BILAG 1

Tekst af billedet

Tekst af billedet

BILAG 2

 

BILAG 3

METODE TIL MÅLING AF RULLESTØJSEMISSION EFTER FRILØBSMETODEN

Indledning

I denne procedure specificeres måleinstrumenter, målebetingelser og fremgangsmåde til måling af rullestøj fra et sæt dæk, monteret på et prøvekøretøj, som ruller på en nærmere angivet vejbelægning. Det maksimale lydtryk registreres ved hjælp af mikrofoner placeret i fjernfelt, når køretøjet befinder sig i friløb. Det endelige resultat bestemmes for en referencehastighed ved lineær regression. Resultatet kan ikke anvendes på rullestøj, som måles under acceleration ved motorkraft eller deceleration ved bremsning.

1.   MÅLEINSTRUMENTER

1.1.   Akustiske målinger

Støjmåleren — eller et tilsvarende målesystem — og den af fabrikanten anbefalede vindskærm skal som minimum opfylde kravene til måleinstrumenter af type 1 i overensstemmelse med IEC 60651:1979/A1:1993, anden udgave.

Målinger udføres med frekvensvægtning A og tidsvægtning F.

Ved anvendelse af et system, der indebærer periodisk overvågning af det A-vægtede støjniveau, foretages der aflæsning med tidsintervaller på højst 30 ms.

1.1.1.   Kalibrering

Ved begyndelsen og afslutningen af hvert sæt målinger skal hele målesystemet kontrolleres ved hjælp af en lydkalibreringsanordning, som opfylder forskrifterne til lydkalibreringsanordninger med en præcision af mindst klasse 1 i overensstemmelse med IEC 60942:1988. Uden at der foretages yderligere justeringer, må forskellen mellem aflæsningen ved to på hinanden følgende kontroller ikke overstige 0,5 dB. Hvis denne værdi overskrides, skal resultaterne af målinger foretaget efter den seneste tilfredsstillende kontrol kasseres.

1.1.2.   Opfyldelse af kravene

Et laboratorium, som er godkendt til at foretage kalibreringer i relation til de relevante standarder, skal en gang om året kontrollere, at lydkalibreringsanordningen opfylder kravene i IEC 60942:1988 og mindst hvert andet år kontrollere, at instrumenteringssystemet opfylder kravene i IEC 60651:1979/A1:1993, anden udgave.

1.1.3.   Mikrofonens placering

Mikrofonen (eller mikrofonerne) placeres i en afstand af 7,5 m ± 0,05 m fra referencelinjen CC′ (figur 1) på prøvebanen og 1,2 m ± 0,02 m over jorden. Den retning, i hvilken mikrofonen har størst følsomhed, skal være vandret og vinkelret på køretøjets bane (linjen CC′).

1.2.   Hastighedsmålinger

Køretøjets hastighed måles med instrumenter med en præcision på ± 1 km/h eller bedre, når køretøjets forende har nået linjen PP (figur 1).

1.3.   Temperaturmålinger

Måling af lufttemperaturen og prøvebanens overfladetemperatur er obligatorisk.

Temperaturmålingsanordningerne skal sikre en nøjagtighed på ± 1 °C.

1.3.1.   Lufttemperatur

Temperaturføleren placeres på et uhindret sted tæt ved mikrofonen på en sådan måde, at den påvirkes af luftstrømmen og er beskyttet mod direkte sol. Denne beskyttelse kan opnås ved hjælp af en skærm eller tilsvarende anordning. Føleren bør placeres i en højde af 1,2 ± 0,1 m over prøvebanens overflade for at mindske virkningen af varmestrålingen fra prøvebanen ved lave luftstrømme.

1.3.2.   Prøvebanens overfladetemperatur

Temperaturføleren placeres på et sted, hvor temperaturen er repræsentativ for temperaturen i hjulsporene, uden at den påvirker lydmålingen.

Benyttes der instrumenter med kontakttemperaturføler, skal der påføres varmeledende pasta mellem overfladen og føleren for at sikre korrekt varmekontakt.

Hvis der benyttes et strålingstermometer (pyrometer), bør der vælges en højde, som sikrer, at et målingssted med en diameter på ≥ 0,1 m er dækket.

1.4.   Vindmåling

Anordningen skal kunne måle vindhastigheden med en nøjagtighed på ± 1 m/s. Vinden måles i højde med mikrofonen. Vindretningen registreres med reference til kørselsretningen.

2.   MÅLEBETINGELSER

2.1.   Målepladsen

Målepladsen skal bestå af et midterafsnit, omgivet af et tilnærmelsesvis fladt prøveareal. Måleafsnittet skal være plant; måleoverfladen skal være tør og ren ved alle målinger. Måleoverfladen må ikke køles kunstigt under og inden prøvningen.

Prøvebanen skal være udlagt således, at der er frit lydfelt mellem lydkilde og mikrofon for måling med en nøjagtighed på 1 dB(A). Disse betingelser anses for opfyldt, hvis der ikke er store, lydreflekterende genstande som hegn, klipper, broer eller bygninger inden for 50 m fra midten af måleafsnittet. Prøvebanens overflade og prøveområdets dimensioner skal være i overensstemmelse med ISO 10844:2014. Indtil udløbet af den periode, der er angivet i punkt 12.8 i dette regulativ, kan specifikationerne for prøveanlægget være som angivet i bilag 4 til dette regulativ.

En midterste del med en radius på mindst 10 m skal være fri for løs sne, højt græs, løs jord, slagger eller lignende. Der må ikke være hindringer, som kan påvirke lydfeltet i nærheden af mikrofonen, og der må ikke befinde sig personer mellem mikrofonen og lydkilden. Operatøren, som foretager målingerne, samt eventuelle tilskuere skal være placeret således, at måleinstrumenternes visning ikke påvirkes.

2.2.   Meteorologiske forhold

Måling må ikke finde sted under ugunstige vejrforhold. Det skal være sikret, at resultaterne ikke påvirkes af vindstød. Prøvning må ikke finde sted, hvis vindhastigheden i mikrofonens højde er større end 5 m/s.

Måling må ikke finde sted, hvis lufttemperaturen er lavere end 5 °C eller højere end 40 °C, eller prøvebanens temperatur er lavere end 5 °C eller højere end 50 °C.

2.3.   Omgivende støj

2.3.1.   Baggrundsstøjniveauet (herunder vindstøj) skal være mindst 10 dB(A) under den målte rullestøjsemission. Der kan monteres en egnet vindskærm på mikrofonen, men der skal i så fald tages hensyn til dens påvirkning af mikrofonens følsomhed og retningskarakteristik.

2.3.2.   Der skal ses bort fra eventuelle målinger, som er foretaget under indvirkning af en høj lyd, der synes at være uden forbindelse med dækkenes almindelige lydkarakteristik.

2.4.   Forskrifter for prøvekøretøjet

2.4.1.   Generelt

Prøvekøretøjet skal være et motorkøretøj med fire enkelthjul på to aksler.

2.4.2.   Køretøjets belastning

Køretøjet skal være lastet således, at de i punkt 2.5.2 angivne belastninger af dækkene er overholdt.

2.4.3.   Akselafstand

Akselafstanden mellem de to aksler, der er monteret med prøvedæk, skal være mindre end 3,50 m for dæk i kategori C1 og mindre end 5 m for dæk i kategori C2 og C3.

2.4.4.   Foranstaltninger med henblik på at mindske køretøjets indvirkning på lydniveaumålingerne

For at sikre, at rullestøjen ikke påvirkes nævneværdigt af prøvekøretøjets konstruktion, gælder følgende forskrifter og henstillinger.

2.4.4.1.   Forskrifter:

a)	Der må ikke være monteret stænklapper eller andet ekstra stænkafskærmningsudstyr.

b)	Der må ikke være dele umiddelbart omkring fælge og dæk, som kan skærme for rullestøjen.

c)	Hjulenes sporing (spidsning, hældning udefter, styreboltens bagudhældning) skal være i fuld overensstemmelse med køretøjsfabrikantens henstillinger.

d)	Der må ikke anbringes supplerende lyddæmpende materiale i hjulkasserne eller under undervognen.

e)

Hjulophænget skal være i så god stand, at det ikke resulterer i en unormal nedsættelse af frihøjden, når køretøjet er lastet i overensstemmelse med prøvningsforskrifterne. Anordninger til regulering af karosseriets højde skal, hvis de forefindes, justeres, så der bliver en frihøjde under prøvningen, som er normal for et køretøj i ulastet tilstand.

2.4.4.2.   Henstillinger med henblik på at undgå parasitstøj:

a)	Det anbefales at fjerne eller ændre komponenter på køretøjet, hvis disse kan bidrage til køretøjets baggrundsstøj. Hvis noget fjernes eller ændres, skal det anføres i prøvningsrapporten.

b)	Under prøvningen bør det sikres, at bremserne er fuldt løsnet, så der ikke opstår bremsestøj.

c)	Det bør sikres, at ingen elektriske ventilatorer er i gang.

d)	Køretøjets vinduer og eventuelt soltag skal være lukket under prøvningen.

2.5.   Dæk

2.5.1.   Generelt

Prøvekøretøjet skal være monteret med fire identiske dæk. For så vidt angår dæk med et belastningsindeks på over 121 og uden mærkning om tvillingmontering, skal to af disse dæk af samme type og samme gruppe monteres på prøvekøretøjets bagaksel; forakslen monteres med dæk, hvis bæreevne passer til akselbelastningen, og som er slidt ned til minimumsdybden for at mindske virkningen af rullestøj, dog under overholdelse af et tilstrækkeligt sikkerhedsniveau. Vinterdæk, som i nogle medlemsstater må forsynes med pigge til forøgelse af friktionen, prøves uden pigge. Dæk, som stiller specielle krav til monteringen, prøves i overensstemmelse med sådanne krav (f.eks. omdrejningsretning). Dækkene skal have fuld mønsterdybde før tilkørsel.

Dækkene skal prøves på fælge, der er tilladt ifølge dækfabrikanten.

2.5.2.   Dækbelastning

Prøvningsbelastningen Qt på hvert dæk på prøvekøretøjet skal være 50 % til 90 % af referencebelastningen Qr, men den gennemsnitlige prøvningsbelastning Qt,avr på alle dæk skal være 75 % ± 5 % af referencebelastningen Qr.

For alle dæk skal referencebelastningen Qr svare til den maksimale masse, der er knyttet til dækkets belastningsindeks. Består belastningsindekset af to tal, som er adskilt af en skråstreg (/), skal det første af disse benyttes.

2.5.3.   Dæktryk

Hvert af de på prøvekøretøjet monterede dæk justeres til et prøvningsdæktryk på Pt, som ikke er større end referencetrykket Pr og ligger i intervallet:

For kategori C2 og kategori C3 er referencetrykket Pr det dæktryk, der er angivet på trykindekset på dæksiden.

For kategori C1 er referencetrykket Pr = 250 kPa for »standarddæk« og 290 kPa for »reinforced« dæk eller »extra load« dæk; minimumsprøvetrykket skal være Pt = 150 kPa.

2.5.4.   Forberedelser inden prøvningen

Dækkene tilkøres inden prøvningen for at fjerne kompoundnoduler eller andre dækmønsteregenskaber hidrørende fra vulkaniseringen. Dette kræver sædvanligvis ca. 100 kilometers normal kørsel på vej.

Dækkene monteres på prøvekøretøjet med samme rotationsretning, som benyttedes ved tilkørsel af dækkene.

Dækkene varmes op før prøvningen ved kørsel under prøvningsbetingelser.

3.   PRØVNINGSMETODE

3.1.   Generelle prøvningsbetingelser

Ved alle målinger køres køretøjet i lige linje gennem måleafsnittet (AA′ til BB′), så køretøjets midterplan i længderetningen er så tæt som muligt ved linjen CC′.

Når prøvekøretøjets forende har nået linjen AA′, skal køretøjets fører have stillet gearvælgeren i neutralstilling og slukket motoren. Afgiver prøvekøretøjet under målingen unormal støj (f.eks. støj fra ventilatoren eller fra selvtænding), ses bort fra prøvningen.

3.2.   Målingernes art og antal

Det maksimale lydtryk i A-vægtede decibel dB(A) måles med én decimal, når køretøjet kører i friløb mellem linjerne AA′ og BB′ (figur 1 — køretøjets forende på linje AA′ og køretøjets bagende på linje BB′). Denne værdi regnes for måleresultatet.

Der foretages mindst fire målinger på hver side af prøvekøretøjet ved prøvningshastigheder under referencehastigheden, jf. punkt 4.1 nedenfor, og mindst fire målinger ved prøvningshastigheder over referencehastigheden. Hastighederne skal være tilnærmelsesvis ligeligt fordelt i det i punkt 3.3 nedenfor angivne hastighedsområde.

3.3.   Prøvningshastigheder

Prøvekøretøjets hastigheder skal ligge i området:

a)	fra 70 km/h til 90 km/h for dæk i kategori C1 og C2

b)	fra 60 km/h til 80 km/h for dæk i kategori C3.

4.   FORTOLKNING AF RESULTATER

Målingerne betragtes som ugyldige, hvis der registreres unormal afvigelse mellem værdierne (se punkt 2.3.2 i dette bilag).

4.1.   Bestemmelse af prøvningsresultatet

Referencehastigheden Vref til bestemmelse af det endelige måleresultat skal være:

a)	80 km/h for dæk i kategori C1 og C2

b)	70 km/h for dæk i kategori C3.

4.2.   Regressionsanalyse på rullestøjmålinger

Rullestøjen LR i dB(A) bestemmes ved regressionsanalyse på grundlag af udtrykket:

hvor:

	er gennemsnittet af de målte rullestøjsniveauer Li i db(A):
n	er antal målinger (n ≥ 16)
	er gennemsnittet af den logaritmiske hastighed Vi: idet
a	er regressionslinjens hældning i dB(A):

4.3.   Temperaturkorrektion

For dæk i kategori C1 og C2 skal det endelige resultat omregnes til en referenceprøvningsoverfladetemperatur ϑref ved hjælp af temperaturkorrektion i overensstemmelse med følgende:

LR(ϑref) = LR(ϑ) + K(ϑref – ϑ)

hvor:

ϑ	=	den målte temperatur af prøveoverfladen
ϑref	=	20 °C

For dæk i kategori C1 er koefficienten K: – 0,03 db(A)/°C når ϑ > ϑref og – 0,06 dB(A)/°C når ϑ < ϑref.

