Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om "Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 881/92 om adgang til markedet for vejgodstransport i Fællesskabet, som udføres fra eller til en medlemsstats område eller gennem en eller flere medlemsstaters områder, hvad angår en ensartet førerattest"

(2001/C 193/06)

Rådet for Den Europæiske Union besluttede den 7. marts 2001 under henvisning til EF-traktatens artikel 71 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Dethmer H. Kielman til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 2. april 2001.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 381. plenarforsamling af 25.-26. april 2001, mødet den 25. april, med 60 stemmer for og 2 hverken for eller imod, følgende udtalelse.

1. Indledning

1.1. Forslaget om ændring af forordning (EØF) nr. 881/92 har til formål at indføre et ensartet dokument, som officielt attesterer, at føreren af et køretøj, der foretager international godstransport, har ret til at føre dette køretøj på transportvirksomhedens vegne. Manglen på et sådant ensartet dokument har medført alvorlige håndhævelsesproblemer, idet der i vidt omfang benyttes førere, som ofte er fra lande uden for EF.

1.2. Dette er resultatet af en undersøgelse, som Kommissionen gennemførte i medlemsstaterne i august 1999, og hvis konklusioner er blevet drøftet med sagkyndige fra medlemsstaterne og arbejdsmarkedets parter inden for vejtransport. Førere fra lande uden for EF overtager ofte køretøjet ved en medlemsstats grænse. Her erstattes den reglementerede nationale fører af en ureglementeret fører, som så fortsætter kørslen gennem Fællesskabet. Disse førere modtager lave sortbørslønninger, og deres arbejdsbetingelser ligger uden for medlemsstaternes kontrol. Dette medfører konkurrenceforvridning.

1.3. Denne praksis er mulig i dag, fordi effektiv kontrol med, hvorvidt førerens ansættelsesforhold er lovlige, kun er mulig i den medlemsstat, hvor transportvirksomheden er etableret. Uvidenhed om de relevante love og bestemmelser i andre medlemsstater på dette område og de mange forskellige dokumenter og sprog, de er udfærdiget på, umuliggør effektiv kontrol.

1.4. Medlemsstaterne ville være glade for at få beføjelse til at kontrollere, om en fører fra den medlemsstat, hvor transportvirksomheden er etableret, har ret til at føre køretøjet på transportvirksomhedens vegne.

1.5. Endvidere mener arbejdsmarkedets parter, at håndhævelsen skal gøres mere effektiv, fordi den nuværende situation fører til konkurrenceforvridning mellem transportvirksomheder, som bruger ureglementerede chauffører, og virksomheder, som ikke gør eller ikke kan gøre det. Ofte er der tale om store transportvirksomheder, som regelmæssigt driver international transport, mens mindre virksomheder eller virksomheder, som udelukkende driver national kørsel, i mindre omfang har denne mulighed.

1.6. Det fremgår endvidere af Kommissionens undersøgelse i medlemsstaterne, at ansættelsesforholdene for ureglementerede chauffører som oftest er dårlige. Dette giver ifølge Kommissionen anledning til betænkeligheder med hensyn til færdselssikkerhed.

1.7. Det viser sig, at de fleste medlemsstater går ind for en løsning omfattende hele Fællesskabet i form af en enkel, men afgørende håndhævelsesaktion, som medfører relativt få administrative byrder, f.eks. en ensartet førerattest.

2. Generelle bemærkninger

2.1. Forslaget har til formål at indføre et ensartet dokument, en førerattest, på EF-niveau, således at chaufføren på et EF-køretøj, der foretager international transport i henhold til en EF-tilladelse, kan kontrolleres af medlemsstaternes beføjede kontrollerende instanser.

2.2. En sådan kontrol bliver stadig mere nødvendig, nu hvor det har vist sig, at man i gentagne tilfælde er stødt på EF-køretøjer med chauffører fra lande uden for EU. For kontrolmyndighederne er det umuligt at fastslå, om de pågældende chauffører er ansat på lovlig vis og på arbejdsvilkår, som er gældende i det land, hvor virksomheden er etableret. Formålet med en ensartet førerattest er derfor at forhindre urimelig konkurrence i henseende til løn- og arbejdsvilkår.

