Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet om uddannelse og tilgang af søfarende"

(2002/C 80/03)

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 19. april 2001 under henvisning til EF-traktatens artikel 262 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Eduardo Chagas til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 18. december 2001.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 387. plenarforsamling af 16.-17. januar 2002, mødet den 16. januar 2002, følgende udtalelse med 94 stemmer for og 2 hverken for eller imod.

1. Indledning

1.1. Branchen, medlemsstaterne og Kommissionen har allerede ved mange lejligheder behandlet spørgsmålet om det faldende antal EU-søfarende og manglen på velkvalificerede søfarende og er blevet enige om, at man skal indkredse nogle foranstaltninger til at håndtere problemet. Kommissionen forelagde i 1996 en analyse i sin meddelelse "Mod en ny søfartsstrategi"(1). I en resolution af 24. marts 1997 om en ny strategi til fremme af EF-skibsfartens konkurrenceevne(2) støttede Ministerrådet Kommissionens meddelelse og erkendte blandt andet, at der var behov for konstruktive foranstaltninger med henblik på at fremme beskæftigelse af EF-søfarende.

1.2. Skibsfart er en afgørende aktivitet for EU, da 90 % af EU's eksterne og mere end 35 % af EU's interne handel er afhængig af søtransport. Inden for olietransport er søtransporten ud fra en miljømæssig og strategisk betragtning endnu mere vital - 80 % af EU's olieforbrug importeres og det næsten udelukkende ad vandvejen. EU-interesser råder desuden over omtrent en tredjedel af verdens samlede handelsflåde. Søtransportmarkederne betragtes som potentielle vækstmarkeder på lang sigt. EU har derfor en væsentlig økonomisk interesse i at bevare og udbygge søtransportmarkederne, i at sørge for at have en effektiv og konkurrencedygtig søfartsindustri og i at øve indflydelse på international søfartspolitik. Til det formål skal EU have sin egen søfartsindustri og opretholde en søfartsekspertise. Det er derfor ubetinget nødvendigt at have EU-søfarende ansat såvel om bord på skibene som i de landbaserede søfartsrelaterede virksomheder.

1.3. Den aktuelle mangel på EU-søfolk anslås til at være 13000, og tallet vil skønsmæssigt stige til 36000 inden 2006. Over 60 % af alle EU-officerer er over 40. Det samlede antal EU-søfarende ansat på EU-registrerede skibe er fra 1985 til i dag faldet med 40 % til 120000. Omvendt er andelen af ikke-EU-søfarende på de samme skibe steget med 19 % til 34500 siden 1983. Dette står i modsætning til EU-redernes løbende investeringer i søfart og den tilsvarende vækst i antallet af EU-kontrollerede skibe, der er registreret under tredjelandes flag.

1.4. Meddelelsen hilses derfor velkommen, og ØSU bifalder dens konstruktive og opmuntrende tone. Det vil have en gunstig indvirkning, hvis medlemsstaterne hurtigst muligt undersøger og godtager Kommissionens forslag, og hvis arbejdsmarkedets parter inden for EU's søfartsindustri koncentrerer sig om at gennemføre Kommissionens forslag, som der allerede er enighed om, og om at finde passende løsninger på de områder, hvor der ifølge meddelelsen stadig er uløste problemer.

2. Resumé af Kommissionens meddelelse

2.1. Europa-Kommissionen ønsker at give medlemsstaterne en ajourføring af nedgangen i antallet af EU-søfarende og at fremlægge en analyse af de tilgrundliggende årsager, de mulige følger for søfartsbranchen i EU og de midler, der er påkrævet for at vende udviklingen.

