Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om "Transeuropæiske hurtigruter for godstog"« (98/C 95/06)

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 3 juni 1997 under henvisning til traktatens artikel 198 at anmode om Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til ØSU's Sektion for Transport og Kommunikation, som udpegede Lars Kritz til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 16. december 1997.

Det Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 351. plenarforsamling af 28. og 29. januar 1998, mødet den 28. januar 1998, med 119 stemmer for, 2 imod og 2 hverken for eller imod, følgende udtalelse.

1. Baggrund

1.1. Siden 1970 er togtransport af gods i Europa faldet med næsten en fjerdedel målt i tonkilometer. Samtidig er det samlede fragtmarked vokset med 70 %. Dette indebærer, at jernbanernes markedsandel er faldet til omkring 15 % af den samlede mængde gods, der fragtes med lastbil, tog, ad de indre vandveje eller via rørledning i EU. Hvis disse tendenser fortsætter i det kommende årti, vil jernbanernes markedsandel falde til 9 %, mens det samlede marked vil vokse med 30 %.

1.2. Der er tale om generelle tal, og måske maler de et for dystert billede af de europæiske jernbaners præstationer. Ikke al gods er egnet til at blive fragtet med tog. Faktisk fragtes det meste gods i Europa over korte afstande (på under 250 kilometer) og i små forsendelser og er derfor normalt ikke et relevant marked for jernbanerne.

1.3. Der har været en stigning i godstransport over længere afstande, men togtransporten har ikke altid kunnet tilbyde konkurrencedygtige tjenester på disse markeder. Dette er en væsentlig kilde til bekymring, eftersom transport af gods i store mængder over længere afstande er »ideelle« markeder for jernbanerne.

1.4. Godstransport over længere afstande i Europa indebærer almindeligvis transport hen over landegrænser. De europæiske jernbaners nationale orientering har vanskeliggjort grænseoverskridende operationer. I en vis udstrækning er de ikke teknisk interoperable. Det er ofte vanskeligt at bringe de internationale køreplaner i overensstemmelse med kravene til nationale køreplaner. Ikke alle jernbaneselskaber viser en tilstrækkelig kommerciel interesse for international godstransport. De synes ikke at kende det europæiske markeds krav og er organisatorisk ikke i stand til at udnytte mulighederne.

1.5. I juli 1996 udsendte Kommissionen en hvidbog om »En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU« (). Hvidbogens vigtigste mål var at standse gods- og passagertransportens tilbagegang i Europa. Strategien indebærer en »ny form for jernbane«, der kan tilgodese kundernes behov. Planen om at effektivisere og modernisere jernbanerne går bl.a. ud på at skabe et antal »transeuropæiske hurtigruter for godstog« med henblik på at løse de særlige problemer i forbindelse med godstransport hen over grænserne.

1.6. Hurtigrutekonceptet blev udviklet af en gruppe eksperter, der blev nedsat af EU-kommissær Neil Kinnock med det formål at rådgive om jernbanernes fremtid i den europæiske transportsektor. Gruppens rapport, »The Future of Rail Transport in Europe«, offentliggjordes i juni 1996, og højt på gruppens prioriteringsliste stod, som det fremgår af side 14 i den engelske udgave af rapporten, oprettelsen af et antal korridorer for togtransport af gods, hvor der hurtigt kan træffes foranstaltninger for at forbedre jernbanernes evne til at tilbyde en konkurrencedygtig tjeneste. Det bør tilføjes, at rådgivningsgruppen bestod af transportbrugere, jernbaneoperatører og medarbejdere, der deltog i personlig egenskab.

2. Kommissionens dokument

2.1. Med »hurtigruter for godstog« forstås udvalgte korridorer eller linjer for international togtransport af gods. Man skal benytte sig af de eksisterende linjer, men på en mere effektiv måde end i dag, via forbedrede kanaler (køreplaner) og kortere ventetider ved grænseovergangene.

