23.12.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 318/180

1.1

Siden den fælleseuropæiske transportpolitiks begyndelse i 1991, hvor grundlaget for planlægningen af de vigtigste korridorforbindelser blev lagt, har EØSU arbejdet aktivt og med stor overbevisning med denne politik for at fremme samhørigheden ud over EU's ydre grænser. I 2003 blev der offentliggjort en brochure om det arbejde, man har udført i de sidste 10 år (1). Siden da har en permanent studiegruppe arbejdet løbende med dette spørgsmål. Den sidste udtalelse (2) omfattede rapporteringsperioden 2002 — 2004. Den foreliggende udtalelse ser på udviklingen indtil medio 2006.

1.2

Den permanente studiegruppes mål er at forbinde skabelsen af en fælleseuropæisk transportinfrastruktur med de transportpolitiske mål om et bæredygtigt og effektivt transportsystem og samhørighedsmålene helt fra begyndelsen og hen over EU's grænser. Der må tages hensyn til sociale, økonomiske, driftsmæssige, miljø- og sikkerhedspolitiske samt regionale spørgsmål, ligesom de relevante interessegrupper skal inddrages. Den permanente studiegruppe ønsker selv at yde et bidrag gennem sit praktiske arbejde »ude i marken«. Den foreliggende udtalelse redegør for aktiviteter og erfaringer i årene 2004 — 2006 og vurderer samtidig hidtidige politiske ændringer på dette område.

2.1

Forbindelsen mellem på den ene side udviklingen af transportinfrastrukturen og på den anden side gennemførelsen af centrale transportpolitiske mål og operationelle spørgsmål er kernen i EØSU's initiativ og er ikke blevet mindre vigtig eller påtrængende. Skønt det hyppigt og ved mange lejligheder er blevet påpeget på politisk niveau, at en sådan forbindelse skal etableres, har fremskridtene været beskedne, fordi der ikke er blevet udviklet nogen specifik gennemførelsesmetode. Håbet om, at de transportpolitiske mål næsten automatisk vil blive kædet sammen med den fortsatte udvikling af infrastrukturen, er ikke blevet indfriet i de senere år. På dette punkt kan regionerne spille en nøglerolle, eftersom det er her, alle spørgsmål konkret samles og hvor der er størst brug for en forståelse af den fælleseuropæiske sammenhæng. Den permanente studiegruppe viste således vejen ved at afholde en regional konference i Nordøstpolen, hvor man understregede vigtigheden af at tage hensyn til, hvordan de planlagte hovedtransporttårer påvirker regionerne. Den europæiske politik må her påtage sig et større ansvar. Det er ikke tilstrækkeligt kun at betragte de centrale transportårer som et europæisk anliggende.

2.2

I de forgangne 2 år er der blevet gjort meget for at tilpasse den europæiske infrastrukturplanlægning til den nye politiske situation. Inden for EU er nye prioriterede projekter blevet iværksat, nye centrale transportårer med nabolandene udpeget og et initiativ med landene i det vestlige Balkan videreudviklet. I princippet betragter EØSU disse nye initiativer som en succes og bifalder især, at opgaven med at etablere forbindelser med nabolandene er blevet taget seriøst. Disse nye initiativer er dog stadig forankret i gamle koncepter: Næsten alle drejer sig om planlægning af transportruter, spørgsmål om intermodalitet og miljøvirkninger, men der er næppe — om overhovedet — taget hensyn til økonomiske og sociale interesser på lokalt plan. EØSU finder dette yderst beklageligt.

2.3

Én grund til at revidere infrastrukturplanlægningen på europæisk plan var de meget langsommelige fremskridt med gennemførelsen, som ofte skyldtes mangel på økonomiske ressourcer. Fokus på nogle få projekter blev derfor topprioritet. EØSU mener, at EU-støtten også bør øges. EØSU har allerede fremlagt forslag andetsteds om muligheden for yderligere støtte. I det mindste bør de 20 % medfinansiering, der er til rådighed for projekter i EU, udnyttes bedre gennem EU-fondene. Eftersom der er blevet bevilget mere støtte, kan og bør de betingelser, som er fastlagt for infrastrukturprojekter, f.eks. vedrørende miljø, intermodalitet eller sikkerhed, også formuleres på en mere bindende måde.