2.2. Kommissionen konstaterer, at problemernes omfang varierer fra medlemsstat til medlemsstat, og at man i visse medlemsstater kun har iværksat ganske få isolerede foranstaltninger for at løse problemerne. Kommissionen fremsætter derfor en række henstillinger med henblik på at stabilisere og fremme de søfarendes beskæftigelse og uddannelse og for at forbedre deres leve-, arbejds- og beskæftigelsesvilkår, herunder i særdeleshed:

- korrekt anvendelse af eksisterende fællesskabslov og international lov om leve- og arbejdsvilkår om bord og kvaliteten af skibsoperationer;

- fuld udnyttelse af de statsstøttemuligheder, som EU's rammebestemmelser fra 1997 giver;

- drøftelser mellem arbejdsmarkedets parter med henblik på indgåelse af frivillige aftaler om arbejdsvilkårene for statsborgere fra tredjelande, der er beskæftiget om bord på EU-fartøjer;

- oplysningskampagner, der skal "genlancere søfartserhvervets image" og give potentielle studerende bedre informationer. Disse kampagner kan også give god mulighed for at fremme og lette kvinders adgang til søfartserhverv;

- forbedring af leve- og arbejdsvilkårene om bord, bl.a. ved at give de søfarende mere praktiske muligheder for rotation mellem søen og landjorden;

- forbedring af søfartsuddannelserne i EU og garanti for et tilstrækkeligt antal officersuddannelsespladser om bord;

- anvendelse af de eksisterende fællesskabsinstrumenter til at yde økonomisk støtte til søfartsuddannelse (Den Europæiske Socialfond, strukturfondene, SOCRATES, LEONARDO DA VINCI, EQUAL etc.);

- sponsorering af forskningsprojekter på området ved hjælp af det kommende sjette rammeprogram;

- understøttelse af initiativer, der fremmer kontakten mellem søfarende og deres familier på land gennem internettjenester osv.

3. Generelle bemærkninger

3.1. Kommissionen erkender, at de tilgængelige undersøgelser ganske vist tyder på et statistisk overskud af søfolk, men at det er meget tvivlsomt, om man deraf kan slutte, at situationen inden for EU er tilfredsstillende. Det har stor værdi at ansætte og uddanne EU-søfarende, og mange af de søfolk, der udgør den overskydende del på det internationale arbejdsmarked, vil ofte mangle de kvalifikationer, de skulle have ifølge IMO's STCW-konvention(3), hvis den håndhæves korrekt. Nyere undersøgelser vidner om, at der er bekymrende mange falske certifikater i omløb blandt søfolk på det internationale arbejdsmarked, hvormed der generelt rejses tvivl om certifikaters gyldighed. Hertil kommer, at mange søfolk fra lande uden for EU ikke kan bruges til at afhjælpe manglen på søfolk i EU på grund af kulturforskelle, sprogproblemer og beskæftigelseslovgivning. Man er nødt til at gøre mere for at rekruttere og uddanne søfolk inden for EU.

3.2. Kommissionen erkender, at hovedproblemet er spørgsmålet om illoyal konkurrence. EU-fartøjer skal kunne konkurrere med skibe, der sejler under bekvemmelighedsflag, og med skibe under den internationale standard og samtidig skal de kunne leve op til de krav, der i EU stilles til skib og besætning. Det er derfor vigtigt, at medlemsstaterne udnytter EF-rammebestemmelserne om statsstøtte til søfartstransport fuldt ud. Det er én måde at sikre, at EU-registrerede skibe kan konkurrere med skibe under bekvemmelighedsflag og andre substandardskibe.

3.3. Kommissionen foreslår en yderligere udvikling af EQUASIS-databasen. I øjeblikket er det ITF (Det Internationale Transportarbejderforbund), der fremskaffer oplysninger om sociale standarder, men kun hvad angår skibe, der sejler under bekvemmelighedsflag eller visse alternative/internationale flag. Spørgsmålet om indføring af lignende oplysninger om EU-registrerede skibe bør tages op. ØSU går således ind for, at EQUASIS-databasen udvides til at omfatte oplysninger om sociale vilkår om bord på EU-registrerede skibe.

3.4. Kommissionen bør undersøge, hvorvidt ansættelsen af EU-søfarende i det lange løb kunne tilvejebringe højere sikkerheds- og miljøstandarder om bord på EU-fartøjer, hvilket kunne afføde økonomiske fordele, f.eks. med hensyn til forsikringsmarkederne.