2.2. Hurtigrutekonceptet fokuserer på jernbaneinfrastrukturen, hvor det er nødvendigt at planlægge og drive sporstrækninger samt tildele kanaler og opkræve afgifter hen over grænserne på en ny og mere effektiv måde.

2.3. Konceptet om transeuropæiske hurtigruter for godstransport står og falder med infrastrukturforvalternes og medlemsstaternes frivillige gennemførelse af det. Meddelelsen bør betragtes som en henstilling fra Kommissionen om, hvordan hurtigruterne bør etableres.

2.4. Hvad angår driften af en hurtigrute konkluderer Kommissionen følgende:

- Der skal være retfærdig, ensartet og ikke-diskriminerende adgang til hurtigruterne for alle licensgodkendte jernbaneoperatører i EU.

- Kriterierne for udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder til at operere på en hurtigrute bør følge de i direktiv 95/18/EF fastsatte principper ().

- Kriteriet for tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter bør være i overensstemmelse med direktiv 95/19/EF ().

- Hurtigruterne bør være åbne for cabotage, dog med forbehold af nationale regler og lovgivning.

- Der skal være retfærdig, ensartet og ikke-diskriminerende adgang til fragtterminaler på en hurtigrute for alle jernbane-, vejtransport- og skibsfartsoperatører efter behov.

2.5. En hurtigrute består af to eller flere nationale infrastrukturorganer. For at gøre det lettere og mere enkelt at benytte jernbaneinfrastrukturen foreslår Kommissionen, at de relevante infrastrukturorganer opretter et hurtigrutecenter for hver hurtigrute. De vigtigste opgaver for dette samlingspunkt for jernbaneoperatørerne bør være:

- at fastslå kapaciteten på hurtigruten,

- at varetage kanaltildeling,

- at opkræve afgifter fra jernbaneoperatørerne for deres brug af hurtigruten,

- at føre tilsyn og kontrol med hurtigrutens resultater.

2.6. Tildelingen af kanaler til den internationale jernbanegodstrafik foregår i dag hovedsageligt på nationalt niveau. De ringe resultater for den internationale godstransport skyldes ofte, at der er »huller« mellem de forskellige nationale køreplaner. Desuden bliver godstransporten ofte prioriteret lavt, når der tildeles kanaler. Kommissionen understreger derfor, at hurtigrutecentrene spiller en vigtig rolle for at skabe kanaler, der er attraktive for operatører og speditører, især hvad angår rejsetid. Det er også vigtigt at fremskynde beslutninger om kanaltildeling. Målet bør være, at man for normale kanaler træffer en beslutning inden for syv arbejdsdage og for engangskanaler inden for én arbejdsdag.

2.7. I de fleste lande bliver jernbaneoperatørerne opkrævet afgifter for at bruge infrastrukturen. Kommissionen understreger, at afgiftssystemet bør være ikke-diskriminerende, gennemsigtigt og ukompliceret. Der bør opereres med en vis fleksibilitet i afgiftsniveauerne for at sikre konkurrencedygtige priser i forhold til vejtransporten.

2.8. Virkeliggørelsen af det europæiske enhedsmarked indebærer, at der ikke bør være nogen grund til at foretage kontrol ved EU's indre grænser. Medlemsstaterne bør forpligte sig til at afskaffe grænsekontrol med toldmæssige, sikkerhedsmæssige og fytosanitære formål de steder, hvor dette stadig forekommer. Der bør være gensidig anerkendelse af den grænsekontrol, som er blevet foretaget i oprindelsesstaten.

3. Konkrete forslag til behandling

3.1. Hurtigruterne skal potentielt opfylde to grundlæggende kriterier: Fra speditørernes synsvinkel skal de for det første være kommercielt tiltrækkende, for det andet skal de have tilstrækkelig kapacitet. Dette indebærer, at hurtigruterne formentlig vil blive koncentreret på de større internationale godstransportkorridorer, der i dag både betjenes af jernbane- og vejoperatører.