For dæk i kategori C2 er koefficienten K – 0,02 dB(A)/°C

Hvis den målte prøveoverfladetemperatur ikke ændrer sig mere end 5 °C ved alle de målinger, som er nødvendige for at bestemme lydtrykket af et sæt dæk, er det tilstrækkeligt at foretage temperaturkorrektion af det endelige rullestøjsniveau ved hjælp af det aritmetiske gennemsnit af de målte temperaturer. I andre tilfælde skal hvert målt støjniveau Li korrigeres ved hjælp af temperaturen på det tidspunkt, hvor støjen blev registreret.

Ved dæk i kategori C3 foretages ikke temperaturkorrektion.

4.4.   For at tage hensyn til eventuelle unøjagtigheder i måleinstrumenterne, skal resultaterne i henhold til punkt 4.3 reduceres med 1 dB(A).

4.5.   Det endelige resultat, den temperaturkompenserede rullestøj LR(ϑref) i dB(A), afrundes nedad til nærmeste hele tal.

Figur 1

Mikrofonplaceringer ved måling

Tekst af billedet

BILAG 4

SPECIFIKATIONER FOR PRØVEANLÆGGET  (1)

1.   INDLEDNING

Dette bilag beskriver specifikationerne for prøvebanens fysiske beskaffenhed og anlæggelse. Disse specifikationer er baseret på en særlig standard (2) og beskriver den nødvendige fysiske beskaffenhed samt prøvningsmetoderne for disse karakteristika.

2.   KRAV TIL OVERFLADENS BESKAFFENHED

En overflade anses for at opfylde kravene i denne standard, hvis det ved måling er konstateret, at dens tekstur og porevolumen samt lydabsorptionskoefficient opfylder kravene i punkt 2.1 til 2.4, og hvis kravene til udformning (punkt 3.2 nedenfor) er opfyldt.

2.1.   Residualporevolumen

Residualporevolumen VC (voids content) for prøvestrækningens belægningsblanding må ikke være større end 8 %. (jf. punkt 4.1 i dette bilag for så vidt angår fremgangsmåden ved måling heraf).

2.2.   Lydabsorptionskoefficient

Opfylder overfladen ikke kravet til residualporevolumen, kan den kun godkendes, hvis lydabsorptionskoefficienten α ≤ 0,10. (jf. punkt 4.2 nedenfor for så vidt angår fremgangsmåden ved måling heraf). Kravene i punkt 2.1 og 2.2 er også opfyldt, hvis kun lydabsorptionen er blevet målt, og det har vist sig, at α ≤ 0,10.

Bemærkning: Den mest relevante særlige faktor er lydabsorptionen, selv om residualporevolumen er bedst kendt blandt vejbyggere. Lydabsorptionen skal imidlertid kun måles, hvis overfladen ikke opfylder porekravet. Dette er berettiget, da residualporevolumen er forbundet med relativt stor usikkerhed med hensyn til både målinger og relevans, og visse overflader kan derfor fejlagtigt afvises, hvis vurderingen alene baseres på måling af porerne.

2.3.   Teksturdybde

Teksturdybden (TD) målt efter den volumetriske metode (se punkt 4.3 nedenfor) skal være:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Overfladens ensartethed

Der bør udvises al mulig omhu for at sikre, at overfladen bliver så ensartet som muligt. Dette omfatter tekstur og porevolumen, men det bør tillige bemærkes, at hvis tromlingen viser sig mere effektiv nogle steder end andre, kan teksturen være anderledes, og der kan også forekomme ujævnheder, som kan forårsage bump.

2.5.   Prøvningsperiode

For at sikre, at overfladen fortsat opfylder kravene til tekstur og porevolumen eller til lydabsorption i henhold til standarden, skal det regelmæssigt kontrolleres med følgende intervaller:

a)

Kontrol af residualporevolumen (VC) eller lydabsorption (α): Når overfladen er ny: Opfylder en ny overflade kravene, er ingen yderligere periodisk kontrol nødvendig. Opfylder en overflade ikke kravene, når den er ny, vil den kunne gøre det senere, da overflader typisk bliver fyldt op og komprimeret med tiden.

b)	Kontrol af teksturdybden (TD): Når overfladen er ny: Når støjprøven indledes (NB: tidligst fire uger efter anlæggelsen) derefter en gang årligt.

3.   PRØVEANLÆGGETS BELÆGNING

3.1.   Område

Det er vigtigt, at prøvebanen udformes således, at det sikres, at det område, som køretøjerne gennemkører på prøvebanen, som et mindstekrav er belagt med det foreskrevne prøvemateriale med en passende margen for sikker og praktisk kørsel. Dette indebærer, at kørebanen skal være mindst 3 meter bred, og at dens længde skal være mindst 10 m ud over linjerne AA og BB i hver ende. I figur 1 er vist en plan over en passende måleplads samt det mindsteområde, der skal være maskinlagt og komprimeret med det foreskrevne overflademateriale. I henhold til bilag 3, punkt 3.2, foretages der målinger på hver side af køretøjet. Dette kan gøres enten ved at måle med to mikrofonplaceringer (en på hver side af anlægget) og at køre i en retning eller ved at måle med kun én mikrofon på én side af anlægget, men at køre køretøjet i to retninger. Hvis sidstnævnte metode anvendes, er der ingen overfladekrav på den side af anlægget, hvor der ikke er nogen mikrofon.

Figur 1

Mindstekrav til prøveanlæggets belægning. Den skraverede del betegnes »prøveområde«

Tekst af billedet

Bemærk:

Der må ikke forekomme større akustisk reflekterende genstande inden for denne radius.

3.2.   Udformning og forberedelse af belægningen

3.2.1.   Grundlæggende krav til udformningen

Prøveanlæggets belægning skal opfylde fire konstruktive krav:

3.2.1.1.

den skal være af tæt asfaltbeton

3.2.1.2.

småskærverne må ikke være større end 8 mm (med en tolerance mellem 6,3 og 10 mm)

3.2.1.3.

slidlagets tykkelse skal være ≥ 30 mm

3.2.1.4.

bindemidlet skal være umodificeret penetrationsasfalt.

3.2.2.   Retningslinjer for udformningen

En sigtekurve, som opfylder de pågældende krav, er vist i figur 2. Den kan anvendes som vejledning ved udformningen af prøveanlæggets belægning. Endvidere er der i tabel 1 opstillet retningslinjer med henblik på opnåelse af ønsket tekstur og holdbarhed. Sigtekurven er en funktion af formlen:

P (gennemfaldsprocent) = 100 · (d/dmax) 1/2

hvor:

d	=	sigtemaskernes kvadratmål i mm
dmax	=	8 mm for middelkurven = 10 mm for mindstetolerancekurven = 6,3 mm for størstetolerancekurven.

Figur 2

Sigtekurve for materialet i asfaltblandingen, med tolerancer

Sigtemaskernes størrelse i mm

Gennemfaldsprocent (masse)

Herudover anbefales følgende:

a)	Sandfraktionen (0,063 mm < sigtemaskernes kvadratmål < 2 mm) må ikke omfatte mere end 55 % natursand og skal omfatte mindst 45 % knust sand.

b)	Bærelag og bundsikringslag skal sikre god stabilitet og god ensartethed i overensstemmelse med korrekt vejbygningspraksis.

c)	Småskærverne skal være knust (100 % brudflader), og de skal være af vanskeligt knusbart materiale.

d)	Småskærverne i blandingen skal være udvaskede.

e)	Der må ikke fyldes ekstra småskærver på overfladen.

f)	Bindemidlets hårdhed, udtrykt som penetrationsværdi, skal være 40-60, 60-80 eller endog 80-100 alt efter klimaforholdene i landet. Generelt gælder, at der skal anvendes det efter sædvanlig praksis hårdest mulige bindemiddel.

g)

Blandingens temperatur inden tromling skal vælges således, at det krævede porevolumen fremkommer ved den efterfølgende tromling. For at øge sandsynligheden for, at specifikationerne i punkt 2.1 til 2.4 bliver opfyldt, skal lejringstætheden findes ikke blot ved det rette valg af blandingstemperatur, men også ved et passende antal tromlinger og valget af tromletype.

Tabel 1

Retningslinjer for udformningen

	Målværdier		Tolerancer
	Af blandingens totalmasse	Af tilslagsmaterialets masse
Skærvemasse, sigtemaskernes kvadratmål (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	±5 %
Sandmasse 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	±5 %
Fillermasse SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	±5 %
Bindemiddelmasse (asfalt)	5,8 %	Ej relevant	±0,5 %
Største skærvemål	8 mm		6,3-10 mm
Bindemiddelhårdhed	(jf. punkt 3.2.2) f)
Glatstensværdi (PSV)	> 50
Lejringstæthed i forhold til Marshall-lejringstæthed	98 %

4.   PRØVNINGSMETODE

4.1.   Måling af residualporevolumen

Til gennemførelse af denne måling skal der udtages borekerner mindst fire steder, som er jævnt fordelt på prøveområdet mellem linjerne AA og BB (jf. figur 1). For at undgå uensartethed og ujævnheder i hjulsporene bør der ikke udtages borekerner i selve hjulsporene, men kun tæt ved disse. Mindst to borekerner skal udtages tæt ved hjulsporene, og mindst en borekerne skal udtages ca. midtvejs mellem hjulsporene og hver mikrofonpost.

Er der grund til at antage, at kravet om ensartethed ikke er opfyldt (jf. punkt 2.4 ovenfor), skal der udtages borekerner flere steder på prøveområdet.

Residualporevolumen skal bestemmes for hver borekerne, derefter beregnes gennemsnitsværdien for alle borekernerne og sammenholdes med kravet i punkt 2.1 i dette bilag. I øvrigt må ingen borekerne have en poreværdi på over 10 %.

Ved anlæg af prøvebelægningen må det erindres, at der kan opstå problemer, når der skal udtages borekerner, hvis området opvarmes ved hjælp af rør eller el-kabler. Varmeanlæggene må planlægges omhyggeligt under hensyn til udtagning af borekerner. Det anbefales at lade nogle få pletter på ca. 200 × 300 mm stå, hvor der ikke er rør og kabler, eller at lægge disse så dybt, at udtagning af borekerner fra slidlaget ikke vil beskadige dem.

4.2.   Lydabsorptionskoefficient

Lydabsorptionskoefficienten (normalt indfald) måles ved hjælp af impedansrørmetoden under anvendelsen af fremgangsmåden i ISO 10534-1:1996 eller ISO 10534-2:1998.

For prøvelegemer gælder samme krav som med hensyn til residualporevolumen (jf. punkt 4.1 ovenfor). Lydabsorptionen skal måles i frekvensområderne 400-800 Hz og 800-1 600 Hz (i hvert fald i centerfrekvenserne af 1/3-oktavbånd), og størsteværdierne skal fastlægges for begge disse frekvensbånd. Derefter beregnes gennemsnitsværdien for alle borekerner, og denne udgør det endelige resultat.

4.3.   Volumetrisk makroteksturmåling

Som led i denne standard foretages der måling af teksturdybden mindst 10 steder med lige store mellemrum langs prøvestrækningens hjulspor, og gennemsnitsværdien sammenlignes med den foreskrevne mindste teksturdybde (jf. ISO-standard 10844:1994 for så vidt angår fremgangsmåden).

5.   TIDSMÆSSIG STABILITET OG VEDLIGEHOLDELSE

5.1.   Tidsfaktorens betydning

Som tilfældet er med mange andre overflader, kan det påregnes, at de rullestøjsniveauer, som måles på prøveoverfladen, vil stige svagt i løbet af de første 6-12 måneder efter anlæggelsen.

Overfladen vil tidligst erhverve de krævede karakteristika fire uger efter anlæggelsen. Tidsfaktorens betydning er sædvanligvis mindre i forbindelse med lastbilstøj end i forbindelse med personbilstøj

Den tidsmæssige stabilitet bestemmes hovedsagelig af den tilslibning og komprimering, som sker ved kørsel på overfladen. Den skal kontrolleres med mellemrum som anført i punkt 2.5 ovenfor.

5.2.   Vedligeholdelse af overfladen

Affaldsmateriale og støv, som i væsentlig grad kan formindske teksturdybden, skal fjernes fra overfladen. I lande med vinterklima anvendes der undertiden salt til afisning. Salt kan ændre overfladen midlertidigt eller endog vedvarende på en sådan måde, at støjniveauet stiger, og anvendelse deraf kan derfor ikke anbefales.

5.3.   Nyasfaltering af prøvningsområdet

Bliver det nødvendigt at reparere prøvebanen, er det sædvanligvis tilstrækkeligt at nyasfaltere prøvestrækningen (med en bredde på 3 m, jf. figur 1) under forudsætning af, at det øvrige prøveområde opfyldte kravene til residualporevolumen eller lydabsorption, da måling fandt sted.

6.   DOKUMENTER VEDRØRENDE PRØVEANLÆGGETS OVERFLADE OG DE UDFØRTE PRØVNINGER

6.1.   Dokumentation vedrørende prøveanlæggets overflade

Følgende oplysninger skal anføres i en skriftlig beskrivelse af prøveanlæggets overflade:

6.1.1.

Prøveanlæggets placering

6.1.2.

Bindemiddeltype og -hårdhed, tilslagstype, betonblandingens største teoretiske tæthed (DR), slidlagets tykkelse og sigtekurven som fastlagte ud fra de borekerner, der er udtaget af prøvebanen

6.1.3.

Komprimeringsmetode (f.eks. tromletype og -vægt, antal tromlinger)

6.1.4.

Blandingens temperatur, den omgivende lufts temperatur og vindhastigheden under anlæggelse af overfladen

6.1.5.