2.4

EØSU slår til lyd for fælles fodslag mellem de grænseoverskridende organer, som er blevet oprettet af de nationale transportministerier i medlemsstaterne (f.eks. styringsudvalgene for korridorerne) og dem, som Kommissionen har etableret. Koordination vil i sig selv ikke være tilstrækkeligt eller vil indebære, at man forspilder en vigtig chance for at gøre fremskridt med den praktiske politik. Det bliver stadig vanskeligere at se, hvem som har hvilket ansvar for at opfylde de overordnede transportpolitiske mål. De første tre paneuropæiske transportkonferencer i 1991, 1994 og 1997 resulterede i vigtige retningslinjer. Helsingfors-erklæringen fra 1997 danner fortsat et fortrinligt grundlag for samarbejde takket være sin omfangsrige karakter. Hensigten var på daværende tidspunkt regelmæssigt at evaluere fremskridtene. I dag er det næsten kun færdiggørelsen af anlægsarbejder, som evalueres.

2.5

EØSU's konference i Bialystok var en stor succes (3). Den bragte ikke blot Europa til regionen, men formidlede også forventningerne hos regionens befolkning til en effektiv fælleseuropæisk transportpolitik. EØSU vil centrere sine fremtidige aktiviteter inden for dette område om sin kapacitet til at tilvejebringe et sådant incitament. Det vil også være nyttigt at fortsætte det tætte samarbejde med styringsudvalgene for korridorerne, »South East Europe Transport Observatory« (SEETO) og selvfølgelig Kommissionen som led i den igangværende koordination. Det er vigtigt fremover at studere og evaluere ikke kun regionale tilgange men også transportforms-relaterede spørgsmål langs de vigtigste transportårer og prioritetsprojekter i TEN-T-netværket.

3.1

Der er sket en stor udvikling i Europa i løbet af de sidste to år. I maj 2004 blev ti nye medlemsstater optaget i EU. EU har fornyet og styrket sit engagement over for landene på det vestlige Balkan og udviklet en ny naboskabspolitik. Kommissionens initiativ med henblik på at omarbejde de transeuropæiske net og videreudvikle korridorerne var på den ene side orienteret indad, da det afspejlede udvidelsen i 2004 og også sikrede, at der i EU's TEN-T-politik er blevet taget hensyn til nogle af erfaringerne med korridorerne (4). På den anden side var det også et spørgsmål om at udvide de centrale transportårer på linje med — og bestemt også uden for rammerne af — EU's nye naboskabspolitik.

3.2

I 2002 foretog Kommissionen en evaluering af gennemførelsen af TEN-T-netværket og de fælleseuropæiske korridorer. Resultaterne viste generelt tegn på alvorlige forsinkelser, hvad angik udbygningen af hovedtransportakserne. Man valgte en ny fremgangsmåde med klart identificerede prioriteringer og større engagement fra de berørte landes side. Der skelnes i den forbindelse mellem tre forskellige geografiske regioner: EU i sin fremtidige udformning med 27 medlemsstater, det vestlige Balkan (5) og de resterende lande og regioner, som grænser op til EU-27. For hvert af de tre regioner fik grupper på højt niveau mandat af Kommissionen til at fremsætte henstillinger om prioriterede projekter eller aktionslinjer.

3.3

Det første projekt af denne art blev udført for EU-27 af gruppen på højt niveau, som blev koordineret af Karel Van Miert (2002–2003). Tre fjerdedele (3/4) af de fælleseuropæiske korridorer blev nøje undersøgt, og gruppen udviklede 30 transportinfrastrukturprojekter, som både dækker »gamle« og »nye« medlemsstater, der repræsenterede prioriteterne for EU-27's transeuropæiske transportnetværk (TEN-T). Herudover anbefalede gruppen bl.a. nye finansielle og lovgivningsmæssige bestemmelser til støtte for gennemførelsen af TEN-T samt nye projektbaserede koordinationsmekanismer. Henstillingerne fra gruppen på højt niveau førte til en revision af TEN-T-retningslinjerne i april 2004.