3.2. I forbindelse med etableringen af pilothurtigruter overvejes flere forskellige korridorer. Transportministrene fra Nederlandene, Tyskland, Østrig, Schweiz og Italien har besluttet at udvikle hurtigruter på følgende linjer:

(a) Rotterdam - Ruhr/Rhinen - Basel - Milano - Genova - Gioia Tauro (Syditalien),

(b) Hamburg/Bremen - Nürnberg - München - Innsbruck - Brenner - Verona - Brindisi (Adriaterhavskysten),

(c) Rotterdam/Hamburg/Bremen - Nürnberg - Passau - Wien.

De nordiske jernbaner vil også blive inddraget i disse nord-sydgående pilothurtigruter.

Af andre foreslåede hurtigruter skal nævnes:

(d) London - Sopron (Ungarn), med Sopron som et midtpunkt for Central- og Østeuropa,

(e) Wolfsburg (Tyskland) - Barcelona,

(f) Muizen (Antwerpen) - Luxembourg - Lyon.

De første pilotprojekter, som vil blive igangsat i 1998, vil formentlig være (a), (b), (c) og (f) på ovenstående liste.

3.3. I slutningen af 1996 nedsatte Kommissionen en gruppe på højt niveau bestående af personlige repræsentanter for transportministrene. Denne gruppe har ydet et konstruktivt bidrag til udviklingen af hurtigrutekonceptet og deltager aktivt i diskussionerne om specifikke pilotprojekter.

3.4. Community of European Railways (CER) repræsenterer jernbanevirksomheder i EU, Norge og Schweiz. CER har nedsat en række arbejdsgrupper, der skal beskæftige sig med de praktiske problemer i forbindelse med hurtigruterne, og diskuterer løbende med Gruppen på Højt Niveau og Kommissionen. For at afdække de forskellige tekniske problemer, der skal løses, og skaffe viden om, hvordan hurtigruterne fungerer, udførte CER et simulationsforsøg på to linjer mellem Benelux og Italien. Resultaterne fremlægges i CER's rapport »European Rail Freightways: Proposal to the European Commission« (udsendt i april 1997).

3.5. Andre organisationer har også været inddraget i det praktiske arbejde med at videreudvikle hurtigruterne. European Shippers' Council tilsendte i april 1997 Kommissionen en rapport med titlen »Developing Successful Rail Freight Freeways: A Shippers' Framework«. Sammenslutningen »Freight Leaders and Logistics Club«, der repræsenterer nogle af Europas største fremstillings- og transportvirksomheder, har undersøgt forskellige mulige hurtigrutelinjer.

4. Generelle bemærkninger

4.1. Der er brug for en radikal nytænkning i spørgsmålet om, hvordan det europæiske jernbanegodsmarked skal fungere, især i forbindelse med grænseoverskridende trafik. ØSU ser derfor positivt på denne meddelelse fra Kommissionen, idet oprettelsen af hurtigruter betragtes som et vigtigt skridt i retning af en effektivisering og modernisering af de europæiske jernbaner.

4.2. I sin udtalelse om Kommissionens hvidbog »En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU« understregede ØSU, at der »som følge af jernbanernes meget vanskelige situation er hårdt brug for tiltag på området«, samt at ØSU »principielt går ind for, at der oprettes europæiske hurtigruter« ().

4.3. Hurtigruterne er et frivilligt projekt. ØSU understreger derfor, at deres succes i sidste instans afhænger af:

- medlemsstaternes og de nationale infrastrukturforvalteres vilje til at samarbejde om hurtigruterne,

- jernbaneselskabernes evne til at tilgodese kundernes behov, og

- medlemsstaternes beredvillighed til at give jernbaneoperatørerne den nødvendige administrative frihed.