3.5. Kommissionen bør vurdere økonomien i EU's interne skibsfartssektor og om nødvendigt iværksætte en undersøgelse heraf med henblik på at bestemme forholdet mellem fragtrater og antallet af EU-søfarende blandt de ansatte. Der kunne tages udgangspunkt i allerede eksisterende undersøgelser.

3.6. EU's reaktion på skibsfartsindustriens problemer har for en stor del været fokuseret på udbudssiden og sigtet mod at sikre, at EU-rederne fortsat betragter EU-søfarende som en attraktiv arbejdskraft. Det er vel på tide at tage mere afgørende forholdsregler på efterspørgselssiden ved at sikre et arbejdsklima, hvor man ikke underbyder EU-søfarendes arbejdskraft gennem billigere løsninger fra lande uden for EU. Så længe adgangen til det indre europæiske marked baseres på de lavest mulige sociale standarder og dermed på illoyal konkurrence, er det uholdbart at hævde, at EU-søfarende fortfarende kan være konkurrencedygtige. Det er nødvendigt at gøre en indsats for at supplere de internationalt vedtagne standarder for søfartssikkerhed og forureningsforebyggelse med lige så høje standarder for arbejds- og levevilkår om bord på skibe, der sejler i EU-farvande.

3.7. ILO's paritetiske maritime udvalg vedtog for nylig "Genova-aftalen", som baner vej for udformningen af et charter for søfarendes rettigheder, som forsøgsvis skal erstatte og opdatere ordflommen i ILO's søfartsrelaterede konventioner og henstillinger. Det er vigtigt, at EU's bidrag medvirker til at sikre, at man opererer med de højest mulige standarder i det endelige instrument, og at det ratificeres af flest mulige lande og derefter håndhæves ordentligt.

3.8. Kommissionen lægger stor vægt på, at søfartserhvervet ikke formår at tiltrække unge mennesker. Det antydes, at det ikke er et generelt fænomen, idet mange EU-lande ikke oplever mangel på ansøgere, men blot mangel på muligheder. På den baggrund mener ØSU ikke, at man kan gå ud fra, at EU-borgerne generelt fravælger en karriere til søs. ØSU føler dog, at man bør gøre bedre brug af EU's statsstøtteretningslinjer til at understøtte initiativer, der målrettet sigter mod at fremme en karriere til søs og skaffe langsigtede beskæftigelsesmuligheder for unge.

3.9. Strategier for hvordan man kan imødegå problemerne med nedgangen i antallet af EU-søfarende må tage udgangspunkt i disse søfolks værdi i forhold til tredjelandsstatsborgere. En afgørende værdi må være den merværdi, der følger med at ansætte EU-søfarende, herunder opretholdelsen af søfartsekspertise inden for medlemsstaterne.

3.10. Der er alvorlig fare for, at billige besætninger vil indvirke i den grad på aflønningen af EU-søfarende, at det vil underminere de strategier, der skulle vække nyt liv i søfartserhvervet i EU. Det er således afgørende, at der skrides ind med henblik på at sikre fortsatte muligheder for fagligt uddannede EU-søfarende. Social dumping bør ikke accepteres. Dette mål nås bedst, hvis man ikke kun regulerer arbejdskraftomkostningerne for EU-søfarende, men også fastsætter EU-acceptable arbejdsvilkår for søfarende fra tredjelande, især i forbindelse med udvidelsen.

3.11. Det ville være særdeles nyttigt at undersøge konsekvenserne af forskellige sociale omkostninger inden for den regionale færgesektor. For at forstå de konkurrencekræfter, der gør sig gældende, og følgerne af forskellige sociale omkostninger kan det for eksempel være hensigtsmæssigt at gøre Det Irske Hav til genstand for en første regional undersøgelse. Ikke mindre end 29 af i alt 50 passagerskibe og færger i rutefart mellem Storbritannien, Nordirland og Den Irske Republik sejler under bekvemmelighedsflag med filippinske, polske og spanske besætninger, hvis lønninger er langt lavere end lønningerne til britiske og irske søfarende på tilsvarende skibe på de samme ruter. For nylig lod et skib, der er registreret på Bermuda, sine britiske officerer udskifte med spanske officerer, hvilket angiveligt skulle medføre årlige besparelser i størrelsesordenen 250000-300000 USD. Et fartøj, der er indregistreret i Estland, sejler nu også på ruten. Fremtiden ser meget speget ud for de resterende britiske og irske søfarende på Det Irske Hav. Det kunne også være nyttigt at se på andre områder, for eksempel Østersøen.

