23.12.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 318/218

1.1

Det er vigtigt at styrke indlandsskibsfartens stilling ved at udforme en EU-politik for indlandsskibsfart inden for rammerne af den reviderede hvidbog. Tilvejebringelse af lige konkurrencevilkår, fjernelse af eksisterende infrastrukturelle og institutionelle flaskehalse og den nødvendige politiske støtte udgør forudsætningerne for indlandsskibsfartens fremtidige udvikling.

1.2

Forslaget til »Et integreret EU-handlingsprogram for transport ad indre vandveje« kan opfattes som et solidt grundlag for indlandsskibsfartens udvikling. De foreslåede foranstaltninger bør — under hensyntagen til EØSU's bemærkninger om forslaget — ufortøvet sættes i værk, så sektorens fulde potentiale kan udnyttes.

1.3

EØSU mener, at Kommissionen har ignoreret henstillingerne i EØSU's udtalelse om socialpolitik (1). Når henstillingerne sættes i værk, er en snævrere, indbyrdes samordning mellem de forskellige berørte generaldirektorater nødvendig for rigtigt at kunne afveje alle relevante aspekter og lade dem komme til deres ret.

1.4

Lovrammen for transport ad indre vandveje er i store træk udformet af Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen (CCNR). For at forbedre den administrative og retlige ramme har flodkommissionerne for Rhinen og Donau, og især CCNR, allerede taget skridt til at harmonisere lovgivningen om besætning, fartøjer og skibsføreres certifikater og ansvar. Derfor bør disse flodkommissioner indgå som ansvarlige aktører i oversigterne over »instrumenter« i meddelelsens tillæg.

1.5

EØSU opfordrer Kommissionen til ikke at indføre en ny ordning for transportørers ansvar for passagerer i indlandsskibsfarten, således som det foreslås i forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad søvejen og indre vandveje (KOM(2005) 592). EØSU henviser til sin initiativudtalelse om »Mod pan-europæiske regler indlandsskibsfarten« og henstiller, at man som flodkommissionerne lægger op til søger at genforhandle den internationale konvention (2), som allerede er indgået på området.

1.6

En modal overgang til indlandsskibsfart bidrager ikke blot til en forbedring af transportkædens miljøpræstationer, men også til udvikling af et bæredygtigt transportsystem i almindelighed. For at fremme investeringer i sektoren og udnytte alle muligheder er det derfor vigtigt, at der stilles finansielle midler og skattemæssige incitamenter nok til rådighed.

1.7

En konstruktiv social dialog på EU-plan bør udmønte sig i en strategi med det sigte at hente arbejdskraft til denne sektor og skabe ensartede arbejdsvilkår og sociale forhold i medlemsstaterne. Desuden bør der investeres i uddannelse og praktikophold i indlandsskibsfarten for at skabe bedre udsigter og arbejds- og karrieremuligheder for arbejdskraften.

1.8

Transport ad indre vandveje er en pålidelig, sikker, miljøvenlig og billig transportform. For at ændre de traditionelle mønstre bør man fremme den generelle forståelse for og viden om sektorens faktiske potentiale, hvad kvalitet og pålidelighed angår.

1.9

Det må sikres, at medlemsstaterne vedligeholder infrastrukturen ordentligt, at den nødvendige finansielle støtte er til stede og at man umiddelbart gennemfører de prioriterede vandvejsprojekter som defineret i TEN-T-prioriteringslisten samt at der gives maksimal medfinansiering til disse projekter i overensstemmelse med de reviderede TEN-T-retningslinjer. Ved at udpege en europæisk koordinator for projekter for indlandsskibsfarten (prioriteret transportprojekt nr. 18 Rhinen-Meuse-Main-Donau og projekt nr. 30 Seine-Schelde) bør man kunne fremskynde fjernelsen af flaskehalse.