3.4

Det vestlige Balkan har udgjort et mindre homogent grundlag for regional politikplanlægning end EU-27: Landenes forskelligartede status i forhold til EU, de internt regionale forbindelser samt dynamikken i relationerne med EU har ført til løbende justeringer af politikken. Den tidligere militære konflikt efterlod Balkan med et stort behov for stabilitet — økonomisk, socialt og politisk — og derfor med endnu større behov for bistand udefra. Af den grund har den regionale tilgang til det vestlige Balkan en særlig merværdi, og EU har været en ivrig fortaler for denne fremgangsmåde, ikke kun i transportsektoren, men også i indsatsen for et etablere et fælles frihandelsområde og et fælles energimarked.

3.4.1

I 2000 udsendte Kommissionen en strategi for et regionalt transportsystem i Sydøsteuropa som et multimodalt transportinfrastrukturnetværk. Strategien blev efterfulgt af to studier — TIRS og REBIS (6), hvor basisnetværket blev defineret, og der blev fremsat henstillinger vedrørende investeringer og finansiering. Denne proces dannede grundlag for etableringen af et eget sekretariat i Beograd: »South East Europe Transport Observatory« (SEETO). SEETO skal ikke kun støtte og koordinere infrastrukturudviklingen, men også tjene som kontaktsted for spørgsmål fra arbejdsmarkedets aktører. Dette bliver i stigende grad benyttet. I den forbindelse bliver også EØSU's permanente studiegruppe udtrykkeligt nævnt.

3.4.2

Den første femårige handlingsplan, som dækker perioden 2006 — 2010, blev undertegnet i november 2005 og udpegede ca. 150 projekter. Ydermere bliver op til 20 såkaldte regionale »bløde projekter« — som repræsenterer foranstaltninger, der skal ledsage etableringen af regionale netværk — opremset i planen. I betragtning af de alvorlige finansielle begrænsninger er antallet af prioriterede infrastrukturprojekter for nylig blevet drastisk reduceret til 22. Processen, som koordineres af SEETO, kan sammenlignes med den tidligere TINA-proces i EU, hvor det regionale netværk blev færdiggjort i forlængelse af de vigtigste akser/korridorer.

3.5

Arbejdet i gruppen på højt niveau under Loyola de Palacios ledelse så på, hvordan man kunne videreudvikle hovedtransportakserne til EU's nabolande og længere bort. Fire forbindelser til lands og en akse til søs blev fastlagt (7). Disse skulle ikke kun repræsentere de vigtigste internationale forbindelser, men også styrke den regionale samhørighed. Gruppen på højt niveau har også fremsat adskillige forslag til horisontale foranstaltninger som f.eks. hurtigere behandling af grænseformaliteter, bedre trafik-/transportsikkerhed og bedre fælles drift inden for jernbanetransporten. Gruppen på højt niveau anbefaler også tættere koordination og bedre gennemførelse ved at erstatte hensigtserklæringer med bindende aftaler. På basis af anbefalingerne vil Kommissionen offentliggøre en meddelelse om sine planer engang i juli eller september. Den permanente studiegruppe finder, at Kommissionen bør tage tilstrækkelig hensyn til de horisontale spørgsmål.

3.6

Der har været varierende fremskridt med arbejdet i korridorerne og transportområderne (for detaljer se bilag II). Med undtagelse af Barents-Euro-Arktis-regionen har transportområderne endnu ikke gjort nogen forskel, en situation, som kun har ændret sig lidt, siden områderne blev oprettet i 1997 (på Helsingfors-konferencen). Der har været en stigende tendens til, at samarbejdet inden for korridorerne også spredes til regionale netværker. EØSU anser dette for at være en helt og holdent positiv udvikling. I løbet af de sidste to år har der ikke været nogen fremskridt, hvad angår finansiel og teknisk opbakning til de organisatoriske aktiviteter. Kommissionen har ikke reageret på de hyppige opfordringer til mere støtte. En afgørende forandring er imidlertid — arbejdet i grupperne på højt niveau og Kommissionens konklusioner taget i betragtning — at korridormodellen i praksis er forældet. Inden for EU fastlægges prioriteterne i overensstemmelse med de 30 TEN-projekter. Uden for EU er korridorerne blevet »erstattet« af de fem nye akser eller er blevet videreført under forskellige navne. Der er åbenlyst tilstrækkelig grund til at fortsætte arbejdet med dem. Styringsudvalgene har etableret sig som vigtige platforme for kontakt og samarbejde for de deltagende trafikministerier, og de har udviklet deres egen identitet (»brand«). De fortsætter arbejdet på vigtige områder, som ikke dækkes af andre grænseoverskridende initiativer som f.eks. de prioriterede TEN-projekter uden udpegede specialkoordinatorer.