4.4. ØSU noterer sig, at hurtigruterne ifølge de konkrete forslag, der er til behandling, allerede kan være i drift fra begyndelsen af 1998. Dette skyldes hurtigruteprojektets enestående karakter i den forstand,

- at det ikke er nødvendigt at ændre fællesskabslovgivningen,

- at der på kort sigt ikke er brug for investeringer i infrastruktur, eftersom den nuværende infrastruktur kan anvendes,

- at der på kort sigt ikke er brug for at investere i rullende materiel eller udstyr, eftersom det nuværende vil blive benyttet,

- at togruterne fortsat ville blive drevet på grundlag af eksisterende, men, hvor dette kan lade sig gøre, forenklede procedurer.

4.5. De nye regler i direktiv 91/440/EØF (), 95/18/EF og 95/19/EF har til formål at tilføre den europæiske jernbanegodstrafik et større kommercielt incitament. ØSU anerkender derfor, at hurtigrutekonceptet i sig selv ikke er et nyt liberaliseringstiltag, men en pragmatisk måde at knytte de enkelte landes godstransport sammen i transeuropæiske jernbanegodsnet.

4.6. Direktiv 91/440/EØF fastsætter retten til adgang til infrastrukturen i Fællesskabet, mens de to øvrige direktiver fastsætter vilkårene for udstedelse af licenser til jernbaneselskaber (95/18/EF) og tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter (95/19/EF). Disse direktiver er endnu ikke blevet fuldt omsat til national lovgivning. Dette er et problem for jernbanetransporten generelt, men især for hurtigruterne. Spanien, Luxembourg og Italien mangler pr. 20. oktober 1997 at indberette gennemførelsen af artikel 10 i 91/440/EØF (der bevilger adgang til infrastrukturen). Hvad angår direktiv 95/18/EF og 95/19/EF har kun Østrig, Danmark, Finland, Tyskland og Sverige pr. 20. oktober 1997 underrettet Kommissionen om samlet eller delvis omsættelse. Disse direktiver skulle have været omsat senest den 27. juni 1997. Denne situation er uacceptabel, og ØSU opfordrer derfor medlemsstaterne til omgående at gennemføre disse tre direktiver. Hurtigruternes succes må ikke sættes over styr, blot fordi der på medlemsstatsniveau savnes retlige rammer. I yderste fald må Kommissionen anlægge sag mod de medlemsstater, der endnu ikke har omsat disse direktiver til national lovgivning.

4.7. Infrastrukturforvalterne og medlemsstaterne synes at have haft stor indflydelse på planlægningen af hurtigruterne. Selv om de tekniske aspekter ved driften af hurtigruterne er centrale spørgsmål, mener ØSU, at der i de igangværende diskussioner om udvælgelse af korridorer og præstationskriterier bør lyttes mere til speditørerne og jernbaneselskaberne. De er meget tættere på markedet end infrastrukturforvalterne og medlemsstaterne.

4.8. ØSU er tilfreds med, at hurtigrutedriften snart kommer i gang. Man bør dog være klar over, at de første hurtigruter fortrinsvist vil være afhængige af de nuværende godsstrømme. Den nuværende trafik vil få kortere rejsetider og større præcision. Dette er det første skridt i udviklingen af hurtigruterne, men det næste skridt må gå ud på at øge jernbanernes markedsandel. Jernbaneoperatørerne er nødt til at opstille indtægtsmål i deres forretningsplaner, i nær kontakt med gamle og nye kunder. De må også kunne bevise, at de leverer en bedre tjeneste til speditørerne.

4.9. Med henvisning til det foregående punkt bemærker ØSU, at Kommissionens dokument stort set forbigår spørgsmålet om det fremtidige marked for hurtigruterne. I den forbindelse betragter ØSU det som vigtigt, at hurtigruterne udvikles på en sådan måde, at de traditionelle godstransportkunders behov tilgodeses. Som koncept kan det synes mindre interessant end kombitransport, men transport med traditionelle godsvogne udgør den overvejende del af jernbanevirksomheden, selv om den er i tilbagegang. Ikke desto mindre bør jernbaneselskaberne trække nye kunder til, fx ved at udvikle effektive intermodale systemer. Transportbrugerne betragter vejtransport som standarden for europæisk godstransport. Speditørerne er åbne over for, hvilken transportform de skal vælge, men det er nødvendigt at overbevise dem om, at jernbanerne kan levere den tjeneste, som speditørerne kræver hvad angår pris, pålidelighed og hastighed.

