Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/68/EF om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra forbrændingsmotorer til montering i mobile ikke-vejgående maskiner"

(2001/C 260/01)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 15. januar 2001 under henvisning til EF-traktatens artikel 95 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Det Indre Marked, Produktion og Forbrug, som udpegede Paulo Barros Vale til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 27. juni 2001.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 383. plenarforsamling af 11.-12. juli 2001, mødet den 11. juli 2001, med 94 stemmer for, 1 imod og 2 hverken for eller imod, følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. ØSU bifalder Kommissionens forslag om ændring af direktiv 97/68/EF, som har til formål "at udvide anvendelsesområdet for det gældende direktiv om emissioner fra motorer med kompressionstænding til montering i mobile ikke-vejgående maskiner..., så det også kommer til at omfatte gnisttændingsmotorer. Det vil bidrage til at nå målene for luftkvaliteten, især hvad angår ozondannelse".

1.2. Det nuværende direktiv omfatter kun motorer med kompressionstænding med en nettoeffekt på mere en 18 kW og højst 560 kW. Det indeholder emissionsgrænseværdier for kulmonoxid, kvælstofoxider, kulbrinter og partikler. Grænseværdierne indføres i to trin - første trin trådte i kraft i 1999, og andet trin træder i kraft mellem 2000 og 2003, afhængigt af motorens effekt. Da deres effekt og større brændstofforbrug gør kompressionsmotorer til en større miljøforureningskilde, indførtes der i direktiv 97/68/EF bestemmelser for disse motorer, idet man dog ville vente med at indføre bestemmelser om mindre motorer med gnisttænding senere. I direktivets betragtning nr. 5 påregnes direktivet at kunne udvides til også at omfatte benzinmotorer på op til 19 kW.

1.3. Kommissionens sigte med forslagets forelæggelse er at øge luftkvaliteten ved at fastsætte normer og afprøvningsmetoder med hensyn til de maksimale grænseværdier for emissioner fra motorer på op til 19 kW. Medtagelsen af mindre benzinmotorer er en reaktion på den 5. betragtning i direktiv 97/68/EF. Begrundelsen for at medtage afprøvningsmetoder til fastsættelse af de maksimale grænseværdier for emissioner er, at der ikke i øjeblikket findes ISO-normer, og at de regler, som er vedføjet forslaget, anses for at indebære en hurtigere løsning.

2. Generelle bemærkninger

2.1. I mangel af undersøgelser af omkostningseffektiviteten af gnisttændingsmotorer til ikke-vejgående maskiner under Auto-Oil II-programmet har Kommissionen benyttet data indsamlet fra "omfattende undersøgelser af, hvad de krav, der er truffet beslutning om, indebærer af miljøfordele, virkninger for emissionen og omkostninger" i USA. Det formodes, at omkostningseffektiviteten bag de amerikanske bestemmelser også er typisk for europæiske forhold. De amerikanske skøn byggede på den forudsætning, at der kun blev indført lovgivning i USA. Det menes, at mange af de europæiske fabrikanter fremstiller motorer til et globalt marked og er nødt til at udvikle og producere motorer, der opfylder USA-kravene uafhængigt af EU-lovgivningen. For de europæiske fabrikanter, der ikke producerer til det globale marked og ikke kommer til det, anbefales det at operere med eksempelvis "længere frister for gennemførelsen".

2.2. Bekymringer vedrørende de nye frivillige administrative karakteristika

Kommissionens forslag indeholder nye karakteristika for certificering af motorer i trin II. Den gængse godkendelsesproces i EU er en standardproces for trin I såvel som for trin II. Et system, som med held har været benyttet i USA, indføres som et alternativ for motorfabrikanter; det betegnes som "et frivilligt udjævnings- og hensættelsessystem for emissioner". Gennemførelsen vil måske blive mere kompliceret i EU, fordi dette består af 15 medlemsstater, men en omhyggelig indsats skulle kunne gøre det muligt at nå målene. Eksempelvis skal en motorfabrikant henholde sig til myndighederne i én enkelt medlemsstat, når han vil afsætte sine produkter på EU-markedet inden for rammerne af det "frivillige udjævnings- og hensættelsessystem".