3.7

Kommissionen har optrappet sin støtte til koordination, og de regelmæssige koordinationsmøder, som afholdes en eller to gange om året med alle korridorformænd og forskellige andre ledende aktører, er et nøgleforum for udveksling. EØSU er altid velkommen til at deltage og samarbejde og bemærker, at dette også værdsættes. Disse møder drejer sig ikke blot om at udveksle information om den seneste udvikling i forbindelse med anlægsprojekterne, men i stigende grad diskuterer man også grundlæggende og konceptmæssige spørgsmål vedrørende en fælleseuropæisk politik for transportinfrastruktur. En række strukturelle innovationer er relevante her: For at fremme gennemførelsen af centrale afsnit af TEN-projekter har Kommissionen udpeget særlige koordinatorer for seks projekter (8). Man har også taget skridt til at oprette et agentur, som også i lyset af den øgede støttevolumen skal forbedre finansieringen og gennemførelsen af nøgleprojekter. Endelig er der en løbende debat om en juridisk bindende form for grænseoverskridende samarbejde, som strækker sig længere end eksisterende hensigtserklæringer.

4.1

I overensstemmelse med omorienteringen af den fælleseuropæiske transportpolitik fokuserer den permanente studiegruppe ikke længere kun på arbejdet i korridorerne, men også på prioriterede projekter inden for det transeuropæiske transportnetværk (9) samt nylige planlægningsaktiviteter af den ekspertgruppe, som ledes af Loyola de Palacio, f.eks. ideen om en særlig forbindelse mellem Spanien og Afrika. I diskussionerne med de relevante departementer i GD TREN kom det frem, at der vil blive sat pris på EØSU's bidrag til den socioøkonomiske evaluering af afsluttede eller planlagte TEN-projekter.

4.2

Ved årsskiftet 2004/2005 indledte Kommissionen forarbejdet til den anden ekspertrapport under ledelse af Loyola de Palacio. På dette tidlige stadium havde den permanente studiegruppe mulighed for at tilkendegive sine synspunkter om centrale spørgsmål (10). Studiegruppen havde følgende bemærkninger: Miljøbeskyttelse må spille en stærkere rolle; kravet om intermodalitet bør omsættes mere effektivt i praksis, f.eks. kan det vælges som et særskilt evalueringskriterium; der bør også sættes større fokus på forbindelsen til regionale transportnetværk. Endelig fremhævede den permanente studiegruppe betydningen af horisontale aspekter som f.eks. harmonisering af lovgivningen, sikkerhedsaspekter osv. og understregede, at disse aspekter skal diskuteres mere tilbundsgående og i større detalje, hvis hensigten er at fremskynde gennemførelsen af EU's transportpolitiske målsætninger. I sit skriftlige svar (11) understregede Kommissionen, at den fremover vil lægge større vægt på kravet om forbindelse til især regionale transportnetværk.

4.3

I forlængelse af den anden ekspertrapport har Kommissionen også taget hensyn til det hidtidige arbejde i korridorerne. Den permanente studiegruppe kom også med en kort evaluering og slog især til lyd for, at der skulle være mere plads til spørgsmål vedrørende økonomisk og social samhørighed og konsultation. Studiegruppen fandt det vigtigt at styrke styringsudvalgene og deres netværk, at gøre de eksisterende ordninger mere bindende og at overvåge fremskridt, hvilket først og fremmest hører under styringsudvalgenes eget beføjelsesområde. I sin evaluering af spørgeskemaet drog Kommissionen fire vigtige konklusioner (12): Korridorkonceptet har stået sin prøve og skal bevares; hvad angår drift og hensynet til socioøkonomiske faktorer er der brug for tiltag; det er vigtigt at overvåge fremskridtene mere nøje, men en sådan overvågning bør være baseret på hver korridors særtræk; korridorernes positive virkning kan kun vurderes på lang sigt, men jo mere bindende en karakter samarbejdet får, desto mere effektivt vil det være.

