590, fordi et højere indhold af FAME angiveligt fører til tekniske problemer. FAME-industrien bad om at få fastsat en grænse i direktivet, men analysen har ikke vist, at der skulle være nogen sundheds- eller miljømæssig grund til at fastlægge en sådan grænse. I overensstemmelse med princippet om bedre lovgivning foreslås der ikke nogen ændring, men Kommissionen har bedt CEN om at revurdere FAME-grænsen i EN590.

4.3. Specifikationer for LPG, komprimeret naturgas og biobrændstoffer

Der kunne være miljø- eller sundhedsmæssige grunde til at fastlægge specifikationer for disse brændstoffer i direktivet. Vurderingen af disse og andre brændstoffer, herunder brint, emulsionsbrændstof og dimetylether, har vist, at der ikke er nogen grund til at lade disse brændstoffer være omfattet af direktivet.

På grund af manglende fordele og i tråd med princippet om bedre lovgivning foreslås det derfor ikke, at direktivet skal omfatte specifikationer for disse brændstoffer.

4.4. Specifikation for brændstof til nærmere afgrænsede bilparker

Der kan være miljø- eller sundhedsmæssige fordele ved at fastlægge særlige specifikationer for brændstof til brug i nærmere afgrænsede bilparker, fordi bilerne bruges i byområder, hvor der kan forekomme specifikke problemer med luftkvaliteten. Analysen viser, at der er mange løsningsmodeller til problemer med transportemissioner og luftkvalitet. Fastlæggelse af en brændstofspecifikation for sådanne bilparker indebærerkun begrænsede fordele i forhold til andre metoder, om overhovedet nogen.

Direktivet giver mulighed for at anvende en mere snæver brændstofspecifikation under bestemte omstændigheder. Der er ikke fundet nogen yderligere fordel ved fastlæggelse af en specifikation for disse afgrænsede bilparker, og der foreslås intet initiativ.

4.5. Endelig dato for 10 ppm svovl i diesel

Diesel med et indhold på maksimalt 10 ppm svovl er et brændstof, der befordrer højere effektivitet og lavere emissioner af svovldioxid og partikler. Svovl forgifter også de formentlig kommende deNOx-efterbehandlingssystemer. Direktivet indeholder en foreløbig slutdato for diesels indhold på maksimalt 10 ppm svovl.

Beslutningen bør være baseret på sikkerhed for, at der ikke sker en samlet forøgelse af drivhusgasemissionerne, men dette kan ikke fastslås med sikkerhed. Analysen, hvor udgangspunktet er lette erhvervskøretøjer, viser, at balancepunktet måske ligger længere ude i fremtiden end den foreløbige dato i 2009. Men dermed tages der ikke hensyn til en eventuel besparelse på tunge erhvervskøretøjer, hvor en lille fordel vil have en stor virkning. Der er ingen klare fordele ved at udskyde datoen til senere end 2009 bortset fra den eventuelle, men usikre, beskedne drivhusgasbesparelse.

At fastholde 2009-fristen giver en vis luftkvalitetsfordel, og bilfabrikanterne får sikkerhed for brændstofforsyningen, idet den letter overholdelsen af Euro 5-emissionsgrænserne. Det er ikke muligt at basere konklusionen på drivhusgasemissioner alene, men på baggrund af de fordele og fremskridt, der hidtil er opnået, foreslås det at fastholde datoen 1. januar 2009 for 10 ppm svovl.

4.6. Emissioner fra tunge erhvervskøretøjer

Interessenterne blev i forbindelse med forslaget til Euro 6-emissionsgrænserne spurgt af Kommissionen om, hvilken brændstofkvalitet der ville være nødvendig i forskellige grænseværdiscenarier. Svarene tydede ikke på, at det skulle blive nødvendigt at ændre brændstofsammensætningen for at overholde en eventuel ændring i emissionskravene til tunge erhvervskøretøjer. Derfor er der ikke foreslået ændringer.