4.10. Sandsynligheden for væsentligt større mængder gods og mange flere godstog på hver linje rejser spørgsmålet om, hvor meget uudnyttet kapacitet der er til rådighed for de vigtigste godskorridorer. ØSU anser det for vigtigt, at de nationale infrastrukturforvaltere i samarbejde med hurtigrutecentrene gør deres yderste for at finde uudnyttet jernbanegodskapacitet med henblik på at begrænse problemet med flaskehalse og koordinere gods- og passagertrafikkens ofte uforenelige krav om togkanaler. Muligheden for at oprette flere parallelle nord-syd- og vest-øst-gående hurtigruter, anvende længere togstammer, effektivisere trafikkontrolsystemerne og opnå teknisk interoperabilitet bør udforskes. Med den voksende efterspørgsel efter hurtigrutevirksomhed vil det før eller senere blive nødvendigt at investere i en forbedret eller ny jernbaneinfrastruktur. Det er vigtigt at præcisere, hvornår dette vil ske, så infrastrukturforvaltere og jernbaneoperatører har mulighed for at planlægge fremtidige investeringer.

4.11. En hurtigrute vil ofte være ét led i en intermodal transportkæde (vej/jernbane, skib/jernbane). Terminalerne er ofte de svage led i de intermodale systemer og kan øge omkostningerne ved dør-til-dør-transporttjenester væsentligt, bl.a. ved unødvendige forsinkelser. Efter ØSU's opfattelse har Kommissionen i sin meddelelse ikke lagt tilstrækkelig vægt på, at terminalerne har en afgørende betydning for en positiv udvikling af jernbanegodstransporten på hurtigruterne. En forbedring af kanalerne (køreplanerne) er en nødvendig, men ikke tilstrækkelig betingelse for at forbedre den intermodale godstransport. ØSU anser det af denne grund for vigtigt, at infrastrukturforvalterne, jernbaneselskaberne og speditørerne i fællesskab udvikler effektive og velfungerende terminaler.

4.12. Kommissionen har understreget, at alle jernbane-, landevejs- og skibsoperatører bør have adgang til hurtigruternes godsterminaler på et retfærdigt, ensartet og ikke-diskriminerende grundlag. Kommissionen har antagelig undervurderet, hvor kompliceret spørgsmålet om åben adgang til godsterminaler er på grund af de forskellige ejerskabsformer og terminaltyper. ØSU foreslår derfor, at spørgsmålet om åben adgang til terminalerne tages op til fornyet behandling.

4.13. Beskæftigelsen i den europæiske jernbanesektor er i løbet af de seneste årtier faldet, især på grund af mindre trafik og rationalisering. Formålet med hurtigruteprojektet er at gøre den europæiske jernbanegodstrafik mere konkurrencedygtig og derigennem øge den mængde af gods, der fragtes af jernbanerne, og jernbanernes markedsandel. En positiv udvikling af hurtigruterne ville i det mindste standse tabet af arbejdspladser. I sin udtalelse fra juni 1997 understregede Det Paritetiske Udvalg for Jernbaner, at en forudsætning for at udvikle hurtigruterne er, at medarbejderne uddannes i forskellige infrastrukturtyper, samt at dette kan gøres efter samme vellykkede model, som jernbanerne og deres medarbejdere anvendte på Thalys- og Eurostar-linjerne.

4.14. Hvor der eksisterer efterspørgsel og kommercielle muligheder, bør hurtigruterne forlænges på den anden side af EU's ydre grænser. Forbindelser med Ungarn, Tjekkiet og Polen vil formodentlig have det største udviklingspotentiale. Det er op til Kommissionen og medlemsstaterne at foretage yderligere undersøgelser af, hvordan visse pilothurtigruter kan få adgang til tredjelande.

