Meddelelse i henhold til artikel 5 i forordning (EØF) nr. 3975/87 af 14. december 1987(1) om sag COMP/D2/38.479

British Airways/Iberia/GB Airways

(2003/C 217/02)

(EØS-relevant tekst)

ANSØGNINGEN FRA BRITISH AIRWAYS, IBERIA OG GB AIRWAYS

1. Ved brev af 19. juli 2002 anmeldte British Airways ("BA"), Iberia og GB Airways(2) en aftale om tæt kommercielt samarbejde, som parterne ønskede at indgå, til Kommissionen og ansøgte om fritagelse efter artikel 5 i forordning (EØF) nr. 3975/87.

AFTALERNES HOVEDINDHOLD

2. Den 19. juli 2002 underskrev BA og Iberia en allianceaftale, som udgør grundlaget for deres planlagte samarbejde, og som trådte i kraft med det samme. De detaljerede betingelser for samarbejdet vil blive fastsat i yderligere gennemførelsesaftaler. Desuden har BA og Iberia til hensigt at indgå en trepartsallianceaftale med GB.

3. Gennem disse aftaler vil parterne koordinere og i sidste ende integrere deres kommercielle strategier og markedsføringsstrategier, distributionsmetoder og praksis over hele verden og specielt mellem Det Forenede Kongerige og Spanien (og omvendt). Samarbejdet skal give de fordele, der normalt forbindes med en fusion. Parterne vil imidlertid bibeholde deres særskilte virksomhedsidentitet.

4. Det planlagte kommercielle samarbejde mellem de tre parter omfatter en udvidelse af code sharing-flyvninger (specielt på ruterne mellem Det Forenede Kongerige og Spanien og omvendt)(3), koordinering af pris- og provisionspolitikken, fælles netværksplanlægning, fælles tilgang til fragtaktiviteter, indtægts- og overskudsdeling i både passager- og fragtsektoren, udveksling af oplysninger med hensyn til kvaliteten af kundeservice og kundetilfredshed, koordinering af lagerkontrollen og udbyttestyringen samt alle andre fælles eller koordinerede aktiviteter, som parterne måtte blive enige om.

5. Desuden har BA og Iberia planer om at samarbejde på følgende områder: udvikling af bonusordninger, specielt for EU-passagerer; koordinering af salg og markedsføring, f.eks. gennem fælles salgskontorer og fælles reklamer, samtidig med at de individuelle varemærker bibeholdes; ground-handling; fælles kontrakter med rejsebureauer, distributører, generalagenter og andre organisationer og personer; harmonisering af service- og produktstandarder; fælles indkøbsinitiativer og informationsteknologi.

6. Ifølge parterne er deres grundlæggende mål at forbedre deres rutenet og generelle effektivitet for at kunne beflyve et større antal destinationer mere effektivt. Parterne anser deres rutenet for at være komplementære, idet BA har mange afgange til Mellem- og Fjernøsten, mens Iberia beflyver alle større destinationer i Latinamerika. Ifølge parterne er formålet med deres transaktion således ikke at forbedre deres stilling på de direkte ruter mellem Det Forenede Kongerige og Spanien, selv om deres kapacitet og hyppigheden af flyvningerne på de centrale ruter er en afgørende forudsætning for transaktionen.

PARTERNES ARGUMENTER FOR ANSØGNINGEN

Generelt

7. Ifølge parterne giver transaktionen ikke anledning til konkurrencemæssige problemer. Det anføres, at parterne kun beflyver et begrænset antal overlappende ruter mellem to byer i henholdsvis Det Forenede Kongerige og Spanien(4). Der er ifølge parterne stærk konkurrence på disse ruter. Ud over ruteflyselskaberne spiller også charterflyvninger en vigtig rolle på ruterne mellem Det Forenede Kongerige og Spanien. Desuden er ruterne ifølge parterne udsat for konkurrencemæssigt pres fra potentielle nye luftfartsselskaber.