3.12. Den fortsatte tilstrømning af billigere besætninger er næppe et forbigående fænomen. Der må tages forholdsregler for at sikre, at dette ikke presser EU-søfarendes lønniveau i bund og dermed gør søfartserhvervet endnu mindre tiltrækkende. Det er afgørende, at arbejdskraftomkostninger i forbindelse med EU-søfarende på EU-fartøjer justeres på en sådan måde, at jobs om bord på disse skibe forbliver konkurrencedygtige i en international markedssammenhæng.

3.13. Ophævelsen af cabotagebegrænsningerne har ikke bidraget meget til forbedringen af konkurrenceevnen i EU's handelsflåde. Det er nødvendigt igen at se på de underliggende mål med denne liberalisering for at slå fast, hvorvidt EU's søfartsekspertise er blevet styrket eller svækket af ophævelsen. ØSU bemærker, at Kommissionen er ved at udarbejde den tredje beretning om cabotage, der vil komme til at omfatte et afsnit om konsekvenserne for beskæftigelsen af EU-søfarende.

3.14. I de reviderede statsstøtteretningslinjer fra 1997 skrev Kommissionen (punkt 1.4), at "målsætningen om at fremme en sikker og konkurrencedygtig EF-flåde, som beskæftiger det størst mulige antal EF-søfolk" stadig er gyldige. Denne politik (punkt 2.2) skulle navnlig:

- sikre EF-beskæftigelsen (både på fartøjerne og på land),

- bevare EF's knowhow på søfartsområdet og udvikle søfartsfærdigheder, og

- øge sikkerheden.

3.15. I nogle medlemsstater har foranstaltninger iværksat inden for EU's rammebestemmelser om statsstøtte til søtransport bidraget til at forbedre EU-skibes konkurrenceevne. Der er imidlertid sektorer, hvor foranstaltningerne inden for rammebestemmelserne nok snarere modvirker målet om beskæftigelse af EU-søfarende, det gælder for eksempel vitale færgeforbindelser(4), ansættelse af tredjelandsstatsborgere som EU-søfarende på EU-registrerede skibe og den manglende anerkendelse af søfarendes uddannelse om bord. ØSU mener derfor, at EU's rammebestemmelser trænger til et eftersyn, der skulle inddrage alle arbejdsmarkedets parter på alle niveauer.

3.16. Det vækker bekymring, at internationale konventioner om sociale forhold og beskæftigelse ikke anvendes fuldt ud i medlemsstaterne, og Kommissionen bør undersøge situationen. Nogle EU-medlemsstater har ratificeret alle ILO's søfartskonventioner, andre har ikke, og endelig er der nogle medlemsstater, der omhyggeligt udvælger de dele af ILO-forpligtelserne, de ønsker at overholde. Det er vigtigt, at man stiller krav om en ensartet tilgang til anvendelsen af ILO's forskrifter for søfart.

3.17. Meddelelsen indeholder nogle fornuftige forslag til, hvordan man kan håndtere problemet med efterladte søfarende, forslag, som det vil være værd at overveje yderligere, især i lyset af det arbejde, der udføres i "Joint IMO/ILO Ad Hoc Expert Working Group on Liability and Compensation regarding Claims for Death, Personal Injury and Abandonment of Seafarers". Det er dog påfaldende, at Kommissionen i denne sammenhæng ønsker at sikre, at "søfarende på EU-skibe nyder mindst samme beskyttelse som andre arbejdstagere i Fællesskabet", alt imens medlemsstaterne ofte udelukker søfarende fra arbejdsrelaterede beskyttelsesforanstaltninger, som andre arbejdstagere er omfattet af, f.eks. direktivet om beskyttelse af supplerende pensionsrettigheder og de direktiver, der vedrører beskyttelse af arbejdstagere i tilfælde af overførsel af virksomheder eller ved kollektive afskedigelser.