1.10

EØSU anser etableringen af en egnet institutionel ramme for et passende instrument til at gennemføre det foreslåede integrerede EU-handlingsprogram for transport ad indre vandveje og til at styrke indlandsskibsfartens stilling. EØSU har i sin nylige initiativudtalelse henstillet, at det tilstræbes at oprette et uafhængigt organ, hvis rammer bør lægges fast i en traktat, og som bør omfatte både de EU-lande, der er aktive inden for indlandsskibsfart, og tredjelande, såsom Schweiz, og Donau-lande, der ikke er medlemmer af EU.

2.1

EU sigter mod at udvikle en integreret transportstrategi for at fremme en hurtig, effektiv og billig vare- og persontransport. Dette har central betydning i EU's bestræbelser på at blive den mest dynamiske og konkurrencedygtige økonomi som det hedder i Lissabon-strategien og i den strategi for bæredygtig udvikling, der blev vedtaget i Gøteborg allerede i 2001, hvorefter de økonomiske, miljømæssige og sociale aspekter skal behandles på lige fod.

2.2

Indlandsskibsfarten indebærer — dér, hvor der findes indre vandveje — en række muligheder, når det gælder innovation, vækst og kapacitet, miljøhensyn og sikkerhed og tryghed. Desuden har den tilstrækkelig kapacitet til at kunne absorbere de stigende godsstrømme i Europa og bidrage til at befri Europa for en situation med permanente trafikpropper.

2.3

I sin udtalelse af 16. januar 2002 om Fremtiden for det transeuropæiske transportnet »Indre vandveje« og sin udtalelse af 24. september 2003»Mod paneuropæiske regler for indlandsskibsfarten« (3) analyserede EØSU situationen for indlandsskibsfarten i Europa. Sidstnævnte udtalelse retter blikket mod flaskehalse i indlandsskibsfarten og kommer ind på behovet for en harmonisering af lovgivningen. Dette gælder såvel de offentligretlige som de privatretlige aspekter. Endvidere behandler den nævnte udtalelse spørgsmål som miljø, sikkerhed, situationen på arbejdsmarkedet og sociale aspekter. Sidstnævnte aspekt behandles mere indgående i initiativudtalelsen fra september 2005 »Socialpolitik som led i paneuropæiske regler for indlandsskibsfart« (4).

For nylig vedtoges en initiativudtalelse om »Den institutionelle ramme for indlandsskibsfart i Europa  (5)«, hvor man netop behandler den offentlige organisationsstruktur, som Kommissionen lægger ud til debat i det foreliggende forslag.

2.4

I meddelelsen foreslår Kommissionen et ambitiøst handlingsprogram til fremme af indlandsskibsfart. Med udgangspunkt i omfattende undersøgelser fremlægger Kommissionen fem foranstaltninger, som tilsammen skal føre til en forbedring af indlandsskibsfartens stilling og til, at sektoren integreres bedre i logistikkæden.

2.5

De foreslåede foranstaltninger vedrører følgende:

I et særskilt kapitel behandler Kommissionen en modernisering af organisationsstrukturen og angiver fire mulige alternativer, uden dog at foretage et valg.

I det følgende gennemgås hver enkelt af de fem foreslåede foranstaltninger og organisationsstrukturen.

2.6

Handlingsprogrammet dækker en bred vifte af foranstaltninger, som EU, medlemsstaterne og erhvervslivet (6) skal tage konkrete initiativer til at gennemføre, om fornødent via samråd. Denne sammenhængende og åbne strategi skal bidrage til at udvikle indlandsskibsfarten, hvilket på sin side vil medvirke til bæredygtig udvikling af EU's transportpolitik.

3.1

Tilvejebringelse og bevarelse af ensartede konkurrencevilkår for de forskellige transportformer og mellem medlemsstaterne er en forudsætning for et velfungerende marked, hvor indlandsskibsfarten er liberaliseret og hvor der hersker fuld konkurrence.