8. Specielt fremfører parterne, at der i Kommissionens markedsanalyse bør tages hensyn til følgende forhold:

a) Det marginale substitutionsforhold betyder, at det ikke kan betale sig at hæve priserne; det marginale substitutionsforhold er derfor nøglen til en vurdering af konkurrencebegrænsningerne. Med andre ord er det ikke nødvendigt, at konkurrenterne kan konkurrere effektivt om alle kunder på et givet marked.

b) Der er et stærkt konkurrencemæssigt samspil mellem forretningsrejsende og ferierejsende. Luftfartsselskaberne kan frit flytte kapaciteten mellem fleksible og mindre fleksible billetter som svar på efterspørgslen. De forretningsrejsende udnytter muligheden for at vælge billigere, mindre fleksible billetter. Desuden bruger de forretningsrejsende både traditionelle flyselskaber og lavprisselskaber, som i forbindelse med nære destinationer i Europa udgør et brugbart og yderst konkurrencedygtigt alternativ.

c) Alle de lufthavne i London, hvorfra parterne beflyver de nævnte destinationer i Spanien (dvs. Heathrow, Gatwick, Stansted og Luton), befinder sig på det samme relevante marked, både for tidsfølsomme og ikke-tidsfølsomme passagerer.

d) Fra den spanske side bør man tage hensyn til overlapning mellem oplandet for lufthavnene i henholdsvis Valencia/Alicante og Sevilla/Jerez.

e) Charterflyvninger spiller en meget betydelig rolle på ruterne mellem Det Forenede Kongerige og Spanien, specielt på ruterne London-Alicante og London-Malaga, hvor de transporterer ca. halvdelen af alle passagerer og udgør brugbare alternativer for både ferierejsende og forretningsrejsende.

f) Tynde ruter (ifølge skøn fra CAA ruter med under 250000 passagerer pr. år) kan a priori ikke formodes at have nogen særlig virkning, specielt hvis der overvejende er tale om ferierejser (antal forretningsrejsende under 10000 pax/år), og det er derfor ikke nødvendigt med en antitrust-undersøgelse.

g) Der er for nylig kommet nye luftfartsselskaber til på de syv overlappende ruter mellem Det Forenede Kongerige og Spanien, og muligheden for, at der kommer nye luftfartsselskaber til, fungerer hele tiden som en disciplinerende faktor. Med hensyn til barrierer for adgang til markedet anerkender parterne, at der er begrænsninger for slots i et mindre antal spanske og britiske lufthavne (specielt i LHR), men de anfører, at adgangen til slots ikke udgør en væsentlig begrænsning for trafikken på nogen af de overlappende ruter.

9. Parterne har også peget på en række ikke-overlappende ruter, dvs. ruter, som forud for samarbejdet kun blev befløjet af én af parterne. Der er imidlertid ingen af de andre parter, der har nogen reel kommerciel interesse i at beflyve nogen af disse ruter, enten fordi ruterne er for tynde til, at der er plads til mere end ét luftfartsselskab, eller fordi ruterne er typiske ferieruter, således at hovedparten af trafikken varetages af charterselskaberne. Det vil hverken for BA eller Iberia med deres højere omkostninger være lønsomt at beflyve disse ferieruter. Efter parternes mening er der derfor ingen væsentlig risiko for, at den potentielle konkurrence begrænses på nogen af disse ruter.

Begrundelse for ansøgningen om fritagelse

10. Ifølge parterne opfylder deres planlagte samarbejde de fire kumulative betingelser for fritagelse i artikel 5 i forordning (EØF) nr. 3975/87/EF-traktatens artikel 81, stk. 3.

Bidrag til at forbedre produktionen eller fordelingen og/eller fremme af den tekniske eller økonomiskel udvikling

11. Parterne fremfører, at kombinationen af komplementære rutenet vil medføre en betydeligt større effektivitet og en bedre betjening for kunderne. Specielt forventer parterne, at deres samarbejde vil forbedre forbindelserne med de relevante trafikknudepunkter gennem en effektiv brug af tilslutningsfly med hyppige afgange for at tilvejebringe et bedre udbud af afgange til destinationer, som ikke på nuværende tidspunkt beflyves fra alle udgangspunkter, og at det vil medføre nye direkte forbindelser, bedre støtte og dækning på tynde ruter og omkostningsbesparelser.

En rimelig andel af fordelene til forbrugerne

12. Parterne hævder, at forbrugerne får en passende del af ovennævnte fordele. Specielt forventer parterne, at forbrugerne kan opnå fordele ved, at flyvningernes kvalitet og disponibilitet forbedres (f.eks. bedre fartplaner og afgangstider, nye direkte forbindelser), og ved, at omkostningsbesparelserne gives videre til forbrugerne, således at billetpriserne kan nedsættes.

