Kun de originale FN/ECE-tekster har retlig virkning i henhold til folkeretten. Dette regulativs nuværende status og ikrafttrædelsesdato bør kontrolleres i den seneste version af FN/ECE's statusdokument TRANS/WP.29/343, der findes på adressen:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regulativ nr. 13 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer i klasse M, N og O hvad angår bremsesystemet [2016/194]

omfattende al gældende tekst frem til:

Supplement 13 til ændringsserie 11 med ikrafttrædelsesdato: 8. oktober 2015

INDHOLDSFORTEGNELSE

REGULATIV

BILAG

1.   ANVENDELSESOMRÅDE

1.1.   Dette regulativ finder anvendelse på køretøjer i klasse M2, M3, N og O (1), hvad angår bremsesystemet (2).

1.2.   Dette regulativ finder ikke anvendelse på:

1.3.   Med forbehold for de bestemmelser i dette regulativ, der finder anvendelse, er i bilag 1 anført udstyr, anordninger, metoder og betingelser ikke omfattet af dette regulativ.

2.   DEFINITIONER

I dette regulativ forstås ved:

2.1.   »godkendelse af et køretøj«: godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår bremsesystemet

2.2.   »køretøjstype«: en klasse køretøjer, som ikke indbyrdes afviger på væsentlige punkter såsom:

2.3.   »bremsesystem«: alle de dele, hvis funktion er at nedsætte et kørende køretøjs hastighed, bringe det til standsning eller holde det stationært, når det allerede er standset; funktionerne er uddybet i punkt 5.1.2. Bremsesystemet består af betjeningsanordningen, transmissionen og selve bremsen.

2.4.   »betjeningsanordning«: den komponent, der påvirkes direkte af føreren (eventuelt af en hjælper, når der er tale om et påhængskøretøj), for at levere den fornødne bremseenergi til transmissionen eller styre den. Denne energi kan hidrøre fra førerens muskelkraft, en anden energikilde styret af føreren eller eventuelt fra et påhængskøretøjs kinetiske energi eller fra en kombination af disse forskellige energiformer

2.4.1.   »påvirkning«: aktivering eller slækning af betjeningsanordningen

2.5.   »transmission«: de dele, der findes mellem betjeningsanordningen og bremsen og forbinder disses funktion med hinanden. Transmissionen kan være mekanisk, hydraulisk, pneumatisk, elektrisk eller en kombination heraf. Hidrører bremsekraften helt eller delvis fra en energikilde, der er uafhængig af føreren, anses energibeholdningen for en del af bremsetransmissionen.

Transmissionen har to indbyrdes uafhængige funktioner: betjeningstransmission og energitransmission. I dette regulativ betyder udtrykket »transmission«, når det anvendes alene, på én gang »betjeningstransmission« og »energitransmission«. Styre- og fødeledninger mellem trækkende køretøjer og påhængskøretøjer betragtes ikke som dele af transmissionen

2.5.1.   »betjeningstransmission«: alle de dele af transmissionen, som styrer bremsernes funktion, herunder betjeningsfunktionen og de(n) nødvendige energibeholdning(er)

2.5.2.   »energitransmission«: alle de dele, som tilfører bremserne den energi, der er nødvendig for deres funktion, herunder de(n) nødvendige energibeholdning(er)

2.6.   »bremse«: den del af bremsesystemet, i hvilken de kræfter, der gør modstand mod køretøjets bevægelse, udvikles. Det kan være en friktionsbremse (hvor kræfterne udvikles ved friktion mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden), en elektrisk bremse (hvor kræfterne udvikles ved elektromagnetisk virkning mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden, men ikke er i berøring med hinanden), en væskebremse (hvor kræfterne udvikles ved påvirkning af en væske, der befinder sig mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden), eller en motorbremse (hvor kræfterne hidrører fra en tilsigtet forøgelse af motorens bremsevirkning, der videregives til hjulene)

2.7.   »bremsesystemer af forskellig konstruktion«: bremsesystemer, der adskiller sig fra hinanden på følgende væsentlige punkter:

2.8.   »komponent i bremsesystemet«: en af de enkeltkomponenter, der tilsammen udgør hele bremsesystemet

2.9.   »kontinuert bremsning«: bremsning af et vogntog ved hjælp af et bremsesystem med følgende kendetegn:

2.10.   »semi-kontinuert bremsning«: bremsning af et vogntog ved hjælp af et bremsesystem med følgende kendetegn:

2.11.   »automatisk bremsning«: bremsning, hvor påhængskøretøjet/påhængskøretøjerne bremses automatisk, hvis de sammenkoblede køretøjer adskilles, også ved brud på tilkoblingen, uden at bremsevirkningen for den resterende del af vogntoget ændres

2.12.   »påløbsbremsning«: bremsning ved udnyttelse af de kræfter, der udvikles ved, at påhængskøretøjet bevæger sig frem mod det trækkende køretøj

2.13.   »progressiv og gradueret bremsning«: bremsning, hvorunder, inden for bremsesystemets normale arbejdsområde, og når bremserne påvirkes (jf. punkt 2.4.1 ovenfor):

2.14.   »forskudt bremsning«: et system, der kan anvendes i tilfælde, hvor to eller flere bremsekilder betjenes med en fælles betjeningsanordning, hvorved den ene kilde kan prioriteres ved tilbageforskydning af den anden kilde/de andre kilder med henblik på at nødvendiggøre yderligere påvirkning af betjeningsanordningen, før de begynder at blive aktiveret

2.15.   »retardersystem«: et ekstra bremsesystem, der kan frembringe og opretholde en bremseeffekt over et langt tidsrum uden en væsentlig reduktion i bremsevirkningen. Betegnelsen »retardersystem« omfatter hele systemet, herunder betjeningsanordningen

2.16.   »belæsset køretøj«: medmindre andet er angivet, et køretøj der er læsset op til »den tilladte totalmasse«

2.17.   »tilladt totalmasse«: den af fabrikanten angivne teknisk tilladte totalmasse (denne kan være højere end den af de nationale myndigheder fastsatte »tilladte totalmasse«).

2.18.   »massefordeling mellem akslerne«: fordeling mellem akslerne af tyngdekraftens påvirkning af massen af køretøjet og/eller dets last

2.19.   »belastning af hjul eller aksel«: den lodrette statiske reaktionskraft fra vejbanen mod kontaktarealet med akslens hjul

2.20.   »statisk totalbelastning af hjul eller aksel«: belastningen på hjul eller aksel i stationær tilstand, når køretøjet er belæsset

2.21.   »elektrisk bremsesystem med energigenvinding«: et bremsesystem, hvormed køretøjets kinetiske energi ved deceleration kan omdannes til elektrisk energi

2.21.1.   »betjeningsanordning for elektrisk bremsesystem med energigenvinding«: en anordning, som tilpasser virkningen af det elektriske bremsesystem med energigenvinding

2.21.2.   »elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori A«: et elektrisk bremsesystem, som har energigenvinding og ikke udgør en del af driftsbremsesystemet

2.21.3.   »elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B«: et elektrisk bremsesystem, som har energigenvinding og udgør en del af driftsbremsesystemet

2.21.4.   »elektrisk ladetilstand«: det øjeblikkelige forhold mellem den elektriske energi, som er oplagret i traktionsbatteriet, og den maksimale elektriske energi, som kan oplagres i dette batteri

2.21.5.   »traktionsbatteri«: en enhed bestående af akkumulatorer, som udgør den energibeholdning, der forsyner køretøjets traktionsmotor(er)

2.22.   »hydraulisk bremsesystem med oplagret energi«: et bremsesystem, hvor energien leveres af en hydraulisk væske under tryk, oplagret i en eller flere akkumulatorer, som forsynes fra en eller flere trykpumper, der hver er udstyret med en anordning til at begrænse trykket til en maksimalværdi. Denne værdi foreskrives af fabrikanten.

2.23.   »samtidig blokering af forhjul og baghjul«: anses for at finde sted, når intervallet mellem blokering af sidste hjul (det andet) på bagakslen og sidste hjul (det andet) på forakslen er under 0,1 sekund

2.24.   »elektronisk kontrolledning«: den elektriske forbindelse mellem to køretøjer, som sørger for bremsekontrolfunktion for et påhængskøretøj i et vogntog. Den omfatter det elektriske ledningssystem og konnektorer, herunder dele til datakommunikation og den elektriske energiforsyning til påhængskøretøjers betjeningstransmission

2.25.   »datakommunikation«: overførsel af digitale data i henhold til reglerne i en protokol

2.26.   »punkt-til-punkt«: et kommunikationsnet med kun to enheder. Hver enhed har en integreret afslutningsmodstand til kommunikationsledningen.

2.27.   »styring af koblingskraft«: et system/en funktion til automatisk udligning af det trækkende køretøjs og påhængskøretøjets decelerationstal

2.28.   »nominel værdi« (for bremsevirkning): et mål for bremsesystemets energioverføringsevne, når forholdet mellem den tilførte og afgivne mængde betragtes for de individuelle køretøjer og i kombination

2.28.1.   »nominel værdi« (for et motorkøretøj): en specifikation, som kan godtgøres ved typegodkendelsen, og som udtrykker sammenhængen mellem decelerationstallet for køretøjet alene og indgangsværdien for bremsesystemet

2.28.2.   »nominel værdi« (for et påhængskøretøj): en specifikation, som kan godtgøres ved typegodkendelsen, og som udtrykker sammenhængen mellem decelerationstallet og signalet ved koblingshovedet

2.28.3.   »nominel kravværdi« (for styring af koblingskraft): en specifikation, som kan godtgøres ved typegodkendelsen inden for begrænsningerne for de i bilag 10 omhandlede kompatibilitetsintervaller, og som udtrykker sammenhængen mellem signalet ved koblingshovedet og decelerationstallet

2.29.   »bremsefunktion med automatiske kommandoer«: den funktion i et avanceret elektronisk kontrolsystem, hvor påvirkningen af bremsesystemet/bremsesystemerne på visse aksler sker med henblik på frembringelse af en bremseeffekt med eller uden direkte indgriben fra føreren som følge af automatisk evaluering af signaler, der genereres i køretøjet

2.30.   »selektiv bremsefunktion«: den funktion i et avanceret elektronisk kontrolsystem, hvor påvirkningen af de enkelte bremser sker på automatisk vis, således at bremsningen af køretøjet underordnes ændringer i køretøjets opførsel

2.31.   »referencebremsekræfter«: de bremsekræfter på en aksel, der genereres ved dækkets omkreds på en rulleprøvestand i forhold til bremsecylindertrykket, og som opgives i forbindelse med typegodkendelsen

2.32.   »bremsesignal«: logisk signal, der angiver bremseaktivering, jf. punkt 5.2.1.30

2.33.   »nødbremsesignal«: logisk signal, der angiver nødbremseaktivering, jf. punkt 5.2.1.31.

2.34.   »køretøjsstabilitetsfunktion«: en elektronisk kontrolfunktion i et køretøj, der forbedrer køretøjets dynamiske stabilitet

2.35.   »det pågældende påhængskøretøj«: et påhængskøretøj, der repræsenterer den påhængskøretøjstype, for hvilken der ansøges om typegodkendelse

2.36.   »bremsefaktoren (BF)«: bremsens forstærkningsfaktor mellem input og output

2.37.   »identifikationskode«: identificerer de bremseskiver eller bremsetromler, der er omfattet af godkendelsen af bremsesystemet i henhold til dette regulativ. Den indeholder som minimum fabrikantens handelsnavn eller varemærke samt et identifikationsnummer

2.38.   »akselgruppe«: flere aksler, hvor afstanden mellem en aksel og den nærmeste anden aksel er lig med eller mindre end 2,0 m. Hvor afstanden mellem en aksel og den nærmeste anden aksel er større end 2,0 m, skal hver enkelt aksel betragtes som en uafhængig akselgruppe

2.39.   »køretøjets karakter«: et beskrivende udtryk for de forskellige køretøjer »trækkende køretøj til sættevogn«, »lastvogn«, »bus«, »sættevogn«, »påhængsvogn«, »kærre«

2.40.   »grænseflade for elektrisk/elektronisk bremse«: den del en aftagelig elektrisk/elektronisk forbindelse mellem det trækkende køretøj og det trukne køretøj, som vedrører bremsesystemet

2.41.   »automatiseret forbindelse«: et system, hvorigennem den elektriske og pneumatiske forbindelse mellem det trækkende køretøj og det trukne køretøj etableres automatisk uden direkte menneskelige indgreb.

3.   ANSØGNING OM GODKENDELSE

3.1.   Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår dens bremsesystem indgives af køretøjsfabrikanten eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.

3.2.   Ansøgningen vedlægges nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer samt følgende oplysninger:

3.3.   Et køretøj, som er repræsentativt for den køretøjstype, som søges godkendt, skal indleveres til den tekniske tjeneste, som forestår godkendelsesprøvningen.

3.4.   Før der meddeles typegodkendelse, kontrollerer den typegodkendende myndighed, at der findes tilfredsstillende ordninger til sikring af effektiv kontrol af produktionens overensstemmelse.

4.   GODKENDELSE

4.1.   Når den køretøjstype, der er forelagt til godkendelse efter dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5 og 6 nedenfor, meddeles der godkendelse af køretøjstypen.

4.2.   For hver godkendelse tildeles et typegodkendelsesnummer, hvoraf de to første cifre (p.t. 11) svarer til den ændringsserie, som indeholder de seneste tekniske ændringer af regulativet på den dato, da typegodkendelsen udstedtes. Samme kontraherende part må ikke tildele samme typegodkendelsesnummer til samme køretøjstype, som er udstyret med et andet bremsesystem, eller til en anden køretøjstype.

4.3.   Godkendelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal meddeles de kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en formular, der svarer til modellen i bilag 2, og en sammenfatning af oplysningerne i de dokumenter, som er omhandlet i punkt 3.2.1 til 3.2.4 ovenfor, idet tegninger indsendt af ansøgeren højst skal være i formatet A4 (210 × 297 mm) eller foldet til dette format og skal være i passende skala.

4.4.   Ethvert køretøj, som er i overensstemmelse med en type, som er godkendt efter dette regulativ, skal på et let synligt og let tilgængeligt sted, der er angivet i godkendelsesattesten, være påført et internationalt godkendelsesmærke bestående af følgende:

4.5.   Hvis et køretøj i klasse M2 eller M3 er godkendt efter bestemmelserne i bilag 4, punkt 1.8, i dette regulativ, skal nummeret på regulativet være efterfulgt af bogstavet M.

4.6.   Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages. I så tilfælde skal regulativet og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er udstedt efter i det land, hvor godkendelsen er udstedt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i punkt 4.4.1 ovenfor.

4.7.   Godkendelsesmærket skal være let læseligt og må ikke kunne fjernes.

4.8.   Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på køretøjets fabrikationsplade.

4.9.   Bilag 3 til dette regulativ indeholder eksempler på udformningen af godkendelsesmærker.

5.   SPECIFIKATIONER

5.1.   Generelt

5.1.1.   Bremsesystem

5.1.1.1.   Bremsesystemet skal være således konstrueret, produceret og monteret, at køretøjet ved normal anvendelse trods de vibrationer, det kan blive udsat for, opfylder dette regulativs forskrifter.

5.1.1.2.   Navnlig skal bremsesystemet være konstrueret, udført og monteret således, at det kan modstå de korrosions- og ældningsfænomener, det udsættes for under driften.

5.1.1.3.   Bremsebelægninger må ikke indeholde asbest.

5.1.1.4.   Bremsesystemets, herunder den elektroniske kontrollednings, effektivitet må ikke kunne forringes af magnetiske eller elektriske felter. Dette godtgøres ved at opfylde de tekniske forskrifter og overgangsbestemmelserne i regulativ nr. 10 gennem anvendelse af:

5.1.1.5.   Det kan godtages, at et signal for detektion af svigt kortvarigt (< 10 ms) afbryder kravsignalet fra betjeningstransmissionen, forudsat bremsevirkningen ikke ændres derved.

5.1.2.   Bremsesystemets funktioner

Det i punkt 2.3 definerede bremsesystem skal udfylde følgende funktioner:

5.1.3.   Forbindelser mellem motorkøretøjer og påhængskøretøjer ved trykluftsbremsesystemer

5.1.3.1.   Forbindelserne mellem motorkøretøjers og påhængskøretøjers trykluftbremsesystemer skal være i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 eller 5.1.3.1.3:

5.1.3.2.   Motorkøretøjets elektroniske kontrolledning skal levere information om, hvorvidt kravene i punkt 5.2.1.18.2 kan opfyldes af den elektroniske kontrolledning uden assistance fra den pneumatiske kontrolledning. Den skal også levere information om, hvorvidt den i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.2 er udstyret med to kontrolledninger eller i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.3 kun er udstyret med en elektronisk kontrolledning.

5.1.3.3.   Et motorkøretøj, der er udstyret i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.3, skal kunne detektere, at tilkobling med et påhængskøretøj, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.1, ikke er kompatibel. Når sådanne køretøjer er elektrisk forbundne via det trækkende køretøjs elektroniske kontrolledning, skal føreren advares herom ved den i punkt 5.2.1.29.1.1 omhandlede røde kontrollampe, og når der sættes strøm til systemet, skal bremserne på det trækkende køretøj automatisk aktiveres. Denne bremseanvendelse skal som minimum levere den i henhold til bilag 4, punkt 2.3.1, for nødbremsning foreskrevne bremsevirkning.

5.1.3.4.   For køretøjer, der er udstyret med to kontrolledninger, jf. punkt 5.1.3.1.2, og som er elektrisk forbundne med et påhængskøretøj, som også er udstyret med to kontrolledninger, skal følgende forskrifter være opfyldt:

5.1.3.5.   Et påhængskøretøj kan være udstyret som beskrevet i punkt 5.1.3.1.3, hvis det udelukkende kan styres sammen med et motorkøretøj ved anvendelse af en elektronisk kontrolledning, der opfylder kravene i punkt 5.2.1.18.2. Under alle andre omstændigheder skal påhængskøretøjet, når det er elektrisk tilsluttet, automatisk aktivere bremserne og forblive bremset. Føreren skal advares herom ved den i punkt 5.2.1.29.2 omhandlede særskilte gule kontrollampe.

5.1.3.6.1.   Understøttelsen af meddelelser defineret i ISO 11992-2:2003, inklusive ændring 1:2007, er specificeret i bilag 16 til dette regulativ for det trækkende køretøj og påhængskøretøjet.

5.1.3.6.2.   Den funktionelle kompatibilitet mellem trækkende og trukne køretøjer udstyret med de ovenfor definerede elektroniske kontrolledninger skal ved typegodkendelsen bedømmes ved at kontrollere, at de relevante forskrifter i ISO 11992:2003, herunder ISO 11992-2:2003 med ændring 1:2007, del 1 og 2, er opfyldt. I bilag 17 til dette regulativ findes eksempler på prøvninger, der kan anvendes til denne kontrol.

5.1.3.6.3.   Når et motorkøretøj er udstyret med en elektronisk kontrolledning og er elektrisk forbundet med et påhængskøretøj, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning, skal varige svigt (> 40 ms) på den elektroniske kontrolledning detekteres i motorkøretøjet og føreren advares herom ved den i punkt 5.2.1.29.1.2 omhandlede gule kontrollampe, hvis sådanne køretøjer er forbundne ved den elektroniske kontrolledning.

5.1.3.7.   Hvis betjeningen af parkeringsbremsesystemet på motorkøretøjet også betjener et bremsesystem på påhængskøretøjet, således som det er tilladt i henhold til punkt 5.1.2.3, skal følgende supplerende krav være overholdt:

5.1.3.8.   Afbryderanordninger, der ikke automatisk påvirkes, er ikke tilladte.

5.1.3.9.   Drejer det sig om vogntog bestående af trækkende køretøj og sættevogn, skal de bøjelige ledninger være en del af det trækkende køretøj. I alle andre tilfælde skal bøjelige ledninger være en del af påhængskøretøjet.

Kravet om bøjelige ledninger og kabler finder ikke anvendelse, hvis der er tale om automatiserede konnektorer.

5.1.4.   Forskrifter vedrørende periodisk syn af bremsesystemet

5.1.4.1.   Det skal være muligt at foretage slitagekontrol af de af driftsbremsens komponenter, der udsættes for slid — f.eks. bremsebelægninger, tromler og skiver (for tromlers og skivers vedkommende udføres inspektion for slitage ikke nødvendigvis på tidspunktet for periodisk syn). Den metode, der kan anvendes til denne kontrol, er beskrevet i punkt 5.2.1.11.2 og 5.2.2.8.2.

5.1.4.2.   Med henblik på bestemmelse af bremsekræfterne ved bremsning med trykluftbremsesystem på hver af køretøjets aksler kræves lufttrykprøvetilslutninger:

5.1.4.3.   Adgangen til de krævede trykprøvetilslutninger må ikke hindres af modifikationer og kombinationer af tilbehør eller af køretøjets karosseri.

5.1.4.4.   Der skal kunne frembringes maksimal bremsekraft under statiske forhold på et inertidynamometer eller på rulleprøvestand.

5.1.4.5.   Data for bremsesystemer:

5.1.4.6.   Referencebremsekræfter

5.1.4.6.1.   Der defineres referencebremsekræfter for køretøjer med trykluftbremser ved anvendelse af en rulleprøvestand.

5.1.4.6.2.   Referencebremsekræfterne bestemmes for bremsecylindertryk fra 100 kPa til det tryk, der skabes for hver aksel ved type 0-betingelser. Ansøgeren angiver referencebremsekræfterne for bremsecylindertryk fra 100 kPa. Disse data stilles i henhold til punkt 5.1.4.5.1 ovenfor til rådighed af køretøjsfabrikanten.

5.1.4.6.3.   Referencebremsekræfterne angives sådan, at køretøjet er i stand til at frembringe et decelerationstal svarende til den i bilag 4 fastsatte for det relevante køretøj (50 % for køretøjer i klasse M2, M3, N2, N3, O3 og O4 og 45 % for sættevogne), når den på rulleprøvestand målte bremsekraft for hver aksel, uanset køretøjets belæsning, ikke er mindre end referencebremsekraften for et bestemt bremsecylindertryk inden for det angivne driftstrykområde (9).

5.1.4.7.   Det skal være muligt hyppigt og på enkel vis at efterprøve, at de komplekse elektroniske systemer, som kontrollerer bremsesystemet, fungerer korrekt. Hvis der er behov for særlige oplysninger, skal disse være frit tilgængelige.

5.1.4.7.1.   Hvis driftsstatus over for føreren angives via advarselssignaler som specificeret i dette regulativ, skal det ved periodisk teknisk inspektion være muligt at kontrollere, om driftsstatus er korrekt ved visuel inspektion af advarselssignalerne når kontakten står til tænding.

5.1.4.7.2.   I forbindelse med typegodkendelsen afgives en fortrolig beskrivelse af den anvendte metode til beskyttelse mod simpel uautoriseret manipulation af den af fabrikanten valgte kontrolindikator (f.eks. advarselssignal).

Alternativt anses dette beskyttelseskrav for at være opfyldt, når der findes et ekstra system til kontrol af korrekt driftsstatus.

5.1.5.   Forskrifterne i bilag 18 finder anvendelse på sikkerhedselementerne ved alle de elektroniske køretøjskontrolsystemer, som udgør eller indgår i bremsefunktionens kontroltransmission, herunder elementer, der udnytter bremsesystemet/bremsesystemerne til bremsefunktioner med automatiske kommandoer eller til selektive bremsefunktioner.

For så vidt angår systemer eller funktioner, som anvender bremsesystemet til at nå et højere stabilitetsniveau, finder bilag 18 kun anvendelse, såfremt de har direkte indvirkning på bremsesystemet. Hvis der findes sådanne systemer, må de ikke deaktiveres under typegodkendelsesprøvning af bremsesystemet.

5.2.   Bremsesystemernes egenskaber

5.2.1.   Køretøjer i klasse M2, M3 og N

5.2.1.1.   Alle køretøjets bremsesystemer skal opfylde de for driftsbremsen, nødbremsen og parkeringsbremsen gældende krav.

5.2.1.2.   Driftsbremse-, nødbremse- og parkeringsbremsesystemet kan have fælles komponenter, forudsat at nedenstående forskrifter er opfyldt:

5.2.1.3.   Hvis der er separat betjeningsanordning for driftsbremsen og nødbremsen, må samtidig påvirkning af begge anordninger ikke medføre, at både driftsbremsen og nødbremsen sættes ud af funktion, hverken hvis begge bremsesystemer fungerer korrekt, eller hvis et af dem er defekt.

5.2.1.4.   Driftsbremsesystemet skal, uanset om det er forbundet med nødbremsesystemet, være således indrettet, at der i tilfælde af svigt i en del af transmissionen alligevel bremses et tilstrækkeligt antal hjul ved påvirkning af driftsbremseanordningen. Disse hjul skal være således valgt, at driftsbremsens restbremsevirkning opfylder forskrifterne i bilag 4, punkt 2.4.

5.2.1.4.1.   De nævnte forskrifter gælder dog ikke for sættevognstrækkere, når sættevognens driftsbremsetransmission er uafhængig af motorkøretøjets driftsbremsetransmission.

5.2.1.4.2.   Svigt af en del af et hydraulisk transmissionssystem skal tilkendegives over for føreren ved en anordning med en rød kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1. Dog tillades det, at denne kontrollampe lyser, når væskestanden er under et bestemt niveau foreskrevet af fabrikanten.

5.2.1.5.   Anvendes anden energikilde end førerens muskelkraft, kræves kun en enkelt energikilde (hydraulisk pumpe, kompressor osv.), men denne energikildes drivanordning skal være så sikker som muligt.

5.2.1.5.1.   I tilfælde af svigt af en del af bremsetransmissionen skal energiforsyningen være opretholdt til den del, der ikke berøres af svigtet, såfremt dette er nødvendigt for at opnå samme bremsevirkning, som foreskrives for nødbremsning. Dette krav skal være opfyldt ved anvendelse af anordninger, der nemt kan påvirkes, når køretøjet holder stille, eller ved anvendelse af en automatisk virkende anordning.

5.2.1.5.2.   Desuden skal de oplagringsanordninger, der ligger efter denne anordning, i tilfælde af svigt af energiforsyningen gøre det muligt efter fire fuldbremsninger og under betingelserne anført i bilag 7, punkt 1.2, ved den femte påvirkning stadig at standse køretøjet med samme bremsevirkning som foreskrevet for nødbremsen.

5.2.1.5.3.   For hydrauliske bremsesystemer med energioplagring anses disse bestemmelser dog for opfyldt, når forskrifterne i bilag 7, del C, punkt 1.2.2, er overholdt.

5.2.1.6.   Kravene i punkt 5.2.1.2, 5.2.1.4 og 5.2.1.5 i dette regulativ skal være opfyldt uden anvendelse af en automatisk virkende anordning, såfremt manglende funktion vil kunne forblive ubemærket på grund af, at dele, der normalt er i hvilestilling, kun aktiveres ved fejl i bremsesystemet.

5.2.1.7.   Driftsbremsesystemet skal virke på alle køretøjets hjul, og dets virkning skal være passende fordelt på akslerne.

5.2.1.7.1.   For køretøjer med mere end to aksler kan bremsekraften på visse aksler automatisk reduceres til nul ved transport af stærkt reducerede læs for at undgå blokering af hjulene eller glasering af bremsebelægningerne, forudsat at køretøjet opfylder alle præstationskravene i bilag 4.

5.2.1.7.2.   For køretøjer i klasse N1 med elektriske bremsesystemer med energigenvinding af kategori B kan bremseindgangsværdien fra andre bremsekilder være passende forskudt med henblik på at tillade, at kun det elektriske bremsesystem med energigenvinding anvendes, hvis følgende betingelser er opfyldt:

5.2.1.8.   Driftsbremsens virkning skal på den enkelte aksel være fordelt symmetrisk omkring køretøjets midterplan i længderetningen. Bremseudligning og funktioner som antiblokering, som kan indebære undtagelser fra denne symmetriske fordeling, skal angives.

5.2.1.8.1.   Når den elektriske betjeningstransmission udligner for svigt eller fejl i bremsesystemet, skal dette tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2 nedenfor. Denne forskrift finder anvendelse uanset køretøjets belæsningstilstand, når udligningen overskrider følgende grænser:

5.2.1.8.2.   Ovenstående udligning er kun tilladt, såfremt den indledende aktivering af bremserne finder sted ved en kørehastighed over 10 km/h.

5.2.1.9.   Svigt af den elektriske betjeningstransmission må ikke resultere i en af føreren uønsket aktivering af bremserne.

5.2.1.10.   Driftsbremsesystemet, nødbremsesystemet og parkeringsbremsesystemet skal virke på bremseflader, der er fast forbundet med hjulene ved hjælp af tilstrækkeligt solide dele.

Hvor bremsemomentet for en bestemt aksel eller bestemte aksler opnås både ved et friktionsbremsesystem og et elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, er det tilladt at frakoble sidstnævnte kilde, hvis friktionsbremsekilden forbliver permanent tilkoblet og er i stand til at levere den i punkt 5.2.1.7.2.1 nævnte udligning.

I forbindelse med kortvarige transienter som følge af afbrydelser accepteres ufuldstændig udligning, men denne udligning skal inden for 1 sekund have opnået mindst 75 % af den endelige værdi.

Under alle omstændigheder skal den permanent tilkoblede friktionsbremsekilde sikre, at både driftsbremsesystemet og nødbremsesystemet hele tiden fungerer med den foreskrevne bremsevirkning.

Frakobling af parkeringsbremsesystemets bremseflader er kun tilladt, hvis det udelukkende udføres af føreren fra førersædet ved anvendelse af et system, der ikke kan træde i funktion på grund af en utæthed.

5.2.1.11.   Slid på bremserne skal let kunne udlignes ved anvendelse af en manuelt betjent eller automatisk justeringsanordning. Endvidere skal transmissionens og bremsernes betjeningsanordning og øvrige dele have en sådan vandringsreserve og om nødvendigt passende udligningsanordning, at bremsekraft er sikret, når bremserne bliver varme, og når bremsebelægningerne har nået en vis grad af slid, uden at dette kræver øjeblikkelig justering.

5.2.1.11.1.   For driftsbremserne skal udligning af slid ske automatisk. Montering af automatiske justeringsanordninger er imidlertid frivillig på terrængående køretøjer i klasse N2 og N3 og på de bageste bremser på køretøjer i klasse N1. Bremser udstyret med automatiske justeringsanordninger skal efter opvarmning efterfulgt af afkøling af bremserne have friløb som defineret i bilag 4, punkt 1.5.4, og ifølge type I-prøvningen, som også er defineret i dette bilag.

5.2.1.11.2.   Kontrol af driftsbremsesystemets friktionskomponenter for slitage

5.2.1.11.2.1.   Der skal være let adgang til at kontrollere slitagen på driftsbremsens belægninger fra køretøjets yderside eller underside uden fjernelse af hjulene, f.eks. ved hjælp af passende inspektionsåbninger eller på anden måde. Dette kan ske ved anvendelsen af enkle, almindelige værkstedsredskaber eller inspektionsudstyr til køretøjer.

Alternativt kan der accepteres føleranordninger for hvert hjul (tvillingehjul betragtes som enkelthjul), som advarer føreren på førerpladsen, når det er nødvendigt at udskifte belægningen. Den gule kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2 nedenfor, kan anvendes som optisk advarselssignal.

5.2.1.11.2.2.   Inspektion for slitage af bremseskivernes friktionsflader kan kun udføres ved direkte måling af de pågældende komponenter eller ved undersøgelse af enhver bremseskives eller tromles slidindikatorer, hvilket i et vist omfang vil kunne kræve adskillelse. Derfor skal fabrikanten i forbindelse med typegodkendelsen angive følgende:

Disse oplysninger skal gøres frit tilgængelige, f.eks. i køretøjets instruktionsbog eller på et elektronisk datablad.

5.2.1.12.   I bremsesystemer med hydraulisk transmission skal væskebeholderens påfyldningsåbning være let tilgængelig; endvidere skal beholderne være således beskafne, at væskestanden nemt kan kontrolleres, uden at beholderne åbnes. Er disse forskrifter ikke opfyldt, skal der forefindes den i punkt 5.2.1.29.1.1 omhandlede kontrollampe, som advarer føreren om for lav væskestand, der kan medføre svigt af bremsesystemet. I bremsesystemer med hydraulisk transmission skal den væsketype, der skal anvendes, være angivet ved det anvendte symbol i figur 1 eller 2 i ISO-standard 9128:2006. Det pågældende symbol skal være anbragt på et synligt sted på uudslettelig måde inden for 100 mm fra væskebeholderens påfyldningsåbning; fabrikanten kan eventuelt anføre yderligere oplysninger.

5.2.1.13.   Advarselsanordninger

5.2.1.13.1.   Køretøjer, hvis driftsbremse påvirkes ved anvendelse af en energibeholdning, skal — hvis den foreskrevne nødbremsevirkning ikke kan opnås ved anvendelse af driftsbremsen uden hjælp fra energibeholdningen — foruden en trykmåler være forsynet med en optisk eller akustisk advarselsanordning, der giver signal, når energibeholdningen i en del af systemet er faldet til en værdi, som uden genfyldning af energibeholdningen sikrer, at det under alle belæsningsforhold af køretøjet er muligt efter fire fulde aktiveringer af driftsbremsens betjeningsanordning at opnå endnu en femte bremsning med den foreskrevne nødbremsevirkning (uden svigt af driftsbremsens transmission og med bremserne helt korrekt justeret). Denne advarselsanordning skal direkte og permanent være forbundet med bremsekredsen. Når motoren fungerer under normale driftsbetingelser, og der ikke optræder svigt i bremsesystemet, således som det er tilfældet under denne form for typegodkendelsesprøvning, må advarselsanordningen ikke udløses bortset fra den tid, som er nødvendig til at genfylde energibeholderen/-beholderne, efter at motoren er startet. Den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1, skal tjene som optisk advarselssignal.

5.2.1.13.1.1.   For køretøjer, der anses for at tilfredsstille forskrifterne i punkt 5.2.1.5.1 i dette regulativ, alene fordi de opfylder bestemmelserne i bilag 7, del C, punkt 1.2.2, skal advarselsanordningen ud over det optiske signal omfatte et akustisk signal. Disse anordninger behøver ikke at fungere samtidigt, forudsat at hver af dem opfylder ovennævnte krav, og det akustiske signal ikke aktiveres før det optiske signal. Den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1, skal tjene som optisk advarselssignal.

5.2.1.13.1.2.   Denne akustiske anordning tillades sat ud af drift, mens håndbremsen er aktiveret, og/eller — alt efter fabrikantens valg — gearvælgeren i forbindelse med automatisk transmission er i parkeringsstilling.

5.2.1.14.   Uanset forskrifterne i punkt 5.1.2.3 ovenfor skal energibeholdningen, når en hjælpekraft er nødvendig for et bremsesystems funktion, være afpasset således, at bremsevirkningen i tilfælde af motorstop eller svigt af energikildens drivanordning fortsat er tilstrækkelig til at standse køretøjet som foreskrevet. Hvis førerens muskelkraft til betjening af parkeringsbremsen forstærkes af en hjælpekraft, skal det endvidere i tilfælde af svigt af hjælpekraften være muligt at påvirke parkeringsbremsen, om nødvendigt ved anvendelse af en energibeholdning, som er uafhængig af den, der normalt anvendes til denne hjælpekraft. Denne energibeholdning kan være driftsbremsens energibeholdning.

5.2.1.15.   I de tilfælde, hvor et motorkøretøj er godkendt til at trække et påhængskøretøj, hvis bremse betjenes af motorkøretøjets fører, skal det trækkende køretøjs driftsbremsesystem være udstyret med en anordning, som — hvis påhængskøretøjets bremsesystem svigter, eller der sker brud på den pneumatiske forbindelse (eller anden forbindelse) mellem det trækkende køretøj og påhængskøretøjet — gør det muligt at bremse det trækkende køretøj med den for nødbremsen foreskrevne virkning; denne anordning skal være anbragt på det trækkende køretøj.

5.2.1.16.   Et køretøjs pneumatisk/hydrauliske hjælpeudstyr skal forsynes med energi på en sådan måde, at den foreskrevne deceleration nås, uanset om udstyret er i funktion, og således, at aktivering af hjælpeudstyret selv i tilfælde af svigt af energikilden ikke kan føre til, at bremsesystemets energibeholdning kommer under den i punkt 5.2.1.13 ovenfor fastsatte værdi.

5.2.1.17.   Er påhængskøretøjet af klasse O3 eller O4, skal driftsbremsen være af kontinuert eller semi-kontinuert type.

5.2.1.18.   For køretøjer, som er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj af klasse O3 eller O4, skal bremsesystemet opfylde følgende forskrifter:

5.2.1.19.   For motorkøretøjer, der er udstyret til at trække et påhængskøretøj med et elektrisk bremsesystem, jf. bilag 14, punkt 1.1, skal følgende forskrifter være opfyldt:

5.2.1.20.   I tilfælde af et pneumatisk driftsbremsesystem omfattende to eller flere uafhængige kredse skal en eventuel lækage mellem disse kredse ved eller efter betjeningsanordningen uafbrudt udluftes til det fri.

5.2.1.21.   Hvis et motorkøretøj er godkendt til tilkobling af et påhængskøretøj i klasse O3 eller O4, må påhængskøretøjets driftsbremsesystem kun fungere sammen med det trækkende køretøjs drifts-, nød- eller parkeringsbremse. Automatisk aktivering af påhængskøretøjets bremser alene er dog tilladt, hvis aktiveringen af påhængskøretøjets bremser indledes automatisk af det trækkende køretøj udelukkende med stabilisering af køretøjet for øje.

5.2.1.22.   Motorkøretøjer i klasse M2, M3, N2 og N3 med højst fire aksler skal være udstyret med antiblokeringssystem af kategori 1 i overensstemmelse med bilag 13.

5.2.1.23.   Motordrevne køretøjer, som må trække et påhængskøretøj med antiblokeringssystem, skal desuden være udstyret med en eller begge af følgende anordninger til den elektriske betjeningstransmission:

5.2.1.24.   Yderligere forskrifter for køretøjer i klasse M2, N1 og N2 (< 5 ton), udstyret med elektriske bremsesystemer med energigenvinding af kategori A:

5.2.1.25.   Yderligere forskrifter for køretøjer i klasse M2, N1 og N2 (< 5 ton), monteret med elektriske bremsesystemer med energigenvinding af kategori B:

5.2.1.26.   Yderligere særlige forskrifter for parkeringsbremsesystemets elektriske transmission:

5.2.1.26.1.   I tilfælde af svigt af den elektriske transmission skal enhver utilsigtet påvirkning af parkeringsbremsesystemet være udelukket.

5.2.1.26.2.   Følgende forskrifter skal være opfyldt i tilfælde af elektriske svigt som specificeret:

5.2.1.26.3.   Hjælpeudstyr kan forsynes med energi fra parkeringsbremsesystemets elektriske transmission, hvis energiforsyningen er tilstrækkelig til at aktivere parkeringsbremsesystemet foruden køretøjets elektriske belastning under ikke-fejl-betingelser. Når denne energibeholdning også anvendes af driftsbremsesystemet, finder bestemmelserne i punkt 5.2.1.27.7 endvidere anvendelse.

5.2.1.26.4.   Når der er afbrudt for tændings-/startkontakten, som styrer strømforsyningen til bremsesystemet, og/eller tændingsnøglen er taget ud, skal parkeringsbremsesystemet fortsat kunne aktiveres, men må ikke kunne slækkes.

5.2.1.27.   Yderligere særlige forskrifter for driftsbremsesystemer med elektrisk betjeningstransmission

5.2.1.27.1.   Når parkeringsbremsen er slækket, skal driftsbremsesystemet kunne frembringe en total statisk bremsekraft mindst svarende til den, som frembringes under type 0-prøvning, uanset om der er afbrudt for tændings-/startkontakten, og/eller tændingsnøglen er taget ud. Hvis et motorkøretøj er godkendt til tilkobling af et påhængskøretøj af klasse O3 eller O4, skal det levere et fuldt kontrolsignal til påhængskøretøjets driftsbremsesystem. Det forudsættes, at der er tilstrækkelig energi til rådighed i driftsbremsesystemets energitransmission.

5.2.1.27.2.   Driftsbremsens virkning må ikke forringes væsentligt i tilfælde af enkeltstående svigt (< 40 ms, omfatter ikke energiforsyningen) af den elektriske betjeningstransmission (som f.eks. manglende signaloverførsel eller datafejl).

5.2.1.27.3.   Svigt i den elektriske betjeningstransmission (12), bortset fra dens energireserve, som omfatter funktioner og præstationer omfattet af dette regulativ, skal efter omstændighederne tilkendegives over for føreren ved rød eller gul kontrollampe, jf. henholdsvis punkt 5.2.1.29.1.1 og 5.2.1.29.1.2. Når den foreskrevne virkning af driftsbremsen ikke længere er sikret (rød kontrollampe), skal svigt som følge af afbrydelse af strømforsyningen (f.eks. pga. brud eller løse forbindelser) tilkendegives over for føreren, så snart det indtræder, og den foreskrevne nødbremsevirkning skal kunne opnås ved anvendelse af driftsbremsens betjeningsapparat i overensstemmelse med bilag 4, punkt 2.4. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskriften vedrørende nødbremsning.

5.2.1.27.4.   Et motorkøretøj, der er elektrisk forbundet med et påhængskøretøj via en elektronisk kontrolledning, skal levere et klart advarselssignal til føreren, når påhængskøretøjet leverer svigtmelding om, at den oplagrede energi i en hvilken som helst del af påhængskøretøjets driftsbremsesystem falder til under det i punkt 5.2.2.16 nedenfor angivne varselsniveau. Samme advarsel afgives, når et varigt svigt (> 40 ms) i påhængskøretøjets elektriske betjeningstransmission (bortset fra energireserven) bevirker at påhængskøretøjets driftsbremse ikke når den foreskrevne bremsevirkning, jf. punkt 5.2.2.15.2.1 nedenfor. Den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2.1, skal anvendes til dette formål.

5.2.1.27.5.   I tilfælde af bortfald af den elektriske betjeningstransmissions energiforsyning skal driftsbremsesystemets funktion fra og med den nominelle værdi af energibeholdningen i hele betjeningsområdet være sikret, efter at driftsbremsens betjeningspedal 20 gange er trådt helt ned. Under prøven skal bremsernes betjeningsanordning hver gang være ført helt til enden af sin vandring i 20 sekunder og derefter slækket i 5 sekunder. Det forudsættes, at der under denne prøvning er tilstrækkelig energi i energitransmissionen til, at driftsbremsesystemet aktiveres med maksimal kraft. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskrifterne i bilag 7.

5.2.1.27.6.   Kommer fødespændingen under en af fabrikanten fastsat værdi, under hvilken den foreskrevne virkning af driftsbremsen ikke længere kan sikres, og/eller mindst to uafhængige driftsbremsekredse ikke er i stand at tilvejebringe den foreskrevne nødbremsevirkning, skal den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1 nedenfor, tændes. Når kontrollampen er aktiveret, skal driftsbremsens betjeningsapparat kunne aktiveres med en restbremsevirkning mindst svarende til forskriften i bilag 4, punkt 2.4. Det forudsættes, at der er tilstrækkelig energi til rådighed i driftsbremsesystemets energitransmission. Denne forskrift skal ikke opfattes som en undtagelse fra forskriften vedrørende nødbremsning.

5.2.1.27.7.   Hvis hjælpeudstyr forsynes med energi fra samme beholdning som den, der forsyner den elektriske transmission, skal det sikres, at den leverede energimængde, når motorhastigheden er på højst 80 % af maksimalhastigheden, er tilstrækkelig til at opnå den foreskrevne deceleration, enten ved en energiforsyning, der kan forhindre udtømning af denne beholdning, når alt hjælpeudstyr er i funktion, eller ved automatisk afbrydelse af på forhånd udvalgte dele af hjælpeudstyret ved spændinger over det i punkt 5.2.1.27.6 nævnte niveau, således at yderligere udtømning af denne beholdning forhindres. Overensstemmelse med denne forskrift kan godtgøres ved beregning eller ved en praktisk prøve. Hvis et motorkøretøj er godkendt til tilkobling af et påhængskøretøj i klasse O3 eller O4, skal påhængskøretøjets energiforbrug beregnes ved en belastning på 400 W. Denne bestemmelse finder ikke anvendelse på køretøjer, for hvilke det gælder, at den foreskrevne deceleration kan opnås uden anvendelse af elektrisk energi.

5.2.1.27.8.   Såfremt hjælpeudstyret får sin energiforsyning fra den elektriske betjeningstransmission, skal følgende forskrifter være opfyldt:

5.2.1.27.8.1.   Hvis energikilden svigter, mens køretøjet er i fart, skal energibeholdningen være tilstrækkelig til at aktivere bremserne, når betjeningsanordningen aktiveres.

5.2.1.27.8.2.   Hvis energikilden svigter, mens køretøjet er standset og parkeringsbremsen aktiveret, skal energibeholdningen være tilstrækkelig til at tænde lamperne, også når bremserne aktiveres.

5.2.1.27.9.   I tilfælde af svigt i den elektriske betjeningstransmission for driftsbremsesystemet for et trækkende køretøj, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.2 eller 5.1.3.1.3, skal fuld aktivering af bremserne på påhængskøretøjet fortsat være sikret.

5.2.1.27.10.   I tilfælde af svigt i den elektriske betjeningstransmission på et påhængskøretøj, som kun er elektronisk forbundet via den elektroniske kontrolledning i henhold til punkt 5.1.3.1.3, skal påhængskøretøjets bremsefunktioner være sikret i henhold til punkt 5.2.1.18.4.1. Dette skal være tilfældet, når som helst påhængskøretøjet afgiver signal om »fødeledningsbremsekrav« via datakommunikationsdelen af den elektroniske kontrolledning eller i tilfælde af vedvarende fravær af denne datakommunikation. Dette punkt vedrører ikke motorkøretøjer, som ikke kan betjenes med påhængskøretøj forbundet kun via en elektronisk kontrolledning som beskrevet i 5.1.3.5.

5.2.1.28.   Særlige forskrifter for styring af koblingskraft

5.2.1.28.1.   Styring af koblingskraft er kun tilladt i det trækkende køretøj.

5.2.1.28.2.   Styringen af koblingskraft skal reducere forskellene mellem de dynamiske decelerationstal for det trækkende og det trukne køretøj. Styringens funktion skal kontrolleres i forbindelse med typegodkendelsen. Den metode, hvorved denne prøvning udføres, skal aftales mellem køretøjets fabrikant og den tekniske tjeneste, og bedømmelsesmetoden og resultaterne skal vedlægges køretøjets typegodkendelsesrapport.

5.2.1.28.2.1.   Styringen af koblingskraften kan styre decelerationstallet TM/PM og/eller bremsekravværdierne for påhængskøretøjet. For trækkende køretøjer, der er udstyret med to kontrolledninger i henhold til punkt 5.1.3.1.2 ovenfor, skal begge signaler underkastes de samme kontroljusteringer.

5.2.1.28.2.2.   Styringen af koblingskraften må ikke forhindre aktiveringen af maksimalt/maksimale bremsetryk.

5.2.1.28.3.   Køretøjet skal opfylde kompatibilitetskravene vedrørende belæsset stand i bilag 10, men disse krav kan med henblik på opnåelse af målene i punkt 5.2.1.28.2 fraviges, når styringen af koblingskraften er i funktion.

5.2.1.28.4.   Fejl ved styring af koblingskraften skal detekteres og tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2. Ved fejl skal de relevante forskrifter i bilag 10 være opfyldt.

5.2.1.28.5.   Når systemet til styring af koblingskraften foretager udligning, skal dette tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2, hvis udligningen afviger mere end 150 kPa fra den i punkt 2.28.3 definerede nominelle kravværdi og indtil en pm-grænse på 650 kPa (eller det hertil svarende digitale krav). Ved en værdi på over 650 kPa skal advarslen afgives, hvis udligningen bevirker, at funktionen ligger uden for de i bilag 10 specificerede kompatibilitetsintervaller for motorkøretøjet.

Diagram 1

Køretøjer, der trækker påhængskøretøjer (undtagen sættevogne)

Diagram 2

Sættevognstrækkere

5.2.1.28.6.   Et system til styring af koblingskraften skal kun styre de koblingskræfter, der genereres af motorkøretøjets og påhængskøretøjets driftsbremsesystem. Koblingskræfter, der er resultatet af retardersystemers funktion, skal ikke udlignes ved driftsbremsesystemet i hverken motorkøretøjet eller påhængskøretøjet. Retardersystemer betragtes ikke som en del af driftsbremsesystemet.

5.2.1.29.   Advarselssignal ved svigt af eller fejl ved bremserne

De generelle krav til optiske advarselssignaler, som over for føreren skal tilkendegive visse specifikke svigt (eller fejl) i motorkøretøjets bremsesystem eller i givet fald et tilkoblet påhængskøretøjs bremsesystem, er beskrevet i følgende underafsnit. Ud over det i punkt 5.2.1.29.6 nedenfor beskrevne formål anvendes disse signaler udelukkende til de i dette regulativ beskrevne formål.

5.2.1.29.1.   Motorkøretøjer skal i tilfælde af bremsesvigt og bremsedefekt kunne afgive optiske advarselssignaler i overensstemmelse med følgende:

5.2.1.29.2.   Motorkøretøjer, der er udstyret med elektronisk kontrolledning, og/eller som er godkendt til tilkobling af påhængskøretøjer, der er udstyret med elektrisk betjeningstransmission, skal kunne levere et særskilt gult advarselssignal til angivelse af svigt i den elektriske betjeningstransmission for påhængskøretøjets bremseapparat. Signalet skal aktiveres fra påhængskøretøjet via pol nr. 5 i den elektriske konnektor (ISO 7638:2003) (13), og det af påhængskøretøjet overførte signal skal vises uden nævneværdig forsinkelse og uden modificering af det trækkende køretøj. Advarselssignalet må hverken lyse, når der er tilkoblet et påhængskøretøj uden elektronisk kontrolledning og/eller elektronisk betjeningstransmission, eller når der ikke er tilkoblet noget påhængskøretøj. Denne funktion skal være automatisk.

5.2.1.29.2.1.   Hvis et motorkøretøj er udstyret med en elektronisk kontrolledning, skal den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.1 ovenfor, når køretøjet er elektrisk forbundet med et påhængskøretøj, også anvendes til at indikere visse specifikke svigt i påhængskøretøjets bremsesystem, når påhængskøretøjet leverer hertil svarende svigtmeldinger via datakommunikationsdelen i den elektroniske kontrolledning. Denne indikation skal afgives foruden det gule advarselssignal, jf. punkt 5.2.1.29.2 ovenfor. I stedet for at anvende det røde advarselssignal, jf. punkt 5.2.1.29.1.1, og ovennævnte ledsagende gule advarselssignal kan der alternativt afgives et særskilt rødt advarselssignal i det trækkende køretøj til indikering af et sådant svigt i påhængskøretøjets bremsesystem.

5.2.1.29.3.   Kontrollamper skal være synlige, også i fuldt dagslys; føreren skal fra førersædet let kunne kontrollere, at de er funktionsdygtige; svigt af dele af advarselsanordningen må ikke kunne forringe bremsesystemets virkning.

5.2.1.29.4.   Medmindre andet er angivet:

5.2.1.29.5.   Ovennævnte kontrollamper skal lyse, når køretøjets elektriske udstyr (og bremsesystemet) forsynes med energi. Når køretøjet er standset, skal bremsesystemet efterprøve, at ingen af de ovenfor omhandlede svigt eller fejl gør sig gældende, før kontrollamperne slukker. Svigt eller fejl af den anførte art, som vil udløse ovennævnte kontrollamper, men som under statiske betingelser ikke vil blive detekteret, skal registreres i det øjeblik, de detekteres, og skal angives i det øjeblik motoren startes, og så længe tændingskontakten er tilsluttet, og svigtet eller fejlen er til stede.

5.2.1.29.6.   Uspecificerede svigt (eller fejl) og andre informationer om bremserne og/eller motorkøretøjets løbeværk kan tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.1.2 ovenfor, hvis følgende betingelser er opfyldt:

5.2.1.30.   Generering af bremsesignal til tænding af stoplygterne.

5.2.1.30.1.   Førerens aktivering af driftsbremsesystemet skal generere et signal, der anvendes til tænding af stoplygterne.

5.2.1.30.2.   Krav til køretøjer, der anvender elektroniske signaler til styring af den første aktivering af driftsbremsen og er udstyret med retardersystem og/eller bremsesystem med energigenvinding af kategori A:

5.2.1.30.3.   Hvis et køretøj er udstyret med et bremsesystem med specifikationer, der er forskellige fra de i punkt 5.2.1.30.2 ovenfor definerede, kan retardersystemet og/eller energigenvindingssystemet af kategori A generere signalet uanset den frembragte deceleration.

5.2.1.30.4.   Signalet må ikke genereres, når retardervirkningen er fremkaldt alene ved motorbremsning.

5.2.1.30.5.   Aktivering af driftsbremsesystemet ved »bremsefunktioner med automatiske kommandoer« skal generere ovennævnte signal. Hvis den opnåede bremseeffekt er mindre end 0,7 m/s2, kan signalet dog undertrykkes (14).

5.2.1.30.6.   Aktivering af en del af driftsbremsesystemet ved selektive bremsefunktioner skal ikke kunne generere ovennævnte signal (15).

5.2.1.30.7.   Hvis et køretøj er udstyret med en elektronisk kontrolledning, skal signalet genereres af motorkøretøjet, når signalet »tænd stoplygterne« modtages fra påhængskøretøjet via den elektroniske kontrolledning.

5.2.1.31.   Når et køretøj er udstyret med midler til signalering af nødopbremsning, skal tænding og slukning af nødbremsesignalet kun udløses ved aktivering af driftsbremsesystemet, når følgende betingelser er opfyldt (16).

5.2.1.32.   Med forbehold for bestemmelserne i punkt 12.3 i dette regulativ skal alle køretøjer i følgende klasser være udstyret med en køretøjsstabilitetsfunktion:

Køretøjsstabilitetsfunktionen skal omfatte væltekontrol og retningskontrol samt opfylde de tekniske forskrifter i bilag 21 til dette regulativ.

5.2.1.33.   Køretøjer i klasse N1 med højst 3 aksler kan være udstyret med køretøjsstabilitetsfunktion. Hvis en sådan er monteret, skal den omfatte væltekontrol og retningskontrol samt opfylde de tekniske forskrifter i bilag 21 til dette regulativ.

5.2.2.   Køretøjer i klasse O

5.2.2.1.   Påhængskøretøjer i klasse O1 skal ikke være udstyret med et driftsbremsesystem; hvis de er udstyret med et sådant, skal det opfylde de samme krav som driftsbremsen i påhængskøretøjer i klasse O2.

5.2.2.2.   Alle påhængskøretøjer i klasse O2 skal være udstyret med driftsbremse, der enten er en kontinuert bremse, en semikontinuert bremse eller en påløbsbremse. Påløbsbremser er kun tilladt for kærrer. Elektriske driftsbremser, der opfylder kravene i bilag 14, er dog tilladt.

5.2.2.3.   Alle påhængskøretøjer i klasse O3 og O4 skal være udstyret med kontinuert eller semikontinuert driftsbremse.

5.2.2.4.   Driftsbremsesystemet:

5.2.2.5.   Driftsbremsens virkning skal på den enkelte aksel være fordelt symmetrisk omkring køretøjets midterplan i længderetningen. Bremseudligning og funktioner som antiblokering, som kan indebære undtagelser fra denne symmetriske fordeling, skal angives.

5.2.2.5.1.   Når den elektriske betjeningstransmission udligner for svigt eller fejl i bremsesystemet, skal dette tilkendegives over for føreren ved gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2. Denne forskrift finder anvendelse uanset køretøjets belæsningstilstand, når udligningen overskrider følgende grænser:

5.2.2.5.2.   Bremseudligning som defineret ovenfor er kun tilladt, såfremt den indledende aktivering af bremserne finder sted ved en kørehastighed over 10 km/h.

5.2.2.6.   Svigt af den elektriske betjeningstransmission må ikke resultere i en af føreren uønsket aktivering af bremserne.

5.2.2.7.   De til opnåelse af den krævede bremsevirkning nødvendige bremseflader skal være i konstant fast forbindelse med hjulene eller forbundet med disse ved tilstrækkeligt brudsikre dele.

5.2.2.8.   Slid på bremserne skal let kunne udlignes ved anvendelse af en manuelt betjent eller automatisk justeringsanordning. Endvidere skal transmissionens og bremsernes betjeningsanordning og øvrige dele have en sådan vandringsreserve og om nødvendigt passende udligningsanordning, at bremsekraft er sikret, når bremserne bliver varme, og når bremsebelægningerne har nået en vis grad af slid, uden at dette kræver øjeblikkelig justering.

5.2.2.8.1.   For driftsbremserne skal udligning af slid ske automatisk. Montering af automatiske justeringsanordninger er imidlertid frivillig for køretøjer i klasse O1 og O2. Bremser udstyret med automatiske justeringsanordninger skal efter opvarmning efterfulgt af afkøling af bremserne skal have friløb som defineret i bilag 4, punkt 1.7.3, og ifølge type I-eller type III-prøvningen, som også er defineret i dette bilag.

5.2.2.8.1.1.   For påhængskøretøjer i klasse O4 anses præstationskravene i punkt 5.2.2.8.1 ovenfor for opfyldt, hvis kravene i bilag 4, punkt 1.7.3, er opfyldt.

5.2.2.8.1.2.   For påhængskøretøjer i klasse O2 og O3 anses præstationskravene i punkt 5.2.2.8.1 ovenfor for opfyldt, hvis kravene i bilag 4, punkt 1.7.3 (18), er overholdt.

5.2.2.8.2.   Kontrol af driftsbremsesystemets friktionskomponenter for slitage

5.2.2.8.2.1.   Der skal være let adgang til at kontrollere slitagen på driftsbremsens belægninger fra køretøjets yderside eller underside uden fjernelse af hjulene, f.eks. ved hjælp af passende inspektionsåbninger eller på anden måde. Dette kan ske ved anvendelsen af enkle, almindelige værkstedsredskaber eller inspektionsudstyr til køretøjer.

Alternativt kan der accepteres et display på påhængskøretøjet, der oplyser om, hvornår udskiftning af bremsebelægningen er påkrævet, eller føleranordninger for hvert hjul (tvillingehjul betragtes som enkelthjul), som advarer føreren på førerpladsen, når det er nødvendigt at udskifte belægningen. Ved anvendelse af optiske advarselssignaler kan gul kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2 ovenfor, anvendes, hvis signalet opfylder kravene i punkt 5.2.1.29.6.

5.2.2.8.2.2.   Inspektion for slitage af bremseskivernes friktionsflader kan kun udføres ved direkte måling af de pågældende komponenter eller ved undersøgelse af enhver bremseskives eller -tromles slidindikatorer, hvilket i et vist omfang vil kunne kræve adskillelse. Derfor skal fabrikanten i forbindelse med typegodkendelsen angive følgende:

Disse oplysninger skal gøres frit tilgængelige, f.eks. i køretøjets instruktionsbog eller på et elektronisk datablad.

5.2.2.9.   Bremsesystemet skal være således beskaffent, at påhængskøretøjet bremses automatisk i tilfælde af, at koblingen adskilles under kørslen.

5.2.2.10.   For alle påhængskøretøjer, der skal være udstyret med driftsbremse, skal parkeringsbremsning kunne opnås, også når påhængskøretøjet er adskilt fra det trækkende køretøj. Parkeringsbremsen skal kunne aktiveres af en person, der befinder sig på jorden; på påhængskøretøjer, der er bestemt til personbefordring, skal denne bremse dog kunne aktiveres fra køretøjets indre.

5.2.2.11.   Hvis påhængskøretøjet er udstyret med en anordning, som tillader pneumatisk frakobling af bremsen — undtagen parkeringsbremsen — skal denne anordning være således indrettet, at den automatisk, og senest når påhængskøretøjet på ny forsynes med trykluft, vender tilbage til udgangsstillingen.

5.2.2.12.   Påhængskøretøjer i klasse O3 og O4 skal opfylde de i punkt 5.2.1.18.4.2 angivne forskrifter. Efter kontrolledningens slangekobling skal der forefindes en let tilgængelig prøvetilslutning.

5.2.2.12.1.   For påhængskøretøjer, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning, og som er elektrisk forbundet med et trækkende køretøj med en elektronisk kontrolledning, kan den automatiske bremsning, jf. punkt 5.2.1.18.4.2, undertrykkes, så længe trykket i påhængskøretøjets trykluftbeholder er tilstrækkeligt til at sikre den i punkt 3.3 i bilag 4 til dette regulativ specificerede bremsevirkning.

5.2.2.13.   Påhængskøretøjer i klasse O3 skal i overensstemmelse med forskrifterne i bilag 13 til dette regulativ være udstyret med blokeringsfrit bremsesystem. Påhængskøretøjer i klasse O4 skal i overensstemmelse med forskrifterne i bilag 13 til dette regulativ være udstyret med blokeringsfrit bremsesystem af kategori A.

5.2.2.14.   Hvis hjælpeudstyret får sin energiforsyning fra driftsbremsesystemet, skal driftsbremsesystemet være beskyttet med henblik på at sikre, at summen af de bremsende kræfter ved omkredsen af påhængskøretøjets hjul mindst er 80 % af den for de pågældende påhængskøretøjer i bilag 4, punkt 3.1.2.1, til dette regulativ foreskrevne værdi. Dette krav anses for opfyldt ved begge de følgende driftsbetingelser:

5.2.2.14.1.   Ovennævnte forskrifter anses for opfyldt, hvis trykket i driftsbremsens energibeholder(e) opretholdes ved et tryk på mindst 80 % af trykkravet fra kontrolledningen eller et hertil svarende digitalt krav som defineret i bilag 4, punkt 3.1.2.2.

5.2.2.15.   Yderligere særlige forskrifter for driftsbremsesystemer med elektrisk betjeningstransmission

5.2.2.15.1.   Driftsbremsens virkning må ikke forringes væsentligt i tilfælde af enkeltstående svigt (< 40 ms, omfatter ikke energiforsyningen) af den elektriske betjeningstransmission (som f.eks. manglende signaloverførsel eller datafejl).

5.2.2.15.2.   Ved svigt i den elektriske betjeningstransmission (19) (f.eks. på grund af brud eller løse forbindelser) skal der opretholdes en bremsevirkning på mindst 30 % af den foreskrevne virkning for det pågældende påhængskøretøjs driftsbremsesystem. For påhængskøretøjer, der kun er elektrisk forbundne ved en elektronisk kontrolledning i henhold til punkt 5.1.3.1.3, og som opfylder kravene i punkt 5.2.1.18.4.2 ved den i bilag 4, punkt 3.3, foreskrevne bremsevirkning, er det tilstrækkeligt at påkalde sig bestemmelserne i punkt 5.2.1.27.10, hvis der ikke længere kan sikres en bremsevirkning på mindst 30 % af den for driftsbremsesystemet foreskrevne, hverken ved at afgive signal om »fødeledningsbremsekrav« via datakommunikationsdelen af den elektroniske kontrolledning eller i tilfælde af vedvarende fravær af denne datakommunikation.

5.2.2.15.2.1.   Svigt i påhængskøretøjets elektriske betjeningstransmission, som omfatter funktioner og præstationer for systemer omfattet af dette regulativ, og svigt i energiforsyningen fra ISO 7638:2003-konnektoren (20), skal tilkendegives over for føreren ved de separate advarselssignaler, der er omhandlet i punkt 5.2.1.29.2, via pol nr. 5 i konnektoren (ISO 7638:2003) (20). Desuden skal påhængskøretøjer, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning, og som er elektrisk forbundet med et trækkende køretøj med en elektronisk kontrolledning, levere svigtmeldinger vedrørende aktiveringen af den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2.1, via datakommunikationsdelen af den elektroniske kontrolledning, når den for påhængskøretøjet foreskrevne bremsevirkning ikke længere kan sikres.

5.2.2.16.   Når den oplagrede energi i en hvilken som helst del af driftsbremsesystemet for et påhængskøretøj, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning, og som er elektrisk forbundet med det trækkende køretøj via en elektronisk kontrolledning, falder til den i overensstemmelse med punkt 5.2.2.16.1 fastsatte værdi, skal føreren af det trækkende køretøj advares herom. Advarslen skal leveres ved aktivering af den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2.1, og svigtmeldingen leveres af påhængskøretøjet via datakommunikationsdelen af den elektroniske kontrolledning. Den særskilte gule kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2, skal også aktiveres via pol nr. 5 i den elektriske konnektor, som opfylder ISO 7638:2003 (21), med henblik på at signalere påhængskøretøjets lave energistand for føreren.

5.2.2.16.1.   Den lave energiværdi, der henvises til i punkt 5.2.2.16 ovenfor, skal være den værdi, som uden genfyldning af energibeholdningen sikrer, at det under alle belæsningsforhold af køretøjet kun er muligt efter fire fulde aktiveringer af driftsbremsens betjeningsanordning at opnå endnu en femte bremsning med mindst 50 % af den for det pågældende køretøj foreskrevne driftsbremsevirkning.

5.2.2.17.   Påhængskøretøjer med elektronisk kontrolledning og påhængskøretøjer i klasse O3 og O4 med antiblokeringssystem skal være monteret med en eller begge af følgende anordninger til den elektriske betjeningstransmission:

Advarselssignaler om svigt, som i henhold til dette regulativ kræves fra påhængskøretøjet, skal aktiveres via ovennævnte konnektor. De forskrifter, der anvendes på påhængskøretøjer med hensyn til transmission af advarselssignaler ved svigt, skal være de for motorkøretøjer gældende, i punkt 5.2.1.29.4, 5.2.1.29.5 og 5.2.1.29.6 i dette regulativ.

Påhængskøretøjer, der er udstyret med ISO 7638:2003-konnektor som defineret ovenfor skal på uudslettelig måde være mærket med en angivelse af bremsesystemets funktion, når ISO 7638:2003-forbindelsen er sluttet, og når den er afbrudt (23).

Mærkningen skal være anbragt således, at den er synlig ved den pneumatiske og elektriske grænseflade.

5.2.2.17.1.   På påhængskøretøjer, der er udstyret med køretøjsstabilitetsfunktion som defineret i punkt 2.34 i nærværende regulativ, skal tilfælde af svigt eller fejl i påhængskøretøjets stabilitetsfunktion angives ved gult advarselssignal, jf. punkt 5.2.1.29.2 ovenfor, via pol 5 i ISO 7638:2003-konnektoren.

Advarselssignalet skal lyse konstant og forblive tændt, så længe svigtet eller fejlen er til stede, og tændingskontakten (startkontakten) er i positionen »On« (kørselsposition).

5.2.2.17.2.   Det er tilladt at forbinde bremsesystemet med en strømforsyning foruden den, der er tilgængelig via ovennævnte ISO 7638:2003-konnektor. Når der er adgang til supplerende strømforsyning, skal følgende forskrifter være opfyldt:

5.2.2.18.   Hvis strømforsyningen via ISO 7638:2003-konnektoren anvendes til de i punkt 5.1.3.6 ovenfor definerede funktioner, skal bremsesystemet have forrang og være beskyttet mod eksterne overbelastninger. Denne beskyttelse skal være en funktion i bremsesystemet.

5.2.2.19.   I tilfælde af svigt på en af kontrolledningerne mellem to køretøjer, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.2, skal den kontrolledning, der ikke er omfattet af svigtet, automatisk sikre den for påhængskøretøjer i bilag 4, punkt 3.1, foreskrevne bremsevirkning.

5.2.2.20.   Når fødespændingen til påhængskøretøjet falder under den af fabrikanten angivne, hvorved den foreskrevne driftsbremsevirkning ikke længere er garanteret, skal den særlige gule kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2, aktiveres via pol nr. 5 i ISO 7638:2003-konnektoren (24). Desuden skal påhængskøretøjer, der er udstyret med en elektronisk kontrolledning, og som er elektrisk forbundet med et trækkende køretøj med en elektronisk kontrolledning, levere svigtmeldinger vedrørende aktiveringen af den røde kontrollampe, jf. punkt 5.2.1.29.2.1, via datakommunikationsdelen af den elektroniske kontrolledning.

5.2.2.21.   Foruden forskrifterne i punkt 5.2.1.18.4.2 og 5.2.1.21 ovenfor kan påhængskøretøjets bremser aktiveres automatisk, når denne aktivering er indledt af påhængskøretøjets bremsesystem efter processering af information genereret i køretøjet.

5.2.2.22.   Aktivering af driftsbremsesystemet

5.2.2.22.1.   Hvis et påhængskøretøj er udstyret med elektronisk kontrolledning, skal signalet »tænd stoplygterne« transmitteres af påhængskøretøjet via den elektroniske kontrolledning, når påhængskøretøjets bremsesystem aktiveres som bremsefunktioner med automatiske kommandoer aktiveret af påhængskøretøjet. Hvis den opnåede bremseeffekt er mindre end 0,7 m/s2, kan signalet dog undertrykkes (25).

5.2.2.22.2.   Hvis et påhængskøretøj er udstyret med elektronisk kontrolledning, skal signalet »tænd stoplygterne« transmitteres af påhængskøretøjet via den elektroniske kontrolledning, når påhængskøretøjets bremsesystem aktiveres som bremsefunktioner med automatiske kommandoer aktiveret af påhængskøretøjet (26).

5.2.2.23.   Med forbehold for bestemmelserne i punkt 12.3 i dette regulativ skal alle køretøjer i klasse O3 og O4  (27), som har højst 3 aksler, og som er udstyret med luftaffjedring, være udstyret med køretøjsstabilitetsfunktion. Denne skal som minimum omfatte væltekontrol og opfylde de tekniske forskrifter i bilag 21 til dette regulativ.

6.   PRØVNING

Den bremseprøvning, som skal foretages af køretøjer, som fremstilles til godkendelse, samt den foreskrevne bremsevirkning er beskrevet i bilag 4 til dette regulativ.

7.   ÆNDRINGER AF KØRETØJSTYPEN ELLER DENS BREMSESYSTEM OG UDVIDELSE AF GODKENDELSEN

7.1.   Ændringer af køretøjstypen eller dens bremsesystem hvad angår de i bilag 2 omhandlede egenskaber skal meddeles til den typegodkendende myndighed, som har godkendt køretøjstypen. Denne myndighed kan da enten:

7.1.1.   vurdere, at de foretagne ændringer ikke har en væsentlig negativ virkning, og at køretøjet under alle omstændigheder stadig opfylder forskrifterne, eller

7.3.   Den typegodkendende myndighed, som meddeler udvidelse af en godkendelse, tildeler udvidelsen et serienummer og underretter de andre parter i 1958-overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved hjælp af en meddelelsesformular, der svarer til modellen i bilag 2 til dette regulativ.

8.   PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

8.1.   Et køretøj, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal være således fremstillet, at det svarer til den godkendte type, idet det skal opfylde de krav, der er fastlagt i punkt 5 ovenfor.

8.2.   Til efterprøvning af, at kravene i punkt 8.1 er opfyldt, skal der foretages passende kontrol af produktionen.

8.3.   Indehaveren af godkendelsen skal især:

8.4.   Den typegodkendende myndighed, som har meddelt typegodkendelse, kan til hver en tid efterprøve de metoder til overensstemmelsesprøvning, som anvendes på hvert produktionsanlæg.

8.4.1.   Ved hver inspektion skal prøvningsoptegnelser og produktionsjournaler forelægges den besøgende inspektør.

8.4.2.   Inspektøren kan udtage stikprøver til prøvning i fabrikantens laboratorium. Det mindste stikprøveantal kan fastsættes under hensyntagen til resultaterne af fabrikantens egen kontrol.

8.4.3.   Forekommer kvalitetsniveauet utilfredsstillende, eller er det nødvendigt at kontrollere gyldigheden af prøver, der er udført i henhold til punkt 8.4.2 ovenfor, udtager inspektøren prøver, som sendes til den tekniske tjeneste, der har forestået typegodkendelsesprøvningerne.

8.4.4.   Den typegodkendende myndighed kan udføre enhver prøvning, som foreskrives i dette regulativ.

8.4.5.   Den normale inspektionshyppighed, der fastsættes af den typegodkendende myndighed, er en hvert andet år. Hvis en inspektion giver negativt resultat, skal den typegodkendende myndighed påse, at der træffes sådanne foranstaltninger, at produktionsoverensstemmelsen genetableres hurtigst muligt.

9.   SANKTIONER I TILFÆLDE AF PRODUKTIONENS MANGLENDE OVERENSSTEMMELSE

9.1.   En godkendelse, som er meddelt for en type køretøj i henhold til dette regulativ, kan inddrages, hvis kravene i punkt 8.1 ovenfor ikke er opfyldt.

9.2.   Hvis en kontraherende part, som anvender dette regulativ, inddrager en godkendelse, som den tidligere har udstedt, skal den straks underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesformular, der svarer til modellen i bilag 2 til dette regulativ.

10.   ENDELIGT OPHØR AF PRODUKTIONEN

Hvis indehaveren af godkendelsen helt ophører med at fremstille en køretøjstype, der er godkendt i henhold til dette regulativ, skal han meddele dette til den typegodkendende myndighed, der har meddelt godkendelse. Ved modtagelse af den pågældende meddelelse skal myndigheden underrette de øvrige kontraherende parter, der anvender dette regulativ, herom ved hjælp af en meddelelsesformular, der svarer til modellen i bilag 2 til dette regulativ.

11.   NAVNE OG ADRESSER PÅ DE TEKNISKE TJENESTER, DER UDFØRER GODKENDELSESPRØVNINGERNE, OG PÅ DE TYPEGODKENDENDE MYNDIGHEDER

De kontraherende parter, som anvender dette regulativ, meddeler FN's sekretariat navne og adresser på de tekniske tjenester, som forestår godkendelsesprøvningerne, og på de typegodkendende myndigheder, som meddeler godkendelse, og til hvem formularer med attestering af godkendelse, udvidelse, nægtelse eller inddragelse af godkendelser, som er udstedt i andre stater, skal fremsendes.

12.   OVERGANGSBESTEMMELSER

12.1.   Fra den officielle ikrafttrædelsesdato for ændringsserie 11 (11. juli 2008) kan ingen kontraherende part, som anvender dette regulativ, nægte at meddele eller acceptere typegodkendelse i henhold til dette regulativ som ændret ved ændringsserie 11.

12.2.   Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må kun meddele godkendelse, hvis de køretøjstyper, der skal godkendes, opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved ændringsserie 11.

Uanset ovenstående bestemmelser skal alle nye typegodkendelser først opfylde forskrifterne i supplement 7 til ændringsserie 11 fra den 28. oktober 2014.

12.3.   Fra de anvendelsesdatoer for ændringsserie 11 til dette regulativ, der angivet i tabellen nedenfor, er kontraherende parter, der anvender dette regulativ, ikke forpligtet til at acceptere en køretøjstype, som er godkendt efter ændringsserie 10 til dette regulativ.

12.4.   Indtil den 24. oktober 2016 må ingen kontraherende part, der anvender dette regulativ, uanset bestemmelserne i punkt 12.3, nægte at acceptere køretøjskodkendelser, som ikke opfylder kravene i supplement 2 til ændringsserie 11 til dette regulativ.

12.5.   Kontraherende parter, der anvender dette regulativ, må ikke nægte at meddele udvidelse af typegodkendelser for eksisterende typer, som er blevet meddelt på det grundlag, der eksisterede på tidspunktet for den oprindelige godkendelse.

12.6.   Uanset ovenstående overgangsbestemmelser er kontraherende parter, hvis anvendelse af dette regulativ først træder i kraft efter ikrafttrædelsen af den seneste ændringsserie, ikke forpligtede til at acceptere godkendelser, som er udstedt i henhold til tidligere ændringsserier til dette regulativ.

12.7.   Fra 24 måneder efter ikrafttrædelsesdatoen for supplement 12 til ændringsserie 11 må kontraherende parter, som anvender dette regulativ, kun udstede typegodkendelse, hvis den køretøjstype, som skal godkendes, opfylder forskrifterne i dette regulativ som ændret ved supplement 12 til ændringsserie 11.

(1)  Som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/rev.3, para. 2) — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2)  I overensstemmelse med anvendelsesdatoerne i punkt 12 i dette regulativ er forskrifterne for køretøjer i klasse M1 udelukkende omfattet af regulativ nr. 13-H. Hvad angår køretøjer i klasse N1, anerkender de kontraherende parter, som har undertegnet både regulativ nr. 13-H og dette regulativ, typegodkendelser meddelt i henhold til hvert af de to regulativer som havende samme gyldighed.

(3)  Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, bilag 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(4)  Indtil der er vedtaget ensartede tekniske standarder, der sikrer interoperabilitet og sikkerhed, er koblinger af motorkøretøjer og påhængskøretøjer, der er i overensstemmelse med punkt 5.1.3.1.3, ikke tilladt.

(5)  Gælder ikke for påhængskøretøjer.

(6)  Gælder ikke for påhængskøretøjer med elektronisk kontrollerede bremsesystemer.

(7)  Hvis forskelligt fra minimalt indkoblingstryk.

(8)  Gælder kun for påhængskøretøjer.

(9)  Med henblik på periodisk syn, vil de minimale decelerationstal for hele køretøjet måske skulle justeres med henblik på nationale eller internationale driftsmæssige krav.

(10)  Den typegodkendende myndighed, der meddeler godkendelse, har ret til at kontrollere driftsbremsesystemet ved yderligere procedurer for prøvning af køretøjet.

(11)  ISO 7638:2003-konnektoren kan alt efter behov anvendes til forbindelser med 5 eller 7 poler.

(12)  Indtil der er vedtaget ensartede prøvemetoder, skal fabrikanten for den tekniske tjeneste fremlægge en gennemgang af mulige fejl i betjeningstransmissionen og virkninger heraf. Fabrikanten og den tekniske tjeneste skal drøfte disse oplysninger og nå til enighed om dem.

(13)  ISO 7638:2003-konnektoren kan alt efter behov anvendes til forbindelser med 5 eller 7 poler.

(14)  Opfyldelsen af dette krav af køretøjets fabrikant i forbindelse med typegodkendelsen.

(15)  I løbet af en begivenhed, der indebærer »selektiv bremsefunktion«, kan denne funktion ændres til en »bremsefunktion med automatiske kommandoer«.

(16)  Opfyldelsen af dette krav af køretøjets fabrikant i forbindelse med typegodkendelsen.

(17)  Dette krav gælder ikke terrængående køretøjer, køretøjer til særlig anvendelse (f.eks. mobile anlæg med ikke-standardiserede chassiser — mobile kraner, hydrostatisk drevne køretøjer, hvori det hydrauliske driftssystem også anvendes til bremsning og hjælpefunktioner, N2-køretøjer, som har alle følgende egenskaber: en bruttomasse for køretøjet på mellem 3,5 og 7,5 ton, et ikke standardiseret low-frame chassis, flere end 2 aksler og hydraulisk transmission), køretøjer i gruppe I, kategori A og sættevognstog i klasse M2 og M3 og trækkende køretøjer i klasse N2 med en totalmasse (GVM) på mellem 3,5 og 7,5 ton

(18)  Indtil der er vedtaget ensartede tekniske forskrifter for korrekt bedømmelse af automatiske bremsejusteringsanordninger, skal kravet om friløb anses som opfyldt, hvis friløb tilgodeses ved alle de for det pågældende påhængskøretøj foreskrevne bremseprøvninger.

(19)  Indtil der er vedtaget ensartede prøvemetoder, skal fabrikanten for den tekniske tjeneste fremlægge en gennemgang af mulige fejl i betjeningstransmissionen og virkninger heraf. Fabrikanten og den tekniske tjeneste skal drøfte disse oplysninger og nå til enighed om dem.

(20)  ISO 7638:2003-konnektoren kan alt efter behov anvendes til forbindelser med 5 eller 7 poler.

(21)  ISO 7638:2003-konnektoren kan alt efter behov anvendes til forbindelser med 5 eller 7 poler.

(22)  De i ISO 7638:2003 beskrevne tværsnit for påhængskøretøjets ledere kan reduceres, hvis påhængskøretøjet er forsynet med egen uafhængig sikring. Sikringen skal være af en sådan størrelse, at kredsløbets mærkestrøm ikke overskrides. Denne undtagelse finder ikke anvendelse på påhængskøretøjer, der er udstyret til at trække et andet påhængskøretøj.

(23)  Hvis der er tale om et påhængskøretøj udstyret med både ISO 7638-konnektor og en automatiseret konnektor, skal det af mærkningen fremgå, at ISO 7638-konnektoren ikke må være forbundet, når der anvendes en automatiseret konnektor.

(24)  ISO 7638:2003-konnektoren kan alt efter behov anvendes til forbindelser med 5 eller 7 poler.

(25)  Opfyldelsen af dette krav skal bekræftes af køretøjets fabrikant i forbindelse med typegodkendelsen.

(26)  I løbet af en begivenhed, der indebærer »selektiv bremsefunktion«, kan denne funktion ændres til en »bremsefunktion med automatiske kommandoer«.

(27)  Påhængskøretøjer til kørsel med særtransport og påhængskøretøjer med ståpladser er undtaget fra dette krav.

BILAG 6

METODE TIL MÅLING AF RESPONSTIDEN FOR KØRETØJER MED TRYKLUFTSBREMSESYSTEMER

1.   GENERELT

1.1.   Responstiderne for driftsbremsesystemet bestemmes på et stationært køretøj ved måling af trykket ved indgangen til hjulcylinderen for den mindst gunstigt placerede bremse. For køretøjer udstyret med kombineret trykluft- og hydraulisk bremsesystem, kan trykket måles ved indgangen til den ugunstigst placerede pneumatiske enhed. På køretøjer, der er udstyret med lastafhængige regulatorer, sættes disse i position »belæsset«.

1.2.   Ved prøvningen skal hver bremsecylinders stempelvandring svare til, at bremsen er justeret så tæt som muligt.

1.3.   De responstider, som konstateres i overensstemmelse med forskrifterne i dette bilag, afrundes til nærmeste tiendedel sekund. Hvis det ciffer, der repræsenterer hundrededele, er 5 eller derover, rundes responstiden op til den højere tiendedel.

2.   MOTORKØRETØJER

2.1.   Ved begyndelsen af hver prøvning skal trykket i energilagringsanordningen være lig med det tryk, trykregulatoren opretholder i systemet. Ved anlæg uden trykregulator (f.eks. med grænsetrykkompressor) skal trykket i energilagringsanordningen ved begyndelsen af hver prøvning andrage 90 % af det tryk, som fabrikanten — som beskrevet i punkt 1.2.2.1 i del A i bilag 7 til dette regulativ — angiver for de i dette bilag foreskrevne prøvninger.

2.2.   Responstiden som en funktion af aktiveringstiden (tf) opnås ved en række fulde bremseaktiveringer, begyndende ved den kortest mulige aktiveringstid og frem til ca. 0,4 sekunder. De målte værdier afsættes på en graf.

2.3.   Den responstid, der inddrages i forbindelse med prøvningen, er den, der svarer til en aktiveringstid på 0,2 sekunder. Denne værdi kan bestemmes ud fra grafen ved interpolation.

2.4.   Ved en aktiveringstid på 0,2 sekunder må den tid, der forløber fra det øjeblik, hvor aktiveringen af betjeningsanordningen påbegyndes, og indtil trykket målt ved bremsecylinderen er nået op på 75 % af den asymptotiske værdi, ikke overstige 0,6 sekunder.

2.5.   For motorkøretøjer, der er forsynet med pneumatisk kontrolledning til påhængskøretøj, skal responstiden foruden som foreskrevet i punkt 1.1 i dette bilag måles ved enden af en 2,5 m lang bremseledning med 13 mm lysning, som tilsluttes koblingshovedet på kontrolledningen til motorkøretøjets driftsbremsesystem. Under denne prøvning skal et volumen på 385 cm3 ± 5 cm3, hvilket svarer til volumen af en 2,5 m lang bremseledning med 13 mm lysning ved et tryk på 650 kPa, være tilsluttet koblingshovedet på fødeledningen.

Sættevognstrækkere skal være udstyret med slanger til etablering af forbindelsen til sættevogne. Koblingshovederne er derfor monteret for enden af sådanne slanger. Ledningernes længde og lysning skal angives ved punkt 14.7.3 i formularen, der svarer til modellen i bilag 2 til dette regulativ.

Hvis der er tale om en automatiseret konnektor, foretages målingen, inklusive anvendelsen af et 2,5 m rør og en volumen på 385 cm3 ± 5 cm3 som beskrevet ovenfor, idet konnektorens grænseflade betragtes som koblingshoveder.

2.6.   Den tid, der forløber fra det øjeblik, hvor bremsepedalen aktiveres, til det øjeblik, hvor:

a)	det ved den pneumatiske kontrollednings koblingshoved målte tryk nås

b)	den digitale kravværdi i den elektroniske kontrolledning målt i henhold til ISO 11992:2003 inklusive ISO 11992-2:2003 med ændring 1:2007

når x % af sin asymptotiske, respektive endelige værdi, må ikke overstige tiderne i nedenstående tabel.

x [procent]	t [s]
10 75	0,2 0,4

2.7.   For motorkøretøjer, der er godkendt til at trække påhængskøretøjer i klasse O3 eller O4, som er monteret med trykluftbremsesystemer, skal forskrifterne i 5.2.1.18.4.1 i dette regulativ — foruden ovennævnte krav — kontrolleres ved anvendelse af følgende prøve:

a)	trykket måles for enden af en 2,5 m lang bremseledning med 13 mm lysning, som tilsluttes fødeledningens koblingshoved

b)	der simuleres et svigt på kontrolledningen ved koblingshovedet

c)	driftsbremsens betjeningsanordning aktiveres inden for 0,2 sekunder, som beskrevet i punkt 2.3.

3.   PÅHÆNGSKØRETØJER

3.1.   Påhængskøretøjers responstider måles uden motorkøretøj. Som erstatning for motorkøretøjet er det nødvendigt at råde over en simulator, som koblingshovederne på påhængskøretøjets fødeledning, dets pneumatiske kontrolledning og/eller dets konnektor for den elektroniske kontrolledning sluttes til.

3.2.   Trykket i fødeledningen skal være 650 kPa.

3.3.   Simulatoren for den pneumatiske kontrolledning skal have følgende egenskaber:

3.3.1.

Den skal have en 30 l trykluftbeholder, der fyldes op til et tryk på 650 kPa før hver prøvning, og den må ikke fyldes op igen under prøvningerne. Simulatoren skal ved betjeningsanordningens udgang have en blænde med en diameter på 4,0-4,3 mm. Rørets volumen målt fra blænden til og med koblingshovedet skal være på 385 cm3 ± 5 cm3 (hvilket svarer til volumen af et 2,5 m langt bremserør med 13 mm lysning ved et tryk på 650 kPa). De i punkt 3.3.3 i dette bilag anførte tryk i kontrolledningen måles umiddelbart efter blænden.

3.3.2.

Betjeningsanordningen skal være således beskaffen, at den ved brug fungerer ens, uanset hvem der foretager prøvningen.

3.3.3.

Simulatoren skal, f.eks. ved passende valg af blænde i henhold til punkt 3.3.1 i dette bilag, være således indstillet, at trykket øges fra 65 kPa til 490 kPa (hvilket er henholdsvis 10 og 75 % af det nominelle tryk på 650 kPa) inden for 0,2 ± 0,01 s, når der tilsluttes en beholder på 385 cm3 ± 5 cm3. Ved tilslutning af en beholder på 1 155 cm3 ± 15 cm3 i stedet for den ovenfor nævnte skal trykstigningen fra 65 kPa til 490 kPa ske inden for 0,38 ± 0,02 s uden fornyet justering. Mellem disse to trykværdier skal trykket tilnærmelsesvis stige lineært med tiden. Disse beholdere forbindes til koblingshovedet uden brug af slanger. Forbindelsen mellem beholderne og koblingshovedet skal have en indre diameter på mindst 10 mm. Ved indstillingen anvendes koblingshoveder, som er repræsentative for den type, der er monteret på den påhængsvogn, som søges godkendt.

3.3.4.

Diagrammet i tillægget til dette bilag indeholder et eksempel på korrekt udførelse og brug af simulatoren.

3.4.   Simulatoren til kontrol af respons på signaler transmitteret via den elektroniske kontrolledning skal have følgende egenskaber:

3.4.1.

Simulatoren skal frembringe et digitalt kravsignal i den elektroniske kontrolledning i overensstemmelse med ISO 11992-2:2003 med ændring 1:2007 og levere den hertil svarende information til påhængsvognen via pol nr. 6 og 7 i ISO 7638:2003-konnektoren. Med henblik på måling af responstiden kan simulatoren på anmodning fra fabrikanten til påhængsvognen overføre den information, at der ikke foreligger en pneumatisk kontrolledning, og at den elektroniske kontrollednings kravsignal genereres af to uafhængige kredse (se punkt 6.4.2.2.24 og 6.4.2.2.25 i ISO 11992-2:2003 med ændring 1:2007).

3.4.2.

Betjeningsanordningen skal være således beskaffen, at den ved brug fungerer ens, uanset hvem der foretager prøvningen.

3.4.3.

Med henblik på måling af responstiden skal det signal, der produceres af den elektroniske simulator, være ækvivalent med en lineær pneumatisk trykforøgelse fra 0,0 til 650 kPa på 0,2 ± 0,01 sekunder.

3.4.4.

Diagrammet i tillægget til dette bilag indeholder et eksempel på korrekt udførelse og brug af simulatoren.

3.5.   Præstationskrav

3.5.1.   For påhængskøretøjer med pneumatisk kontrolledning må den tid, der forløber fra det øjeblik, hvor det af simulatoren i kontrolledningen fremkaldte tryk er på 65 kPa, og til det øjeblik, hvor trykket målt ved påhængskøretøjets bremsecylinder har nået 75 % af sin asymptotiske værdi, ikke overstige 0,4 sekunder.

3.5.1.1.   Påhængskøretøjer, der er udstyret med pneumatisk kontrolledning, og som har elektrisk betjeningstransmission, skal kontrolleres med strømforsyning til påhængskøretøjet via ISO 7638:2003-konnektoren (5 eller 7 poler).

3.5.2.   For påhængskøretøjer med elektronisk kontrolledning må den tid, der forløber fra det øjeblik, hvor det af simulatoren i kontrolledningen fremkaldte signal overstiger det til 65 kPa svarende, og til det øjeblik, hvor trykket målt ved påhængskøretøjets bremsecylinder har nået 75 % af sin asymptotiske værdi, ikke overstige 0,4 sekunder.

3.5.3.   For påhængskøretøjer, der er udstyret med både en pneumatisk og en elektronisk kontrolledning, måles responstiden for hver kontrolledning uafhængigt og i henhold til den relevante procedure som defineret ovenfor.

Tillæg

Simulatoreksempler

(jf. bilag 6, punkt 3)

1.   Indstilling af simulatoren

2.   Prøvning af påhængskøretøjet

A	=	påfyldningstilslutning med afspærringsventil
C1	=	trykstyret kontakt på simulatoren, indstillet til 65 kPa og til 490 kPa
C2	=	trykstyret kontakt på påhængskøretøjets bremsecylinder, indstillet til 75 % af det asymptotiske tryk i bremsecylinderen CF
CF	=	bremsecylinder
L	=	ledning fra blænden O frem til og med dens koblingshoved TC med et indvendigt volumen på 385 ± 5 cm3 ved et tryk på 650 kPa
M	=	trykmåler
O	=	blænde med diameter 4,0-4,3 mm
PP	=	trykprøvetilslutning
R1	=	30 liters luftbeholder med aftapningsventil
R2	=	kalibreringsbeholder på 385 ± 5 cm3, iberegnet dens koblingshoved TC
R3	=	kalibreringsbeholder på 1 155 ± 15 cm3, iberegnet dens koblingshoved TC
RA	=	afskæringsventil
TA	=	koblingshoved, fødeledning
V	=	betjeningsanordning til bremsesystem
TC	=	koblingshoved, kontrolledning
VRU	=	relæventil med udtømning til fri luft

3.   Eksempel på simulator til elektroniske kontrolledninger

ECL	=	elektronisk kontrolledning (ISO 7638)
SIMU	=	simulator af Byte 3,4 I EBS 11 efter ISO 11992-2:2003 med ændring 1-2007 med output-signaler ved start på 65 kPa og 650 kPa
A	=	påfyldningstilslutning med afspærringsventil
C2	=	trykstyret kontakt på påhængskøretøjets bremsecylinder, indstillet til 75 % af det asymptotiske tryk i bremsecylinderen CF
CF	=	bremsecylinder
M	=	trykmåler
PP	=	trykprøvetilslutning
TA	=	koblingshoved, fødeledning
VRU	=	relæventil med udtømning til fri luft

BILAG 10

BREMSEKRAFTENS FORDELING MELLEM KØRETØJETS AKSLER OG KOMPATIBILITETSKRAV MELLEM TRÆKKENDE KØRETØJER OG PÅHÆNGSKØRETØJER

1.   GENERELLE KRAV

1.1.   Køretøjer i klasserne M2, M3, N, O2, O3 og O4 skal opfylde alle forskrifterne i dette bilag. Opnås dette ved hjælp af en særlig anordning, skal denne fungere automatisk (1).

Imidlertid skal de køretøjer i ovennævnte kategorier, som er udstyret med blokeringsfrit bremsesystem og opfylder de relevante krav i bilag 13, også opfylde alle de relevante krav i nærværende bilag med følgende undtagelser:

a)	overholdelse af de krav, der er forbundet med udnyttelse af friktionskoefficient i tilknytning til skema 1A, 1B eller 1C, er ikke påkrævet

b)

hvis der er tale om trækkende køretøjer og påhængskøretøjer udstyret med trykluftbremsesystem, er overholdelse af kompatibilitetskravene i tilknytning til skema 2, 3 eller 4 ikke påkrævet. For alle belæsningsforhold skal der dog udvikles et decelerationstal mellem 20 kPa og 100 kPa eller det hertil svarende digitale kravværdi ved kontrolledningens/-ledningernes koblingshoved.

1.1.1.   Hvis køretøjet er monteret med retardersystem, skal bremsemomentet herfra ikke tages i betragtning ved bestemmelse af køretøjets præstationer ud fra forskrifterne i dette bilag.

1.2.   Forskrifterne vedrørende diagrammerne i punkt 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 og 5.2 i dette bilag gælder for såvel køretøjer med pneumatisk kontrolledning i henhold til punkt 5.1.3.1.1 i dette regulativ og for køretøjer med elektronisk kontrolledning i henhold til punkt 5.1.3.1.3 i dette regulativ. I begge tilfælde er referenceværdien (abscisseaksen i diagrammerne) værdien af det overførte tryk i kontrolledningen:

a)	for køretøjer, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.1 i dette regulativ, vil dette være det faktiske pneumatiske tryk i kontrolledningen (pm)

b)	for køretøjer, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.3 i dette regulativ, vil dette være trykket i overensstemmelse med den overførte digitale kravværdi i den elektroniske kontrolledning i henhold til ISO 11992:2003 med ændring 1:2007.

Køretøjer, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.2 i dette regulativ (med både pneumatisk og elektronisk kontrolledning), skal opfylde forskrifterne i diagrammerne for begge kontrolledninger. Der kræves dog ikke identiske bremsekarakteristikkurver for de to kontrolledninger.

1.3.   Validering af udviklingen i bremsekraft.

1.3.1.   I forbindelse med typegodkendelsen skal det kontrolleres, at udviklingen i bremsekraften på en aksel i hver uafhængig akselgruppe er inden for følgende trykintervaller:

a)

Belæssede køretøjer:   Mindst én aksel skal begynde at udvikle bremsekraft, når trykket ved koblingshovedet er i intervallet 20 til 100 kPa eller en tilsvarende digital kravværdi.   Mindst én aksel i hver anden akselgruppe skal begynde at udvikle bremsekraft, når bremsekraften ved koblingshovedet er < 120 kPa eller en tilsvarende digital kravværdi.

b)	Ubelæssede køretøjer: Mindst én aksel skal begynde at udvikle bremsekraft, når trykket ved koblingshovedet er i intervallet 20 til 100 kPa eller en tilsvarende digital kravværdi.

1.4.   For køretøjer i klasse O med pneumatiske bremsesystemer foretages, når den alternative typegodkendelsesprocedure defineret i bilag 20 anvendes, de relevante beregninger, der kræves i henhold til dette bilag ved hjælp af ydelsesegenskaber i efterprøvningsrapporterne i henhold til bilag 19 og tyngdepunktets højde som bestemt ved metoden defineret i bilag 20, tillæg 1.

2.   SYMBOLER

i	=	akselangivelse (i = 1, foraksel; i = 2, anden aksel; osv.)
Pi	=	normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i
Ni	=	normal reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i ved bremsning
Ti	=	den samlede kraft udøvet af bremserne på aksel i ved bremsning på vej
fi	=	Ti/Ni, den udnyttede friktion ved aksel i (2)
J	=	køretøjets deceleration
g	=	tyngdeaccelerationen: g = 9,81 m/s2
z	=	køretøjets decelerationstal = J/g (3)
P	=	køretøjets masse
h	=	tyngdepunktets højde over vejbanen som angivet af fabrikanten og godtaget af den tekniske tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningen
E	=	akselafstand
k	=	teoretisk friktionskoefficient mellem dæk og vejbane
Kc	=	korrektionsfaktor: sættevogn belæsset
Kv	=	korrektionsfaktor: sættevogn ubelæsset
TM	=	sum af de afgivne bremsekræfter på trækkende køretøj for påhængskøretøj ved hjulenes omkreds
PM	=	samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægning på hjulene på det køretøj, der trækker et påhængskøretøj (4)
pm	=	tryk i kontrolledningen målt ved koblingshovedet
TR	=	sum af bremsekræfter målt ved hjulomkredsen for alle påhængskøretøjets hjul
PR	=	samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på alle påhængskøretøjets hjul (4)
PRmax	=	værdi af PR ved påhængskøretøjets totalmasse
ER	=	afstand mellem hovedbolt og centerlinje for sættevognens aksel eller aksler
hR	=	højde over vejbanen af sættevognens tyngdepunkt som specificeret af fabrikanten og accepteret af den tekniske tjeneste, der forestår prøvningerne.

3.   KRAV FOR MOTORKØRETØJER

3.1.   Toakslede køretøjer

3.1.1.   For alle klasser af køretøjer gælder for k-værdier mellem 0,2 og 0,8 (5):

z ≥ 0,10 + 0,85 (k – 0,20)

3.1.2.   Ved alle belæsningsforhold må kurven for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen ikke ligge højere end for forakslen:

3.1.2.1.

For decelerationstal mellem 0,15 og 0,80 for køretøjer i klasse N1 med et bagakseltrykforhold i belæsset/ubelæsset stand på ikke over 1,5 eller med en tilladt totalvægt på under 2 ton kan det for rækken af z-værdier mellem 0,3 og 0,45 dog tillades, at kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen ligger højere end kurven for den udnyttede friktionskoefficient på forakslen, hvis kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen ikke ligger mere end 0,05 højere end den rette linje k = z (linjen for ideel bremsekraftfordeling — se diagram 1A).

3.1.2.2.

For decelerationstal mellem 0,15 og 0,50 for andre køretøjer i klasse N1 anses dette krav for at være opfyldt, hvis kurverne for den udnyttede friktionskoefficient for hver aksel ved decelerationstal mellem 0,15 og 0,30 ligger mellem to rette linjer, der er parallelle med den rette linje for ideel bremsekraftfordeling og givet ved ligningen k = z ± 0,08 (jf. diagram 1C i dette bilag), idet kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen tillades at skære linjen k = z – 0,08, og hvis betingelsen z ≥ k – 0,08 er opfyldt ved decelerationstal mellem 0,30 og 0,50, og hvis betingelsen z ≥ 0,5 k + 0,21 er opfyldt ved decelerationstal mellem 0,50 og 0,61.

3.1.2.3.

For decelerationstal mellem 0,15 og 0,30 for køretøjer i alle andre klasser anses dette krav også for at være opfyldt, hvis for decelerationstal mellem 0,15 og 0,30 kurverne for den udnyttede friktionskoefficient for hver aksel ligger mellem to rette linjer, der er parallelle med den rette linje for ideel bremsekraftfordeling og givet ved ligningen k = z ± 0,08 (jf. diagram 1B i dette bilag), og hvis tillige kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen for decelerationstal z ≥ 0,3 opfylder betingelsen: z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38).

3.1.3.   Et motorkøretøj, som er godkendt til at trække påhængskøretøjer i klasse O3 eller O4 med trykluftbremser, skal opfylde følgende krav:

3.1.3.1.   Ved prøvning med frakoblet energikilde, afspærret fødeledning, en beholder på 0,5 l tilsluttet den pneumatiske kontrolledning og med systemet ved indkoblings- og udkoblingstryk, skal trykket ved fuld aktivering af betjeningsanordningen ligge på mellem 650 og 850 kPa ved fødeledningens og den pneumatiske kontrollednings koblingshoved, uanset køretøjets belæsning.

3.1.3.2.   For køretøjer udstyret med elektronisk kontrolledning skal fuld aktivering af driftsbremsens betjeningsanordning resultere i en digital kravværdi svarende til et tryk på mellem 650 og 850 kPa (jf. ISO 11992:2003, inklusive ISO 11992-2:2003 med ændring 1:2007).

3.1.3.3.   Disse tryk skal kunne påvises i det trækkende køretøj, når det er frakoblet påhængskøretøjet. Kompatibilitetsintervallerne i skemaerne i punkt 3.1.5, 3.1.6., 4.1, 5.1 og 5.2 bør ikke udvides til over 750 kPa og/eller den tilsvarende digitale kravværdi (se ISO 11992:2003, inklusive ISO 11992-2:2003 med ændring 1:2007).

3.1.3.4.   Det skal sikres, at der er et tryk på mindst 700 kPa ved fødeledningens koblingshoved, når systemet er ved indkoblingstryk. Dette tryk skal påvises uden aktivering af driftsbremsesystemet.

3.1.4.   Efterprøvning af forskrifterne i punkt 3.1.1 og 3.1.2 ovenfor.

3.1.4.1.   Til efterprøvning af forskrifterne i punkt 3.1.1 og 3.1.2 i dette bilag skal køretøjsfabrikanten fremlægge kurverne for de udnyttede friktionskoefficienter for for- og bagaksel, beregnet på grundlag af følgende formler:

Kurverne optegnes for hver af nedenstående belastningstilstande:

3.1.4.1.1.

ubelæsset, i køreklar stand, med fører; for et køretøj, der udelukkende fremstår som chassis med førerhus, kan der tilføjes en yderligere belastning til simulering af opbygningens vægt, som ikke overstiger den mindste vægt, der er angivet af fabrikanten i bilag 2 til dette regulativ

3.1.4.1.2.

belæsset; er der angivet flere muligheder for fordeling af lasten, regnes med den lastfordeling, der giver det største akseltryk på forakslen.

3.1.4.2.   Hvis det ikke er muligt i forbindelse med køretøjer med (permanent) træk på alle hjul at foretage alle de matematiske efterprøvninger i henhold til punkt 3.1.4.1, kan fabrikanten i stedet udføre efterprøvningen ved hjælp af en prøvning for rækkefølgen af blokeringen af hjulene for alle decelerationstal mellem 0,15 og 0,8 til prøvning af, om forhjulene blokeres enten samtidigt med eller før blokeringen af baghjulene.

3.1.4.3.   Procedure for efterprøvning af forskrifterne i punkt 3.1.4.2 ovenfor.

3.1.4.3.1.   Prøvningen for rækkefølgen af blokeringen af hjulene udføres på vejbelægninger med en friktionskoefficient på højst 0,3 og på ca. 0,8 (tør vej) med den i punkt 3.1.4.3.2 nedenfor specificerede begyndelseshastighed.

3.1.4.3.2.   Prøvningshastighed:

60 km/h, men højst 0,8 vmax for decelerationer på vejbelægninger med lav friktionskoefficient

80 km/h, men højst vmax. for decelerationer på vejbelægninger med høj friktionskoefficient.

3.1.4.3.3.   Den anvendte pedalkraft kan overstige de tilladte aktiveringskræfter i henhold til bilag 4, punkt 2.1.1.

3.1.4.3.4.   Pedalkraften anvendes og øges således, at køretøjets andet hjul blokeres mellem 0,5 og 1 sekund efter indledning af bremsningen, indtil begge hjul på en aksel er blokeret (yderligere hjul kan også blokeres i løbet af prøvningen, f.eks. i tilfælde af samtidig blokering).

3.1.4.4.   De i punkt 3.1.4.2 ovenfor foreskrevne prøvninger udføres to gange på hver vejbelægning. Hvis resultatet af en prøvning ikke kan anvendes, gennemføres en tredje, afgørende prøvning.

3.1.4.5.   For køretøjer, som har elektrisk bremsesystem med energigenvinding af kategori B, og hvis evne til at bremse ved energigenvinding påvirkes af den elektriske ladetilstand, optegnes kurverne med hensyntagen til den elektriske bremsekomponent ved minimal og maksimal afgiven bremsekraft. Denne forskrift finder ikke anvendelse, hvis køretøjet er udstyret med en antiblokeringsanordning, som styrer de hjul, der er forbundet med det elektriske bremsesystem med energigenvinding; i så fald finder forskrifterne i bilag 13 anvendelse.

3.1.5.   Andre trækkende køretøjer end sættevognstrækkere

3.1.5.1.   For et motorkøretøj, som er godkendt til tilkobling af påhængskøretøjer i klasse O3 eller O4, som er monteret med trykluftsbremsesystem, skal kurven, der viser det tilladte forhold mellem decelerationstallet TM/PM og trykket pm, ligge inden for de arealer, der er vist på diagram 2 i dette bilag for alle tryk mellem 20 og 750 kPa.

3.1.6.   Sættevognstrækkere

3.1.6.1.   Sættevognstrækkere med ubelæsset sættevogn. Et ubelæsset sættevognstog består af en sættevognstrækker i køreklar stand, føreren medregnet, tilkoblet en ubelæsset sættevogn. Sættevognens dynamiske belastning på sættevognstrækkeren skal repræsenteres af en statisk masse Ps anbragt på sættevognsskammelen og lig med 15 % af den maksimale belastning på skammelen. Fra tilstanden »sættevogntrækker med ubelæsset sættevogn« til tilstanden »sættevognstrækker alene« skal bremsekræfterne reguleres kontinuerligt; de afgivne bremsekræfter for tilstanden »sættevognstrækker alene« skal kontrolleres.

3.1.6.2.   Sættevognstrækkere med belæsset sættevogn. Et belæsset sættevognstog består af en sættevognstrækker i køreklar stand, føreren medregnet, tilkoblet en belæsset sættevogn. Sættevognens dynamiske belastning på sættevognstrækkeren skal repræsenteres af en statisk masse Ps anbragt på sættevognsskammelen og lig med:

Ps = Pso (1 + 0,45z)

hvor

Pso	er forskellen mellem sættevognstrækkerens totalmasse og massen af den ubelæssede sættevognstrækker.

For tyngdepunktets højde h anvendes værdien:

hvor

ho	er højden over vejbanen af sættevognstrækkerens tyngdepunkt
hs	er højden over vejbanen af sættevognsskamlens bæreflade
Po	er massen af den ubelæssede sættevognstrækker

samt

3.1.6.3.   For et køretøj, som er monteret med trykluftsbremsesystem, skal kurven, der viser det tilladte forhold mellem decelerationstallet TM/PM og trykket pm, ligge inden for de arealer, der er vist på diagram 3 i dette bilag for alle tryk mellem 20 og 750 kPa.

3.2.   Køretøjer med flere end to aksler

Forskrifterne i punkt 3.1 i dette bilag gælder også for køretøjer med flere end to aksler. Forskrifterne i punkt 3.1.2 i dette bilag med hensyn til rækkefølgen for blokering af hjulene anses for opfyldt, hvis den udnyttede friktion på mindst én af forakslerne er større end den udnyttede friktion på mindst én af bagakslerne ved decelerationstal mellem 0,15 og 0,30.

4.   FORSKRIFTER FOR SÆTTEVOGNE

4.1.   For sættevogne med trykluftbremsesystemer gælder følgende:

4.1.1.

Det tilladte forhold mellem decelerationstallet TR/PR og trykket pm skal ligge inden for de to arealer, der udledes af diagram 4A og 4B for alle tryk mellem 20 og 750 kPa for både belæsset og ubelæsset stand. Denne betingelse skal opfyldes under alle de belastningsforhold, der er tilladt for sættevognens aksler.

4.1.2.

Bestemmelsen i punkt 4.1.1 behøver ikke være opfyldt, hvis en sættevogn med en Kc-faktor på mindre end 0,95 som minimum har den bremsevirkning, som er angivet i punkt 3.1.2.1 eller i punkt 3.1.3.1 i bilag 4 til dette regulativ.

5.   FORSKRIFTER FOR PÅHÆNGSVOGNE OG KÆRRER

5.1.   For påhængsvogne med trykluftbremsesystemer gælder følgende:

5.1.1.

Følgende forskrifter finder anvendelse på påhængsvogne med to aksler: 5.1.1.1. For k-værdier mellem 0,2 og 0,8 (6): z ≥ 0,1 + 0,85 (k – 0,2) 5.1.1.2. Ved alle belæsningsforhold for køretøjet må kurven for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen ikke ligge højere end for forakslen for alle decelerationstal mellem 0,15 og 0,30. Dette krav anses også for at være opfyldt, hvis for decelerationstal mellem 0,15 og 0,30 kurverne for den udnyttede friktionskoefficient for hver aksel ligger mellem to rette linjer, der er parallelle med den rette linje for ideel bremsekraftfordeling og givet ved ligningerne k = z + 0,08 og k = z – 0,08 (se diagram 1B i dette tillæg), og hvis tillige kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen for decelerationstal z ≥ 0,3 opfylder betingelsen: z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38). 5.1.1.3. Ved efterprøvning af forskrifterne i punkt 5.1.1.1 og 5.1.1.2 ovenfor anvendes proceduren som fastsat i punkt 3.1.4.

5.1.2.

Forskrifterne i punkt 5.1.1 i dette bilag finder anvendelse på påhængsvogne med flere end to aksler. Forskrifterne i punkt 5.1.1 i dette bilag med hensyn til rækkefølgen for blokering af hjulene anses for opfyldt, hvis den udnyttede friktion på mindst én af forakslerne er større end den udnyttede friktion på mindst én af bagakslerne ved decelerationstal mellem 0,15 og 0,30.

5.1.3.

Det tilladte forhold mellem decelerationstallet TR/PR og trykket pm skal ligge inden for de i diagram 2 i dette bilag viste arealer for alle tryk mellem 20 og 750 kPa for både belæsset og ubelæsset stand.

5.2.   For kærre med trykluftbremsesystem gælder følgende:

5.2.1.

Det tilladte forhold mellem decelerationstallet TR/PR og trykket pm, skal ligge inden for de to arealer, der udledes af diagram 2 i dette bilag ved multiplikation af den lodrette akse med en faktor 0,95. Dette krav skal opfyldes ved alle tryk mellem 20 og 750 kPa for både belæsset og ubelæsset stand.

5.2.2.

Såfremt forskrifterne i punkt 3.1.2.1 i bilag 4 til dette regulativ ikke kan opfyldes som følge af manglende friktion, skal kærren være udstyret med et antiblokeringssystem, der opfylder kravene i bilag 13 til dette regulativ.

6.   BETINGELSER, SOM SKAL VÆRE OPFYLDT, HVIS BREMSEKRAFTFORDELINGSSYSTEMET SVIGTER

Såfremt forskrifterne i dette tillæg opfyldes ved anvendelse af en særlig anordning (f.eks. mekanisk aktiveret fra køretøjets affjedringssystem), eller, hvis køretøjet er udstyret med en sådan særlig anordning, skal det, hvis denne anordningsaktiveringsmekanisme svigter, være muligt at standse køretøjet med mindst den for nødbremsning foreskrevne bremsevirkning, når det drejer sig om motorkøretøjer; for så vidt angår køretøjer, der er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj med trykluftbremsesystem, skal det være muligt at opnå et tryk inden for det område, der er foreskrevet under punkt 3.1.3, ved kontrolledningens koblingshoved. For så vidt angår påhængskøretøjer skal mindst 30 % af den for køretøjet foreskrevne driftsbremsevirkning kunne opnås, hvis anordningens aktiveringsmekanisme svigter.

7.   MÆRKNING

7.1.   Køretøjer, der opfylder forskrifterne i dette bilag ved hjælp af en anordning, der aktiveres mekanisk af køretøjets affjedringssystem, eller, hvis køretøjet er udstyret med en sådan særlig anordning, skal være forsynet med en mærkning, der angiver aktiveringsmekanismens korrekte udsving mellem de to positioner, der svarer til henholdsvis ubelæsset og belæsset køretøj, samt andre oplysninger af betydning for kontrol af anordningens indstilling.

7.1.1.   Hvis en bremsekraftregulator aktiveres af køretøjets affjedringssystem på anden måde end mekanisk, skal køretøjet være mærket med oplysninger, der gør det muligt at kontrollere anordningens indstilling.

7.2.   Når forskrifterne i dette bilag opfyldes ved anvendelse af en anordning, der regulerer lufttrykket i bremsetransmissionen, skal køretøjet være mærket med statisk akseltryk, anordningens nominelle afgangstryk og et indgangstryk på mindst 80 % af det maksimale nominelle indgangstryk, således som fastsat af fabrikanten, for følgende belæsningstilstande:

7.2.1.

største teknisk tilladte akseltryk for den eller de aksler, som aktiverer anordningen

7.2.2.

akseltryk svarende til køretøjets masse, ubelæsset, i køreklar stand, således som defineret i punkt 13 i bilag 2 til dette regulativ

7.2.3.

akseltryk svarende omtrentligt til køretøjet i køreklar stand med det påregnede karrosseri, såfremt det eller de i punkt 7.2.2 angivne akseltryk vedrører et chassis med førerhus

7.2.4.

det eller de af fabrikanten fastsatte akseltryk, der gør det muligt at kontrollere aktiveringsmekanismens indstilling i praksis, såfremt de afviger fra de akseltryk, der er nævnt i punkt 7.2.1-7.2.3 i dette bilag.

7.3.   Punkt 14.8 i bilag 2 til dette regulativ skal omfatte oplysninger, der gør det muligt at kontrollere, om forskrifterne i punkt 7.1 og 7.2 i dette bilag er overholdt

7.4.   Den under punkt 7.1 og 7.2 i dette bilag foreskrevne mærkning skal på uudslettelig måde anbringes på et synligt sted på køretøjet. Et eksempel på mærkning af en mekanisk aktiveret anordning på et køretøj med trykluftbremser er vist i diagram 5 i dette bilag.

7.5.   Systemer til elektronisk kontrolleret fordeling af bremsekraften, som ikke opfylder forskrifterne i punkt 7.1, 7.2, 7.3 og 7.4 ovenfor, skal have en selvtestprocedure for de funktioner, der har indflydelse på fordelingen af bremsekraften. Når køretøjet holder stille, skal det desuden være muligt at udføre de i punkt 1.3.1 ovenfor definerede kontroller ved generering af den nominelle kravværdi for trykket ved påbegyndelse af bremsning i såvel belæsset som ubelæsset stand.

8.   PRØVNING AF KØRETØJET

Ved typegodkendelsesprøvning af et køretøj skal den tekniske tjeneste kontrollere, om forskrifterne i dette tillæg er opfyldt, og gennemføre eventuelle supplerende prøvninger, der findes påkrævet i dette øjemed. Resultater af eventuelle supplerende prøvninger vedlægges typegodkendelsesrapporten.

Diagram 1A

Visse køretøjer klasse N1

(jf. punkt 3.1.2.1 i dette bilag)

Diagram 1B

Køretøjer i andre klasser end N1 og påhængsvogne

(jf. punkt 3.1.2.3 og 5.1.1.2 i dette bilag)

Bemærkning:

Intervallets nedre grænse k = z – 0,08 gælder ikke for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen.

Diagram 1C

Køretøjer i klasse N1 (med visse undtagelser efter 1. oktober 1990)

(jf. punkt 3.1.2.2 i dette bilag)

Bemærkning:

Intervallets nedre grænse k = z – 0,08 gælder ikke for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen.

Diagram 2

Trækkende køretøjer og påhængskøretøjer (bortset fra til sættevognstrækkere og sættevogne)

(jf. punkt 3.1.5.1 i dette bilag)

Bemærkning:

For belæsningstilstande mellem ubelæsset og belæsset køretøj anvendes de i diagrammet angivne grænser ligefrem proportionalt med belæsningstilstanden, og sådan bremsekraftregulering skal ske automatisk.

Diagram 3

Sættevognstrækkere

(jf. punkt 3.1.6.3 i dette bilag)

Bemærkning:

For belæsningstilstande mellem ubelæsset og belæsset køretøj anvendes de i diagrammet angivne grænser ligefrem proportionalt med belæsningstilstanden, og sådan bremsekraftregulering skal ske automatisk.

Diagram 4A

Sættevogne

(jf. punkt 4 i dette bilag)

Bemærkning:

Forholdet mellem decelerationstallet TR/PR og trykket i kontrolledningen i belæsset og ubelæsset stand bestemmes på følgende måde: Korrektionsfaktorerne Kc (belæsset) og Kv (ubelæsset) bestemmes ud fra diagram 4B. For at bestemme områderne svarende til belæsset og ubelæsset stand multipliceres ordinat-værdierne for de øvre og nedre grænser for det skraverede område i diagram 4A med henholdsvis Kc og Kv.

Diagram 4B

(jf. punkt 4 og diagram 4A i dette bilag)

FORKLARENDE NOTE VEDRØRENDE BRUGEN AF DIAGRAM 4B

1.	Diagram 4B er udledt af følgende formel.

2.

Beskrivelse af brugen af diagrammet samt et praktisk eksempel. 2.1. De punkterede linjer, der er vist på diagram 4B, vedrører bestemmelsen af korrektionsfaktorerne Kc og Kv for følgende køretøj:   Belæsset Ubelæsset P 24 ton (240 kN) 4,2 ton (42 kN) PR 150 kN 30 kN PRmax 150 kN 150 kN hR 1,8 m 1,4 m ER 6,0 m 6,0 m De i det følgende i parentes anførte tal henviser alene til det ovenfor nævnte køretøj, der benyttes til at illustrere brugen af diagram 4B. 2.2. Beregning af forholdene a) belæsset (= 1,6) b) ubelæsset (= 1,4) c) ubelæsset (= 0,2) 2.3. Bestemmelse af korrektionsfaktor i belæsset stand, KC: a) Begynd ved den aktuelle værdi for hR (hR = 1,8 m) b) Gå vandret til linjen for den aktuelle værdi af g · P/PR (g · P/PR = 1,6) c) Gå lodret til linjen for den aktuelle værdi af ER (ER = 6,0 m) d) Gå vandret til KC-aksen; KC er den relevante korrektionsfaktor i belæsset stand (KC = 1,04) 2.4. Bestemmelse af korrektionsfaktor i ubelæsset stand, KV: 2.4.1. Bestemmelse af K2: a) Begynd ved den aktuelle værdi for hR (hR = 1,4 m) b) Gå vandret til linjen for den aktuelle værdi for PR/PRmax nærmest ved den lodrette akse (PR/PRmax = 0,2) c) Gå lodret til den vandrette skala og aflæs den aktuelle værdi af K2 (K2 = 0,13 m). 2.4.2. Bestemmelse af K1: a) Begynd ved den aktuelle værdi for hR (hR = 1,4 m) b) Gå vandret til linjen for den aktuelle værdi af g · P/PR (g · P/PR = 1,4) c) Gå lodret til linjen for den aktuelle værdi af ER (ER = 6,0 m) d) Gå vandret til linjen for den aktuelle værdi for PR/PRmax fjernest fra den lodrette akse (PR/PRmax = 0,2) e) Gå lodret til den vandrette skala og aflæs den aktuelle værdi af K1 (K1 = 1,79). 2.4.3. Bestemmelse af KV: Korrektionsfaktoren KV — ubelæsset stand — bestemmes ved følgende ligning: KV = K1 – K2 (KV = 1,66)

Diagram 5

Bremsekraftregulator

(jf. punkt 7.4 i dette bilag)

Styredata	Køretøjets belæsningstilstand	Aksel nr. 2, statisk akseltryk [daN]	Indgangstryk [kPa]	Nominelt afgangstryk [kPa]
	Belæsset (»Laden«)	10 000	600	600
	Ubelæsset (»Unladen«)	1 500	600	240

---

(1)  For påhængskøretøjer med elektronisk kontrolleret fordeling af bremsekraften finder forskrifterne i dette bilag kun anvendelse, hvis påhængskøretøjet er elektrisk forbundet med det trækkende køretøj med en ISO 7638:2003-konnektor.

(2)  Ved »kurver over udnyttet friktion« for et køretøj forstås kurver, som for hver aksel i viser den udnyttede friktion som funktion af køretøjets decelerationstal under givne belæsningsforhold.

(3)  For sættevogne er z bremsekraften divideret med det statiske akseltryk på sættevognens aksel (aksler).

(4)  Jf. punkt 1.4.4.3 i bilag 4 til dette regulativ.

(5)  Forskrifterne i punkt 3.1.1 og 5.1.1 berører ikke bestemmelserne i bilag 4 vedrørende bremsevirkning. Opnås der ved prøvning efter forskrifterne i punkt 3.1.1 eller 5.1.1 større bremsevirkning end foreskrevet i bilag 4, anvendes forskrifterne for kurver over udnyttet friktion dog inden for de områder af diagram 1A, 1B og 1C i dette bilag, som afgrænses af de rette linjer k = 0,8 og z = 0,8.

(6)  Forskrifterne i punkt 3.1.1 og 5.1.1 berører ikke bestemmelserne i bilag 4 vedrørende bremsevirkning. Opnås der ved prøvning efter forskrifterne i punkt 3.1.1 eller 5.1.1 større bremsevirkning end foreskrevet i bilag 4, anvendes forskrifterne for kurver over udnyttet friktion dog inden for de områder af diagram 1A, 1B og 1C i dette bilag, som afgrænses af de rette linjer k = 0,8 og z = 0,8.

BILAG 11

TILFÆLDE, HVOR TYPE I- OG/ELLER TYPE II- (ELLER IIA-) ELLER TYPE III-PRØVNINGERNE IKKE BEHØVER GENNEMFØRES

1.   Type I- og/eller type II- (eller IIA-) eller type III-prøvningerne er i følgende tilfælde ikke nødvendige for køretøjer, der søges godkendt:

1.1.

Det pågældende køretøj er et motorkøretøj eller et påhængskøretøj, der for så vidt angår dæk, omsat bremseenergi for hver aksel samt montering af dæk og bremser, er identisk — i henseende til bremsning — med et køretøj, der: 1.1.1. med tilfredsstillende resultat har været underkastet en type I- og/eller type II- (eller IIA-) eller type III-prøvning og 1.1.2. med hensyn til den optagne bremseenergi er typegodkendt for akseltryk, der er lig med eller større end det pågældende køretøjs.

1.2.

Det pågældende køretøj er et motorkøretøj eller et påhængskøretøj, hvis aksel eller aksler, for så vidt angår dæk, omsat bremseenergi for hver aksel samt montering af dæk og bremser, er identisk — i henseende til bremsning — med en aksel eller aksler, der enkeltvis og med tilfredsstillende resultat har været underkastet type I- og/eller type II- (eller IIA-) eller type III-prøvningerne ved akseltryk, der er lig med eller større end det pågældende køretøjs akseltryk, idet det forudsættes, at den for hver aksel omsatte bremseenergi ikke må være større end den bremseenergi, der blev omsat under den enkeltvise referenceprøvning af den tilsvarende aksel.

1.3.

Køretøjet er ud over motorbremse udstyret med retardersystem, der er identisk med et retardersystem, der allerede er prøvet under følgende betingelser: 1.3.1. retardersystemet alene har, på en strækning med mindst 6 % fald (type II-prøvning) eller med mindst 7 % fald (type IIA-prøvning), kunnet stabilisere farten af et køretøj, hvis totalmasse under prøvningen mindst var lig med totalmassen af det køretøj, der søges typegodkendt 1.3.2. ved ovennævnte prøvning skal kontrolleres, at rotationshastigheden for de roterende dele i retardersystemet, når det køretøj, der er indleveret til godkendelse, når en hastighed på 30 km/h, er sådan, at retardationsmomentet ikke er mindre end det til den i punkt 1.3.1 ovenfor nævnte prøvning svarende.

1.4.	Det pågældende køretøj er et påhængskøretøj med trykluftstyrede bremsenøgle- eller skivebremser (1), som opfylder kontrolkravene i tillæg 2 til dette bilag i forbindelse med en rapport over en referenceakselprøvning som vist i tillæg 3 til dette bilag.

2.   Ved »identisk« i punkt 1.1, 1.2 og 1.3 forstås, at de i disse punkter nævnte køretøjsdele er indbyrdes overensstemmende med hensyn til deres geometriske og mekaniske kendetegn og de anvendte materialers kendetegn.

For påhængskøretøjer anses disse krav som opfyldt med hensyn til punkt 1.1 og 1.2 ovenfor, hvis de i tillæg 2, punkt 3.7, nævnte identifikatorer for det pågældende påhængskøretøjs aksel/bremse er indeholdt i rapporten vedrørende en referenceaksel/-bremse.

En »referenceaksel/-bremse« er en aksel/bremse, for hvilken der foreligger en prøvningsrapport, jf. tillæg 2, punkt 3.9, i dette bilag.

3.   Ved anvendelse af ovenstående forskrifter skal meddelelsen om godkendelse (bilag 2 til dette regulativ) indeholde følgende:

3.1.	I det i punkt 1.1 nævnte tilfælde anføres godkendelsesnummeret for det køretøj, der underkastes type I- og/eller type II- (eller type IIA) eller type III-referenceprøvningen.

3.2.	I det i punkt 1.2 nævnte tilfælde udfyldes tabel I i tillæg 1 til dette bilag.

3.3.	I det i punkt 1.3 nævnte tilfælde udfyldes tabel II i tillæg 1 til dette bilag.

3.4.	Hvis punkt 1.4 finder anvendelse, udfyldes tabel III i tillæg 1 til dette bilag.

4.   Hvis godkendelsesansøgeren i et land, som er en af de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, refererer til en godkendelse meddelt af et andet land, der er en af de kontraherende parter, som anvender dette regulativ, skal ansøgeren vedlægge dokumentation for denne godkendelse.

---

(1)  Andre bremsekonstruktioner kan godkendes ved forelæggelse af tilsvarende oplysninger.

Tillæg 1

Tabel I

	Køretøjets aksler			Referenceaksler
	Statisk akseltryk (P) (1)	Nødvendig bremsekraft ved hjul	Hastighed	Prøvningsmasse (Pe) (1)	Udviklet bremsekraft ved hjul	Hastighed
	kg	N	km/h	kg	N	km/h
Aksel 1 Aksel 2 Aksel 3 Aksel 4

Tabel II

Totalmasse for det køretøj, der søges typegodkendt …kg

Nødvendig bremsekraft ved hjul …N

Nødvendigt bremsemoment på retardersystemets hovedaksel …Nm

Opnået bremsemoment på retardersystemets hovedaksel (i henhold til diagram) …Nm

Tabel III

Referenceaksel …Rapport nr. …Dato: … (kopi vedlagt)
	Type I		Type III
Bremsekraft for hver aksel (N) (jf. punkt 4.2.1, tillæg 2)
Aksel 1	T1 = …% Fe		T1 = …% Fe
Aksel 2	T2 = …% Fe		T2 = …% Fe
Aksel 3	T3 = …% Fe		T3 = …% Fe
Beregnet stempelvandring (mm) (jf. punkt 4.3.1.1, tillæg 2)
Aksel 1	S1 = …		s1 = …
Aksel 2	S2 = …		s2 = …
Aksel 3	S3 = …		s3 = …
Gennemsnitlig kraft (N) (jf. punkt 4.3.1.2, tillæg 2)
Aksel 1	ThA1 = …		ThA1 = …
Aksel 2	ThA2 = …		ThA2 = …
Aksel 3	ThA3 = …		ThA3 = …
Bremsevirkning (N) (jf. punkt 4.3.1.4, tillæg 2)
Aksel 1	T1 = …		T1 = …
Aksel 2	T2 = …		T2 = …
Aksel 3	T3 = …		T3 = …
	Resultat af type 0-prøvning med det pågældende påhængskøretøj (E)	Type I med varme bremser (beregnet)		Type III med varme bremser (beregnet)
Køretøjets bremsevirkning (jf. punkt 4.3.2, tillæg 2)
Krav til bremsevirkning med varme bremser (jf. punkt 1.5.3, 1.6.3 og 1.7.2 i bilag 4)		≥ 0,36 og ≥ 0,60 E		≥ 0,40 og ≥ 0,60 E

---

(1)  Jf. punkt 2.1 i tillæg 2 til dette bilag.

Tillæg 2

Alternative procedurer for type I- og type III-prøvning af påhængskøretøjers bremser

1.   GENERELT

1.1.   Ifølge punkt 1.4 i dette bilag kan type I- og III-prøvninger undlades ved typegodkendelse af køretøjet, forudsat at bremsesystemets enkelte dele opfylder kravene i nærværende tillæg, og den resulterende beregnede bremsevirkning opfylder dette direktivs forskrifter for den pågældende køretøjsklasse.

1.2.   Prøvninger, som udføres i overensstemmelse med de i nærværende tillæg beskrevne metoder, anses for at opfylde ovenstående krav.

1.2.1.   Prøvninger, der gennemføres med positivt resultat i henhold til punkt 3.5.1 i dette tillæg, fra og med supplement 7 til ændringsserie 09, anses for at have opfyldt forskrifterne i punkt 3.5.1 i dette tillæg som senest ændret. Hvis denne alternative procedure anvendes, skal der i prøvningsrapporten henvises til den oprindelige prøvningsrapport, hvorfra prøvningsresultaterne til den opdaterede rapport er hentet. Dog bør der udføres nye prøvninger i henhold til forskrifterne i den senest ændrede udgave af dette regulativ.

1.2.2.   Prøvninger, der er gennemført i overensstemmelse med dette tillæg forud for Supplement 2 til ændringsserie 11 til dette regulativ, og som sammen med enhver form for supplerende data fra fabrikanten af køretøjet/akslen/bremsen udgør tilstrækkelig information med henblik på opfyldelse af forskrifterne i Supplement 2 til ændringsserie 11, kan anvendes i en ny rapport eller i et supplement til en eksisterende prøvningsrapport, uden at der kræves foretaget egentlig prøvning.

1.3.   Prøvninger, der udføres i overensstemmelse med punkt 3.6 i dette tillæg, og de resultater, der rapporteres i punkt 2 i tillæg 3 eller 4 til dette bilag, skal accepteres som dokumentation for, at kravene i punkt 5.2.2.8.1 i dette regulativ er opfyldt.

1.4.   Bremserne indstilles efter nedenstående fremgangsmåde inden nedennævnte type III-prøvning:

1.4.1.

På påhængskøretøjer med trykluftbremser justeres bremserne på en sådan måde, at den automatiske bremsejusteringsanordning kan træde i funktion. I dette øjemed justeres stempelvandringen til: s0 > 1,1 · sre-adjust (dog ikke over en af fabrikanten angivet maksimalværdi) hvor sre-adjust er den i fabrikantens specifikationer fastsatte vandring, hvor den automatiske bremsejusteringsanordning begynder at justere på bremsens spillerum, når trykket i bremsecylinderen 100 kPa. Hvis den tekniske tjeneste er enig i, at det ikke er praktisk muligt at måle stempelvandringen, fastsættes startværdien efter aftale med den tekniske tjeneste. Fra ovennævnte udgangspunkt aktiveres bremsen 50 gange med et bremsetryk på 200 kPa. Derefter aktiveres bremsen én gang med et tryk på ≥ 650 kPa.

1.4.2.

For påhængskøretøjer med hydrauliske skivebremser anses forskrifter med hensyn til indstilling ikke for påkrævede.

1.4.3.

På påhængskøretøjer med hydrauliske tromlebremser justeres bremserne som specificeret af fabrikanten.

1.5.   På påhængskøretøjer med automatisk bremsejusteringsanordning skal bremserne indstilles efter fremgangsmåden i punkt 1.4 ovenfor inden nedennævnte type I-prøvning.

2.   SYMBOLER OG DEFINITIONER

2.1.   Symboler

P	=	den del af køretøjets masse, der bæres af akslen under statiske forhold
F	=	normal reaktionskraft fra vejbelægningen på akslen under statiske forhold = P · g
FR	=	samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på alle påhængskøretøjets hjul
Fe	=	akseltryk ved prøvning
Pe	=	Fe / g
g	=	tyngdeaccelerationen: g = 9,81 m/s2
C	=	bremseindgangsmoment
CO	=	bremseindgangstærskelmoment, jf. definitionen i punkt 2.2.2 nedenfor
C0,dec	=	opgivet bremseindgangstærskelmoment
Cmax	=	maksimalt tilladt bremseindgangsmoment
R	=	dækkenes rulningsradius (dynamisk)
T	=	bremsekraft ved berøringsfladen mellem dæk og vej
TR	=	samlet bremsekraft ved påhængskøretøjets berøringsflade mellem dæk og vej
M	=	bremsemoment = T · R
z	=	decelerationstal = T/F eller M/(R · F)
s	=	stempelvandring (arbejdende stempelvandring + frigang)
sp	=	jf. bilag 19, tillæg 9
ThA	=	jf. bilag 19, tillæg 9
l	=	armlængde
r	=	bremsetromlernes indre radius eller skivebremsernes effektive radius
p	=	bremseaktiveringstrykket

Bemærkning: Symboler med suffikset »e« vedrører parametre i forbindelse med referencebremseprøvningen; suffikset kan føjes til andre symboler, i det omfang det er relevant.

2.2.   Definitioner

2.2.1.   Skivers og tromlers masse

2.2.1.1.   Den »opgivne masse« er den af fabrikanten opgivne masse, som er repræsentativ for bremseidentifikatoren (jf. punkt 3.7.2.2 i dette tillæg).

2.2.1.2.   Den »nominelle prøvningsmasse« er den af fabrikanten specificerede masse for den skive eller tromle, med hvilken den relevante prøvning udføres af den tekniske tjeneste.

2.2.1.3.   Den »faktiske prøvningsmasse« er den masse, der måles af den tekniske tjeneste forud for prøvningen.

2.2.2.   »Bremseindgangstærskelmoment«:

2.2.2.1.

Bremseindgangstærskelmomentet, »C0«, er det indgangsmoment, som kræves for at frembringe et måleligt bremsemoment. Dette moment kan bestemmes ved ekstrapolering af målinger inden for et interval, der ikke overstiger 15 % af decelerationstallet eller ved andre ækvivalerende metoder (jf. bilag 10, punkt 1.3.1.1).

2.2.2.2.

Bremseindgangstærskelmomentet »C0,dec« er det af fabrikanten opgivne bremseindgangstærskelmoment; det repræsenterer tærsklen for bremsens indgangsmoment (jf. punkt 3.7.2.2.1 i dette tillæg) og er nødvendigt med henblik på udarbejdelse af diagram 2 i bilag 19 — del 1.

2.2.2.3.

Bremseindgangstærskelmomentet »C0,e« bestemmes ved den i punkt 2.2.2.1 ovenfor definerede procedure og måles af den tekniske tjeneste ved prøvningens afslutning.

2.2.3.   »Skivens ydre diameter«:

2.2.3.1.

Den »opgivne ydre diameter« er den af fabrikanten opgivne ydre diameter, som er den repræsentative ydre diameter for en bremseskive (jf. punkt 3.7.2.2.1 i dette tillæg).

2.2.3.2.

Den »nominelle ydre diameter« er den af fabrikanten specificerede ydre diameter for den skive, med hvilken den relevante prøvning udføres af den tekniske tjeneste.

2.2.3.3.

Den »faktiske ydre diameter« er den ydre diameter som målt af den tekniske tjeneste forud for prøvningen.

2.2.4.   »Bremsenøgleskaftets effektive længde« er afstanden fra bremsenøglens centerlinje til betjeningsarmens centerlinje.

3.   PRØVNINGSMETODER

3.1.   Prøvninger på bane

3.1.1.   Prøvningerne af bremsevirkning skal helst udføres på en enkelt aksel.

3.1.2.   Resultaterne af prøvninger på en akselkombination kan benyttes i henhold til punkt 1.1 i dette bilag, såfremt hver aksel bidrager med lige stor bremseenergi under opvarmningsbremseprøvningerne og bremseprøvningerne med varme bremser.

3.1.2.1.   Dette er tilfældet, hvis følgende faktorer er ens for hver aksel: bremsegeometri, belægning, hjulmontering, dæk, aktivering og trykfordeling i bremsecylindrene.

3.1.2.2.   Det dokumenterede resultat for en kombination af aksler er gennemsnittet for disse aksler, som om der anvendtes en enkelt aksel.

3.1.3.   Akslen/akslerne skal helst være belastet med det største tilladte statiske akseltryk, om end dette ikke er afgørende, såfremt der under prøvningerne tages passende hensyn til forskellen i rullemodstand som følge af en anden vægt på prøveakslen/-akslerne.

3.1.4.   Virkningen af forøget rullemodstand som følge af anvendelsen af et vogntog til prøvningen skal tages i betragtning.

3.1.5.   Begyndelseshastigheden for prøvningen skal være den foreskrevne. Sluthastigheden beregnes efter følgende formel:

hvor

v1	=	begyndelseshastighed (km/h)
v2	=	sluthastighed (km/h)
Po	=	det trækkende køretøjs masse (kg) under prøvebetingelserne
P1	=	den del af påhængskøretøjets masse, som bæres af den (de) ubremsede aksler (kg)
P2	=	den del af påhængskøretøjets masse, som bæres af den (de) bremsede aksler (kg)

3.2.   Inertidynamometerprøvninger

3.2.1.   Prøvestanden skal være udrustet med en roterende inerti, som simulerer den del af køretøjsmassens lineære inerti, som virker på et hjul, med henblik på prøvningerne af bremsevirkning med kolde bremser og med varme bremser; den skal kunne køre med konstant hastighed med henblik på prøvningen under punkt 3.5.2 og 3.5.3 i dette tillæg.

3.2.2.   Prøvningen skal udføres med et komplet hjul, herunder dæk, monteret på den bevægelige del af bremsen på samme måde, som det ville være monteret på køretøjet. Inertimassen kan tilsluttes bremsen enten direkte eller via dæk og hjul.

3.2.3.   Luftkøling med en hastighed og retning af luftstrømmen, som simulerer de faktiske vilkår, kan anvendes under opvarmningskørslerne, idet luftstrømmens hastighed skal være

vair = 0,33 v

hvor

v

=

køretøjets prøvningshastighed ved påbegyndelse af bremsning.

Køleluftens temperatur skal være lig omgivelsernes temperatur.

3.2.4.   Hvor der ikke automatisk kompenseres for dækkets rullemodstand under prøvningen, må det moment, der påføres bremsen, ændres ved fradrag af et moment svarende til en rullemodstandskoefficient på 0,01.

3.3.   Rullebanedynamometerprøvninger

3.3.1.   Akslen skal helst være belastet med det største statiske akseltryk, om end dette ikke er afgørende, såfremt der under prøvningerne tages passende hensyn til forskellen i rullemodstand som følge af et andet tryk på prøveakslen.

3.3.2.   Luftkøling med en hastighed og retning af luftstrømmen, som simulerer de faktiske vilkår, kan anvendes under opvarmningskørslerne, idet luftstrømmens hastighed skal være

vair = 0,33 v

hvor

v

=

køretøjets prøvningshastighed ved påbegyndelse af bremsning.

Køleluftens temperatur skal være lig omgivelsernes temperatur.

3.3.3.   Bremseperioden skal vare i 1 sek. efter en maksimal opbygningstid på 0,6 sek.

3.4.   Prøvningsbetingelser (generelle)

3.4.1.   Prøvebremsen/-bremserne skal være instrumenteret således, at følgende målinger kan foretages:

3.4.1.1.

En kontinuerlig registrering, som gør det muligt at bestemme bremsemomentet eller -kraften ved dækkets omkreds.

3.4.1.2.

En kontinuerlig registrering af lufttrykket i bremsecylinderen.

3.4.1.3.

Hastighed under prøvningen.

3.4.1.4.

Begyndelsestemperaturen på ydersiden af bremsetromlen eller bremseskiven.

3.4.1.5.

Stempelvandring i bremsecylinderen under type 0-, type I- og type III-prøvningerne.

3.5.   Prøvningsmetoder

3.5.1.   Supplerende præstationsprøve med kolde bremser

Bremsen forberedes i overensstemmelse med punkt 4.4.2 i bilag 19, del 1, til dette regulativ.

Hvis kontrollen af bremsefaktoren BF og bremsens tærskelmoment er udført i overensstemmelse med punkt 4.4.3 i bilag 19, del 1, til dette regulativ, skal tilkørselsproceduren for den supplerende præstationsprøve med kolde bremser være identisk med den procedure, der anvendes til kontrol i henhold til punkt 4.4.3 i bilag 19, del 1.

Det er tilladt at udføre præstationsprøvningen med kolde bremser efter kontrollen for bremsefaktoren BF i overensstemmelse med punkt 4 i bilag 19, del 1, til dette regulativ.

Det er også tilladt at udføre de to fadingprøvninger, type I og type III, sekventielt.

Visse bremsninger i henhold til bilag 19, del 1, punkt 4.4.2.6, kan udføres mellem hver fadingprøvning og mellem kontrollen og præstationsprøvningen med kolde bremser. Antallet af bremsninger angives af bremsefabrikanten.

3.5.1.1.   Denne prøvning udføres ved en begyndelseshastighed svarende til 40 km/h for type I-prøvningen og 60 km/h for type III-prøvningen, for at vurdere bremsevirkningen med varme bremser efter type I og III-prøvningen. Type I- og/eller type III-fadingprøvningen skal udføres umiddelbart efter denne præstationsprøvning med kolde bremser.

3.5.1.2.   Der foretages tre bremsninger med samme tryk (p) og en begyndelseshastighed svarende til 40 km/h (for type I-prøvning) eller 60 km/h (for type III-prøvning) ved en nogenlunde ens begyndelsestemperatur for bremsen på højst 100 °C målt på ydersiden af bremsetromlen eller bremseskiven. Bremsningerne skal foretages med det bremsecylindertryk, som er nødvendigt til at opnå bremsemoment eller -kraft svarende til et decelerationstal (z) på mindst 50 %. Bremsecylindertrykket må ikke overstige 650 kPa, og bremseindgangsmomentet (C) må ikke overstige det maksimale teknisk tilladte bremseindgangsmoment (Cmax). Gennemsnittet af de tre resultater skal udgøre præstationen med kolde bremser.

3.5.2.   Fadingprøvning (type I-prøvning)

3.5.2.1.   Denne prøvning udføres ved en hastighed svarende til 40 km/h ved en begyndelsestemperatur for bremsen på højst 100 °C målt på ydersiden af bremsetromlen eller bremseskiven.

3.5.2.2.   Der opretholdes et decelerationstal på 7 % inkl. rullemodstand (jf. punkt 3.2.4 i dette tillæg).

3.5.2.3.   Prøvningen foretages i løbet af 2 minutter og 33 sekunder eller ved tilbagelægning af en strækning på 1,7 km ved en hastighed på 40 km/h. Hvis prøvehastigheden ikke kan nås, kan varigheden af prøvningen forlænges i henhold til punkt 1.5.2.2 i bilag 4 til dette regulativ.

3.5.2.4.   Højst 60 sek. efter afslutningen af type I-prøvningen udføres en prøvning med varme bremser i henhold til punkt 1.5.3 i bilag 4 til dette regulativ ved en begyndelseshastighed på 40 km/h. Bremsecylindertrykket skal være det, der anvendes ved type 0-prøvningen.

3.5.3.   Fadingprøvning (type III-prøvning)

3.5.3.1.   Prøvemetoder for gentaget bremsning

3.5.3.1.1.

Prøvninger på bane (jf. bilag 4, punkt 1.7)

3.5.3.1.2.

Inertidynamometerprøve Dynamometerprøvningen efter punkt 3.2 i bilag 11, tillæg 2, kan udføres under samme betingelser som vejprøvningen i henhold til punkt 1.7.1 i bilag 4 til dette regulativ, hvor

3.5.3.1.3.

Rullebanedynamometerprøvning Dynamometerprøvningen efter punkt 3.3 i bilag 11, tillæg 2, udføres under følgende betingelser: Antal bremsninger 20 Varigheden af en bremsecyklus (bremsetid: 25 s, genvindingstid 35 s) 60 s Prøvningshastighed 30 km/h Decelerationstal 0,06 Rullemodstand 0,01

3.5.3.2.   Højst 60 sek. efter afslutningen af type III-prøvningen udføres en prøvning af bremsevirkning med varme bremser i henhold til punkt 1.7.2 i bilag 4 til dette regulativ. Bremsecylindertrykket skal være det, der anvendes ved type 0-prøvningen.

3.6.   Præstationskrav til automatiske bremsejusteringsanordninger

3.6.1.   Nedenstående krav gælder for en automatisk bremsejusteringsanordning, der er monteret på en bremse, hvis præstationer kontrolleres efter forskrifterne i dette tillæg.

Efter afslutning af prøvningerne i punkt 3.5.2.4 (type I-prøvning) eller 3.5.3.2 (type III-prøvning), kontrolleres det, at kravene i punkt 3.6.3 er opfyldt.

3.6.2.   Nedenstående krav gælder for andre automatiske bremsejusteringsanordninger, der er monteret på en bremse, for hvilken der allerede foreligger en tillæg 3-prøvningsrapport.

3.6.2.1.   Bremsevirkning

Efter at bremsen/bremserne er opvarmet efter fremgangsmåden i punkt 3.5.2. (type I-prøvning) eller 3.5.3 (type III-prøvning), gælder én af følgende forskrifter:

a)	driftsbremsesystemets bremsevirkning med varme bremser skal være ≥ 80 % af den foreskrevne type 0-bremsevirkning eller

b)	Bremsen aktiveres med et tryk i bremsecylinderen som ved type 0-prøvningen; ved dette tryk skal den totale stempelvandring (sA) måles og være ≤ 0,9 sp-værdien for bremsemembranen.

sp = Ved den faktiske stempelvandring forstås den stempelvandring, hvor den resulterende kraft er 90 % af den gennemsnitlige kraft (ThA) — se punkt 2 i bilag 11, tillæg 2, til dette regulativ.

3.6.2.2.   Efter at prøvningerne i punkt 3.6.2.1 er afsluttet, kontrolleres det, at kravene i punkt 3.6.3 er opfyldt.

3.6.3.   Friløbsprøvning

Efter prøvningerne i punkt 3.6.1 eller 3.6.2 afkøles bremserne til en temperatur, der er repræsentativ for en kold bremse (dvs. ≤ 100 °C), og det kontrolleres, at køretøjet har friløb, idet det skal opfylde én af følgende betingelser:

a)	Hjulene skal kunne dreje frit rundt (dvs. kunne drejes rundt med hånden).

b)	Det kontrolleres, at den asymptotiske temperaturstigning i tromle/skive ved kørsel med konstant hastighed v = 60 km/h og ikke-aktiverede bremser er på højst 80 °C; i så fald anses restbremsemomentet for acceptabelt.

3.7.   Identifikation

3.7.1.   Akslen skal på et synligt sted som minimum være påført følgende identifikationsinformationer; informationerne skal være opstillet samlet i en hvilken som helst orden, være let læselige og må ikke kunne fjernes:

a)	Akselfabrikant og/eller -mærke

b)	Akselidentifikator (jf. punkt 3.7.2.1 i dette tillæg)

c)	Bremseidentifikator (jf. punkt 3.7.2.2 i dette tillæg)

d)	Fe-identifikator (jf. punkt 3.7.2.3 i dette tillæg)

e)	Roden af prøvningsrapportens nummer (jf. punkt 3.9 i dette tillæg).

Et eksempel:

Akselfabrikant og/eller -mærke ABC

ID1-XXXXXX

ID2-YYYYYY

ID3-11200

ID4-ZZZZZZZ

3.7.1.1.   En ikke integreret automatisk bremsejusteringsanordning skal på et synligt sted som minimum være påført følgende identifikationsinformationer; informationerne skal være opstillet samlet, være let læselige og ikke kunne fjernes:

a)	Fabrikant og/eller mærke

b)

Type

c)

Version.

3.7.1.2.   Bremsebelægningens fabrikat og type skal være synligt, let læseligt og ikke kunne fjernes, når belægningen/bremseklodsen er monteret på bremseskoen/bagpladen.

3.7.2.   Identifikatorer

3.7.2.1.   Akselidentifikator

Akselidentifikatoren klassificerer en aksels ydeevne som opgivet af fabrikanten med hensyn til bremsekraft/moment.

Akselidentifikatoren skal være alfanumerisk og bestå af de fire karakterer »ID1-« efterfulgt af højst 20 karakterer.

3.7.2.2.   Bremseidentifikator

Bremseidentifikatoren skal være alfanumerisk og bestå af de fire karakterer »ID2-« efterfulgt af højst 20 karakterer.

Bremser med samme identifikatorer afviger ikke indbyrdes med hensyn til følgende kriterier:

a)	bremsetype (f.eks. tromlebremser (med bremsenøgle eller kile, osv.) eller skivebremser (med fast eller flydende åg, med enkel eller dobbelt skive, osv.))

b)	bremseågets, bremseankerets, bremseskivens eller bremsetromlens materiale (f.eks. jernholdigt eller ikke jernholdigt)

c)	målene med suffikset »e« på figur 2A og 2B i tillæg 5 til dette bilag

d)	grundprincippet i bremsen til frembringelse af bremsekraften

e)	for skivebremser: skivens fastholdelsesmetode: fast eller flydende åg

f)	bremsefaktoren BF

g)	forskellige bremseegenskaber med hensyn til forskrifterne i bilag 11, som ikke er omfattet af punkt 3.7.2.2.1.

3.7.2.2.1.   Tilladte variationer inden for én og samme bremseidentifikator

Inden for en bremseidentifikator er forskelle med hensyn til følgende egenskaber tilladt:

a)	øgning af opgivet maksimalt bremseindgangsmoment Cmax

b)	afvigelse fra opgivet masse for bremseskive eller bremsetromle mdec: ± 20 %

c)	fastgørelsesmetode for bremsebelægning/bremseklods på bremsesko/bagplade

d)	for skivebremser: bremsens maksimale aktiveringsevne kan øges

e)	bremsenøgleskaftets effektive længde

f)	opgivet tærskelmoment C0,dec

g)	opgivet ydre diameter for bremseskive: kan variere ± 5 mm

h)	køleprincip for bremseskive (ventileret/ikke ventileret)

i)	nav (med/uden integreret nav)

j)	skive med integreret tromle (med/uden parkeringsbremsefunktion)

k)	det geometriske forhold mellem skivens friktionsoverflade og montering

l)	bremsebelægningstype

m)	variationer tilladt mht. materialer (herunder ændring af basismaterialet, jf. punkt 3.7.2.2 ovenfor), for hvilke fabrikanten kan bekræfte, at sådanne materialevariationer ikke ændrer ydeevnen med hensyn til den foreskrevne prøvning

n)	bagplade og bremsesko.

3.7.2.3.   Fe -identifikator

Fe-identifikatoren angiver akseltrykket ved prøvning. Identifikatoren er en alfanumerisk sekvens bestående af de fire karakterer »ID3-«, efterfulgt af Fe-værdien daN, uden daN-enhedsangivelse.

3.7.2.4.   Prøvningsrapportidentifikator

Prøvningsrapportidentifikatoren er en alfanumerisk sekvens bestående af de fire karakterer »ID4-« efterfulgt af roden af prøvningsrapportens nummer.

3.7.3.   Automatisk bremsejusteringsanordning (integreret og ikke integreret)

3.7.3.1.   Typer af automatisk bremsejusteringsanordning

Bremsejusteringsanordninger af samme type afviger ikke indbyrdes med hensyn til følgende kriterier:

a)	Hoveddel: basismateriale (f.eks. jernholdigt eller ikke jernholdigt, støbejern eller smedejern)

b)	Højst tilladte bremseakselmoment

c)	Operativt justeringsprincip, f.eks. efter stempelvandring, efter kraft eller elektronisk/mekanisk.

3.7.3.2.   Versioner af automatisk bremsejusteringsanordning med hensyn til justeringsprincip

Automatiske bremsejusteringsanordninger, som afviger med hensyn til virkning på bremsens spillerum, betragtes som værende forskellige versioner.

3.8.   Prøvningskriterier

Prøvningen skal demonstrere opfyldelsen af forskrifterne i tillæg 2 til dette bilag.

Hvis en ny prøvningsrapport eller et supplement til en rapport er påkrævet med henblik på en modificeret aksel/bremse inden for de i punkt 3.7.2.2.1 ovenfor beskrevne rammer, anvendes følgende kriterier til bestemmelse af nødvendigheden af yderligere prøvning under hensyntagen til de med den tekniske tjeneste aftalte ugunstigste konfigurationer.