Dato for anlæggelse af overfladen og entreprenørens navn

6.1.6.

Alle prøvningsresultater eller i det mindste det seneste af disse, herunder: 6.1.6.1. residualporevolumen af hver borekerne 6.1.6.2. de steder inden for prøveområdet, hvor borekerner til måling af porevolumen er udtaget 6.1.6.3. lydabsorptionskoefficient for hver borekerne (hvis målt); resultaterne for hver borekerne og hvert frekvensområde samt det samlede gennemsnit anføres 6.1.6.4. de steder inden for prøveområdet, hvor borekerner til måling af absorptionen er udtaget 6.1.6.5. teksturdybden, herunder antallet af prøver samt standardafvigelse 6.1.6.6. den institution, som er ansvarlig for prøvningerne i henhold til punkt 6.1.6.1 og 6.1.6.2 ovenfor og den type materiel, der er anvendt 6.1.6.7. datoen for foretagelse af prøvning(er) og datoen for udtagelse af borekerner af prøvningsbanen.

6.2.   Dokument vedrørende prøvninger med hensyn til overfladestøj fra køretøjer

I det dokument, der beskriver støjprøvningen/prøvningerne, skal anføres, om alle krav er opfyldt eller ej. Der henvises til det i punkt 6.1 omhandlede dokument, som beskriver, hvilke resultater der viser dette.

---

(1)  De specifikationer for prøveanlægget, som er gengivet i dette bilag, gælder indtil udløbet af den i punkt 12.8 angivne periode.

(2)  ISO 10844:1994.

BILAG 5

PRØVNINGSPROCEDURE FOR MÅLING AF VÅDGREB

A) — Dæk i kategori C1

1.   REFERENCESTANDARDER

Dokumenterne på nedenstående liste anvendes.

1.1.   ASTM E 303-93 (Reapproved 2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester

1.2.   ASTM E 501-08, Standard Specification for Standard Rib Tire for Pavement Skid-Resistance Tests

1.3.   ASTM E 965-96 (Reapproved 2006), Standard Test Method for Measuring Pavement Macrotexture Depth Using a Volumetric Technique

1.4.   ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14

1.5.   ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16.

2.   DEFINITIONER

Ved prøvning af C1-dæks vådgreb forstås der ved:

2.1.   »prøvningsforløb«: én passage af et belastet dæk hen over en given prøvebaneoverflade

2.2.   »prøvedæk«: et kandidatdæk, et referencedæk eller et kontroldæk eller et sæt af sådanne dæk, som benyttes til et prøvningsforløb

2.3.   »kandidatdæk (T)«: et dæk eller et sæt af dæk, hvis vådgrebsindeks skal bestemmes ved prøvning

2.4.   »referencedæk (R)«: et dæk eller et sæt af dæk, som opfylder specifikationerne i ASTM F 2493-08 og betegnes Standard Reference Test Tyre

2.5.   »kontroldæk (C)«: et dæk eller et sæt dæk, som anvendes som mellemled, når kandidatdækket og referencedækket ikke kan sammenlignes direkte på samme køretøj

2.6.   »et dæks bremsekraft«: den kraft i længderetningen, målt i newton, som frembringes ved påtrykning af et bremsemoment

2.7.   »et dæks bremsekraftkoefficient (BFC)«: forholdet mellem bremsekraften og den lodrette belastning

2.8.   »et dæks højeste bremsekraftkoefficient«: den maksimale værdi af et dæks bremsekraftkoefficient, som nås inden blokering af hjulet, efterhånden som bremsemomentet gradvis øges

2.9.   »blokering af et hjul«: at et hjuls omdrejningshastighed om hjulakslen er nul, og at hjulet trods påvirkning med et moment forhindres i at dreje rundt

2.10.   »lodret belastning«: den belastning i newton, som dækket udsættes for vinkelret på vejbelægningen

2.11.   »dækprøvningskøretøj«: et specialbygget køretøj, der er udstyret med instrumenter til måling af lodrette kræfter og kræfter i længderetningen, som et prøvedæk påvirkes af under bremsning.

2.12.   »SRTT14«: ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003), Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P195/75R14

2.13.   »SRTT16«: ASTM F 2493-08, Standard Specification for a Radial Standard Reference Test Tire P225/60R16.

3.   GENERELLE PRØVNINGSBETINGELSER

3.1.   Banens egenskaber

Prøvebanen skal have følgende egenskaber:

3.1.1.

Overfladen skal bestå af en tæt asfaltoverflade med en jævn hældning på højst 2 %, og den må ikke have afvigelser over 6 mm ved kontrol med en 3 m retskede.

3.1.2.

Overfladens belægning skal være ensartet med hensyn til alder, sammensætning og slitage. Prøvningsoverfladen skal være fri for løse partikler og belægninger af fremmed materiale.

3.1.3.

Stenmaterialet skal have en partikelstørrelse på 10 mm (der tillades en tolerance fra 8 mm til 13 mm).

3.1.4.

Teksturdybden skal være 0,7 ± 0,3 mm målt ved »sand patch test«. Den måles ifølge ASTM E 965-96 (Reapproved 2006).

3.1.5.

Belægningens friktionsegenskaber i våd tilstand måles efter metode a) eller b) i punkt 3.2.

3.2.   Metoder til måling af belægningens friktionsegenskaber i våd tilstand

3.2.1.   »British pendulum number« (BPN), metode a)

British Pendulum Number-metoden udføres som foreskrevet i ASTM E 303-93 (Reapproved 2008).

Formuleringen og de fysiske egenskaber af friktionspladegummiet skal opfylde specifikationerne i ASTM E 501-08.

Det gennemsnitlige BPN-tal skal ligge mellem 42 og 60 BPN, efter at nedenstående temperaturkorrektion er foretaget.

BPN-værdien skal korrigeres ifølge den vædede vejbelægnings temperatur. Hvis pendulfabrikanten ikke har givet anbefalinger vedrørende temperaturkorrektion, anvendes følgende formel:

BPN = BPN (målt værdi) + temperaturkorrektion

temperaturkorrektion = – 0,0018 t2 + 0,34 t – 6,1

hvor »t« er den vædede vejbelægnings overfladetemperatur i °C.

Virkninger af slid på friktionspladen: Pladen skal udskiftes på grund af slid, når sliddet på pladens anslagsside er nået op på 3,2 mm i pladens plan eller 1,6 mm vinkelret på pladens plan, jf. punkt 5.2.2 og figur 3 i ASTM E 303-93 (Reapproved 2008).

Det kontrolleres, at prøvebanens belægning har en ensartet BPN-værdi med henblik på måling af vådgreb ved hjælp af en instrumenteret personbil, idet BPN-værdien på prøvebanen skal være konstant over hele bremsestrækningen, således at spredningen af prøvningsresultaterne mindskes. Belægningens friktionsegenskaber i våd tilstand måles fem gange i hvert BPN-målepunkt, der ligger med 10 meters indbyrdes afstand, og BPN-gennemsnittets variationskoefficient på ikke være større end 10 %.

3.2.2.   »ASTM E 1136 Standard Reference Test Tyre«, metode b)

Uanset bestemmelsen i punkt 2.4, benyttes der ved denne metode et referencedæk, der opfylder specifikationerne i ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003) og betegnes SRTT14.

SRTT14-dækket skal have en gennemsnitlig højeste bremsekraftkoefficient (μ peak,ave) på 0,7 ± 0,1 ved 65 km/h.

SRTT14-dækkets gennemsnitlige højeste bremsekraftkoefficient (μ peak,ave) skal korrigeres ifølge den vædede vejbelægnings overfladetemperatur på følgende måde:

højeste bremsekraftkoefficient (μ peak,ave) = højeste bremsekraftkoefficient (målt) + temperaturkorrektion

temperaturkorrektion = 0,0035 × (t – 20)

hvor »t« er den vædede vejbelægnings overfladetemperatur i °C.

3.3.   Vejrforhold

Vindforholdene må ikke påvirke vædningen af overfladen (anvendelse af vindskærme er tilladt).

Den vædede vejbelægning og omgivelserne skal have en temperatur mellem 2 °C og 20 °C for vinterdæk og mellem 5 °C og 35 °C for normale dæk.

Den vædede vejbelægnings temperatur må under prøvningen ikke variere med mere end 10 °C.

Omgivelsernes temperatur skal hele tiden ligge i nærheden af den vædede vejbelægnings temperatur; forskellen mellem de to temperaturer skal være mindre end 10 °C.

4.   PRØVNINGSMETODER TIL MÅLING AF VÅDGREB

Vådgrebsindekset (G) for et kandidatdæk beregnes ved, at kandidatdækkets bremseevne i vådt føre sammenholdes med referencedækkets, når dækkene er monteret på et køretøj, der kører ligeud på en våd vejbelægning. Det måles efter en af følgende metoder:

a)	køretøjsmetoden, der består i prøvning af et sæt dæk monteret på en instrumenteret personbil

b)	påhængsvognsmetoden, hvor prøvedækket(-dækkene) er monteret på en påhængsvogn, der trækkes af et køretøj, eller på et dækprøvningskøretøj.

4.1.   Prøvningsmetode a) med instrumenteret personbil

4.1.1.   Princip

Prøvningsmetoden omfatter en procedure for måling af decelerationsevnen hos C1-dæk under bremsning, hvortil der benyttes en instrumenteret personbil med blokeringsfri bremser (ABS); ved »instrumenteret personbil« forstås der en personbil, der med henblik på denne prøvningsmetode er udrustet med det i punkt 4.1.2.2 nedenfor anførte måleudstyr. Ved en bestemt begyndelseshastighed bremses der så hårdt på alle fire hjul samtidig, at ABS'en træder i funktion. Den gennemsnitlige deceleration mellem to bestemte hastigheder beregnes.

4.1.2.   Udstyr

4.1.2.1.   Køretøj

Følgende ændringer af personbilen er tilladt:

a)	ændringer, der giver mulighed for at øge det antal dækdimensioner, der kan monteres på køretøjet

b)	ændringer, der giver mulighed for installering af automatisk aktivering af bremseapparatet

c)	ingen andre ændringer af bremsesystemet er tilladt.

4.1.2.2.   Måleudstyr

På køretøjet monteres en sensor, der kan måle hastighed på vådt underlag og den tilbagelagte strækning mellem to hastigheder.

Til måling af køretøjets hastighed skal der benyttes et femte hjul eller et berøringsfrit hastighedsmålesystem.

4.1.3.   Konditionering af prøvebanen og vædning

Prøvebanens belægning vandes mindst en halv time inden prøvningen, således at belægningen og vandet får samme temperatur. Der tilføres under hele prøvningen vand udefra. På hele prøveområdet skal vanddybden være 1,0 ± 0,5 mm målt ved belægningens toppunkter.

Derefter forbehandles prøvebanen ved, at der med dæk, der ikke indgår i prøvningsprogrammet, udføres mindst ti prøvningsforløb ved 90 km/h.

4.1.4.   Dæk og fælge

4.1.4.1.   Forberedelse og tilkøring af dæk

Ved trimning af prøvedækkene fjernes grater på slidbanen, der er dannet ved formens udluftningshuller eller sammenføjning.

Prøvedækkene monteres på fælge som specificeret af et anerkendt dæk- og fælgstandardiseringsorgan, jf. tillæg 4 til bilag 6 til dette regulativ.

4.1.4.2.   Dækbelastning

Den statiske belastning af hvert dæk på en aksel skal ligge mellem 60 % og 90 % af den tilladte belastning. Belastningen af dæk på samme aksel må højst afvige fra hinanden med 10 %.

4.1.4.3.   Dæktryk

På for- og bagaksel pumpes dækkene op til et tryk på 220 kPa (for standard- og extra Load-dæk). Dæktrykket kontrolleres lige inden prøvningen ved omgivelsernes temperatur og korrigeres om nødvendigt.

4.1.5.   Procedure

4.1.5.1.   Prøvningsforløb

Hvert prøvningsforløb udføres på følgende måde:

4.1.5.1.1.   Personbilen accelereres på en lige linje op til 85 ± 2 km/h.

4.1.5.1.2.   Når bilen har nået 85 ± 2 km/h, aktiveres bremserne hver gang på det samme sted på prøvebanen, som betegnes »bremsningens startpunkt«, inden for en tolerance på 5 m i længderetningen på og 0,5 m i tværretningen.

4.1.5.1.3.   Bremserne aktiveres enten automatisk eller manuelt.

4.1.5.1.3.1.   Automatisk aktivering af bremserne finder sted ved hjælp af et detektionssystem, der består af to dele, hvoraf én del er på prøvebanen og én i personbilen.

4.1.5.1.3.2.   Manuel aktivering af bremserne afhænger på følgende måde af transmissionssystemet. I begge tilfælde kræves der en kraft på pedalen på mindst 600 N.

Ved manuel transmission kobler føreren ud og træder bremsepedalen hårdt ned og holder den nede så længe som påkrævet til gennemførelse af målingen.

Ved automatisk transmission sætter føreren gearvælgeren i neutral og træder bremsepedalen hårdt ned og holder den nede så længe som påkrævet til gennemførelse af målingen.

4.1.5.1.4.   Den gennemsnitlige deceleration mellem 80 km/h og 20 km/h beregnes.

Hvis en af ovennævnte specifikationer (tolerancen på hastigheden, tolerancen på bremsningens startpunkt i længde- og tværretningen og bremsningens varighed) ikke overholdes under et prøvningsforløb, kasseres målingen, og der udføres et nyt prøvningsforløb.

4.1.5.2.   Prøvningscyklus

Til bestemmelse af et sæt kandidatdæks (T) vådgrebsindeks udføres der flere prøvningsforløb på følgende måde, idet hvert prøvningsforløb udføres i samme retning og der kan måles på op til tre forskellige sæt kandidatdæk i samme prøvecyklus:

4.1.5.2.1.   Først monteres der et sæt referencedæk på den instrumenterede personbil.

4.1.5.2.2.   Når der er udført mindst tre gyldige målinger i overensstemmelse med punkt 4.1.5.1 ovenfor, erstattes referencedækkene med et sæt kandidatdæk.