De begrænsende bestemmelser i aftalen er nødvendige for, at målene for aftalen kan nås

13. Parterne mener ikke, at fordelene ved deres komplementære rutenet fuldt ud kan opnås gennem aftalen, som drejer sig om nøje koordinerede, hyppige flyvninger, uden det planlagte tætte samarbejde.

Ingen udelukkelse af konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende varer eller tjenester

14. Ifølge parterne vil det planlagte samarbejde ikke få nævneværdig negativ indvirkning på konkurrencen. De nævnte overlappende direkte ruter siges at være underlagt intensiv konkurrence, og nogle af dem betragtes desuden som tynde ruter og overvejende feriedestinationer. Parterne mener også, at der er meget lave barrierer for adgang til markedet for ruterne mellem Det Forenede Kongerige og Spanien, idet det er let at få slots i lufthavnene i både London og Spanien.

FORESLÅEDE TILSAGN

15. Efter at parterne anmeldte deres samarbejdsaftale den 19. juli 2002, har Kommissionens tjenestegrene ført drøftelser med dem. Som følge af disse drøftelser har parterne med henblik på at opnå en fritagelse efter EF-traktatens artikel 81, stk. 3, i henhold til artikel 5, stk. 3, i Rådets forordning (EØF) 3975/87 fremlagt forslag til tilsagn med henblik på at rette op på eventuelle konkurrencemæssige problemer, specielt hvad angår tidsfølsomme passagerer på direkte forbindelser på ruterne London-Madrid, London-Barcelona, London-Bilbao, London-Valencia og London-Sevilla.

16. Disse tilsagn er bindende for parterne og deres datterselskaber, efterfølgere og assignatarer, og parterne forpligter sig til at sikre, at deres datterselskaber, efterfølgere og assignatarer opfylder tilsagnene.

Tilsagn med hensyn til slots

17. Tilsagnene med hensyn til slots vedrører følgende ruter ("ruterne"):

- London-Heathrow/Gatwick-Madrid

- London-Heathrow/Gatwick-Bilbao

- London-Heathrow/Gatwick-Valencia

- London-Heathrow/Gatwick-Sevilla

18. Parterne tildeler et luftfartsselskab, som er uafhængigt af parterne, og som, efter at fritagelsen er trådt i kraft, ønsker at indlede eller øge beflyvningen af en eller flere af ruterne ("konkurrenten"), slots som anført nedenfor ("betingelserne for slots") under overholdelse af de bestemmelser, der er fastsat i disse tilsagn:

- London-Heathrow/Gatwick-Madrid: Højst fire sæt slots pr. dag i London-Gatwick og Madrid-Barajas for én konkurrent. Det maksimum på fire sæt slots pr. dag, der skal stilles til rådighed, nedsættes med det antal flyvninger, som den pågældende konkurrent allerede har på denne rute.

- London-Heathrow/Gatwick-Bilbao: Højst ét sæt slots pr. dag i London-Gatwick.

- London-Heathrow/Gatwick-Valencia: Højst ét sæt slots pr. dag i London-Gatwick, men først, når det kan påvises, at der i gennemsnit er mindst 40 passagerer pr. dag, der rejser direkte på enkeltrejse mellem London-Heathrow/Gatwick og Valencia på billetter uden restriktioner (dvs. businessclass og økonomiklasse uden restriktioner) i to på hinanden følgende IATA-trafiksæsoner(5).

- London-Heathrow/Gatwick-Sevilla: Højst ét sæt slots pr. dag i London-Gatwick, men først, når det kan påvises, at der i gennemsnit er mindst 40 passagerer pr. dag, der rejser direkte på enkeltrejse mellem London-Heathrow/Gatwick og Sevilla på billetter uden restriktioner i to på hinanden følgende IATA-trafiksæsoner.

19. Hvis der er mere end én konkurrent, der ansøger om slots på ruten/ruterne, tildeles disse slots med Kommissionens godkendelse til den konkurrent, som parterne vælger. Kommissionen foretrækker den konkurrent, som på en bæredygtig måde kan levere det største antal afgange på ruten/ruterne.

20. Parterne besvarer henvendelser fra konkurrenten vedrørende anvendelsen af betingelserne for slots på London-Heathrow/Gatwick-Valencia eller London-Heathrow/Gatwick-Sevilla ved senest to uger efter datoen for anmodningen at give Kommissionen eller i givet fald en uafhængig tredjepart, som er godkendt af Kommissionen, alle de relevante interne oplysninger, som gør det muligt for Kommissionen at kontrollere, om betingelserne for slots kan anvendes på den eller de pågældende ruter.