4.4

Samarbejdet med styringsudvalgene i de ti transportkorridorer har fortsat med at spille en vigtig rolle i de sidste to år. Af praktiske og personalemæssige grunde kan man ikke opretholde den aktive deltagelse i styringsudvalgsmøderne på samme niveau som i tidligere år. Man har imidlertid opretholdt kontakterne, ikke mindst fordi koordinationsmøderne, som afholdes ca. to gange om året i Bruxelles, sikrer regelmæssige møder og erfaringsudveksling. Den permanente studiegruppe har indført et system med arbejdsdelt ansvar for de enkelte korridorer, som i fremtiden kan føre til et mere praktisk engagement og større kontinuitet i egne rækker.

4.5

Udarbejdelsen af udtalelsen »Banegårdenes betydning i storbyer og byer i den udvidede Europæiske Union« (13), som blev integreret i den permanente studiegruppes arbejde og vedtaget i februar 2006, blev prioriteret forholdsvis højt. Som udstillingsvindue for jernbanepassagertransporten og som tjenestecenter i trafiknettet skal banegårde og deres vedligeholdelse, brug og udformning — især af sikkerhedsmæssige grunde — gøres mere synlige i den europæiske trafikpolitik.

4.6

I den omtalte periode arrangerede den permanente studiegruppe to eksterne arrangementer: I november 2004 deltog EØSU i en opsigtsvækkende togrejse langs X-korridoren, arrangeret af Arbejdsfællesskabet »ARGE Korridor X«, der fra Villach i Østrig via Zagreb i Kroatien fører til Sarajevo i Bosnien-Hercegovina. Aktionen var et forsvar for mere effektive jernbaneforbindelser og grænseoverskridende samarbejde mellem regionens jernbaner. Ved de enkelte stop på rejsen blev der gennemført mediearrangementer. Det andet eksterne arrangement blev afholdt i Bialystok, Polen, hvor man satte fokus på planlægningen af Korridor I og dens regionale konsekvenser for naturbeskyttelse, sikkerhed og livskvalitet i Nordøstpolen. Bialystok-konferencen var i mange henseender en klar succes og kan ses som højdepunktet af den permanente studiegruppes arbejde. Der følger derfor en vurdering af den i det følgende afsnit om »De vigtigste resultater«.

5.1

Fra den 15. til 17. november 2005 arrangerede den permanente studiegruppe på indbydelse af marskallen af voivodien Podlaskie en konference med offentlig høring i Bialystok, ledsaget af forskellige drøftelser og besøg i områderne omkring den transeuropæiske trafikkorridor 1, den såkaldte »Via og Rail Baltica«. Hensigten var, at man med repræsentanter for lokale og regionale myndigheder, forskellige erhvervsfaglige interessegrupper samt kompetente trafikpolitiske myndigheder på regionalt og nationalt niveau skulle diskutere forskellige løsningsforslag til, hvordan anlæggelsen af Korridor I bedst kan bringes i samklang med regionale interesser og miljøbeskyttelse. EØSU-delegationen blev ledsaget af en repræsentant for EU-Kommissionen, som især arbejder på at fremme Rail Baltica. Alle kontakter fandt sted i en atmosfære af enestående gæstfrihed. Delegationsrejsen var ikke kun af trafikpolitiske grunde vigtig, men var også en gensidig succes, når det gælder »Formidling af EU«.

5.1.1

Denne konference samlede diverse interesseparter, naturforvaltere, kommunalpolitikere, virksomheder i jernbaneindustrien, lokalbefolkning og, samarbejdsudvalg, og banede på en praktisk måde vej for en konkret forbindelse mellem regionerne og EU/Bruxelles. De forskellige måder, hvorpå transportkorridorer kan have en virkning, blev gjort begribelige: Belastningen på mennesker, der bor langs transitruterne, håbet om et økonomisk opsving som følge af transportforbindelserne, manglerne ved kollektivtransporten og den regionale jernbanetransport, bevarelsen af regionens naturrigdomme, frygten for tab af arbejdspladser, finansielle vanskeligheder for ikke at nævne bureaukratiske barrierer, som først kan erkendes og løses ved et møde af denne art. Disse kontakter var mangefacetterede og yderst lærerige for alle deltagere, og til slut opstod der også nye muligheder for problemløsning.