3.18. Kommissionens henstillinger om, at medlemsstaterne gør bedre brug af Den Europæiske Socialfond og strukturfondene i forbindelse med søfartsuddannelse, hilses velkommen. Arbejdsmarkedets parter bør undersøge mulighederne for at benytte EQUAL-, SOCRATES- og LEONARDO-programmerne, men det vækker til eftertanke, at man før i tiden har været begrænset af den omstændelige procedure med at definere projekter og indsnævre deres sigte. Eksempelvis må kravet om, at projekter skal være grænseoverskridende, betragtes som en unødvendig hindring, eftersom det er langt nemmere at udvikle et uddannelsesprojekt ud fra behov og forhold, man har god indsigt i.

3.19. Kommissionen foreslår ligeledes, at der bør gøres en indsats for at fremme beskæftigelsen af kvinder. Dette betragtes som et positivt forslag, især når det ses sammen med forslagene om, at man bør være opmærksom på at gøre en karriere i søfartserhvervet mere familievenlig. Det er afgørende, at arbejdsmarkedets parter i EU forholder sig til dette emne samt til spørgsmålet om ligestilling i al almindelighed. Der skal i særdeleshed henvises til den nylige Fællesskabslovgivning om lighed mellem kønnene og den foreslåede handlingsplan imod seksuel chikane på arbejdspladsen(5).

3.20. Kommissionen har opstillet en række nøglespillere, dvs. arbejdsmarkedets parter, herunder i særdeleshed EU-rederne, de offentlige myndigheder og søfartsskolerne. Står det til Kommissionen, skal disse parter sammen finde en hurtig løsning på manglen på EU-søfarende.

3.21. For rederiejernes vedkommende drejer det sig ifølge Kommissionen om at uddanne EU-søfarende og bidrage til at forbedre søfartens image. Akademikernes rolle er at opretholde de højest mulige standarder i uddannelsen og hjælpe med at genskabe søfartens image, og i den forbindelse foreslår ØSU, at de akademiske institutioner overveje at etablere netværk, der kan fremme initiativer inden for "best practice". Endelig gælder det for medlemsstaternes offentlige myndigheder om at yde al mulig støtte til rederiejere ved at reducere de økonomiske ulemper, der knytter sig til beskæftigelsen af EU-søfarende.

3.22. Kommissionen fastslår med rette, at disse forskelligartede interesser er nødt til at samarbejde for at finde en løsning, og ved at fremhæve forslaget til det såkaldte bemandingsdirektiv(6) har Kommissionen defineret det grundlæggende problem med konkurrence fra tredjelandsskibe, der benytter billigere søfarende fra tredjelande. Det foreslåede direktiv søger at slå fast, at arbejds- og ansættelsesvilkårene på passager- og færgetransporter inden for EU skal være på linje med de normale vilkår i de lande, fartøjerne sejler imellem. Kommissionen mener, at det vil skabe lige markedsvilkår og dæmme op for "social dumping". Samtidig ville det beskytte en af de sidste tilbageblevne sektorer, hvor EU-søfarende har godt fodfæste. Det hævdes desuden, at en sådan løsning ville fremme yderligere uddannelse. ØSU bemærker, at sømandsorganisationerne har lagt op til at støtte direktivet og er parate til at gå ind på Kommissionens forslag om en aftale om de væsentlige elementer. European Community Shipowners' Association (ECSA) har været imod det foreslåede direktiv fra første færd, og fastholder modstanden, fordi direktivet kunne tænkes at underminere flagstaternes ret til at være ansvarlig for arbejdsvilkårene om bord på skibe under deres flag og kunne resultere i tilsvarende protektionsforanstaltninger fra tredjelandes side med mulige negative konsekvenser for EU-søfarende, der er beskæftiget på det internationale marked. ØSU har tidligere afgivet udtalelse om det foreslåede bemandingsdirektiv(7), og denne udtalelse er fortsat relevant.