21. De slots, som er opnået fra parterne på disse betingelser, anvendes kun til at drive trafik på den rute, for hvilken konkurrenten anmodede om dem.

22. Parterne skal ikke stille et slot til rådighed for konkurrenten for en rute, hvis dette ville medføre, at parterne tegnede sig for under 60 % af flyvningerne eller kapaciteten på den pågældende rute på tidspunktet for konkurrentens anmodning.

23. Konkurrenten skal fremsætte en klar skriftlig anmodning til parterne vedrørende den eller de planlagte afgange på ruten/ruterne og de ønskede slots mindst seks uger før IATA-slot-konferencen for den trafiksæson, hvor konkurrenten har til hensigt at indlede beflyvningen; den første sådanne konference efter tildelingen af fritagelsen i forbindelse med disse tilsagn er planlagt til juni 2004.

24. Konkurrenten har kun ret til at modtage eller beholde slots i henhold til betingelserne for slots, hvis den kan bevise, at den uden resultat har gjort enhver rimelig indsats for at opnå slots for den eller de pågældende ruter gennem den normale slottildelingsprocedure på den slotkonference, der følger efter konkurrentens skriftlige anmodning, herunder koordinatorens endelige tildeling af slots efter tilbagegivelsesdatoen for slots. Tilbagegivelsesdatoen for slots er fristen for tilbagegivelse af uønskede slots, jf. bilag 2 til IATA's Worldwide Scheduling Guidelines (7. udgave, som trådte i kraft den 1. december 2002).

25. Konkurrenten anses ikke for at have gjort enhver rimelig indsats, hvis der som led i den almindelige slottildelingsprocedure blev tilbudt slots inden for 45 minutter fra de ønskede tidspunkter, men konkurrenten ikke accepterede disse slots, og/eller der blev tildelt slots gennem den almindelige slottildelingsprocedure over 45 minutter fra de ønskede tidspunkter, og konkurrenten ikke gav parterne mulighed for at bytte disse slots med slots, der lå inden for 45 minutter fra de ønskede tidspunkter.

26. Parterne besvarer konkurrentens skriftlige anmodning senest to uger efter, at koordinatoren har foretaget den endelige tildeling af slots efter tilbagegivelsesdatoen for slots. Parterne stiller slots til rådighed inden for 45 minutter fra det tidspunkt, som konkurrenten ønskede på slotkonferencen, forudsat at parterne er i besiddelse af slots inden for det pågældende tidsrum, og at konkurrenten overholder de betingelser og den procedure, der er fastsat i punkt 23-25.

27. Hvis konkurrenten i overensstemmelse med betingelserne for slots har opnået slots for en bestemt IATA-sæson og anmoder om nogle af eller alle disse slots på de samme tidspunkter for den følgende sæson, stiller parterne slots til rådighed så tæt som muligt på det slot, som konkurrenten fik tildelt den foregående sæson, og under alle omstændigheder inden for 45 minutter fra det ønskede tidspunkt, forudsat at parterne er i besiddelse af slots inden for det pågældende tidsrum, og at konkurrenten overholder de betingelser og den procedure, der er fastsat i punkt 23-25.

28. I perioden mellem parternes modtagelse af den skriftlige anmodning og afslutningen af den pågældende IATA-fartplansæson bibeholder konkurrenten en åbenhedspolitik for de respektive lufthavne. Et slot, som konkurrenten har modtaget gennem den almindelige slottildelingsprocedure inden for 45 minutter fra et slot, som parterne har stillet til rådighed, tæller med i det samlede antal slots, som konkurrenten er berettiget til at modtage i henhold til betingelserne for slots.

29. Hvis konkurrenten har opnået slots i henhold til betingelserne for slots, men beslutter ikke at udnytte nogle af eller alle disse slots, informerer den straks parterne og tilbagegiver de uudnyttede slots til parterne. Hvis konkurrenten er begyndt at udnytte de slots, den har opnået i henhold til betingelserne for slots, anses disse slots for at være uudnyttede, hvis konkurrenten og dens datterselskaber ikke har udnyttet disse slots i mindst 80 % af den fartplansæson, for hvilken de er blevet tildelt for den eller de pågældende ruter, medmindre den manglende udnyttelse skyldes en af de grunde, der er nævnt i artikel 10, stk. 5, i forordning (EØF) nr. 95/93 eller i andre forordninger, der ændrer eller træder i stedet for den.