5. Særlige bemærkninger

5.1. Afgifter for brug af jernbaneinfrastrukturen

5.1.1. CER har skønnet, at infrastrukturafgifterne udgør mellem 20 % og 50 % af den pris, som godstransportkunderne skal betale jernbanevirksomhederne. På visse linjer kan infrastrukturafgifterne være så høje, at hurtigruterne ikke kan konkurrere med vejtransporten.

5.1.2. Der er store forskelle mellem medlemsstaternes afgiftssystemer. I visse lande betaler jernbaneoperatørerne ikke for at anvende infrastrukturen, mens der i andre lande såsom Tyskland opkræves høje afgifter.

5.1.3. På kort sigt må afgifterne for brugen af hurtigruterne forventes at blive baseret på de nuværende infrastrukturafgiftssystemer, hvilket indebærer, at de vil komme til at svare til de samlede nationale tariffer, som de enkelte infrastrukturforvaltere har fastsat for deres del af hurtigruten.

5.1.4. I lyset af disse omstændigheder betragter ØSU de nuværende infrastrukturafgiftssystemer som et meget alvorligt problem. For at skabe gunstige betingelser for hurtigruterne bør der findes løsninger efter følgende retningslinjer:

a) Medlemsstaterne bør anvende de samme principper for fastsættelse af afgifter. Kommissionen er i gang med at gennemføre en undersøgelse med henblik på at knytte de eksisterende afgiftssystemer tættere sammen. ØSU anmoder Kommissionen om at give denne undersøgelse topprioritet og ikke blot inddrage jernbanerne, men også speditørerne i dette arbejde.

b) Anvendelse af fælles retningslinjer for opkrævning af afgifter indebærer ikke en harmonisering af afgifter. Afgiftsniveauet bør afspejle de relevante omkostninger.

c) Infrastrukturafgifternes høje niveau på visse linjer indebærer en risiko for, at jernbaneselskaberne ikke vil være i stand til at konkurrere på lige fod med vognmændene. Efter ØSU's opfattelse bør medlemsstaterne have denne kendsgerning in mente og handle derefter.

d) Infrastrukturafgifterne bør fastsættes på et gennemsigtigt og ikke-diskriminerende grundlag. De udgør en - ofte væsentlig - del af den pris, som jernbaneselskaberne forlanger af deres kunder for at bruge hurtigruterne. ØSU mener, at kunderne både må forstå infrastrukturafgifternes strukturering og niveau, når de forhandler med jernbaneselskaberne om transportpriserne.

5.2. Adgang til jernbaneinfrastrukturen

5.2.1. De gældende EF-regler for adgang til jernbaneinfrastrukturen er indeholdt i direktiv 91/440/EØF. Jernbaneselskaber, der udfører internationale kombitransport-tjenester, har i henhold til direktivet fuld adgang samt ret til at laste og losse gods (undtagen cabotage). For internationale sammenslutninger af jernbaneselskaber er retten til adgang begrænset til de medlemsstater, hvor de er etableret. De har også ret til at udføre transittrafik i de øvrige medlemsstater, men det er ikke tilladt at laste eller losse gods i transitlandene.

5.2.2. ØSU er enig med Kommissionen i, at der ideelt set bør være fuld adgang til hurtigruterne for alle licensgodkendte jernbaneselskaber i Fællesskabet, som opfylder kriterierne i direktiv 95/18/EF og 91/440/EØF. Et antal medlemsstater er enig i dette, men ØSU er klar over, at visse medlemsstater foretrækker en mere forsigtig fremgangsmåde.

5.2.3. Kommissionen påpeger, at det er vigtigt, at jernbaneselskaberne kan indgå forretningsaftaler i en anden medlemsstat end den, hvor de har licens, og udføre jernbanetjenester til og fra den anden medlemsstat uden at skulle indgå en klassisk samarbejdsaftale med en jernbanevirksomhed fra den pågældende stat. Hvis det er nødvendigt at stille lokomotiver og lokomotivførere til rådighed, kan dette gøres gennem normale forretningsaftaler mellem de to virksomheder. ØSU støtter Kommissionens forslag på disse punkter.