3.2

Fremme af transporten ad indre vandveje opfattes som en metode til at nå frem til et mere afbalanceret transportmarked. Hvis denne transportforms fulde potentiale skal kunne udnyttes, er det nødvendigt at rydde en række hindringer, som i dag hæmmer sektorens fulde udvikling, af vejen. Hindringerne findes som regel på områderne infrastruktur og udvikling af de transeuropæiske net. Også mangel på retlig og institutionel harmonisering og ensartetgørelse inden for sektoren udgør en hindring.

3.3

Kommissionen erkender med det foreliggende forslag, at indlandsskibsfarten bør fremmes. Kommissionen fremlægger derfor et integreret handlingsprogram med konkrete foranstaltninger, som er nødvendige for, at denne transportforms markedspotentiale kan udnyttes til fulde og for at gøre indlandsskibsfarten mere attraktiv for brugerne. EØSU udtrykker tilfredshed med forslaget og opfatter det som et positivt bidrag til at løse trafikproblemerne og styrke indlandsskibsfartens stilling.

3.4

EØSU er skuffet over, at der ikke foreslås nogen indsats på det socialpolitiske område. EØSU fremsatte konkrete henstillinger herom i sin initiativudtalelse fra 2005. Det anmoder indtrængende om, at dette hul udfyldes som anført i den nævnte initiativudtalelse.

4.1.1

For at fremme iværksætterkulturen inden for transport ad indre vandveje bør der tilvejebringes gunstige vilkår og forudsætninger, som muliggør en velfungerende transportbranche og som sikrer ensartede konkurrencevilkår på det økonomiske, miljømæssige og sociale område i forhold til andre transportformer. Følgelig bør en bedre samordning mellem alle relevante offentlige tjenester og strategier føre til, at de nødvendige formaliteter forenkles.

4.1.2

For at gøre markederne mere attraktive for nytilkomne og samtidig gøre det muligt for eksisterende virksomheder at ekspandere bør skatteincitamenter sætte skub i investeringerne, især via de foranstaltninger og instrumenter, som foreslås for statsstøtteretningslinjerne og forskning og teknologisk udvikling, der specielt tager sigte på indlandsskibsfart. Det er især de store investeringsudgifter, der kan hæmme sektorens ekspansion og fornyelse.

4.1.3

Lovrammen for transport ad indre vandveje i Europa er i store træk udviklet af Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen (CCNR). For at forbedre den administrative og retlige ramme har flodkommissionerne for Rhinen og Donau, men især CCNR, taget skridt til at harmonisere lovgivningen om besætning, fartøjer samt skibsføreres certifikater og ansvar. Derfor bør disse flodkommissioner indgå som ansvarlige aktører i meddelelsens oversigt over instrumenter (7).

4.1.4

I denne sammenhæng henvises der til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om transportørers erstatningsansvar ved ulykker under passagertransport ad søvejen og indre vandveje (KOM(2005) 592). Kommissionen vil hermed indføre det samme ansvarssystem for transportører ved transport ad søvejen og ad indre vandveje.

4.1.5

Der foreligger imidlertid så store forskelle mellem de to transportformer, at deres særlige forhold nødvendiggør forskellige regelsæt. For at fastsætte højere øvre grænser for den globale ansvarsbegrænsning i indlandsskibsfarten, som i dag reguleres via en international konvention (8), føres der i øjeblikket forhandlinger om ændring af denne konvention under ledelse af flodkommissionerne. Disse ændringer har også til formål at indføre konventionen ikke blot i lande, der har grænse til Rhinen, men også i de øvrige lande med indlandsskibsfart i Europa.

4.1.6

Med henvisning til sin initiativudtalelse om »Mod paneuropæiske regler for indlandsskibsfarten« henstiller EØSU derfor, at dette forhandlingsforløb fortsættes.

4.2.1

Fartøjerne i indlandsskibsfarten har lang levetid. Derfor er der behov for støtteprogrammer, som letter tilpasningen til nye tekniske normer og som er baseret på retningslinjer for statsstøtte til innovation og modernisering af flåden. FTU- og støtteprogrammer specielt for indlandsskibsfarten bør indføres for at yde støtte til de største innovationsbehov i sektoren og for at tilpasse den eksisterende flåde til nye miljø- og sikkerhedsnormer.