4.1.5.2.3.   Når der er udført seks gyldige målinger på kandidatdækkene, kan der måles på yderligere to sæt kandidatdæk.

4.1.5.2.4.   Prøvningscyklussen afsluttes med endnu tre gyldige målinger på samme sæt referencedæk, som prøvningscyklussen blev indledt med.

Eksempel:

a)	Prøvningsforløbenes rækkefølge i en prøvningscyklus med tre sæt kandidatdæk (T1-T3) og et sæt referencedæk (R) vil være følgende: R-T1-T2-T3-R

b)	Prøvningsforløbenes rækkefølge i en prøvningscyklus med fem sæt kandidatdæk (T1-T5) og et sæt referencedæk (R) vil være følgende: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.1.6.   Bearbejdning af måleresultaterne

4.1.6.1.   Beregning af den gennemsnitlige deceleration (AD)

Den gennemsnitlige deceleration (AD) beregnes for hvert gyldigt prøvningsforløb i m/s2 ved følgende udtryk:

hvor:

Sf er sluthastigheden i m/s; Sf = 20 km/h = 5,556 m/s

Si er begyndelseshastigheden i m/s; Sf = 80 km/h = 22,222 m/s

d er den tilbagelagte afstand mellem Si og Sf i meter.

4.1.6.2.   Validering af resultaterne

For den gennemsnitlige deceleration beregnes variationskoefficienten ved følgende udtryk:

(Standardafvigelse / gennemsnit) × 100.

For referencedæk (R): Hvis AD-variationskoefficienten for nogen af to på hinanden følgende grupper af tre prøvningsforløb med sættet af referencedæk er større end 3 %, må alle data kasseres og prøvningen gentages for alle prøvedæk (kandidatdæk og referencedæk).

For kandidatdæk (T): AD-variationskoefficienten for den gennemsnitlige deceleration beregnes for hvert sæt kandidatdæk. Hvis én variationskoefficient er større end 3 %, må dataene kasseres og prøvningen gentages for det pågældende sæt kandidatdæk.

4.1.6.3.   Beregning af den korrigerede gennemsnitlige deceleration (Ra)

Den gennemsnitlige deceleration (AD) for sættet af referencedæk, som bruges til beregning af dets bremsekraftkoefficient, korrigeres efter, hvor hvert enkelt sæt kandidatdæk ligger i prøvningsrækkefølgen i prøvningscyklussen.

Denne korrigerede AD for referencedækket (Ra) beregnes i m/s2 ifølge tabel 1, hvor R1 er gennemsnittet af AD-værdierne fra første prøvning af sættet af referencedæk (R) og R2 er gennemsnittet af AD-værdierne fra anden prøvning af samme sæt referencedæk (R).

Tabel 1

Antal sæt kandidatdæk i én prøvningscyklus	Sæt kandidatdæk	Ra
1 (R1-T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1-T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 +R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.1.6.4.   Beregning af bremsekraftkoefficienten (BFC)

Bremsekraftkoefficienten (BFC) beregnes for bremsning på to aksler ifølge tabel 2, hvor Ta (a = 1, 2 eller 3) er gennemsnittet af AD-værdierne for hvert enkelt sæt kandidatdæk (T), der indgår i prøvningscyklussen.

Tabel 2

Prøvedæk	Bremsekraftkoefficient
Referencedæk
Kandidatdæk
g er tyngdeaccelerationen, g = 9,81 m/s2

4.1.6.5.   Beregning af kandidatdækkets vådgrebsindeks

Kandidatdækkets vådgrebsindeks (G(T)) beregnes ved følgende udtryk:

hvor:

t	er den målte temperatur i °C af den våde vejbelægning ved prøvningen af kandidatdækket (T)
t0	er den våde vejbelægnings referencetemperatur, dvs. t0 = 20 °C for normaldæk og t0 = 10 °C for vinterdæk BFC(R0) er bremsekraftkoefficienten for referencedækket ved referencebetingelserne, BFC(R0) = 0,68
a =	– 0,4232 og b = – 8,297 for normaldæk, a = 0,7721 og b = 31,18 for vinterdæk [a udtrykkes som (1/°C)].

4.1.7.   Sammenligning af et kandidatdæks og et referencedæks vådgreb ved hjælp af et kontroldæk

4.1.7.1.   Generelt

Hvis kandidatdækkets dimensioner er væsentligt anderledes end referencedækkets, kan det være umuligt at foretage en direkte sammenligning på den samme instrumenterede personbil. Ved denne prøvningsmetode benyttes der som mellemled et dæk, der i det følgende er benævnt »kontroldæk« som defineret i punkt 2.5 ovenfor.

4.1.7.2.   Metodens princip

Princippet er, at der benyttes et sæt kontroldæk og to forskellige instrumenterede personbiler i en prøvningscyklus, hvor et sæt kandidatdæk skal sammenlignes med et sæt referencedæk.

På den ene instrumenterede personbil monteres sættet af referencedæk efterfulgt af sættet af kontroldæk, på den anden sættet af kontroldæk efterfulgt af sættet af kandidatdæk.

Specifikationerne i punkt 4.1.2-4.1.4 ovenfor finder anvendelse.

Ved første prøvningscyklus sammenlignes sættet af kontroldæk med sættet af referencedæk.

Ved anden prøvningscyklus sammenlignes sættet af kandidatdæk med sættet af kontroldæk. Den udføres på samme prøvebane og samme dag som første prøvningscyklus. Den vædede vejbelægnings temperatur skal ligge inden for ± 5 °C af temperaturen ved første prøvningscyklus. Der skal benyttes samme sæt kontroldæk til første og anden prøvningscyklus.

Kandidatdækkets vådgrebsindeks (G(T)) beregnes ved følgende udtryk:

G(T) = G1 × G2

hvor:

G1	er kontroldækkets (C) relative vådgrebsindeks sammenlignet med referencedækket (R), beregnet ved følgende udtryk:
G2	er kandidatdækkets (T) relative vådgrebsindeks sammenlignet med kontroldækket (C), beregnet ved følgende udtryk:

4.1.7.3.   Opbevaring

Alle dæk i et sæt kontroldæk skal opbevares ved samme forhold. Så snart sættet af kontroldæk har været til prøvning i sammenligning med referencedækket, skal de specifikke opbevaringsforhold i ASTM E 1136-93 (Reapproved 2003) overholdes.

4.1.7.4.   Udskiftning af referencedæk og kontroldæk

Hvis prøvningen medfører unormalt slid eller beskadigelser, eller når slid påvirker prøvningsresultaterne, må dækket ikke længere benyttes.

4.2.   Prøvningsmetode b) med påhængsvogn, der trækkes af et køretøj, eller med dækprøvningskøretøj

4.2.1.   Princip

Målingerne udføres med prøvedæk, der er monteret på en påhængsvogn, der trækkes af et køretøj (i det følgende benævnt »trækkende køretøj«), eller på et dækprøvningskøretøj. Ved en prøvningshastighed på 65 km/h aktiveres bremsen ved prøvningsanordningen kraftigt, indtil bremsemomentet bliver så stort, at den største bremsekraft nås, hvilket sker lige inden blokering af hjulet.

4.2.2.   Udstyr

4.2.2.1.   Trækkende køretøj og påhængsvogn eller dækprøvningskøretøj

Det trækkende køretøj eller dækprøvningskøretøjet skal kunne holde den specificerede hastighed på 65 ± 2 km/h, selv ved den største bremsekraft.

På påhængsvognen eller dækprøvningskøretøjet skal der findes et sted, hvor dækket kan monteres med henblik på udførelse af målinger, i det følgende benævnt »prøvningsanordning«, og desuden følgende udstyr:

a)	udstyr til aktivering af bremsen ved prøvningsanordningen

b)	en vandbeholder, der kan rumme tilstrækkeligt vand til systemet til vædning af vejbelægningen, med mindre vanding sker udefra

c)	udstyr til registrering af signaler fra transducere, der er monteret på prøvningsanordningen, og overvågning af vandtilførslen, hvis der vælges lokal vanding.

Prøvningsanordningens spidsning og styrt må højst afvige ± 0,5 ° i forhold til stillingen ved maksimal lodret belastning. Ophængsarme og bøsninger skal have tilstrækkelig stivhed til, at der bliver mindst muligt slør, og at kravene også opfyldes under påvirkning med den maksimale bremsekraft. Ophængssystemet skal kunne modstå de forventede belastninger og være af en sådan konstruktion, at resonans ikke kan brede sig.

Prøvningsanordningen skal være udstyret med et typisk eller et særligt bilbremsesystem, som kan levere et tilstrækkeligt bremsemoment til at frembringe den maksimale kraft på prøvehjulet i længderetningen under de specificerede forhold ved bremseprøvningen.

Bremseaktiveringssystemet skal kunne styre tidsintervallet, fra aktiveringen af bremsen begynder, til kraften i længderetningen har nået sin maksimale værdi, som anført i punkt 4.2.7.1 nedenfor.

Påhængsvognen eller dækprøvningskøretøjet skal være således konstrueret, at der er plads til de forskellige dimensioner af kandidatdæk til prøvning.

Påhængsvognen eller dækprøvningskøretøjet skal være således indrettet, at den lodrette belastning kan indstilles som anført i punkt 4.2.5.2 nedenfor.

4.2.2.2.   Måleudstyr

Prøvningsanordningen på påhængsvognen eller i dækprøvningskøretøjet skal være udstyret med et system til måling af hjulets omdrejningshastighed og transducere til måling af bremsekraften og den lodrette belastning på prøvehjulet.

Generelle krav til målesystemet: Instrumenteringen skal opfylde nedenstående generelle krav ved en temperatur i omgivelserne mellem 0 °C og 45 °C:

a)	systemets samlede nøjagtighed, kraft: ± 1,5 % af fuldt udslag for lodret belastning og bremsekraft

b)	systemets samlede nøjagtighed, hastighed: ± 1,0 km/h, dog op til ± 1,5 % af hastigheden.

Køretøjets hastighed: Til måling af køretøjets hastighed skal der benyttes et femte hjul eller et berøringsfrit præcisionshastighedsmålesystem.

Bremsekræfter: Transducerne til måling af bremsekraften skal kunne måle den kraft i længderetningen, der opstår ved grænsefladen mellem dæk og vejbane som følge af aktivering af bremsen, i et interval på 0 % til mindst 125 % af den påtrykte lodrette belastning. Transduceren skal være således konstrueret og anbragt, at der forekommer så lidt inertieffekter og vibrationsinduceret mekanisk resonans som muligt.

Lodret belastning: Transduceren til måling af den lodrette belastning skal måle den lodrette belastning på prøvningsanordningen, mens bremsen er aktiveret. Transduceren skal have samme specifikationer som tidligere beskrevet.

Signalbehandlings- og registreringssystem: Alt udstyr til signalbehandling og registrering skal give lineært udgangssignal med en forstærkning og datalæseopløsning, som er nødvendig for at opfylde ovenstående krav. Derudover finder følgende krav anvendelse:

a)	Frekvenskurven skal mindst være flad i intervallet 0-50 Hz (100 Hz) inden for ± 1 % af fuldt udslag.

b)	Signal/støjforholdet skal være mindst 20:1.

c)	Forstærkningen skal være tilstrækkelig til, at fuldt indgangssignal kan give fuldt viserudslag.

d)	Indgangsimpedansen skal være mindst ti gange så høj som signalkildens udgangsimpedans.

e)	Udstyret skal være upåvirkeligt af vibrationer, acceleration og ændringer i omgivelsernes temperatur.

4.2.3.   Konditionering af prøvebanen

Prøvebanen forbehandles ved, at der med dæk, der ikke indgår i prøvningsprogrammet, udføres mindst ti prøvningsforløb ved 65 ± 2 km/h.

4.2.4.   Vædning

Det trækkende køretøj og påhængsvogn eller dækprøvningskøretøjet kan være udstyret med et sprinklersystem, hvis vandbeholder dog for påhængsvognens vedkommende kan være anbragt i det trækkende køretøj. Der ledes vand til vejbelægningen foran prøvedækket fra en dyse af en sådan konstruktion, at den vandfilm, prøvedækket rammer, har et ensartet tværsnit ved prøvningshastigheden og giver mindst muligt sprøjt.

Det skal ved dysens udformning og placering sikres, at vandstrålerne rettes mod prøvedækket og danner en vinkel på 20 ° til 30 ° med vejbelægningen.

Vandet skal ramme vejbanen 250 mm-450 mm foran midten af dækkets berøringsflade. Dysen skal være anbragt 25 mm over vejbelægningen eller så lavt, at den ikke rammer forhindringer, som må forventes at forekomme, dog ikke højere end 100 mm over vejbelægningen.

Vandfilmen skal være mindst 25 mm bredere end prøvedækkets slidbane, ligeligt fordelt på begge sider af dækket. Vandtilførslen skal være så stor, at der sikres en vanddybde på 1,0 ± 0,5 mm, og den skal være ensartet under hele prøvningen inden for ± 10 %. Vandmængden pr. breddeenhed vædet vejbelægning skal være proportional med prøvningshastigheden. Ved 65 km/h medgår der 18 l/s til hver meters bredde af vædet vejbelægning ved en vanddybde på 1,0 mm.

4.2.5.   Dæk og fælge

4.2.5.1.   Forberedelse og tilkøring af dæk

Ved trimning af prøvedækkene fjernes grater på slidbanen, der er dannet ved formens udluftningshuller eller sammenføjning.

Prøvedækket monteres på den prøvefælg, dækfabrikanten foreskriver.

Med et egnet smøremiddel sikres det, at dækvulsten ligger korrekt an mod fælgen. Ved at begrænse den anvendte mængde smøremiddel kan det undgås, at dækket skrider på fælgen.

Prøvedæk skal efter montering på fælgene opbevares et sådant sted i mindst to timer, at alle dele har samme temperatur som omgivelserne inden prøvningen. De bør beskyttes mod stærk opvarmning fra sollyset.

Dækkene køres til ved gennemførelse af to bremseforløb med belastning, dæktryk og hastighed som anført i henholdsvis punkt 4.2.5.2, 4.2.5.3 og 4.2.7.1.

4.2.5.2.   Dækbelastning

Ved prøvningen belastes prøvedækket med 75 ± 5 % af den tilladte belastning.

4.2.5.3.   Dæktryk

Til prøvning anvendes et dæktryk (koldt) på 180 kPa for standarddæk. For extra load-dæk er dæktrykket (koldt) 220 kPa.

Dæktrykket kontrolleres lige inden prøvningen ved omgivelsernes temperatur og korrigeres om nødvendigt.

4.2.6.   Klargøring af det trækkende køretøj og påhængsvognen eller dækprøvningskøretøjet

4.2.6.1.   Påhængskøretøj

For enakslede påhængsvogne reguleres påkoblingshøjden og placeringen i tværretningen, når prøvedækket er belastet med den specificerede prøvebelastning, således at måleresultaterne ikke forstyrres. Afstanden i længderetningen fra centerlinjen for koblingens artikulationspunkt til centerlinjen for påhængsvognens aksel skal være mindst ti gange påkoblingshøjden.

4.2.6.2.   Instrumentering og udstyr

Hvis der benyttes et femte hjul, anbringes det efter fabrikantens forskrifter så nær som muligt midten af påhængsvognens eller dækprøvningskøretøjets kørespor.

4.2.7.   Procedure

4.2.7.1.   Prøvningsforløb

Hvert prøvningsforløb udføres på følgende måde:

4.2.7.1.1.

Det trækkende køretøj eller dækprøvningskøretøjet køres frem mod prøvebanen i en lige linje med den specificerede hastighed på 65 ± 2 km/h.

4.2.7.1.2.

Registreringssystemet startes.

4.2.7.1.3.

Der sprøjtes vand på vejbelægningen foran prøvedækket ca. 0,5 s inden aktivering af bremsen (ved indbygget sprinklersystem).

4.2.7.1.4.

Påhængsvognens bremse aktiveres mindre end 2 m fra et punkt, hvor vejbelægningens teksturdybde og friktionsegenskaber er bestemt ifølge punkt 3.1.4 og 3.1.5 ovenfor. Aktivering af bremsen skal foregå på en sådan måde, at tidsrummet, fra aktiveringen af bremsen begynder, til kraften i længderetningen har nået sin maksimale værdi, er 0,2-0,5 s.

4.2.7.1.5.

Registreringssystemet standses.

4.2.7.2.   Prøvningscyklus

Til bestemmelse af et kandidatdæks (T) vådgrebsindeks udføres der flere prøvningsforløb på følgende måde, idet hvert prøvningsforløb udføres fra samme sted på prøvebanen og i samme retning. Der kan måles på op til tre forskellige kandidatdæk i samme prøvningscyklus, forudsat at prøvningerne afsluttes samme dag.

4.2.7.2.1.   Først underkastes referencedækket prøvning.

4.2.7.2.2.   Når der er udført mindst seks gyldige målinger i overensstemmelse med punkt 4.2.7.1 ovenfor, erstattes referencedækket med kandidatdækket.

4.2.7.2.3.   Når der er udført seks gyldige målinger på kandidatdækket, kan der måles på yderligere to kandidatdæk.

4.2.7.2.4.   Prøvningscyklussen afsluttes med endnu seks gyldige målinger på samme referencedæk, som prøvecyklussen blev indledt med.

Eksempel:

a)	Prøvningsforløbenes rækkefølge i en prøvningscyklus med tre kandidatdæk (T1-T3) og et referencedæk (R) vil være følgende: R-T1-T2-T3-R

b)	Prøvningsforløbenes rækkefølge i en prøvningscyklus med fem kandidatdæk (T1-T5) og et referencedæk (R) vil være følgende: R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

4.2.8.   Bearbejdning af måleresultaterne

4.2.8.1.   Beregning af den maksimale bremsekraftkoefficient

Dækkets maksimale bremsekraftkoefficient (μpeak) er maksimumsværdien af μ(t) inden blokering og beregnes på følgende måde for hvert prøvningsforløb. Støj fjernes fra analoge signaler ved filtrering. Digitalt registrerede signaler filtreres ved en metode med glidende gennemsnit.

hvor:

μ(t)	er dækkets dynamiske bremsekraftkoefficient i realtid
fh(t)	er den dynamiske bremsekraft i realtid, i N
fv(t)	er den dynamiske lodrette belastning i realtid, i N.

4.2.8.2.   Validering af resultaterne

For μpeak beregnes variationskoefficienten ved følgende udtryk:

(Standardafvigelse / gennemsnit) × 100.

For referencedækket (R): Hvis variationskoefficienten for referencedækkets maksimale bremsekraftkoefficient (μpeak) er større end 5 %, må alle data kasseres og prøvningen gentages for alle prøvedæk (kandidatdæk og referencedækket).

For kandidatdæk (T): Variationskoefficienten for referencedækkets maksimale bremsekraftkoefficient (μpeak) beregnes for hvert kandidatdæk. Hvis én variationskoefficient er større end 5 %, må dataene kasseres og prøvningen gentages for det pågældende kandidatdæk.

4.2.8.3.   Beregning af den korrigerede gennemsnitlige maksimale bremsekraftkoefficient

Den gennemsnitlige maksimale bremsekraftkoefficient for referencedækket, som bruges til beregning af dets bremsekraftkoefficient, korrigeres efter, hvor hvert enkelt kandidatdæk ligger i prøvningsrækkefølgen i prøvningscyklussen.

Denne korrigerede gennemsnitlige maksimale bremsekraftkoefficient for referencedækket (Ra) beregnes ifølge tabel 3, hvor R1 er den gennemsnitlige maksimale bremsekraftkoefficient fra første prøvning af referencedækket (R) og R2 er den gennemsnitlige maksimale bremsekraftkoefficient fra anden prøvning af samme referencedæk (R).

Tabel 3

Antal kandidatdæk i én prøvningscyklus	Kandidatdæk	Ra
1 (R1-T1-R2)	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 (R1-T1-T2-R2)	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 (R1-T1-T2-T3-R2)	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

4.2.8.4   Beregning af den gennemsnitlige maksimale bremsekraftkoefficient (μpeak,ave)

Den gennemsnitlige maksimale bremsekraftkoefficient (μpeak,ave) beregnes ifølge tabel 4, hvor Ta (a = 1, 2 eller 3) er gennemsnittet af de maksimale bremsekraftkoefficienter, der er målt for kandidatdækket i én prøvningscyklus.

Tabel 4

Prøvedæk	μpeak,ave
Referencedæk	μpeak,ave(R) = Ra, jf. tabel 3
Kandidatdæk	μpeak,ave(T) = Ta

4.2.8.5.   Beregning af kandidatdækkets vådgrebsindeks

Kandidatdækkets vådgrebsindeks (G(T)) beregnes ved følgende udtryk:

hvor:

t	t er den målte temperatur i °C af den våde vejbelægning ved prøvningen af kandidatdækket (T)
t0	er den våde vejbelægnings referencetemperatur
t0 =	20 °C for normaldæk og t0 = 10 °C for vinterdæk
μpeak,ave(R0) =	0,85 er referencedækkets maksimale bremsekraftkoefficient ved referencebetingelserne
a =	– 0,4232 og b = – 8,297 for normaldæk, a = 0,7721 og b = 31,18 for vinterdæk [a udtrykkes som (1/°C)].

B) — Dæk i kategori C2 og C3

1.   GENERELLE PRØVNINGSBETINGELSER

1.1.   Banens egenskaber

Overfladen skal bestå af en tæt asfaltoverflade med en jævn hældning på højst 2 %, og den må ikke have afvigelser over 6 mm ved kontrol med en 3 m retskede.

Prøveoverfladens belægning skal være ensartet med hensyn til alder, sammensætning og slitage. Prøvningsoverfladen skal være fri for løse partikler eller belægninger af fremmed materiale.

Stenmaterialet skal have en partikelstørrelse fra 8 mm til 13 mm.

Sanddybden, målt i henhold til EN13036-1:2001 og ASTM-standard E965-96 (reapproved 2006), skal være 0,7 ± 0,3 mm.

Overfladefriktionsværdien for den vædede bane bestemmes ved en af følgende metoder efter den kontraherende parts valg:

1.1.1.   Referencedæksmetoden (Standard reference test tyre (SRTT))

Den gennemsnitlige maksimale bremsekraftkoefficient (μ peak average) for referencedækket i overensstemmelse med ASTM E1136-93 (reapproved 2003) (prøvningsmetode med påhængsvogn eller et dækprøvningskøretøj som specificeret i punkt 2.1) skal være 0,7 +/- 0,1 (ved 65 km/h og 180 kPa). De målte værdier korrigeres for temperaturvirkninger efter følgende formel:

pbfc = pbfc (målt) + 0,0035 · (t — 20)

hvor »t« er den vædede banes overfladetemperatur udtrykt i °C.

Prøvningen gennemføres på samme bane og langside, som anvendes til prøvningen af vejgreb i vådt føre.

For påhængsvognsmetoden foretages prøvning på en sådan måde, at bremsningen foregår inden for 10 meters afstand fra, hvor overfladens karakter blev fastslået.

1.1.2.   Metoden »British pendulum number« (BPN)

Det gennemsnitlige British Pendulum Number (BPN), jf. metoden i ASTM-standard E 303-93 (reapproved 2008), og ved anvendelse af det i ASTM-standard E 501-08 specificerede underlag, skal være 50 ± 10 BPN efter temperaturkorrektion.

BPN-værdien skal korrigeres ifølge den vædede vejbelægnings temperatur. Hvis fabrikanten af British pendulum ikke har givet anbefalinger vedrørende temperaturkorrektion, kan følgende formel anvendes:

BPN = BPN (målt værdi) – 0,0018 · t2 + 0,34 · t – 6,1

hvor: hvor »t« er den vædede vejbelægnings overfladetemperatur i °C.

Virkninger af slid på friktionspladen: Pladen bør udskiftes på grund af slid, når sliddet på pladens anslagsside har nået 3,2 mm i pladens plan eller 1,6 mm vinkelret på pladens plan.

Det kontrolleres, at prøvebanens belægning har en ensartet BPN-værdi med henblik på måling af vådgreb for et standardkøretøj.

På de af anlæggets baner, der skal anvendes til prøvning af vådgreb, måles BPN ved intervaller på 10 m langs banens langside. BPN måles 5 gange ved hvert punkt, og variationskoefficienten for BPN-gennemsnittene må højst være 10 %.

1.1.3.   Den typegodkendende myndighed skal på baggrund af dokumentation fra prøvningsrapporter sikre sig, at banens egenskaber opfylder betingelserne

1.2.   Overfladen kan vædes fra banens side eller ved hjælp af et sprinklersystem indbygget i prøvningskøretøjet eller påhængsvognen.

Såfremt der anvendes et system i banens side, vædes prøvningsoverfladen i mindst en halv time forud for prøvningen for at udligne overfladens og vandets temperatur. Det anbefales, at vædning fra banens side foregår uafbrudt under hele prøvningen.

Vanddybden skal være mellem 0,5 og 2,0 mm.

1.3.   Vindforholdene må ikke påvirke vædningen af overfladen (anvendelse af vindskærme er tilladt).

Den omgivende og den vædede overflades temperatur skal være mellem 5 °C og 35 °C og må under prøvningen ikke variere mere end 10 °C.

1.4.   For at tage højde for rækken af dækstørrelser, som passer til erhvervskøretøjer, anvendes tre størrelser standardreferencedæk (SRTT) til at måle det relative vådgrebsindeks:

a)	SRTT 315/70R22,5 LI=154/150, ASTM F2870

b)	SRTT 245/70R19,5 LI=136/134, ASTM F2871

c)	SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114, ASTM F2872

Disse tre størrelser standardreferencedæk anvendes til at måle det relative vådgrebsindeks som vist i denne tabel:

For C3-dæk
Smal familie SNominal < 285 mm	Bred familie SNominal ≥ 285 mm
SRTT 245/70R19,5 LI=136/134	SRTT 315/70R22,5 LI=154/150
For C2-dæk SRTT 225/75 R 16 C LI=116/114
SNominal = dækkets nominelle dækbredde

2.   PRØVNINGSPROCEDURE

Den komparative vådgrebsydelse bestemmes enten ved hjælp af:

a)	en påhængsvogn eller et specialkøretøj til vurdering af dæk eller

b)	et standard produktionskøretøj (klasse M2, M3, N1, N2 eller N3, ) som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), jf. ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, para. 2.

2.1.   Fremgangsmåde for anvendelse af påhængsvogn eller specialkøretøj til vurdering af dæk

2.1.1.   Målingerne udføres med et eller flere dæk monteret på en påhængsvogn, der trækkes af et køretøj eller på et dækprøvningskøretøj.

Ved en prøvningshastighed på 50 km/h aktiveres bremsen ved prøvningsanordningen kraftigt, indtil bremsemomentet bliver så stort, at den største bremsekraft nås, hvilket sker lige inden blokering af hjulet. Påhængsvognen og det trækkende køretøj eller køretøjet til dækvurdering skal opfylde følgende forskrifter:

2.1.1.1.

Den/det skal være i stand til at overskride den øvre grænse for prøvningshastigheden på 50 km/h og til at fastholde den påkrævede prøvningshastighed på 50 ± 2 km/h selv ved anvendelse af det maksimale bremsekraftniveau.

2.1.1.2.

Den/det skal være udstyret med en aksel med en enkelt prøvningsanordning med et hydraulisk bremse- og aktiveringssystem, som kan betjenes ved prøvningspositionen fra det trækkende køretøj, hvis et sådant anvendes. Bremsesystemet skal kunne levere et tilstrækkeligt bremsemoment til at opnå den højeste bremsekraftkoefficient med den række dækdimensioner og dækbelastninger, der skal prøves.

2.1.1.3.

Den/det skal kunne fastholde prøvehjul- og dækenhedens sporing i længderetningen (spidsning) og camber under hele prøvningen inden for ± 0,5 ° af de statiske tal, der blev opnået med prøvedækket i belastet tilstand.

2.1.1.4.

For indbyggede banesprinklersystemer:   Systemet skal kunne levere vandet på en sådan måde, at dækket og baneoverfladen foran dækket vædes, før bremsningen påbegyndes og under hele prøvens varighed. Apparaturet kan være udstyret med et sprinklersystem, hvis vandbeholder dog for påhængsvognens vedkommende kan være anbragt i det trækkende køretøj. Der ledes vand til vejbelægningen foran prøvedækket fra en dyse af en sådan konstruktion, at den vandfilm, prøvedækket rammer, har et ensartet tværsnit ved prøvningshastigheden og giver mindst muligt sprøjt.   Det skal ved dysens udformning og placering sikres, at vandstrålerne rettes mod prøvedækket og danner en vinkel på 15 til 30 ° med vejbelægningen. Vandet skal ramme vejbanen 0,25-0,5 m foran midten af dækkets berøringsflade. Dysen skal være anbragt 100 mm over vejbelægningen eller så lavt, at den ikke rammer forhindringer, som må forventes at forekomme, dog ikke højere end 200 mm over vejbelægningen. Vandfilmen skal være mindst 25 mm bredere end prøvedækkets slidbane, ligeligt fordelt på begge sider af dækket. Vandmængden pr. breddeenhed vædet vejbelægning skal være proportional med prøvningshastigheden. Ved 50 km/h medgår der 14 l/s til hver meters bredde af vædet vejbelægning ved en vanddybde på 1,0 mm. Vandpåføringshastighedens nominelle værdi skal fastholdes inden for ± 10 %.

2.1.2.   Prøvningsprocedure

2.1.2.1.   Prøvedækkene monteres på fælge som specificeret af et anerkendt dæk- og fælgstandardiseringsorgan, jf. tillæg 4 til bilag 6 til dette regulativ. Med et egnet smøremiddel sikres det, at dækvulsten ligger korrekt an mod fælgen. Ved at begrænse den anvendte mængde smøremiddel kan det undgås, at dækket skrider på fælgen.

Umiddelbart inden prøvning kontrollereres det, at prøvedækkene har det angivne dæktryk ved omgivende temperatur (koldt). Ved denne standard beregnes det kolde dæktryk Pt som følger:

hvor:

Pr	=	dæktryk som markeret på dæksiden. Hvis Pr ikke er angivet på siden af dækket, henvises til angivelsen i de relevante dækstandardmanualer, svarende til den maksimale belastningsevne ved enkeltanvendelse
Qt	=	dækkets statiske prøvebelastning
Qr	=	den maksimale masse, der er knyttet til dækkets belastningsindeks

2.1.2.2.   Dækkene køres til ved gennemførelse af to bremseforløb. Dækket forbehandles i mindst to timer i nærheden af prøvebanen, således at det stabiliseres ved prøveområdets omgivende temperatur. Dækket/dækkene må ikke udsættes for direkte solskin under konditioneringen.

2.1.2.3.   Belastningsbetingelserne i forbindelse med prøvning skal være 75 ±5 % af værdien svarende til belastningsindekset.

2.1.2.4.   Kort før prøvningen forbehandles banen, idet der foretages mindst ti bremseprøvninger ved 50 km/h på den del af banen, der skal anvendes til prøvningsprogrammet, men med anvendelse af et dæk, som ikke indgår i det pågældende program.

2.1.2.5.   Umiddelbart forud for prøvningen foretages kontrol og evt. justering af dæktrykket i overensstemmelse med værdierne i punkt 2.1.2.1.

2.1.2.6.   Prøvningshastigheden skal være mellem 50 ±2 km/h og skal fastholdes i dette område under hele prøvningen.

2.1.2.7.   Prøvningsretningen skal være den samme ved hvert prøvesæt og skal være den samme for prøvedækket og for de SRTT-dæk, som dets ydelse skal sammenlignes med.

2.1.2.8.   Der sprøjtes vand på vejbelægningen foran prøvedækket ca. 0,5 s inden aktivering af bremsen (ved indbygget sprinklersystem). Prøvehjul- og dækenhedens bremser skal aktiveres på en sådan måde, at den højeste bremsekraft opnås i løbet af 0,2-1,0 sekunders bremsning.

2.1.2.9.   For nye dæk ses bort fra de første to bremseforløb, der betragtes som tilkøring

2.1.2.10.   Til evaluering af et dæks ydelse sammenlignet med SRTT-dækket udføres bremseprøvningen fra samme punkt og på samme bane på prøveanlægget.

2.1.2.11.   Prøvningsrækkefølgen skal være:

R1 — T — R2

hvor:

R1	=	den første SRTT-prøvning
R2	=	gentagelsen af SRTT-prøvningen og
T	=	prøvning af det kandidatdæk, der skal evalueres.

Der må maksimalt prøves tre kandidatdæk, før SRTT-prøvningen gentages, f.eks.:

R1 — T1 — T2 — T3 — R2

2.1.2.12.   Den maksimale bremsekraftkoefficient μpeak beregnes for her prøvning ved hjælp af følgende ligning:

(1)

hvor:

μ(t)	=	dækkets dynamiske bremsekraftkoefficient i realtid
fh(t)	=	den dynamiske bremsekraft i realtid, N
fv(t)	=	den dynamiske lodrette belastning i realtid, N.

Ved hjælp af ligning (1) for dækkets bremsekraftkoefficient beregnes den maksimale bremsekraftkoefficient μpeak ved at bestemme den højeste værdi μ(t) inden blokering. Støj fjernes fra analoge signaler ved filtrering. Digitalt registrerede signaler kan filtreres ved en metode med glidende gennemsnit.

De gennemsnitlige værdier for den maksimale bremsekoefficient (μpeak, ave) beregnes ved at anvende gennemsnittet af fire eller flere gyldige gentagne forløb for hvert prøvningssæt og referencedæk for hver prøvningsbetingelse, forudsat at prøvningerne gennemføres samme dag.

2.1.2.13.   Validering af resultaterne

For referencedækket:

Hvis variationskoefficienten for referencedækkets maksimale bremsekraftkoefficient, som beregnes »standardafvigelse/gennemsnit × 100«, er større end fem procent, må alle data kasseres, og prøvningen gentages for det pågældende referencedæk.

For kandidatdæk:

Variationskoefficienten (standardafvigelse/gennemsnit × 100) beregnes for alle kandidatdæk. Hvis én variationskoefficient er over fem procent, kasseres dataene for det pågældende kandidatdæk, og prøvningen gentages.

Hvis R1 er den gennemsnitlige maksimale bremsekraftkoefficient i den første prøvning af referencedækket og R2 gennemsnittet af den maksimale bremsekraftkoefficient i den anden prøvning af referencedækket, foretages følgende handlinger i overensstemmelse med denne tabel:

Hvis antallet af kandidatdæksæt mellem to på hinanden følgende prøvninger af referencedækket er:	og kandidatdæksættet, der skal kvalificeres er:	beregnes »Ra« som følger:
1 R1 — T1 — R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1 — T1 — T2 — R2	T1 T2	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2 Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1 — T1 — T2 — T3 — R2	T1 T2 T3	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2 Ra = 1/2 (R1 + R2) Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.1.2.14.   Vådgrebsindekset (G) beregnes:

Vådgrebsindeks (G) = μ peak,ave (T)/μ peak, ave (R)

Det repræsenterer det relative vådgrebsindeks for kandidatdækkets (T) bremsevirkning i forhold til referencedækket (R).

2.2.   Fremgangsmåden for standardkøretøjer

2.2.1.   Det benyttede køretøj skal have to aksler og være udstyret med antiblokeringssystem (f.eks. et standard produktionskøretøj i klasse M2, M3, N1, N2 eller N3). ABS-systemet skal fortsat opfylde kravene til vejgreb som defineret i de relevante regulativer og skal i alle prøvningerne give sammenlignelige og konstante resultater med de forskellige monterede dæk.

2.2.1.1.   Måleudstyr

På køretøjet monteres en sensor, der kan måle hastighed på vådt underlag og den tilbagelagte strækning mellem to hastigheder.

Til måling af køretøjets hastighed skal der benyttes et femte hjul eller et berøringsfrit hastighedsmålesystem.

Følgende tolerancer skal overholdes:

a)	For hastighedsmålinger: ± 1 % eller ± 0,5 km/h alt efter, hvad der størst

b)	For hastighedsmålinger: ± 1 × 10– 1 m.

Der kan anvendes et display inde i køretøjet, som viser den målte hastighed eller forskellen mellem den målte hastighed og referencehastigheden for prøvningen, således at føreren kan tilpasse køretøjets hastighed.

Der kan desuden anvendes et dataindsamlingssystem til lagring af målingerne.

2.2.2.   Prøvningsprocedure

Ved en bestemt begyndelseshastighed bremses der så hårdt på de to aksler på samme tid til at ABS-systemet aktiveres.

2.2.2.1.   Den gennemsnitlige deceleration (AD) beregnes mellem to definerede hastigheder med en begyndelseshastighed på 60 km/h og en sluthastighed på 20 km/h.

2.2.2.2.   Køretøjernes udstyr

Bagakslen kan monteres med 2 eller 4 dæk.

Til prøvning af referencedæk monteres begge aksler med disse (i alt 4 eller 6 referencedæk afhængigt af valget som nævnt ovenfor).

For prøvning af kandidatdækket er der 3 mulige konfigurationer:

a)	»Konfiguration 1«: Kandidatdæk på for- og bagaksler: Dette er standardkonfigurationen, som bør anvendes, når det er muligt.

b)	»Konfiguration 2«: Kandidatdæk på foraksel og referencedæk eller kontroldæk på bagaksel: Tilladt, såfremt kandidatdækket ikke kan monteres i bageste position.

c)	»Konfiguration 3«: Kandidatdæk på bagaksel og referencedæk eller kontroldæk på foraksel: Tilladt, såfremt kandidatdækket ikke kan monteres i forreste position.

2.2.2.3.   Dæktryk

a)

For lodret belastning højere end eller lig med 75 % af dækkets belastningsevne beregnes dæktrykket »Pt« som følger: Pt = Pr · (Qt/Qr)1,25 Pr = dæktryk som markeret på dæksiden. Hvis Pr ikke er angivet på siden af dækket, henvises til angivelsen i de relevante dækstandardmanualer, svarende til den maksimale belastningsevne ved enkeltanvendelse Qt = dækkets statiske prøvebelastning Qr = den maksimale masse, der er knyttet til dækkets belastningsindeks

(a)	For lodret belastning på under 75 % af dækkets belastningsevne beregnes dæktrykket Pt som følger: Pt = Pr · (0,75)1.25 = (0,7) · Pr Pr = dæktryk som markeret på dæksiden.

Hvis Pr ikke er angivet på siden af dækket, henvises til angivelsen i de relevante dækstandardmanualer, svarende til den maksimale belastningsevne ved enkeltanvendelse.

Kontroller dæktryk før prøvning ved omgivende temperatur.

2.2.2.4.   Dækbelastning

Den statiske belastning af hver aksel skal forblive uændret under hele prøvningsproceduren Den statiske belastning af hvert dæk skal ligge mellem 60 % og 100 % af kandidatdækkets belastningsevne. Denne værdi må ikke overstige 100 % af referencedækkets belastningsevne.

Belastningen af dæk på samme aksel må højst afvige fra hinanden med 10 %.

Montering som i konfiguration 2 og 3 skal desuden opfylde følgende yderligere krav:

Konfiguration 2: Forakselbelastning > bagakselbelastning

Bagakslen kan monteres med 2 eller 4 dæk

Konfiguration 3: Bagakselbelastning > forakselbelastning × 1,8

2.2.2.5.   Forberedelse og tilkøring af dæk

2.2.2.5.1.   Prøvedækket monteres på den prøvefælg, dækfabrikanten foreskriver.

Med et egnet smøremiddel sikres det, at dækvulsten ligger korrekt an mod fælgen. Ved at begrænse den anvendte mængde smøremiddel kan det undgås, at dækket skrider på fælgen.

2.2.2.5.2.   Placer de monterede prøvedæk et sådant sted i mindst to timer, at alle dele har samme temperatur som omgivelserne inden prøvningen og er beskyttet mod kraftig opvarmning fra sollyset. Dækkene køres til ved gennemførelse af to bremseforløb.

2.2.2.5.3.   Vejbelægningen forbehandles ved at gennemføre mindst ti prøvningsforløb med dæk, som ikke er omfattet af prøvningsprogrammet, ved en begyndelseshastighed på over eller lig med 65 km/h (hvilket er højere end begyndelseshastigheden for at sikre, at en tilstrækkelig lang del af banen forbehandles).

2.2.2.6.   Procedure

2.2.2.6.1.   Først monteres der et sæt referencedæk på den instrumenterede personbil.

I startzonen accelereres køretøjet op til 65 ± 2 km/h.

Bremserne aktiveres altid det samme sted på banen med en tolerance på 5 meter i længderetningen og 0,5 m i tværgående retning.

2.2.2.6.2.   Alt efter transmissionstype er der to mulige tilfælde:

a)	Manuelt gear Så snart føreren er i målezonen og har nået 65 ± 2 km/h, foretages udkobling, og bremsepedalen trædes hårdt ned og holdes nede, så længe det er nødvendigt for at foretage målingen.

b)	Automatgear Så snart føreren er i målezonen og har nået 65 ± 2 km/h, skiftes til frigear, og bremsepedalen trædes hårdt ned og holdes nede, så længe det er nødvendigt for at foretage målingen.

Automatisk aktivering af bremserne kan ske ved hjælp af et detektionssystem, der består af to dele, hvoraf én del er på prøvebanen og én i køretøjet. I dette tilfælde skal bremsning mere omhyggeligt foretages på samme del af banen.

Hvis nogle af ovennævnte betingelser ikke opfyldes ved målingen (hastighedstolerance, bremsetid, osv.), kasseres målingen, og der foretages en ny.

2.2.2.6.3.   Prøvningsrækkefølge

Eksempel:

Rækkefølgen af 3 prøvningsforløb med kandidatdæk (T1-T3) plus referencedæk R ville være: R — T1 — T2 — T3 — R

Rækkefølgen af 5 prøvningsforløb med kandidatdæk (T1-T5) plus referencedæk R ville være: R — T1 — T2 — T3 — R —T4 — T5 — R

2.2.2.6.4.   Prøvningsretningen skal være den samme ved hvert prøvesæt og skal være den samme for kandidatdækket og for de SRTT-dæk, som dets ydelse skal sammenlignes med.

2.2.2.6.5.   For hver prøvning og hvert nyt dæk kasseres de første to bremsemålinger.

2.2.2.6.6.   Når der er foretaget mindst 3 gyldige målinger i samme retning, udskiftes referencedækkene med et sæt kandidatdæk (en af de 3 konfigurationer i punkt 2.2.2.2), og der foretages mindst 6 gyldige målinger.

2.2.2.6.7.   Der må maksimalt prøves tre sæt kandidatdæk, før referencedækket prøves igen.

2.2.2.7.   Bearbejdning af måleresultaterne

2.2.2.7.1.   Beregning af den gennemsnitlige deceleration (AD)

Hver gang, målingen gentages, beregnes den gennemsnitlige deceleration AD (m · s– 2) ved hjælp af:

hvor d (m) er den tilbagelagte afstand mellem begyndelseshastigheden S1 (m · s– 1) og sluthastigheden Sf (m · s– 1).

2.2.2.7.2.   Validering af resultaterne

For referencedækket:

Hvis variationskoefficienten »AD« for nogen af to på hinanden følgende grupper af 3 prøvningsforløb med sættet af referencedæk er større end 3 %, kasseres alle data, og prøvningen gentages for alle dæk (kandidatdæk og referencedæk). Variationskoefficienten beregnes ved følgende udtryk:

For kandidatdæk:

Variationskoefficienten beregnes for alle kandidatdæk.

Hvis én variationskoefficient er over 3 %, kasseres dataene for det pågældende kandidatdæk, og prøvningen gentages.

2.2.2.7.3.   Beregning af gennemsnitlig »AD«

Hvis R1 er gennemsnittet af AD-værdierne i den første prøvning af referencedækket og R2 er gennemsnittet af AD-værdierne i den anden prøvning af referencedækket, foretages følgende handlinger i overensstemmelse med tabel 1:

Ra er den justerede gennemsnitlige AD for referencedækket.

Tabel 1

Antal sæt kandidatdæk mellem to på hinanden følgende forløb for referencedækket	Sæt kandidatdæk, der skal kvalificeres:	Ra
1 R1-T1-R2	T1	Ra = 1/2 (R1 + R2)
2 R1-T1-T2-R2	T1	Ra = 2/3 R1 + 1/3 R2
	T2	Ra = 1/3 R1 + 2/3 R2
3 R1-T1-T2-T3-R2	T1	Ra = 3/4 R1 + 1/4 R2
	T2	Ra = 1/2 (R1 + R2)
	T3	Ra = 1/4 R1 + 3/4 R2

2.2.2.7.4.   Beregning af bremsekraftkoefficienten, BFC

BFC(R) og BFC(T) beregnes i overensstemmelse med tabel 2:

Tabel 2

Dæktype	Bremsekraftkoefficient
Referencedæk	BFC(R) = Ra/g
Kandidatdæk	BFC(T) = Ta/g
g er tyngdeaccelerationen (afrundet til 9,81 m · s– 2).

Ta (a = 1, 2, osv.) er gennemsnittet af AD-værdierne for en prøvning af et kandidatdæk.

2.2.2.7.5.   Beregning af dækkets relative vådgrebsindeks

Vådgrebsindekset repræsenterer kandidatdækkets relative ydelse i forhold til referencedækket. Bestemmelsen heraf afhænger af prøvningskonfigurationen som defineret i punkt 2.2.2.2 i dette bilag. Dækkets vådgrebsindeks beregnes som angivet tabel 3:

Tabel 3

Konfiguration C1: kandidatdæk på begge aksler
Konfiguration C2: kandidatdæk på foraksel og referencedæk på bagaksel
Konfiguration C3: referencedæk på foraksel og kandidat på bagaksel

hvor:

»G«	:	det belastede køretøjs tyngdepunkt
»m«	:	det belastede køretøjs masse
»a«	:	vandret afstand mellem foraksel og det belastede køretøjs tyngdepunkt (m)
»b«	:	vandret afstand mellem bagaksel og det belastede køretøjs tyngdepunkt (m)
»h«	:	lodret afstand mellem jordniveau og det belastede køretøjs tyngdepunkt (m). N.B. Hvis »h« ikke kendes nøjagtigt, anvendes følgende »worst case«-værdier: 1.2 for konfiguration C2 og 1,5 for konfiguration C3
»γ«	:	det belastede køretøjs acceleration (m · s– 2)
»g«	:	acceleration pga. tyngdekraft (m · s– 2)
»X1«	:	(retning X) fordækkets langsgående reaktionskraft på vejbanen
»X2«	:	(retning X) bagdækkets langsgående reaktionskraft på vejbanen
»Z1«	:	(retning Z) fordækkets normale reaktionskraft på vejbanen
»Z2«	:	(retning Z) bagdækkets normale reaktionskraft på vejbanen.

Figur 1

Illustration af nomenklatur for dækkets vejgrebsindeks

2.2.2.8.   Sammenligning af et kandidatdæks og et referencedæks vådgreb ved hjælp af et kontroldæk

Hvis kandidatdækkets størrelse er væsentligt anderledes end referencedækkets, kan det være umuligt at foretage en direkte sammenligning på det samme køretøj. Ved denne prøvningsmetode benyttes der som mellemled et dæk, der i det følgende er benævnt »kontroldæk«.

2.2.2.8.1.   Princippet er, at der benyttes et kontroldæk og 2 forskellige køretøjer til at vurdere et kandidatdæk i forhold til et referencedæk.

Det ene køretøj kan monteres med referencedækket og kontroldækket, mens det andet monteres med kontroldækket og kandidatdækket. Alle betingelser er i overensstemmelse med punkt 2.2.1.2-2.2.2.5 ovenfor.

2.2.2.8.2.   Ved første vurdering sammenlignes kontroldækket med referencedækket. Resultatet (Vådgrebsindeks 1) er kontroldækkets relative ydelse i forhold til referencedækket.

2.2.2.8.3.   Ved anden vurdering sammenlignes kandidatdækket med kontroldækket. Resultatet (Vådgrebsindeks 2) er kandidatdækkets relative ydelse i forhold til kontroldækket.

Anden vurdering foretages på samme bane som den første og inden for højst én uge. Den vædede vejbelægnings temperatur skal ligge inden for ± 5 °C af temperaturen ved første vurdering. Kontroldæksættet (4 eller 6 dæk) er fysisk det samme sæt, som anvendes ved den første vurdering.

2.2.2.8.4.   Kandidatdækkets vådgrebsindeks i forhold til referencedækkets udledes ved at gange den relative ydelse som beregnet ovenfor:

(Vådgrebsindeks 1 · Vådgrebsindeks 2)

Bemærkning: Når prøvningseksperten beslutter at anvende et SRTT-dæk som kontroldæk (dvs. at der ved prøvningsproceduren foretages direkte sammenligning mellem to SRTT-dæk i stedet for et SRTT-dæk og et kontroldæk), kaldes resultatet af sammenligningen mellem SRTT-dækkene »lokal forskydningsfaktor«.

Det er tilladt at anvende en tidligere SRTT-sammenligning.

Resultaterne af sammenligningen undersøges med jævne mellemrum.

2.2.2.8.5.   Udvælgelse af et dæksæt som kontroldæk

Et sæt »kontroldæk« er en gruppe af identiske dæk, som er fremstillet på samme fabrik inden for én uge.

2.2.2.8.6.   Reference- og kontroldæk

Før første vurdering (kontroldæk/referencedæk) kan dækkene opbevares på normale betingelser. Alle dæk i et sæt kontroldæk skal opbevares ved samme forhold.

2.2.2.8.7.   Opbevaring af kontroldæk

Så snart sættet af kontroldæk er blevet vurderet i forhold til referencedækket, skal de specifikke opbevaringsforhold for kontroldæk overholdes i tilfælde af udskiftning.

2.2.2.8.8.   Udskiftning af referencedæk og kontroldæk

Hvis prøvningen medfører unormalt slid eller beskadigelser, eller når slid påvirker prøvningsresultaterne, må dækket ikke længere benyttes.

BILAG 6

PRØVNINGSPROCEDURE FOR MÅLING AF RULLEMODSTAND

1.   PRØVNINGSMETODER

De alternative målemetoder, der er angivet nedenfor, kan findes i dette regulativ. Den prøvningsansvarlige vælger selv mellem de forskellige metoder. For hver metode gælder, at prøvningsmålingerne skal konverteres til en kraft ved dæk-/rullekontaktfladen. De målte parametre er:

a)	ved kraftmetoden: den målte eller konverterede reaktionskraft ved dækkets spindel (1)

b)	ved drejningsmomentmetoden: Indgangsdrejningsmoment målt ved prøverullen (2)

c)	ved decelerationsmetoden: måling af prøverullens og dækenhedens deceleration (2)

d)	ved effektmetoden: måling af indgangseffekt ved prøverullen (2).

2.   PRØVNINGSUDSTYR

2.1.   Specifikationer for rullen

2.1.1.   Diameter

Prøvedynamometeret skal have et cylindrisk svinghjul (rulle) med en diameter på mindst 1,7 m.

Værdierne Fr og Cr udtrykkes i forhold til en rullediameter på 2,0 m. Hvis der anvendes en anden rullediameter end 2,0 m, foretages en korrelationsjustering efter metoden i punkt 6.3 i dette bilag.

2.1.2.   Overflade

Rullens overflade skal bestå af glat stål. Alternativt kan der for at forbedre nøjagtigheden af skimtest-aflæsningen også anvendes en tekstureret overflade, som bør holdes ren.

Værdierne Fr og Cr udtrykkes i forhold til den »glatte« rulleoverflade. Hvis der anvendes en rulle med tekstureret overflade henvises til tillæg 1, punkt 7.

2.1.3.   Bredde

Bredden af rullens prøveoverflade skal overskride bredden af prøvedækkets kontaktflade.

2.2.   Målefælg (jf. tillæg 2)

Dækket skal være monteret på en målefælg af stål eller letmetal, jf. nedenstående:

a)	for dæk i kategori C1 skal fælgens bredde være som defineret i ISO 4000 -1:2010

b)	for dæk i kategori C2 eller C3 skal fælgens bredde være som defineret i ISO 4209 1:2001

Hvis bredden ikke er defineret i ovenstående ISO-standarder, kan der anvendes en fælgbredde som defineret af en af de i tillæg 4 angivne standardiseringsorganer.

2.3.   Nøjagtighed i forbindelse med belastning, sporing, styring og instrumentering

Målingen af disse parametre skal være tilstrækkelig nøjagtig til at sikre de krævede prøvningsdata. De specifikke og relevante værdier vises i tillæg 1.

2.4.   Termisk miljø

2.4.1.   Referenceforhold

Den omgivende referencetemperatur målt på mindst 0,15 m afstand og højst 1 m fra dækkets sidevæg skal være 25 °C.

2.4.2.   Alternative betingelser

Hvis prøvningstemperaturen afviger fra den omgivende referencetemperatur, korrigeres målingen af rullemodstand til referencerumtemperaturen i overensstemmelse med punkt 6.2 i dette bilag.

2.4.3.   Rulleoverfladens temperatur

Der bør tilsikres, at temperaturen på prøverullens overflade er den samme, som den omgivende temperatur ved prøvningens begyndelse.

3.   PRØVNINGSBETINGELSER

3.1.   Generelt

Prøvningen består af en måling af rullemodstand, hvor dækket oppumpes, og hvor man lader dæktrykket bygge sig op (»capped air«).

3.2.   Prøvningshastigheder

Værdien skal opnås ved den relevante rullehastighed som angivet i tabel 1.

Tabel 1

Prøvningshastigheder (km/h)

Dækkategori	C1	C2 og C3	C3
Belastningstal	Alle	LI ≤ 121	LI > 121
Hastighedssymbol	Alle	Alle	J 100 km/h og lavere eller dæk uden hastighedssymbol	K 110 km/h og højere
Hastighed	80	80	60	80

3.3.   Prøvebelastning

Standardprøvebelastningen beregnes ud fra værdierne i tabel 2 og holdes inden for den tolerance, der er angivet i tillæg 1.

3.4.   Prøvningsdæktryk

Dæktrykket skal være i overensstemmelse med det i tabel 2 viste og skal være begrænset med den nøjagtighed, der er specificeret i punkt 4 i tillæg 1 til dette bilag.

Tabel 2

Prøvningsbelastninger og -dæktryk

Dækkategori	C1 (1)		C2, C3
	Standardbelastning	»Reinforced« eller »Extra Load«
Belastningsprocent af maks. belastningsevne	80	80	85 (2) (% af enkeltbelastning)
Dæktryk kPa	210	250	Svarende til maks. belastningsevne ved enkeltanvendelse (3)
Bemærkning: Dæktrykket skal være begrænset med den nøjagtighed, der er specificeret i punkt 4 i tillæg 1 til dette bilag.

3.5.   Varighed og hastighed

Når decelerationsmetoden er valgt, gælder følgende krav:

a)	Decelerationen j bestemmes i differentieret dω/dt eller funktionel Δω/Δt form, hvor ω er vinkelhastighed t — tid. Hvis den differentierede form dω/dt anvendes, følges anbefalingerne i tillæg 5 til dette bilag.

b)	For varigheden Δt må tidstrinnene ikke overskride 0,5 s.

c)	Enhver variation i prøverullens hastighed må ikke overskride 1 km/h inden for et tidstrin.

4.   PRØVNINGSPROCEDURE

4.1.   Generelt

Den prøvningsprocedure, der er beskrevet herunder, skal følges i den angivne rækkefølge.

4.2.   Termisk konditionering

Det oppumpede dæk placeres i samme temperaturmæssige omgivelser som på prøveanlægget i mindst:

a)	3 timer for dæk i kategori C1

b)	6 timer for dæk i kategori C2 og C3.

4.3.   Justering af dæktryk

Efter den termiske konditionering justeres dæktrykket til prøvningstrykket, og der foretages kontrol 10 minutter efter denne justering.

4.4.   Opvarmning

Opvarmningens varighed skal være som angivet i tabel 3.

Tabel 3

Opvarmningens varighed

Dækkategori	C1	C2 og C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Nominel fælgdiameter	Alle	Alle	< 22,5	≥ 22,5
Opvarmningens varighed	30 min.	50 min.	150 min.	180 min.

4.5.   Måling og registrering

Følgende måles og registreres (jf. figur 1):

a)	prøvningshastighed Un

b)	dækkets belastning vinkelret på rullens overflade Lm

c)	udgangsdæktryk ved prøvningen som defineret i punkt 3.3 ovenfor

d)	den målte rullemodstandskoefficient Cr og dennes korrigerende værdi Crc ved 25 °C og en rullediameter på 2 m

e)	afstanden fra dækkets akse til rullens ydre overflade ved stationær tilstand rL

f)	omgivende lufttemperatur tamb

g)	prøverullens radius R

h)	den valgte prøvningsmetode

i)	prøvefælg (størrelse og materiale)

j)	dækstørrelse, fabrikant, type, identitetsnummer (i givet fald), hastighedssymbol, belastningsindeks, DOT-nummer (Department of Transportation).

Figur 1

Tekst af billedet

Alle mekaniske størrelser (kræfter, drejningsmomenter, osv.) rettes i overensstemmelse med de aksesystemer, der er specificeret i ISO 8855:1991.

Retningsbestemte dæk køres i den angivne rotationsretning.

4.6.   Måling af parasittab

Parasittab måles efter en af metoderne i punkt 4.6.1 eller 4.6.2 nedenfor.

4.6.1.   Skimtest-aflæsning

Skimtest-aflæsning skal følge nedenstående metode:

a)

Belastningen mindskes, således at dækket fastholdes ved prøvningshastigheden uden at skride (3). Belastningsværdierne bør være som følger: i) Dækkategori C1: anbefalet værdi på 100 N; må ikke overskride 200 N ii) Dækkategori C2: anbefalet værdi på 150 N; må ikke overskride 200 N for maskiner beregnet til måling af dækkategori C1 eller 500 N for maskiner beregnet til dækkategori C2 og C3 iii) Dækkategori C3: anbefalet værdi på 400 N; må ikke overskride 500 N

b)	Spindelkraft Ft, ingangsdrejniningsmoment Tt eller effekten, afhængigt af, hvad der er relevant (3).

c)	Registrer dækkets belastning vinkelret på rullens overflade Lm (3).

4.6.2.   Decelerationsmetoden

Decelerationsmetoden skal følge nedenstående metode:

a)	dækket fjernes fra prøveoverfladen

b)	prøverullens deceleration ΔωDo/ Δt og det ubelastede dæks deceleration ΔωT0/tΔ (3) registreres; alternativt registreres prøverullens deceleration jD0 og det ubelastede dæks deceleration jT0 i nøjagtig eller omtrentlig form, jf. punkt 3.5 ovenfor.

4.7.   Tolerancer for maskiner, der overskrider kriteriet σm

De i punkt 4.3-4.5 ovenfor beskrevne skridt udføres kun én gang, hvis målingens standardafvigelse i overensstemmelse med punkt 6.5 nedenfor er:

a)	højst 0,075 N/kN for dæk i kategori C1 og C2

b)	højst 0,06 N/kN for dæk i kategori C3.

Hvis målingens standardafvigelse overskrider dette kriterium, gentages måleprocessen n antal gange som beskrevet i punkt 6.5 nedenfor. Den rullemodstandsværdi, der registreres, skal være gennemsnittet af de gennemførte n målinger.

5.   FORTOLKNING AF DATA

5.1.   Bestemmelse af parasittab

5.1.1.   Generelt

Laboratoriet udfører de målinger, der er beskrevet i punkt 4.6.1 ovenfor, for så vidt angår kraft-, drejningsmoment- og effektmetoderne eller de målinger, der er beskrevet i punkt 4.6.2 ovenfor, for så vidt angår decelerationsmetoden med henblik på under prøvningsforholdene (belastning, hastighed, temperatur) præcist at bestemme dækspindelfriktion, aerodynamisk tab i dæk-/hjulenheden, rullens (og eventuelt motorens og/eller koblingens) lejefriktion og rullens aerodynamiske tab.

Parasittabet i dæk-/rullekontaktfladen Fpl udtrykt i newton beregnes ud fra kraften Ft, drejningsmoment, decelerationseffekt som vist i punkt 5.1.2-5.1.5 nedenfor.

5.1.2.   Kraftmetoden ved dækspindel

Beregn: Fpl = Ft (1 + rL/R)

hvor:

Ft	er spindelkraften i newton (jf. punkt 4.6.1 ovenfor)
rL	er afstanden fra dækkets akse til rullens ydre overflade ved stationær tilstand i meter
R	er prøverullens radius i meter.

5.1.3.   Drejningsmomentmetoden ved rullens akse

Beregn: Fpl = Tt/R

hvor:

Tt	er indgangsmomentet i newtonmeter som bestemt i punkt 4.6.1
R	er prøverullens radius i meter.

5.1.4.   Effektmetoden ved rullens akse

Beregn:

hvor:

V	er det elektriske potentiale, der gælder for maskindrevet, i volt
A	er den elektriske strøm, som maskindrevet trækker, i ampere
U n	er prøverullens hastighed i kilometer pr. time.

5.1.5.   Decelerationsmetoden

Beregn parasittabet Fpl i newton.

hvor:

ID	er inerti i den roterende prøverulle i kilogrammeter i anden
R	er prøverullens overfladeradius i meter
ωD0	er prøverullens vinkelhastighed uden dæk i radianer pr. sekund
Δt0	er det tidstrin, der er valgt til måling af parasittab, uden dæk i sekunder
IT	er inerti i spindel, dæk og hjul i rotation i kilogrammeter i anden
Rr	er dækkets rulleradius i meter
wT0	er dækkets vinkelhastighed, ubelastet dæk, i radianer pr. sekund

eller

hvor:

ID	er inerti i den roterende prøverulle i kilogrammeter i anden
R	er prøverullens overfladeradius i meter
jD0	er prøverullens deceleration uden dæk i radianer pr. sekund i anden
IT	er inerti i spindel, dæk og hjul i rotation i kilogrammeter i anden
Rr	er dækkets rulleradius i meter
jT0	er prøverullens deceleration med ubelastet dæk i radianer pr. sekund i anden

5.2.   Beregning af rullemodstand

5.2.1.   Generelt

Rullemodstanden Fr, udtrykt i newton, beregnes ved hjælp af værdierne fra prøvningen af dækket efter betingelserne i den internationale standard og ved at fratrække det relevante parasittab Fpl, som er konstateret i overensstemmelse med punkt 5.1 ovenfor.

5.2.2.   Kraftmetoden ved dækspindel

Rullemodstanden Fr i newton beregnes ved hjælp af ligningen

Fr = Ft[1 + (rL/R)] – Fpl

hvor:

Ft	er spindelkraften i newton
Fpl	repræsenterer parasittabet som beregnet i punkt 5.1.2
rL	er afstanden fra dækkets akse til rullens ydre overflade ved stationær tilstand i meter
R	er prøverullens radius i meter.

5.2.3.   Drejningsmomentmetoden ved rullens akse

Rullemodstanden Fr i newton beregnes ved hjælp af ligningen:

hvor:

T t	er indgangsmomentet i newtonmeter
F pl	repræsenterer parasittabet som beregnet i punkt 5.1.3
R	er prøverullens radius i meter.

5.2.4.   Effektmetoden ved rullens akse

Rullemodstanden Fr i newton beregnes ved hjælp af ligningen:

hvor:

V	=	er det elektriske potentiale, der gælder for maskindrevet, i volt
A	=	er den elektriske strøm, som maskindrevet trækker, i ampere
U n	=	er prøverullens hastighed i kilometer pr. time
F pl	=	repræsenterer parasittabet som beregnet i punkt 5.1.4 ovenfor.

5.2.5.   Decelerationsmetoden

Rullemodstanden Fr i newton beregnes ved hjælp af ligningen:

hvor:

I D	er inerti i den roterende prøverulle i kilogrammeter i anden
R	er prøverullens overfladeradius i meter
F pl	repræsenterer parasittabet som beregnet i punkt 5.1.5
Δt v	er det tidstrin, der er valgt til målingen i sekunder
Δω v	er prøverullens vinkelhastighedstrin uden dæk i radianer pr. sekund
I T	er inerti i spindel, dæk og hjul i rotation i kilogrammeter i anden
R r	er dækkets rulleradius i meter
F r	er rullemodstanden i newton.

eller

hvor:

ID	er inerti i den roterende prøverulle i kilogrammeter i anden
R	er prøverullens overfladeradius i meter
Fpl	repræsenterer parasittabet som beregnet i punkt 5.1.5
jV	er prøverullens deceleration i radianer pr. sekund i anden
IT	er inerti i spindel, dæk og hjul i rotation i kilogrammeter i anden
Rr	er dækkets rulleradius i meter
Fr	er rullemodstanden i newton.

6.   DATAANALYSE

6.1.   Rullemodstandskoefficient

Rullemodstandskoefficienten Cr beregnes ved at dividere rullemodstanden med belastningen af dækket:

hvor:

Fr	er rullemodstanden i newton.
Lm	er prøvebelastningen i kN.

6.2.   Temperaturkorrektion

Hvis målinger ved andre temperaturer end 25 °C ikke kan undgås (kun temperaturer på mindst 20 °C og højst 30 °C accepteres), foretages temperaturkorrektion ved hjælp af følgende ligning, hvor:

Fr25 er rullemodstanden ved 25 °C i newton

Fr25= Fr[1 + K(tamb – 25)]

hvor:

Fr	er rullemodstanden i newton.
tamb	er omgivende temperatur i oC
K	er lig med: 0,008 for dækkategori C1 0,010 for dækkategori C2 og C3 med belastningstal på eller under 121 0,006 for dækkategori C2 og C3 med belastningstal over 121

6.3.   Korrektion for rullens diameter

Prøvningsresultater, der stammer fra ruller med forskellig diameter sammenlignes ved hjælp af følgende teoretiske formel:

Fr02 ≅ KFr01

hvor:

hvor:

R1	er radius for rulle 1 i meter
R2	er radius for rulle 2 i meter
rT	er halvdelen af dækkets konstruktionsmæssige nominelle diameter i meter
Fr01	er rullemodstandsværdien målt på rulle 1 i newton
Fr02	er rullemodstandsværdien målt på rulle 2 i newton.

6.4.   Måleresultat

Hvis n målinger er over 1, skal måleresultatet, hvis påkrævet i henhold til punkt 4.6 ovenfor, være gennemsnittet af de Cr-værdier, der er opnået for de n målinger, efter at der er foretaget korrektion, jf. punkt 6.2 og 6.3 ovenfor.

6.5.   Laboratoriet skal på baggrund af mindst tre målinger sikre, at maskinen fastholder følgende værdier for σm målt på et enkeltdæk:

σm ≤ 0,075 N/kN for dæk i kategori C1 og C2

σm ≤ 0,06 N/kN for dæk i kategori C3

Hvis ovenstående krav for σm, ikke er opfyldt, anvendes følgende formel til at bestemme det mindste antal n målinger (rundet op til nærmeste hele værdi), som kræves for at bringe maskinen i overensstemmelse med dette regulativ.

n = (σm/ x)2

hvor:

x = 0,075 N/kN for dæk i kategori C1 og C2

x = 0,06 N/kN for dæk i kategori C3

Hvis det er nødvendigt at måle et dæk flere gange, fjernes dæk-/hjulenheden fra maskinen mellem de efterfølgende målinger.

Hvis det tager mindre end 10 minutter at afmontere/remontere enheden, kan varigheden af den i punkt 4.3 ovenfor angivne opvarmning mindskes til

a)	10 minutter for dækkategori C1

b)	20 minutter for dækkategori C2

c)	30 minutter for dækkategori C3.

6.6.   Overvågningen af laboratoriets kontroldæk foretages med intervaller på højst én måned. Overvågningen skal omfatte mindst 3 separate målinger foretaget inden for denne periode på en måned. Gennemsnittet af de 3 målinger, der er foretaget inden for en given periode på en måned, evalueres for resultatafvigelser fra måned til måned.

---

(1)  Denne målte værdi omfatter også tabet i hjulets leje og dæk-/hjulenhedens aerodynamisk tab, som der også skal tages højde for ved dataenes videre fortolkning.

(2)  Denne målte værdi i moment-, decelerations- og kraftmetoderne omfatter også tab i hjulets lejer og aerodynamisk tab i dæk-/hjulenheden og tromlen, som der også skal tages højde for ved dataenes videre fortolkning.

(1)  For personbilsdæk i kategorier, som ikke er vist i ISO 4000-1:2010, skal dæktrykket være det af dækfabrikanten anbefalede, svarende til den maksimale dækbelastningsevne minus 30 kPa.

(2)  Som en procentdel af enkeltbelastning eller 85 % af den maksimale belastningsevne ved enkeltanvendelse, som er specificeret i de relevante dækstandardmanualer, hvis denne ikke er angivet på dækket.

(3)  Dæktryk angivet på siden af dækket, eller, hvis det ikke er markeret på denne, som angivet i de relevante dækstandardmanualer, svarende til den maksimale belastningsevne ved enkeltanvendelse.

(3)  Med undtagelse af kraftmetoden omfatter de målte værdier tab i hjulets lejer og aerodynamisk tab i dæk/hjulenheden og tab i rullen, hvilket der også skal tages højde for. Det er velkendt, at hjulets og rullens lejefriktion afhænger af den påførte belastning. Følgelig vil der være forskel mellem den belastede systemmåling og skimtest-aflæsningen. Af praktiske årsager kan der dog ses bort fra denne forskel.