30. Hvis konkurrenten tilbagegiver nogle af eller alle de slots, den har opnået i henhold til betingelserne for slots, til parterne, stiller parterne straks disse uudnyttede slots til rådighed for en anden konkurrent, som har anmodet om slots for den sæson, hvor tilbagegivelsen af slots finder sted, i overensstemmelse med betingelserne og proceduren i punkt 23-25. Hvis dette tilbud ikke accepteres inden for en måned, kan parterne bruge de uudnyttede slots eller tilbagegive dem til puljen af slots. Dette ophæver parternes forpligtelse til at stille de uudnyttede slots til rådighed for en anden konkurrent.

31. Hvis konkurrenten underretter parterne for sent i en fartplansæson til, at de kan udnytte de tilbagegivne slots i henhold til artikel 10, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 95/93 med øjeblikkelig virkning eller efter udløbet af den frist, der er fastsat i artikel 10, stk. 4, i samme forordning, og før fartplansæsonen rent faktisk starter, kan parterne kræve, at konkurrenten overfører et tilsvarende slot til dem. Hvis konkurrenten af en eller anden grund ikke kan gøre dette, kan den forsøge at begrunde den manglende udnyttelse af det overdragne slot på grundlag af artikel 10, stk. 5, i forordning (EØF) nr. 95/93.

32. Parterne og konkurrenten aftaler en ordning, som gør det muligt for parterne at kontrollere, hvordan de pågældende slots udnyttes, for at sikre, at de slots, som parterne har stillet til rådighed, udnyttes på en måde, der stemmer overens med disse betingelser. Parterne informerer Kommissionen om den aftalte ordning.

33. Slots, der er stillet til rådighed i henhold til betingelserne for slots, tilbydes uden kompensation.

Fastfrysning af antallet af afgange

34. Parterne må ikke øge antallet af afgange på ruterne og på London-Heathrow/Gatwick-Barcelona i en periode, der dækker den resterende del af den IATA-sæson, hvor fritagelsen træder i kraft, og de to følgende IATA-sæsoner, undtagen i forbindelse med exceptionelle begivenheder (f.eks. internationale fodboldkampe), som kræver yderligere afgange på en bestemt dag. Med hensyn til GB's virksomhed bibeholder GB retten til at drive op til to daglige afgange på London-Gatwick-Valencia og op til én daglig afgang på London-Gatwick-Sevilla.

Interlining

35. På anmodning af konkurrenten indgår parterne en interlining-aftale vedrørende den eller de ruter, som den beflyver, hvis den ikke allerede har en interlining-aftale med parterne. Denne interlining-aftale:

a) gælder kun for kategorierne første klasse, businessclass og ferierejser

b) vedrører interlining på grundlag af parternes offentliggjorte takster for enkeltrejser, når der udstedes en enkeltbillet, eller halvdelen af parternes offentliggjorte takster for returrejser, når der udstedes en returbillet

c) gælder kun trafik, som drives af konkurrenten, fra det egentlige afrejsested til det egentlige bestemmelsessted

d) er underlagt MITA-reglerne og/eller de normale kommercielle vilkår, og

e) giver konkurrenten eller rejsebureauerne mulighed for at tilbyde en returbillet, der giver adgang til flyvning den ene vej med parterne og den anden ved med det nytilkomne luftfartsselskab.

36. Afhængig af om der er ledige pladser i den relevante takstkategori, transporterer parterne passagerer med en billet, der er udstedt af et nytilkomment luftfartsselskab til et nytilkomment luftfartsselskabs linjer. For at undgå misbrug kan parterne dog kræve, at konkurrenten eller passagererne, alt efter omstændighederne, betaler den positive difference mellem parternes og konkurrentens pris. I de tilfælde, hvor konkurrentens pris er lavere end prisen på den billet, der er udstedt af parterne, kan parterne nøjes med at acceptere billetten op til den pris, som konkurrenten har forlangt. Konkurrenten nyder den samme beskyttelse, når parternes pris er lavere end prisen på den billet, som konkurrenten har udstedt.

37. Alle interlining-aftaler, der indgås i henhold til dette afsnit for en bestemt rute, bortfalder, så snart konkurrenten ophører med at beflyve den pågældende rute.