4.2.2

Transport ad indre vandveje er en transportform, som på et voksende transportmarked kan medvirke til at mindske overbelastningen på vejene og fungere som en bæredygtig løsning på transportproblematikken. Emissionsnormer, brændstofkvalitet, støjbeskyttelse og håndtering af fartøjernes affald har altid været vigtige spørgsmål i branchen. I øjeblikket drøfter redere, motorproducenter og offentlige myndigheder nye metoder til yderligere at nedbringe emissionerne i det kommende årti. Indlandsskibsfarten klarer sig fornemt i henseende til miljøpræstationer sammenlignet med andre transportformer og søger at fastholde denne position. Sektoren er engageret og bør tilskyndes endnu mere til at arbejde hen imod lave emissioner for at bevare sit miljøvenlige image.

4.2.3

Fordelene ved transport ad indre vandveje er et resultat af de samlede fordele ved indlandsskibsfart med hensyn til trafikophobning, vedligeholdelse og brug af infrastruktur, ulykker og andre relevante faktorer. Et modalt skifte til indlandsskibsfart bidrager derfor ikke blot til at forbedre transportkædens miljøpræstationer, men også til at udvikle et bæredygtigt transportsystem i almindelighed.

4.2.4

Transport ad indre vandveje indtager en vigtig plads i den intermodale transportkæde. Som et alternativ til vejtransport bør den fortsatte udvikling af intermodale koncepter støttes fuldt ud. Denne type koncepter har allerede udviklet sig i de forløbne år inden for containertransport, men der er behov for yderligere indsats for til fulde at kunne udnytte de muligheder, som intermodal transport indebærer, herunder også transport ad indre vandveje.

4.2.5

Rent konkret betyder det, at der bør etableres anlæg til lastning og lodsning langs floderne. Eksisterende og nye havne bør udbygges til intermodale havne. Effektive havneinfrastrukturer og gode sejlrender, f.eks. med tilstrækkelig brohøjde langs floder og kanaler, har afgørende betydning for intermodale transporters effektivitet.

4.3.1

Indlandsskibsfart er en meget professionel sektor. I sektoren kræves der stadig større faglige færdigheder på søfarts- og teknikområdet og i spørgsmål om sikkerhed, informations- og kommunikationsteknik (ikt) og logistik. Uddannelsen bør tilpasses de høje krav, så et fremtidsorienteret erhverv kan skabes og fremmes. Standardiserede uddannelses- og videreuddannelsesprogrammer, som kan sammenlignes med de normer, der gælder for transport til søs, kan bidrage til at gøre håndteringen, især når det gælder transport af farligt gods, endnu mere professionel. Der bør udvikles rekrutterings-, uddannelses- og videreuddannelsesprogrammer for at trække unge mennesker til sektoren og bevare de færdigheder, som er nødvendige.

4.3.2

En konstruktiv social dialog på EU-plan bør udmønte sig i en strategi med det sigte at gøre jobs i indlandsskibsfarten attraktive og for at trække arbejdskraft til sektoren samt skabe sammenlignelige arbejdsvilkår og sociale vilkår i medlemsstaterne.

4.3.3

Som allerede nævnt er det hovedsagelig Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen (CCNR), der har udarbejdet regelsættet for transport ad indre vandveje i Europa. CCNR og Donaukommissionen varetager harmoniseringen af kravene til besætninger og skibsførercertifikater. Sammen med Europa-Kommissionen bør flodkommissionerne arbejde for yderligere ensartetgørelse på dette felt.

4.3.4

Det bør kontrolleres mere omhyggeligt, om den nationale sociallovgivning overholdes. Kommissionen bør sætte skub i koordineringen mellem medlemsstaternes kontrolmyndigheder. I denne forbindelse bør særlig opmærksomhed rettes mod hotelskibe.

4.3.5

Med henvisning til sin initiativudtalelse om »Socialpolitik som led i paneuropæiske regler for indlandsskibsfart« mener EØSU, at Kommissionen er særligt velegnet til at sætte skub i socialpolitikken i bredere forstand, bl.a. ved at bygge videre på Rhin- og Donau-kommissionens lange tradition, erfaring og omfattende ekspertise, hvor socialpolitikken også er vist en del opmærksomhed.

4.4.1

Transport ad indre vandveje er en pålidelig, sikker, miljøvenlig og billig transportform. For at ændre modsatrettede, traditionelle mønstre bør man fremme den generelle forståelse for og viden om sektorens faktiske potentiale, hvad kvalitet og pålidelighed angår.

4.4.2

Det allerede indførte europæiske markedsobservationssystem kan måske spille en nøglerolle for overvågning af tendenser og udviklinger i sektoren og for formidling til de vigtigste aktører. Med støtte fra flodkommissionerne og erhvervslivet bør Europa-Kommissionen tilvejebringe den nødvendige information.

4.4.3

På den anden side kan oprettelse af og støtte til markedsføringscentre opfattes som et middel til at formidle relevant sektor-information ud til erhvervslivet, der — hvis resultatet skal blive vellykket — skal konkretisere sektorens muligheder under fagorganisationernes ledelse og tilsyn.

4.5.1

De seneste oversvømmelser i landene ved Donau-floden har endnu en gang pustet liv i debatten om miljøansvarlige infrastrukturforanstaltninger. En rapport bestilt af de tyske myndigheder efter oversvømmelserne langs Elben i 2003 viser, at indlandsskibsfarten på ingen måde var medvirkende til den situation, der opstod, og derfor ikke kunne tillægges skylden for oversvømmelserne og deres konsekvenser.

4.5.2

En velfungerende fragt- og passagertransport er betinget af en fortrinlig infrastruktur. Ordentlig vedligeholdelse af den eksisterende vandvejsinfrastruktur, fjernelse af flaskehalse og anlæg af manglende forbindelser er en absolut forudsætning herfor. I den forbindelse bør man også overveje at forbedre de gamle infrastrukturer.

4.5.3

Det transeuropæiske transportnet er udset til at udgøre en af nøglefaktorerne i den relancerede Lissabon-strategi for konkurrenceevne og beskæftigelse. Men kun to ud af de 30 prioriterede projekter vedrører vandveje, nemlig nr. 18 Rhinen-Meuse-Main-Donau og nr. 30 Seine-Schelde.

4.5.4

Da EU-budgettet for 2007-2013 blev vedtaget, blev Kommissionens forslag til bevillinger til TEN-T kraftigt beskåret. For at undgå at bringe den planlagte medfinansiering af udpegede vandvejsprojekter i fare opfordrer EØSU de berørte EU-medlemsstater til ufortøvet at indlede gennemførelsen af de aktiviteter, der er fastlagt i TEN-T.

4.5.5

EØSU opfordrer også Kommissionen til at følge forbilledet fra jernbaneprojekterne og udpege en koordinator for de to indre vandvejsprojekter; den pågældende person bør formå at spille en koordinerende og stimulerende rolle.

4.5.6

EØSU afventer den proces, som Kommissionen har bebudet med hensyn til beregning af infrastrukturafgifter.

4.6.1

En af hovedkonklusionerne af nylige undersøgelser af indlandsskibsfart i EFIN-rapporten (European Framework for Inland Navigation) under titlen »En ny institutionel ramme for indlandsskibsfarten i Europa« og i PINE-rapporten (Prospects of Inland Navigation in an Enlarged Europe), som Kommissionen havde bestilt, har vist, at den betydning, som transport ad indre vandveje tillægges på politisk plan, er relativt begrænset og at håndteringen af dens strategiske politik-styring er utilstrækkelig. Derfor udarbejdede EØSU for nylig en initiativudtalelse om »Den institutionelle ramme for indlandsskibsfart i Europa«. For kortheds skyld henvises der her til denne udtalelse.