5.1.2

Via Baltica i Nordøstpolen kan tjene som eksempel på en integreret fælleseuropæisk transportpolitik. Et af hovedproblemerne er dels trafikbelastningen i regionen som følge af transittrafikken, dels den absolut nødvendige økonomiske udvikling, som skabes af transportforbindelser, men ikke af transittrafikken. Et andet hovedproblem og samtidig regionens »hovedaktiv« er dens uovertrufne naturrigdomme, som skal beskyttes. Her blev der foreslået mange gode løsningsmuligheder, som ikke nødvendigvis er dyrere. Det var klart, at der i den regionale planlægning ikke i et rimeligt omfang tages hensyn til Rail Baltica, og det gav repræsentanten for EU-koordinatorerne lejlighed til at slå til lyd for denne korridorforbindelse. Det var tydeligt, at kun et integreret koncept for den samlede transport i regionen kan løse problemerne og dermed få bugt med hindringerne for planlægning og gennemførelse af Via Baltica og Rail Baltica. EØSU vil blive ved med at støtte den positive udvikling, der er blevet sat i gang.

5.2

Det grænseoverskridende samarbejde mellem transportministerierne i de enkelte stater langs »korridorerne« vil i fremtiden blive afløst eller overlappet af Kommissionens initiativ (se afsnit 3). Det er vigtigt at udnytte denne chance til at udvikle et tættere samarbejde i stedet for at koordinere to parallelle processer som hidtil. Det vil også danne et bedre grundlag for at gennemføre de centrale transportpolitiske mål. Et uløst problem er, hvordan man mere effektivt kan gøre det grænseoverskridende samarbejde mellem EU's medlemsstater og tredjelande mere bindende. Bortset fra forbedrede kontraktmæssige relationer finder EØSU, at det bedst kan ske ved at målrette de tilgængelige EU-midler. Man bør f.eks. koncentrere sig om prioriterede projekter, selv inden for de prioriterede akser, og der bør gøres fuldt brug af den mulige 20 %-medfinansiering af projekter inden for EU. For øjeblikket ligger tilskuddet kun lige på 2-5 %.

5.3

Endelig er der problemet med at kombinere infrastruktur og drift, et område, som altid har været vigtigt for EØSU og som ikke er tilstrækkelig udviklet. Trods regelmæssige og hyppige tilsagn er der sket få fremskridt, da der ikke er blevet udviklet en særlig gennemførelsesprocedure på dette område. Håbet om, at de transportpolitiske mål mere eller mindre automatisk kan forbindes med den igangværende udvikling af infrastrukturen, er ikke blevet indfriet i de senere år. Transportpolitikken vil desværre ikke længere blive udformet af store konferencer. I fremtiden bør regionerne, hvor alle spørgsmål i praksis samles, og hvor det er afgørende at have en forståelse af det fælleseuropæiske perspektiv, derfor spille nøglerollen. Denne iagttagelse bekræftes af erfaringerne fra Bialystok-konferencen.

—

Sydvestaksen: Sydvestforbindelsen til EU's centrum inkl. Schweiz på den ene side og aksen »Transmaghreb« fra Marokko til Egypten.

—

Sydøstaksen: Forbinder EU's centrum via Balkan og Tyrkiet med Kaukasus og Det Kaspiske Hav samt Nærøsten indtil Egypten.

—

Centralaksen: Forbinder EU's centrum med Ukraine og Sortehavet samt med Rusland og Sibirien.

—

Nordøstaksen: Forbinder EU med Norge samt med Rusland og Transsibirien.

—

Motorvej til søs: Forbinder Østersøen, Atlanterhavet, Middelhavet og Sortehavet samt kystlandene. En udvidelse via Suezkanalen planlægges også.

I.

Berlin-Palermo-jernbaneforbindelsen (van Miert).

II.

Lisbon-Madrid-Tours/Montpellier-højhastighedsjernbaneforbindelsen (Davignon).

III.

Lyon-Torino-Budapest-Den ukrainske grænsejernbaneforbindelse (de Palacio).

IV.

Paris-Bratislava-jernbaneforbindelsen (Balzazs).

V.

»Rail Baltica« — Warszawa.Helsingfors-jernbaneforbindelsen (Telicka).

VI.

Jernbanekorridorer og ETRMS (Vinck).