5.3. Hurtigruter og konkurrenceregler

5.3.1. Kommissionens meddelelse er temmelig uklar i forbindelse med spørgsmålet om, hvorvidt samarbejdsaftaler om at oprette hurtigrutecentre og samarbejde mellem jernbaneselskaberne om hurtigruterne falder ind under forbuddet i EF-traktatens artikel 85, stk. 1. I betragtning af EF-konkurrencereglernes kompleksitet er dette forståeligt.

5.3.2. ØSU mener, at man for at vurdere virkningerne på konkurrencen er nødt til at foretage en tydelig skelnen mellem de aftaler, der er nødvendige for at oprette et hurtigrutecenter, og aftalerne mellem jernbaneselskaberne.

5.3.3. Hvad angår den førstnævnte aftaletype er et tæt samarbejde mellem infrastrukturforvalterne uløseligt forbundet med hurtigrutekonceptet. Uden aftaler om planlægning, tildeling og drift af internationale kanaler vil hurtigruterne ikke blive til noget. Desuden konkurrerer jernbaneinfrastrukturforvalterne ikke med hinanden på et marked. Efter ØSU's opfattelse falder aftaler mellem infrastrukturforvaltere om oprettelse og drift af hurtigruter ikke ind under artikel 85, stk. 1.

5.3.4. Med hensyn til den anden type samarbejde ser situationen anderledes ud for så vidt angår konkurrenceaspektet. Jernbaneselskaberne opererer på et marked og ville kunne samarbejde via tekniske og kommercielle aftaler. Hvorvidt denne type samarbejde vil forhindre, begrænse eller forvride konkurrencen på det fælles marked, må afgøres fra sag til sag. ØSU mener, at artikel 85, stk. 3, formodentlig vil finde anvendelse i mange sager, med individuelle fritagelser som resultat. Det er i denne forbindelse afgørende at definere det relevante marked.

6. Sammenfatning og konklusion

6.1. De europæiske jernbaners nationale orientering har vanskeliggjort grænseoverskridende operationer. I en vis udstrækning mangler den tekniske interoperabilitet. Det er ofte vanskeligt at bringe de internationale køreplaner i overensstemmelse med kravene til nationale køreplaner. Godstransporten bliver ofte prioriteret lavt, når der tildeles kanaler. Ikke alle jernbaneselskaber viser en tilstrækkelig kommerciel interesse for international godstransport.

6.2. Der er brug for en radikal nytænkning i spørgsmålet om, hvordan det europæiske jernbanegodsmarked skal fungere, især i forbindelse med grænseoverskridende trafik. ØSU ser derfor positivt på denne meddelelse fra Kommissionen om transeuropæiske hurtigruter for godstog, idet oprettelsen af hurtigruter betragtes som et vigtigt skridt i retning af en effektivisering og modernisering af de europæiske jernbaner.

6.3. Eftersom hurtigruterne er et frivilligt projekt, understreger ØSU, at deres succes i sidste instans afhænger af:

- medlemsstaternes og de nationale infrastrukturforvalteres vilje til at samarbejde om hurtigruterne,

- jernbaneselskabernes evne til at tilgodese kundernes behov, og

- medlemsstaternes beredvillighed til at give jernbaneselskaberne den nødvendige administrative frihed.

6.4. De nye regler i direktiv 91/440/EØF, 95/18/EF og 95/19/EF har til formål at tilføre den europæiske jernbanegodstrafik et større kommercielt incitament. Disse direktiver er endnu ikke blevet fuldt omsat til national lovgivning. Denne situation er uacceptabel, og ØSU opfordrer derfor de medlemsstater, der endnu ikke har gennemført disse tre direktiver, til omgående at gøre det. Hurtigruternes succes må ikke sættes over styr, blot fordi der på medlemsstatsniveau savnes retlige rammer. I yderste fald må Kommissionen anlægge sag mod de medlemsstater, der endnu ikke har omsat disse direktiver til national lovgivning.