2.3. Da adgang til erhvervsmæssig vejgodstransport i EF er betinget af en EF-tilladelse, ligger det lige for at koble førerattesten sammen med EF-tilladelsen. Den foreslåede ændring kræver, at føreren af det køretøj, hvormed der drives international transport, udover EF-tilladelsen også skal være i besiddelse af en førerattest. Ministerrådet besluttede på mødet den 20.-21. december 2000, at en sådan attest kun er påkrævet for chauffører, der er statsborgere i et ikke-EU-land. Baggrunden herfor var et ønske om at gøre den administrative byrde så lille så mulig, navnlig med hensyn til kontrollens gennemførelse, og at give erhvervslivet så stor fleksibilitet som muligt. ØSU kan godkende, at førerattesten kobles sammen med EF-tilladelsen, og at Ministerrådet har besluttet kun at kræve attesten af chauffører med tredjelandenationalitet, som kører EU-indregistrerede køretøjer.

2.4. Kommissionen mener ikke, at der i alle tilfælde behøver at ligge en førerattest i køretøjet. Hvis chaufførens navn og navnet på EF-tilladelsens indehaver eksempelvis er identisk, således som tilfældet er for langt de fleste af de såkaldte "ejer-førere", er en EF-tilladelse nok. I alle andre tilfælde kræves en EF-tilladelse og en førerattest, hvis føreren er statsborger i et ikke-EU-land. ØSU kan godkende denne fremgangsmåde, da den vil mindske de administrative byrder.

2.5. Kommissionens forslag om ændring af forordning 881/92 vedrører udelukkende erhvervsmæssig vejgodstransport, fordi der kun for denne form for transport kræves en EF-tilladelse. Transport for egen regning omfattes derfor ikke, da den i EU ikke er omfattet af reglerne om adgang til transporterhvervet. En fragtfører, der arbejder for egen regning, kan imidlertid også transportere internationalt, om end i ringe omfang. ØSU mener, at hvis der indføres en førerattest for føreren af et EF-køretøj, der anvendes til erhvervsmæssig godstransport, bør det tydeliggøres, hvorledes man kan forebygge eventuelle problemer med førere af køretøjer, der kører for egen regning, og som driver international transport. Kommissionens forslag indeholder intet herom.

2.6. Kommissionen vurderer, at gennemførelsen i vid udstrækning kan overlades til medlemsstaterne, fordi førerattesten blot attesterer, at de enkelte medlemsstaters relevante lovgivning og bestemmelser om beskæftigelse af førere er overholdt. Den enkelte medlemsstat kan derfor selv vælge den gennemførelsesmetode, der medfører de mindste administrative byrder. ØSU anser dette for en gennemførlig og pragmatisk tilgang.

2.7. Selv om chauffører fra ikke-EU-lande generelt set er veluddannede, kan lang arbejdstid og et langt ophold i lastvognes kabiner (lastvognens kabine bruges næsten altid som bolig, opholds- og soverum) i praksis give anledning til bekymring for den sundhedsrisiko, som disse chauffører løber. ØSU henstiller derfor, at der lægges særlig vægt på de eventuelle følger heraf for færdselssikkerheden.

3. Særlige bemærkninger

3.1. Førerattesten udstedes på transportvirksomhedens anmodning for hver enkelt fører, der er lovligt beskæftiget eller stillet til rådighed, og som kører i international transport for den pågældende transportvirksomhed, der er etableret på medlemsstatens territorium. Medlemsstaterne må således ikke udstede førerattester, som betinger, at føreren kun kører i udlandet. ØSU anser dette for en udmærket regel. ØSU fremhæver, at medlemsstaterne bør være opmærksomme på det nødvendige i en retfærdig og ensartet fortolkning af begrebet "etableret". Det må forhindres, at der i én medlemsstat opereres med en reel etablering, hvorfra der løbende og i praksis drives en virksomhed, mens det i en anden medlemsstat måske er nok med blot en postboks eller en filial, som ikke-EU-chauffører så arbejder for.