4.7. Revurdering af frivillige aftaler om CO 2 og biler

Som led i deres frivillige aftaler har ACEA, JAMA og KAMA i samarbejde med Europa-Kommissionen gennemgået situationen og udtrykt generel tilfredshed med den brændstofkvalitet, der blev leveret i den pågældende periode. Under høringen forlangte interessenterne ikke udtrykkeligt en ændring af brændstofspecifikationen i forbindelse med de aktuelle frivillige aftaler om CO2 og biler. Derfor er der ikke foreslået ændringer.

4.8. Revision af direktiv 1999/30/EF

I direktiv 1999/30/EF fastlægges der grænseværdier for svovldioxid, nitrogendioxid nitrogenoxider, partikler og bly i luften. Direktivet blev revideret som led i programmet Ren Luft i Europa (CAFE-programmet), der førte til meddelelsen om en temastrategi om luftforurening.

De forurenende emissioner af svovldioxid og bly fra vejtransport er ikke længere så stor en kilde til bekymring. Det er ikke nødvendigt med flere initiativer for blys vedkommende. Svovlindholdet i diesel er behandlet i afsnit 4.5 ovenfor. I den nærmeste fremtid er nitrogenoxider og partikler de vigtigste udfordringer inden for vejtransport med hensyn til at sikre luftkvaliteten.

Der er i øjeblikket ikke noget endegyldigt bevis for, at yderligere ændringer i brændstofspecifikationen vil nedbringe disse emissioner, eller at dette vil være den mest omkostningseffektive måde at gøre det på. Derfor er der ikke foreslået ændringer.

4.9. Polycykliske aromatiske kulbrinter

Visse polycykliske aromatiske kulbrinter (PAH) er kræftfremkaldende. PAH'er udledes med køretøjernes udstødningsgas, og i direktivet er der fastsat et maksimalt PAH-indhold på 11 % i diesel. Under drøftelserne med interessenterne anmodede ACEA (European automobile manufacturers association) om en nedsættelse af PAH-indholdet i diesel, mens EUROPIA (European Petroleum Industry Association) anførte, at PAH-indholdet ikke behøvede at blive nedsat yderligere, fordi det kun har en ubetydelig virkning på PAH-emissionerne.

Ikke desto mindre har olieindustrien vist, at der kan opnås en nedsættelse til 8 % parallelt med en nedsættelse af svovlindholdet til 10 ppm, uden at det koster noget. Derfor foreslås en nedsættelse af grænsen til 8 %.

4.10. Diesel til ikke-vejbrug

Mobile ikke-vejgående maskiner står for ca. 9 % af dieselforbruget. I den tidligere revision af direktiv 98/70/EF bemærkede Kommissionen, at svovlindholdet i brændstof til ikke-vejbrug skulle ændres, så emissionskravene kunne skærpes.

I direktiv 2004/26/EF fastlægges der emissionsgrænser i forbindelse med typegodkendelse af mobile ikke-vejgående maskiner. Det forbedrede emissionsbegrænsende udstyr, der er nødvendigt for at overholde specifikationerne, kræver brændstof af bedre kvalitet. I udkastet til det nævnte direktiv forudså man, at der blev brug for brændstof med 10-50 ppm svovl. Motorfabrikanter foretrækker 10 ppm svovl, der gør det lettere at overholde emissionsgrænserne og forbedrer driftssikkerheden.

På indre vandveje er der mindre strenge emissionsgrænser, men selskaber, der driver sejlads på indre vandveje, har ønsket et brændstof med lavere svovlindhold. I direktivet forudså man brug af brændstof med 1000 ppm svovl, selv om det relevante referencebrændstof indeholder 300 ppm svovl.

Konklusionen er, at brændstof til landbaseret udstyr bør indeholde 10 ppm svovl, mens det for indre vandveje skal være 300 ppm. Direktiv 1999/32/EF (om begrænsning af svovlindholdet i visse flydende brændstoffer) henviser til brændstof til brug på indre vandveje og skal ændres som følge af denne konklusion. Det bliver nødvendigt med en yderligere nedsættelse, når der opnås enighed om strengere emissionsgrænser for motorer, hvilket foreslås fastsat til 2011.

4.11. Detergenter

Der kan dannes aflejringer i motorer under almindelig drift. Detergenter i brændstoffet bruges til at løse problemet. Disse midler har ingen direkte indflydelse på de forurenende emissioner, men de kan måske nedbringe eller forhindre en eventuel forøgelse af emissionerne på grund af aflejringer, som er kendt for at påvirke emissionerne af forurenende stoffer, køreegenskaberne og brændstoføkonomien.

Bilfabrikanterne skal i stigende grad sikre, at køretøjerne overholder emissionskravene i hele deres levetid. Derfor er det mere og mere vigtigt for dem at undgå aflejringer i motorerne. I dag kan der tilsættes detergenter til brændstof, men det er ikke obligatorisk. Brændstofleverandørerne er gentagne gange kommet med anprisninger af mere avancerede brændstoffer med indhold af sofistikerede detergentkombinationer, og bilfabrikanterne forlanger derfor, at brugen heraf skal gøres obligatorisk.

Der findes ikke i dag nogen hurtig, billig og effektiv test til bedømmelse af brændstoffets renseegenskaber, og derfor kan den ikke vurderes ved at tage stikprøver af brændstof. Den eneste effektive tilgang vil være at fastlægge passende grader af brændstofbehandling, overvåge tilsætningen af detergent og dermed indirekte sikre en hensigtsmæssig anvendelse.

De skitserede vanskeligheder antyder, at processer og procedurer er den bedste vej til at håndtere detergenter, hvis ønsket om bedre lovgivning skal opfyldes. Yderligere arbejde kan måske bane vejen for specifikation af en konkret ydeevnestandard for detergenter. På baggrund af de påståede forbedringer af effektiviteten kan brugen af detergenter eventuelt fremmes via den foreslåede mekanisme til overvågning af vugge-til-grav-emissionerne af drivhusgasser.

4.12. Metalbaserede additiver

En række metalbaserede additiver anvendes i transportbrændstoffer til f.eks. at forbedre forbrændingen eller øge oktantallet. Der er udtrykt bekymring med hensyn til de sundhedsmæssige virkninger af emissioner fra brændstof med additiver og virkningen af disse additiver på motorer og emissionsbegrænsende udstyr. Trods det synes det ikke muligt med sikkerhed at konstatere, at metalbaserede additiver er skadelige. For at skaffe mere viden blev det anset for ønskeligt at fastsætte en testprotokol til bestemmelse af virkningerne.

Der er ikke fremkommet tilstrækkelige beviser, som kan berettige et generelt forbud mod metalbaserede additiver, ej heller et forbud mod et bestemt produkt. Kommissionen vil fortsætte arbejdet på testprotokollen. Samtidig skal de relevante erhvervssektorer levere oplysninger til deres kunder, så de kan undgå uønskede virkninger.

4.13. Diesels vægtfylde

Der er fastlagt en maksimal vægtfylde for diesel, fordi den påvirker de forurenende emissioner. En forøgelse skaber risiko for større emissioner. Fedtsyremethylestere (FAME) har større vægtfylde end denne grænse, og det er hævdet, at vægtfyldegrænsen begrænser brugen af stoffet. En analyse har vist, at begrænsningen er beskeden og formentlig vil blive opvejet af indførelsen af syntetisk diesel med mindre vægtfylde, navnlig fremstillet af biomasse. Der synes ikke at være argumenter for en ændring, hvorfor der ikke foreslås nogen.

4.14. Oxygenatindhold i benzin

Direktivet fastsætter det maksimalt tilladte oxygenatindhold, som må bruges i benzin. Sigtet er at begrænse emissionerne fra biler og sikre brændstoffets kompatibilitet med den bestående bilpark.

Hovedproblemet er, at ethanol ikke er kompatibelt med bestemte køretøjsbrændstofsystemer. Fordi visse biler kan beskadiges, kan et højere ethanolindhold kun tillades i form af en separat blanding til kompatible køretøjer.

Der er også miljørisici ved højere ethanol- og oxygenatindhold. Højere oxygenatindhold kan føre til højere NOx-emissioner, primært fra ældre biler. Et øget ethanolindhold risikerer at give højere VOC-emissioner på grund af en mindre effektiv fordampningsbegrænsning i køretøjerne. En forøgelse af ethanolindholdet til over de nuværende niveauer øger også VOC-emissionen. En blanding med højere ethanolindhold er nødt til at have et lavere damptryk end konventionel benzin på grund af dens ikke-lineære egenskaber ved blanding med benzin, der har et lavere ethanolindhold.

For at lette udbredelsen af brugen af biobrændstof er det ønskeligt med en højere tilladt grænse for oxygenat, hvorfor der skal arbejdes med at reducere miljørisiciene. En 10 % ethanolblanding foreslås som en tydeligt mærket blanding.

4.15. Maksimale benzindamptryk

Tilsætningen af ethanol til benzin øger damptrykket. Det er blevet foreslået at øge det maksimalt tilladte damptryk for benzinblandinger med ethanol, hvilket vil føre til højere VOC-emissioner. Modeller viser, at en forøgelse på 10 kPa samlet set ville øge VOC-emissionerne med ca. 1 %, mens EU-målet er en nedbringelse med 50 % inden 2020. Den samlede virkning er usikker.

En sådan undtagelse for ethanolblandinger er uønsket, og problemet kan løses ved at fjerne andre lette komponenter fra benzin som f.eks. butan. Det vil ikke være teknologineutralt at indføre en særlig regel for en enkelt del af biobrændstofsektoren. Eftersom ethanolleverandørerne er i direkte konkurrence med både leverandører af ethere (f.eks. ETBE) og andre biobrændstoffer, vil det i realiteten stille én fremstillingsmetode gunstigere end alle andre.

Der foreslås ingen ændring af grænseværdien, og den damptryksdispensation, der gives under strenge klimaforhold, er blevet præciseret af hensyn til retsstillingens sikkerhed.

4.16. Vugge-til-grav-drivhusgasemissioner

Teknologiske fremskridt, energipriserne og energiforsyningssikkerhedsproblemer har ført til en række fremskridt ad ukonventionelle veje mod forsyning af brændstof til vejtransport. Nogle processer udleder flere drivhusgasser, andre færre. Hertil kommer, at det er muligt at fremstille syntetiske brændstoffer af en række råvarer, der medfører meget forskellige mængder drivhusgasemissioner. Der er kun taget begrænset hensyn til dette problem, selv om det erkendes i biobrændstofstrategien.

For at løse problemet bør der indføres et krav til brændstofleverandører om at overvåge og indrapportere vugge-til-grav-emissionerne af drivhusgasser for det brændstof, de leverer. Overvågningsdetaljerne vil blive udformet i en udvalgsprocedure. Derefter vil det være nødvendigt med obligatoriske nedbringelser af disse emissioner til støtte for gennemførelsen af biobrændstofpolitikken.

5. OVERVÅGNING OG EVALUERING

INDIKATOREN FOR, OM MÅLENE I DIREKTIV 98/70 /EF bliver nået, er overensstemmelsen med brændstofparametrene. Der er indført et brændstofkvalitetsovervågningssystem, og den femte rapport, der dækker 2005, vil blive offentliggjort ultimo 2006. Kommissionen indsender årlige rapporter til Rådet og Parlamentet. Alle data er tilgængelige på internettet på:http://europa.eu.int/comm/environment/air/fuel_quality_monitoring.htm. Alt efter de foreslåede ændringer bliver det nødvendigt at indføre rapportering og overvågning af drivhusgasemissioner fra brændstof, der anvendes til vejtransport.

[1] Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet: Temastrategi for luftforurening - KOM(2005) 446 af 21.9.2005.