6.5. De første hurtigruter (i 1998) vil fortrinsvist være afhængige af de nuværende godsstrømme, hvilket burde indebære kortere rejsetider og større præcision. Jernbaneselskabernes næste skridt må gå ud på at tiltrække nye kunder og øge jernbanernes markedsandel. Det er i denne forbindelse værd at bemærke, at transportbrugerne betragter vejtransport som standarden for godstransport i Europa. Derfor er det nødvendigt at overbevise dem om, at jernbanerne kan levere den tjeneste, som speditørerne kræver hvad angår pris, pålidelighed og hastighed.

6.6. Terminalerne er ofte de svage led i de intermodale systemer og kan øge omkostningerne ved dør-til-dør-transporttjenester væsentligt, bl.a. ved unødvendige forsinkelser. ØSU mener, at Kommissionen i sin meddelelse ikke i tilstrækkelig grad har betonet terminalernes nøglerolle for den positive udvikling af jernbanegodstransporten på hurtigruterne og navnlig ikke spørgsmålet om åben adgang til godsterminaler, da der er forskellige ejerskabsformer.

6.7. Beskæftigelsen i den europæiske jernbanesektor er i løbet af de seneste årtier faldet. En positiv udvikling af hurtigruterne ville i det mindste standse tabet af arbejdspladser, eftersom formålet med hurtigruteprojektet er at gøre den europæiske jernbanegodstrafik mere konkurrencedygtig og derigennem øge den mængde af gods, der fragtes af jernbanerne.

6.8. Der er store forskelle mellem medlemsstaternes afgiftssystemer, hvilket efter ØSU's opfattelse udgør et meget alvorligt problem for udviklingen af hurtigruterne. Kommissionen anmodes derfor om at give topprioritet til afslutningen af dens nuværende undersøgelse af retningslinjerne for et fælles afgiftssystem. Infrastrukturafgifterne bør fastsættes på et ikke-diskriminerende, omkostningsorienteret og gennemsigtigt grundlag. ØSU finder det beklageligt, at infrastrukturafgifterne på visse linjer er så høje, at der er en fare for, at jernbaneselskaberne ikke kan konkurrere på lige fod med andre transportformer.

6.9. Hurtigrute-operationer forudsætter samarbejdsaftaler mellem infrastrukturforvaltere og kan muligvis indbefatte samarbejde mellem jernbaneselskaberne. ØSU mener, at man er nødt til at foretage en tydelig skelnen mellem de aftaler, der er nødvendige for at oprette et hurtigrutecenter, og aftalerne mellem jernbaneselskaberne. Den førstnævnte aftaletype skulle efter ØSU's opfattelse ikke falde ind under forbuddet i EF-traktatens artikel 85, stk. 1. Med hensyn til samarbejdet mellem jernbaneselskaberne ser situationen anderledes ud for så vidt angår konkurrenceaspektet. Hvorvidt denne type samarbejde vil forhindre, begrænse eller forvride konkurrencen på det fælles marked, må afgøres fra sag til sag.

Bruxelles, den 28. januar 1998.

Tom JENKINS

Formand for Det Økonomiske og Sociale Udvalg

() ØSU's udtalelse, EFT C 206 af 7.7.1997, s. 23.

() Rådets direktiv 95/18/EF af 19.6.1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (EFT L 143 af 27.6.1995, s. 70). ØSU's udtalelse om det pågældende kommissionsforslag i EFT C 393 af 31.12.1994, s. 56.

() Rådets direktiv 95/19/EF af 19.6.1995 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter (EFT L 143 af 27.6.1995, s. 75). ØSU's udtalelse om det pågældende kommissionsforslag i EFT C 393 af 31.12.1994, s. 56.

() Rådets direktiv 91/440/EØF af 29.7.1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25). ØSU's udtalelse om det pågældende kommissionsforslag i EFT C 225 af 10.9.1990, s. 27.