Følgende forkortelser anvendes i nedenstående tabel:
CT (fuld prøvning)	Prøvning efter bilag 11, tillæg 2: 3.5.1: Supplerende præstationsprøve med kolde bremser 3.5.2: Fadingprøvning (type I-prøvning) (1) 3.5.3: Fadingprøvning (type III-prøvning) (1) Prøve efter bilag 19: 4: Bremsevirkning med kolde bremser — påhængskøretøjer (1)
FT (fadingprøvning, »fade test« )	Prøvning efter bilag 11, tillæg 2: 3.5.1: Supplerende præstationsprøve med kolde bremser 3.5.2: Fadingprøvning (type I-prøvning) (1) 3.5.3: Fadingprøvning (type III-prøvning) (1)

Forskelle i henhold til punkt 3.7.2.2.1 ovenfor	Prøvningskriterier
a) Øgning af opgivet maksimalt bremseindgangsmoment Cmax	Ændring tilladt uden yderligere prøvning
b) Afvigelse fra opgivet masse for bremseskive eller bremsetromle mdec: ± 20 %	CT: Den letteste variant prøves. Hvis den nominelle prøvningsmasse for en ny variant afviger med mindre end 5 % fra en tidligere prøvet variant med en højere nominel værdi, kan prøvningen af den lettere variant udelades. Prøvningseksemplarets faktiske prøvningsmasse kan variere med ± 5 % fra den nominelle prøvningsmasse.
c) Fastgørelsesmetode for bremsebelægning/bremseklods på bremsesko/bagplade	Den ugunstigste metode som angivet af fabrikanten og aftalt med den tekniske tjeneste, der står for prøvningen
d) For skivebremser: øgning af bremsens maksimale aktiveringsevne	Ændring tilladt uden yderligere prøvning
e) Bremsenøgleskaftets effektive længde	Den ugunstigste længde betragtes som den med den laveste bremseskaftvridningsfasthed, og den kontrolleres enten ved: i) FT eller ii) Ændringen er tilladt uden yderligere prøvning, hvis påvirkningen af stempelvandring og bremsekraft kan vises ved beregning. I dette tilfælde bør følgende ekstrapolerede værdier fremgå af prøvningsrapporten: se, Ce, Te, Te/Fe.
f) Opgivet tærskelmoment C0,dec	Det kontrolleres, at bremsens ydeevne forbliver inden for korridoren i diagram 2 i bilag 19, del 1.
g) Opgivet ydre diameter for bremseskive: kan variere ± 5 mm	Det ugunstigste tilfælde er den mindste diameter. Prøvningseksemplarets faktiske ydre diameter kan variere ± 1 mm fra den nominelle ydre diameter opgivet af akselfabrikanten.
h) Køleprincip for bremseskive (ventileret/ikke ventileret)	Hver type prøves.
i) Nav (med eller uden integreret nav)	Hver type prøves.
j) Skive med integreret tromle — med/uden parkeringsbremsefunktion	Der kræves ikke prøvning heraf.
k) Geometrisk forhold mellem skivens friktionsoverflade og montering	Der kræves ikke prøvning heraf.
l) Bremsebelægningstype	Enhver type bremsebelægning.
m) Variationer mht. materialer (herunder ændring af basismaterialet, jf. punkt 3.7.2.2), for hvilke fabrikanten kan bekræfte, at sådanne materialevariationer ikke ændrer ydeevnen med hensyn til den foreskrevne prøvning	Der kræves ikke prøvning heraf.
n) Bagplade og bremsesko	Prøvning af ugunstigste tilfælde (2):   Bagplade: minimal tykkelse   Bremsesko: letteste bremsesko

3.8.1.   Hvis en automatisk bremsejusteringsanordning afviger fra en, der er prøvet efter punkt 3.7.3.1 og 3.7.3.2, er det nødvendigt at gennemføre endnu en prøvning i overensstemmelse med punkt 3.6.2 i dette tillæg.

3.9.   Prøvningsrapport

3.9.1.   Prøvningsrapportnummer

Prøvningsrapportnummeret består af to dele: en rod og et suffiks, der angiver prøvningsrapportens emneniveau.

Roden, der består af højst 20 karakterer, og suffikset skal være klart adskilte, f.eks. ved punktum eller skråstreg.

Roden af prøvningsrapportens nummer må kun omfatte bremser med samme bremseidentifikator og samme bremsefaktor (i henhold til punkt 4 i bilag 19, del 1, til dette regulativ).

3.9.2.   Prøvningskode

Foruden prøvningsrapportens nummer angiver en »prøvningskode« bestående af indtil otte karakterer (f.eks. ABC123) prøvningsresultaterne for identifikatorer og prøvningseksemplarer, hvilket fremgår detaljeret af punkt 3.7 ovenfor.

3.9.3.   Prøvningsresultater

3.9.3.1.   Resultaterne af prøvningerne i punkt 3.5 og 3.6.1 i dette tillæg rapporteres i et skema som vist i tillæg 3 til dette bilag.

3.9.3.2.   For bremser med andre automatiske bremsejusteringsanordninger anføres resultaterne af prøvninger, der er udført efter punkt 3.6.2 i dette tillæg, i et skema som vist i tillæg 4 til dette bilag.

3.9.4.   Oplysningsskema

Prøvningsrapporten skal indeholde et oplysningsskema fra aksel- eller køretøjsfabrikanten indeholdende som minimum de oplysninger, der er beskrevet i tillæg 5 til dette bilag.

I dette oplysningsskema skal eventuelle varianter af de bremser/aksler, køretøjet er udstyret med, identificeres med hensyn til de væsentlige kriterier, jf. punkt 3.7.2.2.1 ovenfor.

4.   EFTERPRØVNING

4.1.   Efterprøvning af komponenter

Bremsespecifikationen for det køretøj, der søges typegodkendt, skal være i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 3.7 og 3.8 ovenfor.

4.2.   Efterprøvning af de afgivne bremsekræfter

4.2.1.   De bremsekræfter (T) for hver enkelt bremse (ved samme kontrolledningstryk pm), der er nødvendige for at producere den både for type I- og type III-prøvebetingelser specificerede kraft, må ikke være større end den Te-værdi, der er anført i bilag 11, tillæg 3, punkt 2.3.1 og 2.3.2, og som ligger til grund for prøvningen af referencebremsen.

4.3.   Efterprøvning af bremsevirkningen med varme bremser

4.3.1.   Bremsekraften (T) for hver enkelt bremse ved et specificeret tryk (p) i bremsecylinderen og et kontrolledningstryk (pm) som anvendt under type 0-prøvningen med det pågældende påhængskøretøj bestemmes efter følgende metode:

4.3.1.1.

Den forventede stempelvandring (s) for den pågældende bremse beregnes som: Denne værdi må ikke overstige sp. Hvor sp er efterprøvet og rapporteret i overensstemmelse med den i punkt 2 i bilag 19, del 1, fastlagte procedure og kun må anvendes inden det jf. punkt 3.3.1 i prøvningsrapporten i henhold til bilag 19, tillæg 1, målte trykinterval.

4.3.1.2.

Den gennemsnitlige kraft (ThA) fra bremsecylinderen på den pågældende bremse bestemmes ved det tryk, der er specificeret i punkt 4.3.1.

4.3.1.3.

Bremseindgangsmomentet (C) beregnes dernæst som: C = ThA · l C må ikke overstige Cmax.

4.3.1.4.

Den forventede bremsevirkning for den pågældende bremse er givet ved: R må ikke være mindre end 0,8 Re.

4.3.2.   Den forventede bremsevirkning for det pågældende påhængskøretøj er givet ved:

4.3.3.   Bremsevirkningen med varme bremser efter type I- og type III-prøvninger bestemmes i henhold til punkt 4.3.1.1-4.3.1.4 ovenfor. Den resulterende forventede præstation i henhold til punkt 4.3.2 ovenfor skal opfylde dette regulativs krav til det pågældende påhængskøretøj. Den værdi, der anvendes som

»den værdi, der er målt ved type 0-prøvningen som foreskrevet i punkt 1.5.3 eller 1.7.2 i bilag 4,«

er den værdi, der er målt ved type 0-prøvningen med det pågældende påhængskøretøj.

---

(1)  Hvis relevant.

(2)  Der kræves ikke prøvning, hvis fabrikanten kan demonstrere, at en ændring ikke påvirker stivheden.

Tillæg 3

Model for prøvningsrapport som foreskrevet i punkt 3.9 i tillæg 2 til dette bilag

Prøvningsrapport	Nr. …
Rod:	ID4- …
Suffiks:	…

1.   Generelt …

1.1.   Akselfabrikant (navn og adresse): …

1.1.1.   Akselfabrikat: …

1.2.   Bremsefabrikant (navn og adresse): …

1.2.1.   Bremseidentifikator ID2- …

1.2.2.   Den automatiske bremsejusteringsanordnings: integreret/ikke integreret (1)

1.3.   Oplysningsskema fra fabrikanten …

2.   Prøvningsdata

Følgende data registreres ved hver prøvning:

2.1.   Prøvningskode (jf. punkt 3.9.2 i tillæg 2 til dette bilag): …

2.2.   Prøveemne: (Nøjagtig identifikation af den prøvede variant som angivet i fabrikantens oplysningsskema. Jf. også punkt 3.9.2 i tillæg 2 til dette bilag)

2.2.1.   Aksel

2.2.1.1.   Akselidentifikator: ID1- …

2.2.1.2.   Identificering af prøvet aksel: …

2.2.1.3.   Belastning af aksel ved prøvning (Fe-identifikator): ID3- …daN

2.2.2.   Bremse

2.2.2.1.   Bremseidentifikator: ID2- …

2.2.2.2.   Identificering af prøvet bremse: …

2.2.2.3.   Maksimal aktiveringsevne for bremsen (2): …

2.2.2.4.   Bremsenøglens effektive længde (3): …

2.2.2.5.   Materialevarianter, jf. punkt 3.8 m) i tillæg 2 til dette bilag: …

2.2.2.6.   Bremsetromle eller bremseskive (1)

2.2.2.6.1.   Faktisk prøvningsmasse for skive/tromle (1): …

2.2.2.6.2.   Nominel udvendig diameter for skive (4): …

2.2.2.6.3.   Køleprincip for bremseskive (ventileret/ikke ventileret) (5)

2.2.2.6.4.   Med eller uden integreret nav (5)

2.2.2.6.5.   Skive med integreret tromle (med/uden parkeringsbremsefunktion) (4)  (5)

2.2.2.6.6.   Geometrisk forhold mellem skivens friktionsoverflade og montering: …

2.2.2.6.7.   Basismateriale: …

2.2.2.7.   Bremsebelægning eller -klods (5)

2.2.2.7.1.   Fabrikant: …

2.2.2.7.2.   Fabrikat: …

2.2.2.7.3.   Type: …

2.2.2.7.4.   Fastgørelsesmetode for bremsebelægning/bremseklods på bremsesko/bagplade (5) …

2.2.2.7.5.   Bagpladens tykkelse, bremseskoens vægt eller andre oplysninger (fabrikantens oplysningsskema) (5): …

2.2.2.7.6.   Basismateriale for bremsesko/bagplade (5): …

2.2.3.   Automatisk bremsejusteringsanordning (gælder ikke for integrerede automatiske bremsejusteringsanordninger) (5)

2.2.3.1.   Fabrikant (navn og adresse): …

2.2.3.2.   Fabrikat: …

2.2.3.3.   Type: …

2.2.3.4.   Version: …

2.2.4.   Hjul (dimensioner, jf. figur 1A og 1B i tillæg 5 til dette bilag)

2.2.4.1.   Referencerulningsradius (Re) ved prøvningsakseltryk (Fe): …

2.2.4.2.   Data for det ved prøvningen monterede hjul:

Dækstørrelse	Fælgstørrelse	Xe (mm)	De (mm)	Ee (mm)	Ge (mm)

2.2.5.   Armlængde (le): …

2.2.6.   Bremsecylinder

2.2.6.1.   Fabrikant: …

2.2.6.2.   Fabrikat: …

2.2.6.3.   Type: …

2.2.6.4.   (Prøvnings)registreringsnummer: …

2.3.   Prøvningsresultater (justeret for rullemodstand på 0,01 · Fe)

2.3.1.   For køretøjer i klasse O2 og O3, hvor O3-påhængsvognen har været gennem type I-prøvning:

Prøvetype	0	I
Bilag 11, tillæg 2, punkt:	3.5.1.2	3.5.2.2/3	3.5.2.4
Prøvningshastighed …km/h	40	40	40
Bremsecylindertryk pe …kPa		—
Bremsetid …min.	—	2,55	—
Udviklet bremsekraft Te …daN
Bremsevirkningsgrad Te/Fe …-
Stempelvandring se …mm		—
Bremseindgangsmoment Ce …Nm		—
Bremseindgangstærskelmoment C0,e …Nm

2.3.2.   For køretøjer i klasse O3 og O4, hvor O3-påhængsvognen har været gennem type III-prøvning:

Prøvetype	0	III
Bilag 11, tillæg 2, punkt:	3.5.1.2.	3.5.3.1.	3.5.3.2.
Prøvningshastighed (start) …km/h	60		60
Prøvningshastighed (slut) …km/h
Bremsecylindertryk pe …kPa		—
Antal bremsninger …-	—	20	—
Varigheden af en bremsecyklus …s	—	60	—
Udviklet bremsekraft Te …daN
Bremsevirkningsgrad Te/Fe …-
Stempelvandring se …mm		—
Bremseindgangsmoment Ce …Nm		—
Bremseindgangstærskelmoment C0,e …Nm		—

2.3.3.   Dette punkt udfyldes kun, når bremsen har været underkastet den i punkt 4 i bilag 19, del 1, til dette regulativ fastsatte prøvningsmetode med henblik på at efterprøve bremsens egenskaber i kold stand ved hjælp af bremsefaktoren (BF).

2.3.3.1.   Bremsefaktoren BF:

2.3.3.2.   Opgivet tærskelmoment C0,dec …Nm

2.3.4.   Præstationer for den automatiske bremsejusteringsanordning (hvis en sådan findes)

2.3.4.1.   Friløb ifølge punkt 3.6.3 i bilag 11, tillæg 2: ja/nej (6)

3.   Anvendelsesområde

Anvendelsesområdet angiver de aksel/bremse-variationer, der er omfattet af denne prøvningsrapport, i form af variationer, som er dækket af de enkelte prøvningskoder.

4.   Denne prøvning er udført og dens resultater rapporteret i overensstemmelse med tillæg 2 til bilag 11 og eventuelt punkt 4 i bilag 19, del 1, til regulativ 13 som senest ændret ved ændringsserie ….

Ved afslutningen af prøvningen, jf. punkt 3.6 i bilag 11, tillæg 2 (7) anses kravene i punkt 5.2.2.8.1 i regulativ nr. 13 for at være opfyldt / ikke at være opfyldt (7).

Teknisk tjeneste (8), som udfører prøvningen

Underskrift: …Dato: …

5.   Typegodkendende myndighed (8)

Underskrift: …Dato: …

---

(1)  Det ikke gældende overstreges.

(2)  Gælder kun for skivebremser.

(3)  Gælder kun for tromlebremser.

(4)  Gælder kun for skivebremser.

(5)  Det ikke gældende overstreges.

(6)  Det ikke gældende overstreges.

(7)  Udfyldes kun, når der er monteret automatisk bremsejusteringsanordning.

(8)  Skal underskrives af flere forskellige personer, selv hvis den tekniske tjeneste og den typegodkendende myndighed er en og samme organisation, eller der alternativt udstedes en særskilt bemyndigelse fra den typegodkendende myndighed sammen med rapporten.

Tillæg 4

Model for prøvningsrapport for en alternativ automatisk bremsejusteringsanordning som foreskrevet i punkt 3.7.3 i tillæg 2 til dette bilag

Prøvningsrapport nr.: …

1.   Identifikation

1.1.   Aksel:

Fabrikat: …

Type: …

Model: …

Belastning af aksel ved prøvning (Fe-identifikator): ID3- …daN

Bilag 11, tillæg 3, prøvningsrapport nr. …

1.2.   Bremsens:

Fabrikat: …

Type: …

Model: …

Bremsebelægning: …

Fabrikat/type: …

1.3.   Aktiveringsmekanisme:

Fabrikant …

Type (cylinder/membran) (1) …

Model …

Armlængde (l) …mm

1.4.   Den automatiske bremsejusteringsanordnings:

Fabrikant (navn og adresse) …

Fabrikat …

Type …

Version …

2.   Registrering af prøvningsresultater

2.1.   Ydeevne for den automatiske bremsejusteringsanordning

2.1.1.   Driftsbremsesystemets bremsevirkning med varme bremser bestemt efter den i punkt 3.6.2.1 a) i bilag 11, tillæg 2, fastlagte prøvning: …%

eller

Stempelvandring i bremsecylinderen sA bestemt efter den i punkt 3.6.2.1 b), i bilag 11, tillæg 2, fastlagte prøvning: …mm

2.1.2.   Friløb ifølge punkt 3.6.3 i bilag 11, tillæg 2: ja/nej (2)

3.   Teknisk tjeneste/typegodkendende myndighed (2), som har udført prøvningen:

4.   Prøvningsdato:

5.   Denne prøvning er udført og dens resultater rapporteret i overensstemmelse med punkt 3.6.2 i tillæg 2 til bilag 11 til regulativ 13 som ændret ved ændringsserie ….

6.   Ved afslutningen af prøvningen i punkt 5 ovenfor anses kravene i punkt 5.2.2.8.1 i regulativ nr. 13 for at være: opfyldt /ikke opfyldt (2)

7.   Teknisk tjeneste (3), som udfører prøvningen

Underskrift: …Dato: …

8.   Typegodkendende myndighed (3)

Underskrift: …Dato: …

---

(1)  Det ikke gældende overstreges.

(2)  Det ikke gældende overstreges.

(3)  Skal underskrives af flere forskellige personer, selv hvis den tekniske tjeneste og den typegodkendende myndighed er en og samme organisation, eller der alternativt udstedes en særskilt bemyndigelse fra den typegodkendende myndighed sammen med rapporten.

Tillæg 5

Oplysningsskema for aksler og bremser med hensyn til den alternative type I- og type III-procedure

1.   Generelt

1.1.   Aksel- eller køretøjsfabrikantens navn og adresse: …

2.   Data vedrørende aksel

2.1.   Fabrikant (navn og adresse): …

2.2.   Type/variant: …

2.3.   Akselidentifikator: ID1- …

2.4.   Belastning af aksel ved prøvning (Fe): …daN

2.5.   Data vedrørende hjul og bremser i henhold til nedenstående figur 1A og 1B …

Figur 1A

Figur 1B

3.   Bremse

3.1.   Generelle oplysninger

3.1.1.   Fabrikat …

3.1.2.   Fabrikant (navn og adresse) …

3.1.3.   Bremsetype (f.eks. tromlebremse/skivebremse): …

3.1.3.1.   Variant (f.eks. med bremsenøgle, med enkelt kile osv.): …

3.1.4.   Bremseidentifikator: ID2- …

3.1.5.   Data vedrørende bremser i henhold til nedenstående figur 2A og 2B: …

Figur 2A

Figur 2B

xe (mm)

ae (mm)

he (mm)

ce (mm)

de (mm)

ee (mm)

α0e

α1e

be (mm)

re (mm)

Ae (cm2)

S1e (mm)

S2e (mm)

S3e (mm)

3.2.   Data vedrørende tromlebremse

3.2.1.   Bremsejusteringsanordning (ekstern/integreret): …

3.2.2.   Opgivet maksimalt bremseindgangsmoment Cmax: …Nm

3.2.3.   Mekanisk virkningsgrad: η = …

3.2.4.   Opgivet bremseindgangstærskelmoment, C0,dec: …Nm

3.2.5.   Bremsenøglens effektive længde: …mm

3.3.   Bremsetromle

3.3.1.   Friktionsoverfladens maksimale diameter (acceptabel slitage) …mm

3.3.2.   Basismateriale: …

3.3.3.   Opgivet masse: …kg

3.3.4.   Nominel masse: …kg

3.4.   Bremsebelægning

3.4.1.   Fabrikant (navn og adresse): …

3.4.2.   Fabrikat: …

3.4.3.   Type: …

3.4.4.   Identifikation (typeidentifikation på bremsebelægning): …

3.4.5.   Minimal tykkelse (tilladt slitage): …mm

3.4.6.   Metode for fastgørelse af bremsebelægning på bremsesko: …

3.4.6.1.   Ugunstigste fastgørelsesmetode (hvis mere end én metode): …

3.5.   Data vedrørende skivebremse

3.5.1.   Forbindelse til aksel (aksial, radial, integreret osv.): …

3.5.2.   Bremsejusteringsanordning (ekstern/integreret): …

3.5.3.   Maks. stempelvandring i bremsecylinder: …mm

3.5.4.   Opgivet maksimal aktiveringskraft ThAmax: …daN

3.5.4.1.   Cmax = ThAmax · le: …Nm

3.5.5.   Friktionsradius: re = …mm

3.5.6.   Armlængde: le = …mm

3.5.7.   Input/output-forhold (le/ee): i = …

3.5.8.   Mekanisk virkningsgrad: η = …

3.5.9.   Opgivet bremseindgangstærskelmoment ThA0,dec: …N

3.5.9.1.   C0,dec = ThA0,dec · le: …Nm

3.5.10.   Minimal rotortykkelse (tilladt slitage): …mm

3.6.   Data vedrørende bremseskive: …

3.6.1.   Beskrivelse af skivetypen: …

3.6.2.   Forbindelse/montering på nav: …

3.6.3.   Ventileret (ja/nej): …

3.6.4.   Opgivet masse: …kg

3.6.5.   Nominel masse: …kg

3.6.6.   Opgivet udvendig diameter: …mm

3.6.7.   Minimal udvendig diameter: …mm

3.6.8.   Bremseskivens indre diameter: …mm

3.6.9.   Ventilationskanalens bredde (evt.): …mm

3.6.10.   Basismateriale: …

3.7.   Data vedrørende bremseklods: …

3.7.1.   Fabrikant (navn og adresse): …

3.7.2.   Fabrikat: …

3.7.3.   Type: …

3.7.4.   Identifikation (typeidentifikation på bremseklodsens bagplade): …

3.7.5.   Minimal tykkelse (tilladt slitage): …mm

3.7.6.   Metode for fastgørelse af bremseklods på bagplade: …

3.7.6.1.   Ugunstigste fastgørelsesmetode (hvis mere end én metode): …