3.23. I udtalelsen erklærede ØSU, at det "støtter de mål, Kommissionen tilstræber med direktivforslaget, og mener, at en sådan EF-bestemmelse bør tage hensyn til de forhold, der peges på i denne udtalelse i henseende til beskæftigelse og arbejdskraft, de økonomiske aspekter samt forslagets juridiske forenelighed med andre regelsæt og dets følgevirkninger i den internationale kontekst, EU's skibsfart opererer i."

3.24. ØSU bemærker, at det foreslåede direktiv har været genstand for en nøje granskning i Kommissionens tjenestegrene, der bekræfter, at det er i overensstemmelse med al nugældende europæisk og international lovgivning osv., og at direktivet drejer sig om handel inden for EU og dermed er en indre markedsforanstaltning, der skal imødegå bekymringer over reaktioner på de åbne, eksterne markeder.

3.25. Kommissionen udtaler, at drøftelserne om bemandingsdirektivet bør videreføres i Rådet af Transportministre samt Europa-Parlamentet, men foreslår, at arbejdsmarkedets parter sideløbende arbejder på at søge en overenskomst om dette grundlæggende spørgsmål. ØSU opfordrer arbejdsmarkedets parter til at tage denne udfordring op.

3.26. Efter ØSU's opfattelse er der behov for en bredere rammelovgivning om social beskyttelse inden for EU's skibsfart, som søger at sikre, at konkurrencen foregår på grundlag af de højest tænkelige standarder inden for sikkerhed, miljø OG sociale forhold, hvorved man sikrer lige markedsvilkår for alle, der ønsker at tilbyde godstransport ad vandvejen mellem EU-havne.

3.27. ØSU efterlyser også en opstramning af havnestatskontrollen i de lande, der har underskrevet Paris-aftalememorandummet, således at der fremover pålægges bødesanktioner for overtrædelser og mangelfuld opfyldelse og det dermed bliver mindre tiltrækkende at drive substandardskibe (OECD-undersøgelser), samtidig med at havnestatsinspektørerne tilskyndes til også at inspicere arbejds- og beskæftigelsesvilkårene. Kommissionen bør fremsætte forslag om minimumsstandarder for arbejds- og beskæftigelsesvilkår i EU.

4. Konklusioner og henstillinger

4.1. ØSU finder det vigtigt, at alle de parter, som Kommissionens meddelelse om uddannelse og tilgang af søfarende henvender sig til, nøje noterer sig dets henstillinger. ØSU har bl.a. følgende synspunkter:

- Medlemsstaterne bør udnytte Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til søtransport fuldt ud.

- Medlemsstaterne skal sikre, at leve- og arbejdsvilkårene om bord forbedres ved at ratificere og håndhæve de relevante internationale standarder, der er vedtaget af bl.a. ILO. Det bør ved hjælp af havnestatskontrollen sikres, at sådanne standarder overholdes, idet der bruges bødesanktioner for at straffe dem, der nægter at overholde de internationalt vedtagne normer.

- Medlemsstaterne og arbejdsmarkedets parter bør samarbejde om at undersøge, hvordan de eksisterende EU-støtteinstrumenter såsom Den Europæiske Socialfond, SOCRATES, LEONARDO og EQUAL kan udnyttes bedre til at fremme grundlæggende og videregående uddannelse. Kommissionen bør dog være indstillet på at overveje en tilpasning til de aktuelle finansieringsbehov for at sikre, at de anvendes fuldt ud, og at der ikke stilles unødige krav.

- Arbejdsmarkedets parter (ECSA og ETF) bør søge at nå frem til en frivillig aftale for at gennemføre de grundlæggende tanker i forslaget til Rådets direktiv om bestemmelser vedrørende bemanding af fartøjer i fast passager- og færgefart mellem medlemsstaterne.

- Medlemsstaterne og arbejdsmarkedets parter bør tilrettelægge og samordne oplysningskampagner på nationalt og EU-plan for at forbedre søfartsindustriens image med henblik på at fremhæve de attraktive elementer i en karriere inden for søfartsindustrien, nedbringe antallet af studerende, der opgiver studierne før afslutningen, samt fremme og lette kvinders adgang til søfartserhverv.

- Arbejdsmarkedets parter bør træffe passende foranstaltninger for at øge den sociale prestige og jobtilfredsheden inden for søfartserhvervet (forbedringer af officerslønninger og mere tiltrækkende rotationsordninger for søfarende).

- Alle aktører inden for søfarten bør samarbejde om at sikre, at medlemsstaternes uddannelsessystemer på søfartsområdet lever op til de krav, der stilles i regelrammen, af den moderne teknologi og af den globale søfartsindustri.

- Medlemsstaterne og arbejdsmarkedets parter bør træffe hasteforanstaltninger for at sikre et tilstrækkeligt højt antal uddannelsespladser til officersaspiranter, sikre EU-søfarende løbende videreuddannelse og øge deres mobilitet.

- Medlemsstaterne og arbejdsmarkedets parter bør undersøge mulighederne for at optimere brugen af EU-instrumenter med henblik på at yde økonomisk støtte til søfartsuddannelse.

- Arbejdsmarkedets parter bør gøre brug af det sjette rammeprogram inden for forskning og fremsætte forslag til nyttig forskning i tilknytning til den nuværende mangel på EU-søfarende.

4.2. Det er vigtigt at notere, at Kommissionen ikke ser noget behov for yderligere lovgivningstiltag om beskæftigelsesspørgsmål, men mener, at svaret snarere ligger i en korrekt anvendelse af de relevante EU-instrumenter, hvis man ønsker at vende faldet i beskæftigelsen af EU-søfarende.

4.3. Dette er et klart signal til medlemsstaterne om, at der ikke vil være yderligere støtte for søfartsindustrien at hente ud over den, der allerede findes, hvis arbejdsmarkedets parter ikke kan blive enige om spørgsmålet om det foreslåede bemandingsdirektiv. Arbejdsmarkedets parter må og skal tage denne advarsel alvorligt.

4.4. Det centrale spørgsmål, medlemsstaterne skal tage op, er derfor, om EU-skibsrederne, der efter Kommissionens opfattelse er den vigtigste aktør på scenen, helhjertet påtager sig en forpligtelse til at uddanne og beskæftige EU-søfarende.

4.5. Arbejdsmarkedets parter (ECSA og ETF) bør ikke spilde tiden, men straks vedtage de foranstaltninger, der er opnået enighed om, f.eks. ved at samarbejde om at fremme beskæftigelsen som søfarende. Hvis en sådan indsats ikke skal være fuldstændig meningsløs, er det imidlertid nødvendigt, at arbejdsmarkedets parter også yder en indsats på de områder, hvor der hidtil ikke er opnået enighed, dvs. træffer foranstaltninger til at understøtte EU-søfarendes beskæftigelse.

Bruxelles, den 16. januar 2002.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg

(1) KOM(96) 81 endelig udg. - ØSU's udtalelse: EFT C 56 af 24.2.1997, s. 9.

(2) Rådets resolution af 24. marts 1997 om en strategi til fremme af EU-skibsfartens konkurrenceevne, EFT C 109 af 8.4.1997, s. 1.

(3) International konvention om uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagthold.

(4) Indenlandske færgetjenester, der er vigtige for randområders økonomiske trivsel.

(5) KOM(2000) 334 endelig.

(6) Forslag til Rådets direktiv om bestemmelser vedrørende bemanding af fartøjer i fast passager- og færgefart mellem medlemsstaterne, KOM(98) 251 endelig udg. - SYN 98/0159 (EFT C 213 af 9.7.1998, s. 17) - ØSU's udtalelse: EFT C 40 af 15.2.1999, s. 3.

(7) ØSU's udtalelse: EFT C 40 af 15.2.1999.