3.2. Førerattestens layout ligger tæt op ad EF-tilladelsens layout. Herved understreges den nære forbindelse mellem de to attester. Førerattesten udstedes ligesom EF-tilladelsen på papir og ikke som f.eks. et lille plastikkort. Dette er tidsbesparende, og man imødekommer hermed erhvervslivets ønske om fleksibilitet. ØSU kan godkende dette.

3.3. Den medlemsstat, der udsteder førerattesten, kan fastsætte en gyldighedsperiode for at muliggøre en fleksibel gennemførelse, så gyldigheden f.eks. kommer til at svare til en arbejdskontrakts løbetid. Attesten må højst gælde i fem år. Den kan fornys, men kun hvis betingelserne for dens udstedelse ikke har ændret sig. Opfyldes betingelserne ikke længere, skal transportvirksomheden øjeblikkeligt returnere attesten til den udstedende myndighed. Da den maksimale gyldighedsperiode svarer til gængs praksis for EF-tilladelsens vedkommende, kan ØSU godkende dette.

3.4. Medlemsstaterne pålægges en pligt til regelmæssigt at kontrollere, om betingelserne for en attests udstedelse er forblevet uændrede. Selv om gennemførelsen helt overlades til medlemsstaterne, mener ØSU, at der ligesom for kontroltiltagene i forordning 3821/85/EØF om køre- og hviletidsbestemmelser på EF-plan bør aftales et mindsteantal eller et minimum af procentvis kontrol.

3.5. Med hensyn til sanktioner i tilfælde af overtrædelse af reglerne drager Kommissionen en parallel til de regler, som gælder for EF-tilladelsen. ØSU anser dette for den rigtige metode.

4. Sammenfatning og konklusioner

4.1. Generelt set kan ØSU godkende Kommissionens forslag om indførelse af en førerattest for international vejgodstransport, fordi dette er et ret enkelt middel til at imødegå unfair lønkonkurrence ved brug af en EF-model. Det kan godkende, at ministerrådet har indført den begrænsning, at der kun kræves attest for ikke-EU-chauffører.

4.2. ØSU så gerne, at der i medlemsstaterne blev opereret med en mere ensartet fortolkning af begrebet "etableret" i forbindelse med spørgsmålet, om førerattesterne kun må udstedes til virksomheder, som er reelt etableret, eller om de også må udstedes til filialer eller sågar postboksadresser, hvorfra der ikke drives permanent og reel transportvirksomhed.

4.3. ØSU påpeger, at de administrative byrder ved førerattestens indførelse bør være så få som muligt og kan derfor godkende Kommissionens oplæg om en sammenkobling med EF-tilladelsen.

4.4. Hvis det navn, som EF-tilladelsen lyder på, og førerens navn er det samme, således som tilfældet er for langt hovedparten af de såkaldte "ejer-førere", foreslår Kommissionen, at der ikke kræves nogen førerattest, men at en EF-tilladelse er nok. ØSU kan godkende dette, da de administrative byrder herved mindskes.

4.5. Da der ikke kræves EF-tilladelse for transport for egen regning, kræves der heller ingen førerattest for førere, som kører internationalt. Kommissionsforslaget indeholder intet herom. ØSU henstiller, at denne gruppe chauffører orienteres om, hvorledes de skal forholde sig i tilfælde af kontrol i en anden medlemsstat.

4.6. Med hensyn til den kontrol, som medlemsstaterne skal foretage med de udstedte førerattester, mener ØSU, at Kommissionen bør anføre et minimumsantal eller en minimumsprocentdel, som bør kontrolleres. Dette bør ske på en sådan måde, at kontrollen på den ene side bliver repræsentativ og effektiv, mens den på den anden side ikke må medføre alt for store administrative byrder.

Bruxelles, den 25. april 2001.

Göke Frerichs

Formand for

Det Økonomiske og Sociale Udvalg