Bonusordninger

38. Hvis konkurrenten ikke deltager i en af parternes bonusordning eller ikke har sin egen tilsvarende bonusordning, lader parterne konkurrenten på dennes anmodning deltage i deres fælles bonusordning på konkurrencedygtige markedsvilkår for de ruter, konkurrenten beflyver. Enhver aftale vedrørende en bestemt rute, som indgås i henhold til dette afsnit, bortfalder, hvis det nytilkomne luftfartsselskab ophører med at beflyve ruten.

Fritagelsens og betingelsernes varighed

39. Betingelserne finder anvendelse fra den dato, hvor fritagelsen træder i kraft, og bortfalder, så snart fritagelsen udløber.

40. Hvis fritagelsen tilbagekaldes, annulleres eller udløber, eller hvis parterne bringer de anmeldte samarbejdsaftaler til ophør, er betingelserne ugyldige fra datoen for tilbagekaldelsen, datoen for annulleringen eller datoen for aftalernes ophør. I så fald har parterne ret til at kræve, at alle slots, som er stillet til rådighed i henhold til disse tilsagn, tilbagegives til et luftfartsselskab, som på tidspunktet for tilbagekaldelsen, annulleringen eller ophøret beflyver ruterne. De har også ret til at bringe interlining-aftaler eller aftaler om bonusordninger, der er indgået i henhold til disse tilsagn, til ophør.

41. Hvis det kræves, at konkurrenten tilbagefører en af parternes slots til den pågældende part med hævdvundne rettigheder (som beskrevet i IATA Worldwide Scheduling Guidelines), men konkurrenten ikke gør dette, kan den pågældende part sende konkurrenten en skriftlig meddelelse, hvori konkurrenten pålægges at foretage overførslen straks. Hvis konkurrenten derefter ikke foretager overførslen inden for tre arbejdsdage, kan parten sende konkurrenten en skriftlig kompensationsmeddelelse, hvori den kræver, at konkurrenten betaler kompensation for tabet af de pågældende slots. I kompensationsmeddelelsen anføres det kompensationsbeløb, som parten kræver betalt, og som skal være baseret på de gældende markedspriser. Konkurrenten betaler parten kompensation senest 15 arbejdsdage efter modtagelsen af en gyldig kompensationsmeddelelse fra parten.

42. Parterne kan i givet fald anmode Kommissionen om ændring eller tilbagekaldelse af disse tilsagn.

KONKLUSION

43. Kommissionen har umiddelbart fastslået, at den omhandlede aftale falder ind under traktatens artikel 81, stk. 1, men har ikke taget stilling til, om artikel 81, stk. 3, kan bringes i anvendelse. I overensstemmelse med artikel 5 i Rådets forordning (EØF) nr. 3975/87 opfordrer Kommissionen hermed alle interesserede til senest 30 dage efter offentliggørelsen af denne meddelelse at fremsætte deres bemærkninger angående samarbejdsaftalen mellem BA, Iberia og GB Airways til: Europa-Kommissionen Generaldirektoratet for Konkurrence

Kontor D2 (Transport)

J-70, 2/237 B - 1049 Bruxelles Fax (32-2) 296 98 12 E-post: Carsten.Bermig@cec.eu.int

(1) EFT L 374 af 31.12.1987, s. 1.

(2) GB Airways er franchisetager for BA og flyver under navnet BA til ni destinationer i Spanien.

(3) Dette er allerede gennemført; f.eks. har BA og Iberia fra vinterfartplanens ikrafttræden den 27. oktober 2002 udvidet deres nuværende code sharing-aftaler til alle flyvninger fra London Heathrow til Madrid og Barcelona (pressemeddelelse fra BA og Iberia af 8. oktober 2002).

(4) Ifølge parterne er der tre ruter, hvor der er overlapning mellem Iberia og BA, nemlig ruterne fra London til henholdsvis Madrid, Barcelona og Bilbao, og fire ruter, hvor der er overlapning mellem Iberia og GB, nemlig fra London til henholdsvis Alicante, Valencia, Malaga og Sevilla.

(5) Tallet på 40 passagerer, der betaler for billetter uden begrænsninger på disse ruter, er beregnet under hensyntagen til, at (i) det kan forventes, at der på hver af disse ruter vil blive brugt et fly med 130-156 pladser (B737/A320), og at (ii) IB, GB og en tredjepart ville forvente hver at skulle transportere mindst 13 passagerer med billetter uden restriktioner (8-10 % af den udbudte kapacitet) på enkeltrejser på deres respektive forbindelser med én daglig afgang for at kunne opnå tilstrækkelige indtægter til at kunne retfærdiggøre beflyvning af disse ruter.