For at kompensere for de fordele, som fabrikanter af mere forurenende motorer vil kunne opnå med dette system, kan fabrikanter, som følger standardprocesserne for godkendelse af deres motorer, benytte sig af undtagelsen for mindre motorfamilier (nicheprodukter).

Forhåbentlig vil de undersøgelser, som Kommissionen skal foretage af dette spørgsmål, og som der sigtes til i en fodnote i bilag 12, kunne belyse mulighederne for at anvende denne ordning i EU.

2.3. Teknisk sondring mellem totakts- og firtaktsmotorer

Kommissionen arbejder med det princip, at opdelingen af mindre motorer (motorer med en kraft på op til 19 kW) i "håndbårne motorer" og "ikke-håndbårne motorer" falder sammen med den naturlige opdeling i totakts- og firtaktsmotorer. Den kommer derfor ikke ind på totakts/firtaktsløsningen teknologisk set og underinddeler blot de to kategorier - motorer til håndbårne maskiner og motorer til ikke-håndbårne maskiner i forskellige klasser, afhængigt af motorstørrelse.

3. Særlige bemærkninger

3.1. På baggrund af forskellene med hensyn til hvor langt man er nået med teknologiske løsninger på totakts- og firtaktsmotorer og i betragtning af, at motorfabrikanterne er tilbøjelige til at producere til fabrikanter af maskiner, som deres motorer indgår i, og fabrikanterne af disse mindre motorer som hovedregel fremstiller motorer også til vejgående maskiner, er der god grund til at foretage midtvejsevalueringer forud for måldatoerne, således at man kan bekræfte, at der på markedet findes motorer, som kan bruges af fabrikanter af håndbårne maskiner, og som samtidig opfylder de foreslåede regler.

3.2. Disse bekymringer skærpes af det forhold, at de foreslåede regler vil blive baseret på afprøvningsmetoder, som fastlægges både i det foreliggende forslag om ændring af direktivet og i direktivet selv.

3.3. Det er nødvendigt at se nærmere på gennemførligheden af det frivillige "udjævnings- og hensættelsessystem", som følge af problemer med det forventede bureaukrati og med administrationen.

4. Afsluttende bemærkninger

4.1. Man bør støtte de miljøhensyn, som ligger til grund for forslaget, men det er tillige nødvendigt at tage hensyn til de forventede tekniske vanskeligheder for erhvervslivet og de vanskeligheder, som knytter sig til at gennemføre og overvåge iagttagelsen af de fastlagte normer.

4.2. Da hverken håndbårne eller ikke-håndbårne maskiner skal registreres, afhænger tilsynet af godkendelsesproceduren. Enhver form for register eller registrering må ventes at medføre komplikationer, især i tilfælde, hvor der opereres med emissionstilgodehavender, og i tilfælde, hvor motorerne og maskinerne ikke fremstilles af samme virksomhed.

4.3. En anden vanskelighed i forbindelse med anvendelsen af det "frivillige udjævnings- og hensættelsessystem" beror på det forhold, at en motor, som opfylder godkendelseskriterierne på det tidspunkt, hvor motorfabrikanten anmoder om overensstemmelsesvurderingen, måske ikke længere opfylder disse, når den maskinfabrikant, som anvender den pågældende motor, foretager ændringer i lufttilførslen, brændstoftilførslen og udstødningssystemet (med henblik på tilpasning af den pågældende maskine), hvorved motorens driftsvilkår og dens oprindelige emissioner ændres.

5. Konklusioner

5.1. ØSU udtrykker tilfredshed med Kommissionens forslag om at nedbringe forureningen fra ikke-vejgående maskiner, som er forsynet med forbrændingsmotorer.

5.2. Grænseværdierne for motoremissioner og tidspunkterne for disses gennemførelse er fornuftige og fortjener ØSU's opbakning. ØSU støtter tillige de nye afprøvningsmetoder, som der redegøres for i bilagene, på grund af deres høje tekniske standard.

5.3. På baggrund af de spørgsmål, som det frivillige udjævnings- og hensættelsessystem giver anledning til, bør et sådant system ikke benyttes i mere end ti år. Herefter bør der forefindes klare og kvantificerede emissionsgrænseværdier for alle maskiner.

Bruxelles, den 11. juli 2001.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg