(1)

Ved brev af 28. juli 2008, 20., 22. og 23. september 2008, 1. og 21. oktober 2008 og 20. november 2008 indgav en række borgere klager til Kommissionen vedrørende fordele, som angiveligt var blevet indrømmet luftfartsselskabet Ryanair i La Rochelle-Île de Ré lufthavn (»lufthavnen«), og finansielle bidrag, som lufthavnen angiveligt havde modtaget. Klagerne henviste til rapporten om de endelige konklusioner fra den regionale revisionsret i Poitou-Charentes (»CRC«) af 13. maj 2008 (»CRC-rapporten«) om forvaltningen af handels- og industrikammeret i La Rochelle (»CCI«).

(2)

Ved brev af 17. marts 2009 sendte Kommissionen klagerne til de franske myndigheder i en ikkefortrolig version og anmodede om deres bemærkninger til disse foranstaltninger. Den 25. maj 2011 sendte Kommissionen dette brev igen. Ved brev af 20. juni 2011 anmodede de franske myndigheder om forlængelse af svarfristen til den 26. juli 2011, hvilket Kommissionen bevilgede ved brev af 21. juni 2011. De franske myndigheder anmodede om endnu en udsættelse af svarfristen til den 26. august 2011, hvilket Kommissionen igen accepterede ved brev af 28. juli 2011. De franske myndigheder fremsendte endelig de ønskede svar ved brev af 30. august 2011.

(3)

Kommissionen anmodede Ryanair om uddybende oplysninger ved brev af 11. april 2011. Ryanair svarede ved brev af 22. juli 2011. Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Frankrig ved brev af 14. oktober 2011. Da Kommissionen ikke modtog noget svar, sendte den Frankrig en rykker den 16. november 2011. Ved brev af 21. november 2011 meddelte de franske myndigheder Kommissionen, at de ikke ønskede at besvare Ryanairs bemærkninger.

(4)

Ved brev af 8. februar 2012 underrettede Kommissionen Frankrig om sin afgørelse (»åbningsafgørelsen«) om at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) vedrørende den støtte, som CCI potentielt havde ydet til luftfartsselskaberne Ryanair, Jet2, Flybe, Aer Arann, easyJet og Buzz.

(5)

Kommissionen anmodede Frankrig om supplerende oplysninger ved brev af 22. februar 2012. Ved brev af 12. marts 2012 anmodede Frankrig om en yderligere forlængelse af fristen til at besvare de anmodninger om yderligere oplysninger, der blev fremsat i åbningsafgørelsen og brevet af 22. februar 2012. Frankrig sendte den 13. april 2012 sine bemærkninger samt de oplysninger og dokumenter, Kommissionen havde anmodet om i åbningsafgørelsen. Under henvisning til de manglende oplysninger sendte Kommissionen Frankrig en rykker ved brev af 19. april 2012. De franske myndigheder fremsendte endelig deres svar ved brev af 27. april 2012.

(6)

Den 16. april 2012 fremsendte Ryanair sine bemærkninger til andre sager, som Ryanair var involveret i, til Kommissionen og anmodede Kommissionen om at tage hensyn til selskabets bemærkninger i forbindelse med alle statsstøttesager vedrørende Ryanair.

(7)

Kommissionens afgørelse blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (3) den 4. maj 2012. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger om de pågældende foranstaltninger inden for en frist på en måned efter offentliggørelsesdatoen.

(8)

Kommissionen anmodede på ny Frankrig om supplerende oplysninger ved brev af 16. juli 2012. Frankrig svarede ved brev af 16. august 2012 (og berigtigelsen hertil af 5. september 2012).

(9)

Kommissionen modtog bemærkninger fra interesserede parter. CCI fremsatte sine bemærkninger den 24. juli 2012. Den 1. juni 2012 fremsendte Ryanairs datterselskab, Airport Marketing Services (»AMS«), sine bemærkninger. Desuden fremsendte Ryanair den 1. juni 2012, den 3. juni 2013, den 3. februar 2014 og den 10. april 2015 en række bemærkninger og økonomiske analyserapporter udarbejdet af et konsulentfirma for økonomisk analyse (Oxera).

(10)

Kommissionen modtog også bemærkninger fra en række andre interesserede parter, herunder offentlige enheder (4), virksomheder (5), sammenslutninger (6) og enkeltpersoner.

(11)

Ryanair fremsendte desuden den 11. april 2013, 23. december 2013, 9. og 31. januar 2014, 7. februar 2014, 28. marts 2014, 27. januar 2015, 7. december 2015 og 1. april 2019 en række generelle og fælles bemærkninger til flere statsstøttesager, som Kommissionen havde indledt, og som involverede Ryanair. Den 15. og 29. september 2014 fremlagde Ryanair også økonomiske analyserapporter udarbejdet af Oxera vedrørende flere statsstøttesager omhandlende Ryanair.

(12)

Ved brev af 15. juni 2012, 3. maj 2013, 9. og 23. januar 2014, 4. februar 2014, 2. juli 2014, 12. september 2014, 19. maj 2015, 16. december 2015 og 17. maj 2019 sendte Kommissionen de bemærkninger, der var fremsat af de interesserede parter, til Frankrig. Kommissionen gav Frankrig mulighed for at kommentere disse bemærkninger. Frankrig besvarede disse breve den 13. juli 2012, 25. juli 2012, 29. januar 2014, 23. maj 2014, 18. december 2015 og 24. juni 2019. I sit brev af 13. juli 2012 meddelte Frankrig Kommissionen, at de modtagne bemærkninger ikke gav anledning til bemærkninger fra Frankrigs side ud over de bemærkninger, der allerede var fremsat i forbindelse med Marseille Provence lufthavn (7). Desuden meddelte Frankrig ved brev af 25. juli 2012, 29. januar 2014, 23. maj 2014 og 18. december 2015 Kommissionen, at Frankrig ikke ønskede at fremsætte bemærkninger som svar på tredjeparters bemærkninger.

(13)

Kommissionen meddelte skriftligt Frankrig og de interesserede tredjeparter, der allerede havde fremsendt bemærkninger, at den havde til hensigt at vurdere, om de pågældende støtteforanstaltninger var forenelige med det indre marked på grundlag af EU's retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (8) (»retningslinjerne fra 2014«). Kommissionen opfordrede adressaterne til at fremsætte deres eventuelle bemærkninger hertil. Endvidere blev der den 15. april 2014 offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende (9), hvori Frankrig og de interesserede tredjeparter blev opfordret til at fremsætte deres bemærkninger hertil.

(14)

Frankrig fremsatte den 19. marts 2014 sine bemærkninger til retningslinjerne fra 2014.

(15)

Kommissionen modtog bemærkninger fra CCI (11. juni 2014), Communauté d'Agglomération de La Rochelle [myndighederne i byområdet La Rochelle] (6. juni 2014), Union Départementale des Offices du Tourisme et des Syndicats d'Initiative (UDOTSI) [sammenslutningen af turistinformationskontorer i Charente-Maritime] (13. maj 2014), Angoulême CCI (7. maj 2014), Irium Holding Group SAS (2. maj 2014), Groupe Cafés Merling (30. april 2014) og NGO'en Transport & Environnement (13. maj 2014). Ved brev af 2. juli 2014 blev de forskellige bemærkninger videresendt til Frankrig, som ikke ønskede at besvare dem.

(16)

Kommissionen anmodede Frankrig om supplerende oplysninger ved brev af 19. maj 2015. Frankrig svarede ved brev af 4. august 2015, 18. november 2015, 4. december 2015 og 14. marts 2016.

(17)

Kommissionen anmodede Frankrig om supplerende oplysninger ved brev af 18. november 2016. Frankrig svarede ved brev af 20. december 2016, 15. februar 2017, 11. juli 2017 og 20. juli 2017.

(18)

Kommissionen anmodede Frankrig om supplerende oplysninger ved brev af 29. marts 2017. Frankrig svarede ved brev af 18. august 2017.

(19)

Kommissionen anmodede Frankrig om supplerende oplysninger ved brev af 19. maj 2017. Frankrig svarede ved brev af 18. august 2017 og 15. november 2017.

(20)

Kommissionen anmodede Frankrig om supplerende oplysninger ved brev af 18. august 2017. Frankrig svarede ved brev af 16. april 2018.

(21)

Kommissionen anmodede Frankrig om supplerende oplysninger ved brev af 5. december 2017. Frankrig svarede ved brev af 16. februar 2018.

(22)

Kommissionen anmodede Frankrig om supplerende oplysninger ved brev af 9. april 2019. Frankrig svarede ved brev af 21. juni 2019.

(23)

La Rochelle-Île de Ré lufthavn ligger i La Rochelle i departementet Charente-Maritime i Frankrig, 5 km nordvest for La Rochelle og 2 km fra Île de Ré-broen. Denne lufthavn er åben for indenrigs og udenrigs kommerciel trafik.

(24)

I 1936 besluttede den franske stat, byen La Rochelle og CCI at åbne en lufthavn. Denne afgørelse var omfattet af lov af 20. juni 1933 om ændring af lov af 9. april 1898 om handelskamre. I lov af 9. april 1898 om handelskamre, som oprindeligt affattet, blev det fastsat, at »handels- og industrikamre kan udpeges som koncessionshavere for offentlige arbejder eller pålægges forpligtelser til offentlig tjeneste, navnlig i forbindelse med søhavne og vandveje«. Ved lov af 20. juni 1933 blev denne bestemmelse udvidet til at omfatte lufthavne. Flyvepladsen blev åbnet i 1939.

(25)

Lufthavnens hovedstart- og landingsbane er 2 255 m lang og 45 m bred. Frankrig anslår, at lufthavnens teoretiske maksimale årlige kapacitet er på 700 000 passagerer.

(26)

Lufthavnen drives af CCI, som også er lufthavnens ejer. Regnskaberne for »lufthavnsafdelingen« (»lufthavnsafdelingen« eller »CCI-lufthavn«) er adskilt fra regnskaberne for CCI's afdeling for generelle anliggender (»CCI's afdeling for generelle anliggender«) (10).

(27)

I tabel 3 nedenfor gives et samlet overblik over passagertrafikken i La Rochelle lufthavn gennem de seneste år. I overensstemmelse med punkt 15 i Fællesskabets retningslinjer fra 2005 for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (11) (»retningslinjerne fra 2005«), er La Rochelle lufthavn en kategori D-lufthavn, dvs. en »lille regional lufthavn«.

(28)

I den undersøgte periode blev lufthavnen hovedsagelig benyttet af lavprisselskaber, nemlig Ryanair, Airlinair (omdøbt til Hop i 2013), Flybe, easyJet, Jet2 og Buzz. Ruterne drives på årsbasis eller sæsonbasis eller på mere ad hoc-basis for charterflyvninger. Lufthavnen anvendes også til fritidsflyvninger, militærflyvninger og officielle tjenesteflyvninger.

(29)

Ifølge Frankrig var de aktive ruter i den periode, der var omfattet af den formelle undersøgelsesprocedure, følgende:

Tabel 1

Lufttrafik i La Rochelle lufthavn fra 2001 til 2006

Tabel 2

Lufttrafik i La Rochelle lufthavn fra 2007 til 2011

(30)

Tabel 3 nedenfor viser det samlede antal afrejsende og ankommende passagerer, der benyttede lufthavnen mellem 2000 og 2012.

Tabel 3

Trafik og flyvninger i La Rochelle lufthavn

(31)

De foranstaltninger, der er genstand for den formelle undersøgelsesprocedure, vedrører:

(32)

Mellem 2001 og 2011 finansierede de offentlige myndigheder forskellige statslige opgaver vedrørende sikring og sikkerhed, der blev udført af La Rochelle lufthavn (se tabel 4 nedenfor). Denne finansiering er omfattet af den formelle undersøgelsesprocedure.

(33)

Ifølge Frankrig dækker denne finansiering omkostningerne ved de statslige opgaver, som lufthavnsforvalterne skal udføre, og staten skal betale for. Finansieringen falder ind under den generelle ordning for finansiering af statslige opgaver i franske lufthavne som fastsat i national ret. Denne ordning er baseret på en afgiftsopkrævning, lufthavnsafgiften, samt på en supplerende ordning. Historikken og de nærmere bestemmelser i disse ordninger samt de opgaver, der finansieres, er beskrevet i en række nylige afgørelser fra Kommissionen (12). Kommissionen ønsker imidlertid at fremhæve følgende aspekter, der skal tages i betragtning ved undersøgelsen af de foranstaltninger, der er omfattet af denne afgørelse.

(34)

Ved lov er opgaver vedrørende lufthavnssikring og -sikkerhed overdraget til lufthavnsforvalterne (13). De træffer de nødvendige foranstaltninger i henhold til EU-retten og national ret og dækker de dermed forbundne omkostninger. De godtgøres derefter via lufthavnsafgiften, og indtægterne herfra er udelukkende bestemt til at dække omkostningerne ved opgaver af almen interesse i forbindelse med sikring og sikkerhed.

(35)

Principperne for anvendelsen af dette finansieringsinstrument og de udgiftskategorier, der kan dækkes, er nærmere beskrevet i to referencetekster (14). Lufthavnsafgiften opkræves af offentlige eller private enheder, der driver flyvepladser, og som i det seneste kalenderår, for hvilket der foreligger tal, registrerede trafiktal (om bord eller fra borde) på over 5 000 trafikenheder (én trafikenhed = én passager eller 100 kg post eller gods).

(36)

I artikel 1609 w i den franske skattelov (Code général des impôts) hedder det: »På hver flyveplads anvendes indtægten fra gebyret til finansiering af brandsluknings- og redningstjenester, bekæmpelse af dyrefare, sikkerhedsforanstaltninger og miljøbeskyttelsesforanstaltninger. En procentdel af indtægterne, der fastsættes årligt ved en [tværministeriel] bekendtgørelse, anvendes til finansiering af automatisk grænsekontroludstyr med biometrisk identifikation, der er installeret i lufthavne. Afgiftsbeløbet fastsættes på grundlag af de enkelte flyvepladsers finansieringsbehov, idet der navnlig tages hensyn til de tjenester, der ydes for at overholde de gældende bestemmelser, den forventede udvikling i trafiktal, omkostninger og forvalterens øvrige indtægter«.

(37)

Afgiftsbeløbet fastsættes derfor årligt for hver enkelt lufthavn på grundlag af de sikkerheds- og sikringsomkostninger, der skal dækkes. Flyvepladsforvalterne udarbejder hvert år en årlig omkostnings- og trafikerklæring. Disse erklæringer sendes til den lokale myndighed for civil luftfartssikkerhed, som kontrollerer og godkender dem i overensstemmelse med gældende lovgivning. Afgiftsbeløbet beregnes af den franske civile luftfartsmyndighed (Direction générale de l'aviation civile), som foretager en yderligere kontrol af alle de angivne tal under hensyntagen til de kumulative resultater fra tidligere år. Afgiftsbeløbet fastsættes derefter i en tværministeriel bekendtgørelse, der offentliggøres i den franske statstidende.

(38)

I henhold til artikel 1609w i den franske skattelov kan de tal, som lufthavnsforvalterne fremlægger, desuden kontrolleres af den franske civile luftfartsmyndighed.

(39)

Reglerne for denne proces var oprindeligt fastsat i et cirkulære, og fra 2010 var de gældende regler fastsat i den tværministerielle bekendtgørelse af 30. december 2009 om regler for flyvepladsforvalteres udstedelse af erklæringer med henblik på fastsættelse af lufthavnspassagerafgiften. Reglerne finder anvendelse på alle franske lufthavne.

(40)

Ud over lufthavnsafgiften modtog forvalteren af La Rochelle lufthavn også statsstøtte gennem en særlig fond bestemt til lufthavne og lufttransport (Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien — FIATA). FIATA havde til formål at supplere indtægterne fra lufthavnsafgiften, som ofte ikke er tilstrækkelige for lufthavne med lave trafikmængder, da de ikke kan pålægge deres brugere for høje afgifter. Fra 2008 erstattede staten FIATA med et tillæg til lufthavnsafgiften, hvilket medførte, at satsen blev forhøjet til over det niveau, der for visse lufthavne var nødvendigt for at dække omkostningerne ved sikrings- og sikkerhedsopgaverne. Det overskud, der således bliver genereret, fordeles nu til de mindste lufthavne, så de kan supplere provenuet fra lufthavnsafgiften, som de selv opkræver.

(41)

Under henvisning til ovennævnte forskriftsprocedure har Frankrig sendt Kommissionen en oversigt over alle de tilskud, der er ydet til La Rochelle lufthavn ved hjælp af statsmidler til varetagelse af statslige opgaver. Disse tilskud er anført i tabel 4 nedenfor:

Tabel 4

Omkostninger i forbindelse med statslige opgaver (sikring og sikkerhed) og tilskud udbetalt til lufthavnen for disse opgaver

(42)

CCI's afdeling for generelle anliggender leverer tjenester, der er fælles for dets forskellige afdelinger, herunder lufthavnsafdelingen, navnlig regnskabs-, IT- og personaletjenester. Tabel 5 nedenfor viser de ydelser, som CCI fakturerer La Rochelle lufthavn.

Tabel 5

Beløb faktureret af CCI's afdeling for generelle anliggender til lufthavnsafdelingen i den undersøgte periode

(43)

De franske myndigheder præciserede følgende med hensyn til CCI's ydelser til La Rochelle lufthavn.

(44)

De franske myndigheder har endvidere anført, at de beløb, der blev faktureret mellem 2001 og 2005, var faste beløb. I 2006 blev den første fordelingsnøgle indført, og fordelingsnøglerne blev derefter justeret for perioden 2007-2012. En fordelingsnøgle er et middel til fordeling af omkostninger ved hjælp af en fast andel eller procentdel afhængigt af arten af de indirekte omkostninger med henblik på at bestemme den andel, der svarer til et givet forretningsområde (og/eller en given tjeneste). Fordelingsnøgler forudsætter, at der er et forholdsmæssigt forhold mellem omkostningerne og den leverede tjeneste. De fordelingsnøgler, der er vist i tabel 5, er baseret på seks forskellige kriterier afhængigt af den tjenesteydelse, som CCI's afdeling for generelle anliggender leverer til lufthavnen. Fordelingsnøgler er baseret på antagelser, uanset hvilket område det drejer sig om. I det foreliggende tilfælde kan det derfor ikke antages, at fordelingsnøglerne er ukorrekte eller undervurderede, medmindre det kan påvises, at de valgte faktorer eller de beregningsteknikker, der blev anvendt til fordelingsnøglerne, var helt urealistiske eller alvorligt fejlbehæftede. De franske myndigheder har bekræftet, at de kriterier, der lægges til grund for fordelingsnøglerne, er objektive og relevante.

(45)

Endelig har de franske myndigheder redegjort nærmere for de fakturerede beløb og udviklingen i passagertrafikken mellem 2001 og 2012.

(46)

Fra den 1. januar 2002 til den 30. juni 2006 hjalp direktøren for La Rochelle lufthavn og en sekretær med at forvalte og drive Rochefort/Saint-Agnant lufthavn (herefter »Rochefort lufthavn«) i henhold til en tjenesteydelsesaftale indgået i samarbejde med handels- og industrikammeret i Rochefort (15). La Rochelle CCI blev udvalgt til at forvalte Rochefort lufthavn den 11. juli 2001 efter en udbudsprocedure.

(47)

Genstanden for tjenesteydelsesaftalen var forvaltning og drift af Rochefort lufthavn, der omfattede aspekter som generel administration, tjenesteydelser i forbindelse med bygge- og anlægsarbejder og indkøb af udstyr samt tjenester til brugerne.

(48)

I hele aftalens løbetid (2002-2006) beløb de samlede omkostninger til de leverede tjenester sig til 991 235 EUR (16). La Rochelle CCI modtog 293 264 EUR for disse tjenester.

(49)

Fra 2001 til 2012 betalte CCI's afdeling for generelle anliggender tilbagebetalingspligtige forskud til lufthavnen på i alt 7 061 199 EUR. Disse tilbagebetalingspligtige forskud blev ydet uden krav om kapitalafkast. Ifølge Frankrig er der tale om lån, som lufthavnen skal tilbagebetale. Forskuddene bogføres som aktiver på balancen for CCI's afdeling for generelle anliggender og som passiver i lufthavnens balance, idet CCI anvender lufthavnens ejendomsbeholdning som sikkerhed for indfrielsen af lånene.

(50)

De franske myndigheder har forklaret, at formålet med de tilbagebetalingspligtige forskud var dels at give lufthavnen den nødvendige likviditet til at iværksætte infrastrukturrelaterede investeringsprojekter, dels at skabe balance i budgettet og dermed midlertidigt — da der var tale om forskudsbetalinger — dække lufthavnens driftsunderskud.

(51)

CCI modtog tilskud fra regionen Poitou-Charentes, departementet Charente-Maritime og Communauté d'Agglomération de La Rochelle som bidrag til de salgsfremmende foranstaltninger, der blev gennemført af La Rochelle lufthavn. Tabel 7 nedenfor viser en oversigt over disse forskellige tilskud.

Tabel 7

Finansielle bidrag forventet fra og faktisk betalt af de forskellige lokale myndigheder til salgsfremmende foranstaltninger gennemført af La Rochelle lufthavn

(52)

Disse bidrag blev betalt i henhold til aftaler mellem CCI på den ene side og departementet Charente-Maritime, Communauté d'Agglomération de La Rochelle og regionen Poitou-Charentes på den anden side.

(53)

De franske myndigheder var kun i stand til at forelægge to aftaler indgået i 2010 for Kommissionen, hvoraf den ene var indgået med departementet Charente-Maritime og den anden med Communauté d'Agglomération de La Rochelle (18).

(54)

I henhold til begge aftaler fra 2010 forpligtede departementet Charente-Maritime og Communauté d'Agglomération de La Rochelle sig til at finansiere en del af de »salgsfremmende foranstaltninger, som CCI påtænkte at iværksætte rettet mod udenlandske turister, navnlig markederne i London, Dublin, Oslo og Bruxelles, idet der findes ruter til disse byer« (19). Aftalerne præciserer imidlertid ikke, hvilken type salgsfremmende foranstaltninger der skal gennemføres af CCI eller tjenesteudbyderne. Navnlig nævnes det ikke i aftalerne, at tjenesteudbyderne vil være luftfartsselskaber eller deres datterselskaber.

(55)

Mellem 2001 og 2005 ydede flere lokale myndigheder og Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) tilskud til La Rochelle lufthavn (herefter »investeringstilskud«) til finansiering af forskellige investeringer på i alt ca. 3 mio. EUR (se tabel 8 nedenfor):

(56)

Disse tilskud finansierede en række investeringer, herunder:

(57)

De franske myndigheder anførte også, at investeringerne navnlig havde til formål at sikre, at de luftfartøjer, der almindeligvis anvendes af europæiske luftfartsselskaber (B737, A320), kunne operere sikkert, ved at udvide start- og landingsbanen til en bredde på 45 meter (La Rochelle var en af de få kommercielle lufthavne med en start- og landingsbane på 30 meter), forlænge den med 115 meter mod vest (for delvist at imødegå virkningen af den forskudte tærskel på landingsdistancen) og ved at tilpasse rullebaner og forpladser for at gøre det muligt at navigere luftfartøjer sikkert rundt. Desuden har visse investeringer gjort det muligt for lufthavnen at opfylde sine miljøbeskyttelsesforpligtelser (vandloven).

(58)

De franske myndigheder anførte, at La Rochelle lufthavn ikke modtog nogen støtte til finansiering af opførelsen af en betalingsparkeringsanlæg i 2006 og den efterfølgende udvidelse i 2008.

(59)

Tabel 8 nedenfor viser en oversigt over alle de investeringsforanstaltninger, hvortil der blev ydet investeringstilskud.

(60)

Ifølge de franske myndigheder blev den del af investeringerne, der ikke var omfattet af tilskud, finansieret af CCI, lufthavnens ejer og forvalter.

Tabel 8

Oversigt over alle foranstaltninger, hvortil der blev ydet investeringstilskud

(61)

Ifølge Frankrig bliver alle de lufthavnstjenester, som lufthavnsforvalteren leverer til de forskellige lufthavnsbrugere, prissat i overensstemmelse med afgiftssatserne for lufthavnstjenester. Forslag til afgifter forelægges et rådgivende økonomisk udvalg (»Cocoeco«) til udtalelse, hvilket giver lufthavnsbrugerne mulighed for at blive hørt om de gældende afgifter (luftfartsselskaber, fagforeninger, selskaber, der udfører arbejdsflyvning, sammenslutninger). Ifølge Frankrig forelægges forhøjelser af ikkeluftfartsrelaterede afgifter således hvert år for Cocoeco. Hver afgift, som forvalteren foreslår, sendes også til departementets præfekt, inden den træder i kraft, sammen med Cocoecos udtalelse.

(62)

Frankrig sendte Kommissionen de afgiftssatser for lufthavnstjenester, der var gældende fra 2001 til 2013. Frankrig sendte også Kommissionen alle de udtalelser, som Cocoeco havde afgivet mellem 2001 og 2013, men ikke for 2005, da Cocoeco ikke afholdt møde det år.

(63)

Frankrig anførte også, at afgiften for belysning på start- og landingsbaner betales af luftfartsselskaberne afhængigt af, om reglerne for civil luftfart om natten eller i dårligt vejr finder anvendelse (i sådanne tilfælde er luftfartstjenesten ansvarlig for at afgøre, om der skal anvendes belysning eller ej), eller hvis piloten anmoder om belysning. Ifølge de franske myndigheder leveres de nødvendige oplysninger om, hvorvidt der er anvendt belysning under en flyvning, af La Rochelles luftfartstjeneste, hvilket gør det muligt for forvalteren at opkræve beløbet fra luftfartsselskabet.

(64)

Frankrig anfører, at lufthavnen modtager følgende ikkeluftfartsrelaterede afgifter: i) afgifter for brug af statsejet ejendom (fast og variabel del baseret på den genererede omsætning) for følgende aktiviteter: parkeringsanlæg, biludlejningsfirmaer, flyhangarer, restauranter, butikker, reklamer og ii) forskellige tjenesteydelser mod betaling.

(65)

Kommissionens undersøgelse omfatter de aftaler om betaling for lufthavnstjenester, som lufthavnen leverer til luftfartsselskabernes luftfartsaktiviteter (»aftalerne om lufthavnstjenester«), og de aftaler om betaling for markedsføringstjenester, som luftfartsselskaberne leverer til lufthavnen (»markedsføringsaftaler«), som CCI og luftfartsselskaberne har indgået fra 2001, indtil den formelle undersøgelsesprocedure blev indledt den 8. februar 2012.

(66)

Kommissionen har undersøgt aftalerne om lufthavnstjenester og/eller markedsføringsaftalerne mellem CCI og følgende luftfartsselskaber: Ryanair/AMS, Jet2, Flybe, Aer Arann, Buzz og easyJet.

(67)

Ifølge Frankrig viser følgende tabel alle de aftaler, som CCI har indgået med Ryanair og AMS i den undersøgte periode:

Tabel 9

Liste over aftaler indgået mellem CCI og Ryanair/AMS

(68)

Som det fremgår af tabel 9, indgik CCI og Ryanair flere aftaler om fastsættelse af lufthavnsafgifter og afgifter for groundhandlingydelser i den undersøgte periode.

(69)

For alle de aftaler om lufthavnstjenester, der er omhandlet i dette afsnit, anførte Frankrig følgende:

(70)

Det fremgår således af gennemgangen af disse aftaler, at de lufthavnsafgifter, der blev anvendt over for Ryanair i henhold til hver aftale, svarer til den generelle takst, som Cocoeco havde godkendt.

(71)

En første aftale indgået den 10. december 2003 mellem CCI og Ryanair gældende med tilbagevirkende kraft i tre år fra den 1. maj 2003 fastsætter størrelsen af den lufthavnsafgift, der skal gælde for Ryanair. I henhold til aftalen forpligtede Ryanair sig til at beflyve en daglig rute mellem La Rochelle og London Stansted og eventuelt lancere en eller flere ruter til Bruxelles-Charleroi, Frankfurt-Hahn eller enhver anden lufthavn, forudsat at de pågældende ruter gjorde det muligt for Ryanair at flyve ud af La Rochelle lufthavn i mindst 340 dage om året i hvert år, der er omfattet af aftalen.

(72)

I henhold til artikel 2, litra b), i aftale nr. 1 af 10. december 2003 skulle Ryanair også betale en groundhandlingafgift på [...] EUR for hvert BAe 146-300-fly, [...] EUR for hvert Boeing 737-300 og [...] EUR for hvert Boeing 737-800. Frankrig anførte indledningsvis i sit brev af 30. august 2011, at CCI »ikke leverer andre groundhandlingydelser«, og at »brugerne indgår aftaler direkte med en privat tredjepart om groundhandlingydelser«. I sit svar af 12. april 2012 forklarede Frankrig endvidere, at CCI blot havde handlet som mellemled mellem Ryanair og selskabet Atlantica, som er groundhandlingselskabet. Ifølge CCI fastsatte aftalen om lufthavnstjenester af 10. december 2003 mellem CCI og Ryanair blot de priser, som Atlantica havde fastsat. Frankrig og CCI har anført, at Ryanair siden 2007 har handlet direkte med Atlantica. Dette ansvar blev overdraget til Atlantica i henhold til groundhandlingaftalen af 1. februar 2007, som bibeholdt den afgift, der var fastsat i den tidligere aftale vedrørende groundhandlingydelser for Ryanairs Boeing 737-800-fly.

(73)

Denne aftale blev indgået af CCI og Ryanair den 1. maj 2006 for en periode på tre år. I henhold til aftalen forpligtede Ryanair sig til at beflyve en rute mellem La Rochelle og London Stansted med en passagertrafik på mindst 95 000 passagerer om året.

(74)

Denne aftale blev indgået af CCI og Ryanair den 1. maj 2006 for en periode på tre år. I henhold til aftalen forpligtede Ryanair sig til at beflyve en rute mellem La Rochelle og Dublin med en passagertrafik på mindst 45 000 passagerer om året.

(75)

Denne aftale erstattede implicit aftale 2 og blev indgået af CCI og Ryanair den 1. februar 2007 og udløb den 30. april 2009. I henhold til aftalen forpligtede Ryanair sig til at beflyve en daglig rute mellem La Rochelle lufthavn og London Stansted og eventuelt lancere en eller flere ruter til Bruxelles-Charleroi, Frankfurt-Hahn eller enhver anden lufthavn. Selskabet forpligtede sig ligeledes til at flyve fra La Rochelle lufthavn i mindst 340 dage om året hvert år, der er omfattet af aftalen. Fra den 1. februar 2007 leverede Atlantica groundhandlingydelser til Ryanair i henhold til den groundhandlingaftale, der er nævnt i betragtning 71.

(76)

Denne aftale blev indgået af CCI og Ryanair den 13. januar 2010 og gjaldt med tilbagevirkende kraft fra den 1. maj 2009 i en periode på tre år. I henhold til aftalen forpligtede Ryanair sig til at beflyve en daglig rute mellem La Rochelle lufthavn og London Stansted, Dublin og Bruxelles-Charleroi og eventuelt lancere en eller flere ruter til enhver anden lufthavn, som Ryanair flyver til.

(77)

Denne aftale blev ændret to gange i medfør af følgende to ændringsaftaler:

(78)

Denne ændringsaftale til aftale 5 af 13. januar 2010, der var gældende indtil den 31. marts 2013, fastsatte de ruter, som Ryanair skulle beflyve fra La Rochelle lufthavn fra sommersæsonen 2010, på følgende betingelser:

(79)

Denne ændringsaftale supplerede aftale 5 af 13. januar 2010.

(80)

Ved denne ændring af aftale 5 af 13. januar 2010 forpligtede Ryanair sig til at beflyve en sommerrute til Porto fra sommersæsonen 2011 med en passagertrafik på mindst 17 000 passagerer (afrejsende og ankommende) for hvert hele år.

(81)

Som det fremgår af tabel 9, indgik CCI også en række markedsføringsaftaler. Mellem 2003 og 2006 indgik CCI disse aftaler med Ryanair, og fra 2006 blev de indgået med AMS, et helejet datterselskab af Ryanair.

(82)

Den 1. december 2003 blev der indgået en aftale mellem CCI og Ryanair, som gjaldt med tilbagevirkende kraft fra den 1. maj 2003 til den 31. december 2003. Ryanair forpligtede sig til at beflyve en daglig rute mellem La Rochelle og London Stansted fra den 1. maj 2003 og potentielt at lancere en eller flere yderligere ruter til Frankfurt-Hahn, Bruxelles-Charleroi eller enhver anden lufthavn med flyvninger mindst 340 dage om året.

(83)

I henhold til denne aftale forpligtede Ryanair sig til på sit websted at vise tre links til turistwebsteder vedrørende La Rochelle og til at iværksætte en kampagne for at promovere sine ruter til La Rochelle lufthavn.

(84)

CCI betalte Ryanair [...] EUR:

(85)

Den 3. juni 2004 blev der indgået en aftale mellem CCI og Ryanair for perioden fra den 1. januar 2004 til den 30. april 2006. Ryanair forpligtede sig til at beflyve en daglig rute mellem La Rochelle og London Stansted fra den 1. januar 2004 og potentielt at lancere en eller flere yderligere ruter til Frankfurt-Hahn, Bruxelles-Charleroi eller enhver anden lufthavn med flyvninger mindst 340 dage om året. Ryanair forpligtede sig også til en belægningsgrad på mindst 60 % for sine flyvninger.

(86)

I henhold til denne aftale forpligtede Ryanair sig til på sit websted at vise links til turistwebsteder vedrørende La Rochelle.

(87)

CCI betalte Ryanair [...]om året, som ville blive reduceret, hvis Ryanair ikke nåede sine mål for belægningsgrad. Dette beløb ville derefter blive genberegnet på grundlag af passagertallet. Betalingerne skulle foretages kvartalsvis, og eventuelle overbetalinger ville blive modregnet det følgende år.

(88)

Kommissionen modtog ingen dokumenter med angivelse af det nøjagtige beløb, som CCI havde betalt til Ryanair i de følgende to år.

(89)

Den 1. april 2006 indgik CCI og AMS en treårig aftale, der trådte i kraft den 1. maj 2006. Denne aftale er knyttet til Ryanairs forpligtelse til at beflyve en rute mellem La Rochelle og London Stansted med en passagertrafik på mindst 95 000 passagerer om året.

(90)

I henhold til denne aftale forpligtede AMS sig til at levere forskellige markedsføringstjenester på webstedet www.ryanair.com til et beløb på [...] EUR pr. år eller [...] EUR pr. måned. Disse omfattede:

(91)

Der kunne aftales yderligere tjenester mellem parterne. CCI ville foretage månedlige betalinger for disse tjenester på grundlag af fakturaer fra AMS.

(92)

Den 1. april 2006 blev aftale D indgået mellem CCI og AMS for en treårig periode fra den 1. maj 2006. Denne aftale er knyttet til Ryanairs forpligtelse til at beflyve en rute mellem La Rochelle og Dublin med en passagertrafik på mindst 45 000 passagerer om året.

(93)

I henhold til denne aftale forpligtede AMS sig til på Ryanairs websted, www.ryanair.com, at have et link til et websted udpeget af CCI i 212 dage om året, til et beløb på [...] EUR om året eller [...] EUR pr. måned. Der kunne aftales yderligere ydelser mellem parterne. CCI ville foretage månedlige betalinger for disse ydelser på grundlag af fakturaer fra AMS.

(94)

Aftale D blev ændret den 1. juni 2007 ved en ændringsaftale (aftale E) med ændringer af markedsføringstjenesterne for 2007: AMS forpligtede sig til på Ryanairs websted at vise et link til et websted udpeget af CCI i 45 dage mellem juni og september 2007 i stedet for 212 dage om året til et beløb på [...] EUR.

(95)

Den 21. september 2007 underskrev CCI-lufthavn aftale F, som vedrørte markedsføringstjenester til Ryanairs websted i Det Forenede Kongerige. Aftale F ændrede aftale C og fastsatte markedsføringstjenester ud over dem, der allerede var planlagt, nemlig yderligere fem reklamemails i vinteren 2007/2008 til de 255 000 engelsktalende abonnenter på Ryanairs mailingliste. Omkostningerne til disse supplerende tjenester ville beløbe sig til [...] EUR.

(96)

Den 17. september 2009 indgik CCI og AMS en treårig aftale, der gjaldt med tilbagevirkende kraft fra den 1. januar 2009. Denne aftale er knyttet til Ryanairs forpligtelse til at beflyve en rute mellem La Rochelle og London Stansted med en passagertrafik på mindst 53 000 passagerer om året.

(97)

I henhold til denne aftale forpligtede AMS sig til at levere forskellige markedsføringstjenester til et beløb på [...] EUR pr. år. Disse omfattede:

(98)

Det samlede beløb for disse tjenester var på [...] EUR, hvortil der blev ydet rabat. Der kunne aftales yderligere tjenester mellem parterne.

(99)

Den 17. september 2009 indgik CCI og AMS en treårig aftale, der gjaldt med tilbagevirkende kraft fra den 1. januar 2009 (aftale H). Denne aftale er knyttet til Ryanairs forpligtelse til at beflyve en rute mellem La Rochelle og Bruxelles-Charleroi med en passagertrafik på mindst 9 000 passagerer det første år og 16 000 passagerer de næste to år.

(100)

I henhold til denne aftale forpligtede AMS sig til på Ryanairs websted i Nederlandene/Belgien (www.ryanair.com) (21) at vise et link udpeget af CCI i 95 dage det første år og 160 dage de næste to år. Udgifterne til disse tjenester var på henholdsvis [...] EUR og [...] EUR, idet CCI blev opkrævet [...] EUR det første år og [...] EUR i de efterfølgende år. Der kunne aftales yderligere tjenester mellem parterne.

(101)

Denne aftale blev ændret samme dag ved aftale J, hvorved AMS forpligtede sig til at vise et link til et websted udpeget af CCI på den nederlandske/belgiske udgave af Ryanairs websted www.ryanair.com i yderligere 10 dage i 2009. Omkostningerne til denne supplerende tjeneste ville beløbe sig til [...] EUR.

(102)

Den 17. september 2009 indgik CCI og AMS endnu en treårig aftale, der gjaldt med tilbagevirkende kraft fra den 1. januar 2009 (aftale I). Denne aftale er knyttet til Ryanairs forpligtelse til at beflyve en rute mellem La Rochelle og Dublin med en passagertrafik på mindst 17 000 passagerer om året.

(103)

I henhold til denne aftale forpligtede AMS sig til at vise et link til et websted udpeget af CCI på den irske udgave af Ryanairs websted, www.ryanair.com, i 200 dage. Gebyret for denne tjeneste var på [...] EUR, som blev faktureret CCI som en årlig omkostning på [...] EUR. Der kunne aftales yderligere tjenester mellem parterne.

(104)

Den 25. februar 2010 indgik CCI og AMS en treårig aftale, der trådte i kraft den 31. marts 2010 (aftale K). Denne aftale erstattede og ophævede de tidligere aftaler mellem parterne.

(105)

I 2009 blev der indgået tre markedsføringsaftaler, der dækkede hvert af de markeder, hvor der var planlagt salgsfremmende foranstaltninger, nemlig Det Forenede Kongerige, Irland og Belgien. I 2010 indgik parterne imidlertid én aftale for alle tre markeder.

(106)

Denne aftale er knyttet til Ryanairs drift af ruter, der forbinder La Rochelle lufthavn med Det Forenede Kongerige, Irland, Belgien og Norge (sidstnævnte er en ny rute). Selv om aftalen ikke indeholder nogen krav med hensyn til passagertal eller antal afgange, bestemmer den, at markedsføringspakken ændres tilsvarende i tilfælde af en reduktion af antallet af afgange eller indstilling af en af de pågældende ruter.

(107)

I henhold til denne aftale forpligtede AMS sig til at levere forskellige markedsføringstjenester til et beløb på [...] EUR pr. år. Disse omfattede:

(108)

Der kunne aftales yderligere tjenester mellem parterne.

(109)

Denne aftale blev ændret i medfør af følgende tre ændringsaftaler:

(110)

Den første ændringsaftale til aftale K af 25. februar 2010 blev undertegnet den 23. juni 2010. Denne ændringsaftale er knyttet til Ryanairs forpligtelse til at beflyve en rute mellem La Rochelle og Cork. I henhold til denne aftale forpligtede AMS sig til at forlænge den periode, hvor et link til et websted udpeget af CCI ville blive vist på Ryanairs websted, www.ryanair.com, til 70 dage til et beløb på [...] EUR.

(111)

I henhold til denne aftale, der blev undertegnet den 11. februar 2011, forpligtede AMS sig til at levere forskellige markedsføringstjenester til et beløb på [...] EUR, som faktureres som en årlig omkostning på [...] EUR. Disse omfattede:

(112)

En tredje ændringsaftale til aftale K af 25. februar 2010 blev undertegnet i 2011. I henhold til denne aftale forpligtede AMS sig til at levere forskellige markedsføringstjenester til et beløb på [...] EUR, som faktureres med [...] EUR det første år og [...] EUR det andet år.

(113)

I det første år (fra den 31. marts 2011 til den 31. oktober 2011) var der tale om følgende tjenester:

(114)

I det andet år (fra den 31. marts 2012 til den 31. oktober 2012) var der tale om følgende tjenester:

(115)

Beslutningen om afgifter af 27. marts 2008, der blev forelagt Cocoeco, indeholder incitamenter til åbning af nye ruter. Denne beslutning indeholder bestemmelser om et system med gradvist faldende rabatter på luftfartsrelaterede afgifter, der er begrænset til tre år for åbning af nye ruter eller fortsat drift af eksisterende ruter i vintersæsonen. I beslutningen om afgifter fastsættes betingelserne for ydelse af disse rabatter:

(116)

De rabatter, der kan ydes i henhold til disse incitamenter, er beskrevet i tabel 10 nedenfor.

Tabel 10

Rabatter på lufthavnsafgifter i henhold til beslutningen om afgifter af 27. marts 2008

(117)

Den 4. juli 2008 indgik CCI en aftale om lufthavnsafgifter med luftfartsselskabet Jet2 for en periode på tre år med tilbagevirkende kraft fra den 12. maj 2008 for ruter til Edinburgh og Leeds (23).

(118)

Denne aftale giver også mulighed for at yde betydelige rabatter på lufthavnsafgifter svarende til dem, der er fastsat i tabel 10. Jet2 forpligtede sig til at tilbyde mindst 2 000 sæder hver sæson, idet rabatterne ellers ville blive reduceret med 5 % det følgende år.

(119)

I henhold til denne aftale skulle CCI yde et »bidrag til støtte for markedsføring« på [...] EUR i år 1 (2008), og i år 2 og 3 (i teorien 2009 og 2010) skulle CCI betale et markedsføringsbidrag, hvis størrelse »tilpasses på grundlag af flyveplanen«. I henhold til aftalen kunne størrelsen af markedsføringsbidraget justeres ved en ændringsaftale baseret på den opnåede belægningsgrad og udviklingen i flyveplanen. For at tilskuddet kunne udbetales, blev det i aftalen fastsat, at Jet2 skulle fremlægge en faktura ledsaget af bilag (markedsføringsplan, fakturaer for gennemførte reklametiltag). For at være berettiget til støtte forpligtede Jet2 sig desuden til at tilbyde mindst 2 000 sæder pr. rute for hver IATA-sommersæson. I henhold til aftalen ville Jet2, hvis ovennævnte antal sæder ikke blev opnået i den pågældende periode, ikke være berettiget til at modtage markedsføringsbidraget for det pågældende år.

(120)

I sit brev af 30. august 2011 meddelte Frankrig Kommissionen, at CCI betalte et beløb på [...] EUR i 2008 og 2009, men at CCI ikke foretog nogen betalinger til Jet2 i 2010.

(121)

Kommissionens undersøgelse omfatter aftalerne om lufthavnsafgifter mellem CCI og Flybe og Aer Arann:

(122)

Disse to aftaler gav også mulighed for at yde betydelige rabatter på lufthavnsafgifter svarende til dem, der er fastsat i tabel 10. I henhold til de to aftaler forpligtede luftfartsselskaberne sig til at tilbyde mindst 2 000 sæder hver sæson, idet rabatterne ellers ville blive reduceret med 5 % det følgende år.

(123)

Ifølge Frankrig blev disse rabatter ydet på de betingelser, der var fastsat i beslutningen om lufthavnsafgifter af 27. marts 2008.

(124)

Ifølge CRC-rapporten lancerede luftfartsselskabet Buzz, et datterselskab af KLM, den første lavprisrute mellem La Rochelle og London Stansted i foråret 2001 (24). Det fremgår af CRC-rapporten, at Buzz var pålagt lufthavnsafgifter i overensstemmelse med de takster, der var gældende på daværende tidspunkt. Det fremgår også af CRC-rapporten, at Buzz drog fordel af salgsfremmende foranstaltninger og kommunikationsudgifter på i alt 59 068,51 EUR i 2001 og 2002. Endelig bemærker CRC, at ruten faktisk blev overtaget af Ryanair i 2003, idet CCI fakturerede Ryanair for sine tjenester på de samme betingelser, som var gældende for Buzz indtil årets udgang.

(125)

Frankrig påpeger, at der blev indgået en enkelt aftale, nemlig aftalen af 8. november 2002, med Buzz. Aftalen om lufthavnstjenester af 8. november 2002 mellem CCI og Buzz vedrører Buzz' ruteflyvning til La Rochelle lufthavn og betingelserne for benyttelse af infrastrukturen for en periode på tre år.

(126)

Frankrig har endvidere anført, at de salgsfremmende foranstaltninger og kommunikationsudgifter vedrørende Buzz, som der henvises til i CRC-rapporten, faktisk vedrører kommunikationsaktiviteter, der blev gennemført inden for rammerne af en aftale indgået med Maison de la France og ikke med Buzz. Ifølge CCI blev der således ikke foretaget nogen markedsføringsbetalinger til Buzz.

(127)

I CRC-rapporten nævnes det, at easyJet »anmodede om [...] EUR i markedsføringsstøtte« til Bristol-ruten i 2006, som på tidspunktet for rapportens færdiggørelse angiveligt var genstand for en mundtlig aftale.

(128)

Frankrig påpeger, at easyJet i modsætning til oplysningerne i CRC-rapporten ikke modtog nogen finansiering af markedsførings- eller reklametjenester. Selv om muligheden for et sådant bidrag blev drøftet uformelt under forhandlingerne mellem lufthavnen og easyJet, blev dette ifølge Frankrig aldrig realiseret, og der blev derfor aldrig indgået nogen aftale om markedsføringsstøtte med easyJet.

(129)

Kommissionen fandt det nødvendigt at indlede den formelle undersøgelsesprocedure for på den ene side at undersøge samtlige finansielle tilskud fra forskellige offentlige myndigheder og organer til CCI, forvalteren af La Rochelle lufthavn, mellem 2001 og datoen for åbningsafgørelsen, jf. afsnit 3.1, og for på den anden side at vurdere den eventuelle støtte til luftfartsselskaberne ifølge alle aftaler mellem CCI og luftfartsselskaberne, jf. 3.2.2, mellem 2001 og datoen for åbningsafgørelsen (8. februar 2012).

(130)

Efter en analyse af de finansielle bidrag til CCI, forvalteren af La Rochelle lufthavn, gav Kommissionen udtryk for sin holdning til, om der eventuelt forekommer støtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, og sin tvivl om, hvorvidt en eventuel støtte er forenelig med det indre marked som omhandlet i artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.

(131)

De franske myndigheder anførte, at en del af den finansiering, der blev ydet af staten, havde til formål at dække omkostningerne ved statslige opgaver, som ikke udgjorde en økonomisk aktivitet som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF. En sådan finansiering må imidlertid kun anvendes til at dække de omkostninger, der følger af disse opgaver, og kan ikke henføres til andre økonomiske aktiviteter (25). Kommissionen fandt, at den ikke rådede over tilstrækkelige oplysninger om den præcise karakter af omkostningerne ved de statslige opgaver, og at den heller ikke kunne udelukke, at lufthavnen opnåede en fordel ved at få disse omkostninger dækket.

(132)

Frankrig anførte også, at den pågældende finansiering ikke udgjorde en fordel som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF. Frankrig mener også, at driften af La Rochelle lufthavn som helhed er en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Kommissionen undersøgte derfor de finansielle støtteforanstaltninger til CCI i lyset af Altmark-dommen (26). Kommissionen fandt, at Frankrig ikke havde godtgjort, at nogen af de fire betingelser i Altmark-dommen var opfyldt. Disse kriterier skal være opfyldt for at udelukke, at der foreligger en fordel, når der ydes kompensation for omkostninger, der er forbundet med en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.

(133)

Med hensyn til foreneligheden af de finansielle bidrag til CCI i forhold til det markedsøkonomiske investorprincip kunne Kommissionen ikke udelukke, at de pågældende finansielle bidrag havde givet CCI en selektiv fordel i hele den periode, der var omfattet af afgørelsen. Den kunne derfor ikke udelukke, at disse foranstaltninger udgjorde statsstøtte.

(134)

Kommissionen anførte, at den ikke havde noget bevis, der gjorde det muligt at vurdere, at infrastrukturtilskuddene fra offentlige organer var økonomisk rentable, eller at der var en forventning om et finansielt afkast.

(135)

Med hensyn til støtten til finansiering af statslige opgaver nærede Kommissionen som tidligere nævnt tvivl om den nøjagtige karakter af de omkostninger, som staten har afholdt, og som ifølge de franske myndigheder vedrører udøvelse af offentlig myndighed.

(136)

Kommissionen fandt på grundlag af CRC-rapporten, at visse finansielle overførsler mellem CCI's afdeling for almindelige anliggenders og lufthavnsafdelingens regnskaber ikke syntes at være foretaget som rent kommercielle transaktioner.

(137)

For det første fremgår det, at CCI's afdeling for generelle anliggender ikke underfakturerede en del af de tjenester, som CCI leverede til lufthavnen, da lufthavnens regnskaber ikke afspejler de faktiske omkostninger ved disse tjenester. Kommissionen udelukkede ikke, at formålet med den påståede underfakturering var at afbøde det tab, som lufthavnen havde lidt mellem 2001 og 2006.

(138)

Dernæst ser det ud til, at lufthavnens drift blev finansieret ved hjælp af tilbagebetalingspligtige forskud, der blev betalt over CCI's almindelige budget til dens lufthavnsregnskab, hvilket synes at udgøre finansielle midler ydet uden omkostninger.

(139)

Kommissionen fandt også, at de beløb, der blev betalt til CCI til forvaltning og drift af Rochefort lufthavn, syntes at overstige, hvad der kunne forventes under normale markedsvilkår på grund af den manglende trafik i lufthavnen.

(140)

Ud af det beløb, som La Rochelle lufthavn modtog for leveringen af disse tjenester, dækkede 40 000 EUR desuden ikke CCI's omkostninger i forbindelse med leveringen af tjenesterne, men var i realiteten et »tjenesteydergebyr«, hvilket svarer til en gennemsnitlig sats på 16 % af det samlede fakturerede beløb for disse tjenester.

(141)

Med hensyn til de finansielle bidrag til driften af visse ruter, som forskellige offentlige myndigheder betalte til CCI, satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om disse foranstaltninger rent faktisk var betalinger til lufthavnen, eftersom betalingerne gik gennem lufthavnens regnskaber, eller om de udgjorde støtte til de pågældende luftfartsselskaber.

(142)

Kommissionen anvendte retningslinjerne fra 2005 til at vurdere investeringsforanstaltningernes forenelighed med det indre marked (27). Kommissionen var af den opfattelse, at den ikke rådede over alle de oplysninger, der var nødvendige for, at den kunne vurdere de pågældende foranstaltningers forenelighed på grundlag af kriterierne i retningslinjerne fra 2005.

(143)

Kommissionen nærede også tvivl om foreneligheden med det indre marked af den potentielle overkompensation for statslige opgaver og den potentielle tildeling af driftsstøtte til CCI.

(144)

Hvad angår vurderingen af foranstaltninger til fordel for luftfartsselskaberne, gav Kommissionen også udtryk for sin holdning til, om der eventuelt forekommer støtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, og sin tvivl om, hvorvidt en sådan støtte er forenelig med det indre marked som omhandlet i artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.

(145)

Kommissionen vurderede, om der forelå en selektiv fordel i de aftaler, der var indgået med luftfartsselskaberne, ved at undersøge, om en privat lufthavnsforvalter, der opererer på normale markedsvilkår, under lignende omstændigheder ville have indgået kommercielle aftaler svarende til dem, der blev indgået af CCI.

(146)

For det første bemærkede Kommissionen, at lufthavnen i den undersøgte periode havde underskud i hvert regnskabsår, og at lufthavnens afgifter ifølge CRC-rapporten (28) diskriminerede mellem de forskellige luftfartsselskaber (29). Af alle disse grunde tvivler Kommissionen på, at lufthavnen handlede som en fornuftig investor i sine kommercielle forbindelser med de luftfartsselskaber, der anvendte La Rochelle lufthavn.

(147)

For at afgøre, om lufthavnsforvalteren handlede som en fornuftig markedsøkonomisk investor, som lader sig lede af rentabilitetsudsigter (30), fandt Kommissionen, at de indgåede aftaler skulle vurderes for hver af de pågældende perioder under hensyntagen til tidspunktet for deres indgåelse.

(148)

Kommissionen fandt, at aftalerne om lufthavnstjenester og markedsføringsaftalerne skulle vurderes samlet, da Ryanair og AMS udgjorde én modtager af de pågældende foranstaltninger. Desuden fandt Kommissionen, at indgåelsen af markedsføringsaftalerne var betinget af, at der blev indgået aftaler om lufthavnstjenester, idet den eneste forventede fordel ved markedsføringsaftalerne var en stigning i antallet af Ryanairs passagerer, der benyttede lufthavnen.

(149)

Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt lufthavnsforvalteren ved at indgå aftaler om lufthavnstjenester og markedsføringsaftaler havde handlet som en fornuftig markedsøkonomisk investor, der forfølger en strukturpolitik, uanset om den er generel eller sektorbaseret, og som lader sig lede af mellem- til langsigtede rentabilitetsudsigter. Kommissionen bemærkede nemlig, at der ikke forelå nogen markedsundersøgelse og/eller forretningsplan vedrørende de forskellige aftaler, der var indgået med Ryanair/AMS, og som økonomisk kunne underbygge lufthavnens beslutning om at indgå sådanne forpligtelser med Ryanair/AMS.

(150)

Ifølge Frankrig var den økonomiske begrundelse for indgåelsen af disse aftaler de fordele, de ville medføre for erhvervslivet og turismen i regionen. Kommissionen påpegede imidlertid, at der ikke kunne tages hensyn til regionaludviklingshensyn i forbindelse med kriteriet om den fornuftige investor (31).

(151)

Kommissionen nærede tvivl om de lufthavnsafgifter, der blev pålagt Ryanair, navnlig med hensyn til den aftale, der blev indgået den 10. december 2003, og som fritog Ryanair for afgiften for belysning af start- og landingsbaner.

(152)

Kommissionen bemærkede, at forskellige offentlige enheder var involveret i finansieringen af omkostningerne ved markedsføringsaftalerne. Den undersøgte derfor, om det var hensigtsmæssigt at vurdere lufthavnens adfærd sammen med adfærden hos staten eller de andre offentlige myndigheder, der fører tilsyn med lufthavnsforvalteren eller er involveret i finansieringen heraf.

(153)

Kommissionen satte også spørgsmålstegn ved, om de groundhandlingydelser, der var omfattet af de successive aftaler med Ryanair, navnlig groundhandlingaftalen mellem Ryanair og CCI af 10. december 2003, faktisk eksisterede. I sit svar af 30. august 2011 anførte Frankrig, at CCI ikke leverede groundhandlingydelser.

(154)

Af alle disse grunde fandt Kommissionen, at den var i tvivl om, hvorvidt lufthavnen og de offentlige enheder, der havde bidraget eller bidrog til Ryanairs driftsomkostninger, havde handlet som en fornuftig markedsøkonomisk investor ved at indgå de undersøgte aftaler.

(155)

Kommissionen bemærkede, at de aftaler, der var indgået med luftfartsselskaberne Jet2, Flybe og Aer Arann, gav anledning til betydelige rabatter på afgifter (32), og at disse rabatter ifølge Frankrig blev anvendt uden forskelsbehandling på alle de luftfartsselskaber, der opfyldte kriterierne i beslutningen om afgifter af 27. marts 2008 (se afsnit 3.3.2.2).

(156)

Kommissionen bemærkede imidlertid, at lufthavnen som nævnt af Frankrig havde et tab i den undersøgte periode. Rentabiliteten af disse incitamenter blev beregnet på grundlag af de anslåede driftsomkostninger, hvorved luftfartsselskaberne blev fritaget for forpligtelsen til at bidrage til finansieringen af den benyttede infrastruktur. Kommissionen fandt derfor, at disse incitamenter kunne fratage lufthavnen driftsindtægter, der var afgørende for dens finansielle levedygtighed.

(157)

Som svar på en anmodning om supplerende oplysninger henviste Frankrig til beløb udbetalt til Jet2 i 2009 på i alt [...] EUR for sine markedsføringstjenester. Desuden nævnes det i CRC-rapporten, at easyJet »anmodede om [...] EUR i markedsføringsstøtte« til Bristol-ruten i 2006 (33), og at Buzz drog fordel af salgsfremmende foranstaltninger og kommunikationsudgifter på i alt 59 068,51 EUR i 2001 og 2002.

(158)

Kommissionen fandt, at den ikke rådede over tilstrækkelige oplysninger til at fastslå, at de udbetalte beløb ikke udgjorde støtte, eller at betalingerne var foretaget i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, og at de markedsføringstjenester, der blev ydet til gengæld for disse betalinger, svarede til de udbetalte beløb.

(159)

Kommissionen fandt, at foreneligheden af de foranstaltninger, der blev ydet efter offentliggørelsen af retningslinjerne fra 2005, burde vurderes i lyset af disse retningslinjer, og at foreneligheden af de foranstaltninger, der blev ydet før offentliggørelsen af retningslinjerne, burde vurderes i overensstemmelse med Kommissionens beslutningspraksis på det tidspunkt, hvor foranstaltningerne blev ydet. Kommissionen bemærkede imidlertid også, at den ved vedtagelsen af retningslinjerne fra 2005 havde konsolideret sin beslutningspraksis med hensyn til vurderingen af foreneligheden af støtte til lufthavnsforvaltere, og at kriterierne i retningslinjerne også fandt anvendelse på foranstaltninger, der blev ydet før retningslinjernes offentliggørelse.

(160)

Kommissionen fandt, at den i lyset af de oplysninger, den havde til rådighed, nærede tvivl om, hvorvidt foranstaltningerne til fordel for luftfartsselskaberne var forenelige med det indre marked.

(161)

Kommissionen modtog bemærkninger fra følgende interesserede parter:

(162)

CCI's bemærkninger følger af de bemærkninger, som Frankrig fremsendte den 12. april 2012, og CCI fremsendte yderligere oplysninger om Frankrigs bemærkninger.

(163)

CCI er for det første af den opfattelse, at de af Kommissionen undersøgte foranstaltninger ikke kunne påvirke konkurrencen, eftersom ingen af de to lufthavne i oplandet for La Rochelle lufthavn (Rochefort/Saint-Aignan og Niort) tilbød kommercielle flyvninger. Det har ligeledes bestridt påstanden om, at Angoulême lufthavn ligger i samme opland som La Rochelle lufthavn, eftersom lufthavnen ligger to timer væk i bil.

(164)

Med hensyn til investeringsstøtte mener CCI, at en del af den undersøgte investeringsstøtte var øremærket til statslige opgaver vedrørende sikring og sikkerhed og derfor ikke udgør statsstøtte. Dette gælder for de opgaver og den infrastruktur, der finansieres af sikkerhedsafgiften, og den infrastruktur, der anvendes til følgende ikkeøkonomiske aktiviteter: sikkerheds-/screeningskontrol, toldkontrol og hangar med parkeringsplads til tre brandslukningskøretøjer.

(165)

CCI mener også at have fået overdraget en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. I henhold til handelslovens artikel L.170-1 har CCI til opgave at sikre områdets økonomiske udvikling, tiltrækningskraft og fysiske planlægning, og forvaltningen af lufthavnen på dens område bidrager til at nå disse mål. CCI fremhæver, at La Rochelle er et lukket område. Det er det eneste franske byområde med mere end 150 000 indbyggere, der ikke betjenes af en motorvej. Desuden er der ikke nogen højhastighedsjernbaneforbindelse, og der er heller ingen planer om at anlægge en sådan forbindelse, og det tager i øjeblikket mere end tre timer at nå Paris med tog.

(166)

CCI er subsidiært af den opfattelse, at finansieringen af infrastruktur bør betragtes som forenelig støtte i lyset af Kommissionens praksis mellem 2000 og 2005 og i lyset af retningslinjerne fra 2005.

(167)

Med hensyn til underfakturering af de tjenesteydelser, som CCI's afdeling for generelle anliggender leverer til CCI-lufthavn, understreger CCI, at leveringen af de pågældende tjenester er samlet for de forskellige afdelinger i CCI, og at tjenesterne er af strukturel karakter (regnskab, IT, menneskelige ressourcer), og at deres omkostninger fordeles mellem alle CCI's afdelinger. Det må derfor forventes, at faktureringen af tjenesterne ikke er baseret på nogen forretningsmæssig logik, og at de fakturerede beløb er lavere, end de ville være for en ekstern organisation. Ifølge CCI er dette i overensstemmelse med Domstolens praksis, hvorefter levering af tjenesteydelser til enheder inden for samme net ikke altid følger en rent kommerciel tilgang (34).

(168)

Hvad angår overfakturering af de tjenester, der blev leveret til Rochefort/Saint-Agnant lufthavn, er CCI af den opfattelse, at de omtvistede beløb ikke udgør en yderligere fakturering, selv om trafikken oversteg det antal flyvninger, der var fastsat i kravene for tjenesterne.

(169)

Med hensyn til de tilbagebetalingspligtige forskud har CCI gjort gældende, at de ikke kan betragtes som tilskud, da der er tale om lån, som lufthavnen er forpligtet til at tilbagebetale. Forskuddene var faktisk finansiering, der blev flyttet fra én intern budgetpost i CCI til en anden, hvilket forklarer, hvorfor der ikke blev opkrævet renter. Desuden mener CCI, at det handlede som en privat aktør ved at imødekomme lufthavnens likviditetsbehov.

(170)

CCI er derfor af den opfattelse, at selv om Kommissionen skulle anse finansieringen af operationer for statsstøtte, bør den betragtes som forenelig støtte på grundlag af retningslinjerne fra 2014.

(171)

Hvad angår aftalerne mellem lufthavnen og luftfartsselskaberne, er CCI for det første af den opfattelse, at aftalerne ikke kan tilregnes staten på grundlag af kriterierne i Stardust-dommen (35).

(172)

CCI mener også, at den pris, som lufthavnen betalte i sine markedsføringsaftaler, ikke oversteg markedsprisen. Det bemærker navnlig, at den pris, som La Rochelle lufthavn betalte for sine markedsføringstjenester, var i overensstemmelse med eller endog lavere end markedsprisen og var baseret på de satser, der var vist på AMS' websted.

(173)

CCI mener, at aftalerne med AMS blev indgået med henblik på rentabilitet, da de ville forbedre lufthavnens tiltrækningskraft og overordnede forhold til Ryanair. CCI er af den opfattelse, at forretningsplanen for 2003-2018, som tog hensyn til markedsføringsomkostningerne ved vurderingen af lufthavnens forhold til Ryanair, viser, at der var udsigter til langsigtet rentabilitet.

(174)

Med hensyn til de lufthavnsafgifter, der betales af de forskellige luftfartsselskaber, påpeger CCI, at Ryanairs fritagelse for belysningsafgiften skyldes, at luftfartsselskabet kun flyver om dagen, hvor belysning ikke er påkrævet.

(175)

Med hensyn til rabatter på lufthavnsafgifter til visse luftfartsselskaber mener CCI, at det eneste formål med rabatterne var at lancere nye ruter, og at rabatterne var tidsbegrænsede og ikkediskriminerende. Det bemærker endvidere, at lufthavnsafgifterne havde en positiv indvirkning på lufthavnens rentabilitet.

(176)

Med hensyn til de beløb, der blev betalt til Jet2 for markedsføringstjenester, anvender CCI den samme argumentation som ovenfor for så vidt angår Ryanair og AMS. CCI påpeger, at easyJet i modsætning til påstandene i CRC-rapporten ikke modtog nogen godtgørelse for markedsføringstjenester.

(177)

Med hensyn til offentlige enheders finansielle bidrag til driften af flyruter har CCI bestridt, at de lokale myndigheders finansiering af markedsføringsaftaler blev taget i betragtning i lufthavnens forretningsplan. Efter Kommissionens opfattelse indgik de pågældende lokale myndigheder disse markedsføringsaftaler inden for rammerne af deres opgave af almen interesse, nemlig at promovere deres lokalområde.

(178)

Ryanair bestrider Kommissionens analyse i åbningsafgørelsen. Ryanair er af den opfattelse, at Kommissionen bør anvende den komparative metode i forbindelse med anvendelsen af kriteriet om den fornuftige investor. Ryanair fremlagde også en række finansielle undersøgelser baseret på den komparative metode med henblik på at påvise, at de aftaler om lufthavnstjenester, der var indgået mellem Ryanair og La Rochelle lufthavn, var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip.

(179)

Ryanair kritiserer også Kommissionens beslutning om at foretage en samlet vurdering af aftalerne med Ryanair og AMS. Ryanair afviser også antagelsen om, at de foranstaltninger, som CCI gennemførte, kunne tilregnes staten eller indebar anvendelse af statsmidler.

(180)

Ryanair fremlagde desuden en økonomisk undersøgelse, der havde til formål at påvise, at de aftaler, som Ryanair havde indgået med La Rochelle lufthavn, var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, når der blev anvendt en forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet. Ifølge denne undersøgelse bør analysen ikke begrænses til aftalernes faktiske varighed, men også tage hensyn til deres teoretiske varighed under hensyntagen til eventuelle muligheder for at forlænge aftalerne som fastsat i selve aftalerne. Undersøgelsen er baseret på de gennemsnitlige ændringer i Ryanairs trafiktal i en række andre lufthavne, som selskabet flyver fra.

(181)

Ryanair mener også, at AMS' priser svarer til markedspriserne, og at den offentlige lufthavns beslutning om at købe AMS' ydelser opfylder kriterierne for det markedsøkonomiske investorprincip.

(182)

Ryanair fremlagde også en økonomisk rapport, der skulle påvise, at de aftaler, der var indgået med Ryanair og AMS, var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, når de blev analyseret samlet (en tilgang, som Ryanair anfægtede).

(183)

Endelig har Ryanair kritiseret Kommissionens vurdering af markedsføringsaftalerne med AMS, hvorefter deres eneste værdi er en potentiel stigning i antallet af passagerer, der rejser med Ryanair, mens aftalerne er i kraft, hvilket ikke giver dem nogen slutværdi efter deres udløb. Ifølge Ryanair genererer aftalerne om lufthavnstjenester og markedsføringsaftalerne merindtægter, mens de er i kraft, og en slutværdi efter deres udløb. Markedsføringsaftalernes slutværdi ligger i en stigning i trafikken til lufthavnen efter dens udløb som følge af dens forbedrede omdømme.

(184)

AMS anfægter også Kommissionens analyse. For det første mener AMS, at de forventede fordele ved selskabets markedsføringsaftaler for lufthavne ikke er begrænset til en stigning i antallet af passagerer, der rejser med Ryanair. Ifølge AMS er besøgende på Ryanairs websted, som sandsynligvis vil blive påvirket af selskabets reklamer, ikke udelukkende Ryanairs kunder, men kan forventes at rejse med andre luftfartsselskaber. AMS bemærker endvidere, at tilstedeværelsen af en markedsføringsaftale mellem en given lufthavn og Ryanair ikke påvirker belægningsgraden for selskabets luftfartøjer, der flyver fra denne lufthavn.

(185)

AMS bestrider også Kommissionens beslutning om at foretage en samlet vurdering af aftalerne med Ryanair og AMS. Endelig forklarer AMS, at annoncering på Ryanairs websted gør det muligt for en lufthavn at tiltrække flere ankommende passagerer, som er mere tilbøjelige til at bruge penge end afrejsende passagerer, og dermed øge sine ikkeluftfartsrelaterede indtægter.

(186)

En række enkeltpersoner og sammenslutningen Envol Vert meddelte Kommissionen, at de støttede den procedure, der var blevet indledt, og fordømte de tilskud, som Ryanair havde modtaget. Nogle enkeltpersoner betvivler også den reelle størrelse af de økonomiske fordele, som La Rochelle lufthavn giver.

(187)

De øvrige interesserede parter fremhæver alle La Rochelle lufthavns bidrag til udviklingen af turismen og økonomien i området. De understreger også, at lukningen af lufthavnen vil have en skadelig virkning, navnlig for visse interesserede parter, for så vidt angår deres egen økonomiske aktivitet.

(188)

Angoulême CCI påpeger den manglende konkurrence mellem lufthavnene i Angoulême og La Rochelle.

(189)

Poitou-Charentes CCI gav udtryk for sin støtte til Europa-Parlamentets beslutning (36) om fremtiden for regionale lufthavne og luftfartstjenester i EU, som har til formål at anerkende den rolle, som regionale lufthavne spiller i udviklingen af lokale økonomier.

(190)

Regionen Poitou-Charentes har understreget, at den ikke har ydet nogen direkte støtte til lufthavnen, men kun til CCI for at sætte den i stand til at udføre sine opgaver.

(191)

UDOTSI anser det for afgørende at opretholde en finansiering, der gør det muligt for de luftfartsselskaber, der modtager denne støtte, at fortsætte og udvide deres aktiviteter i La Rochelle lufthavn. UDOTSI bemærker, at en reduktion af finansieringen vil føre til et fald i turismen i Charente-Maritime, hvilket vil have en negativ indvirkning på den lokale økonomi.

(192)

Communauté d'Agglomération de La Rochelle og departementet Charente-Maritime bemærker, at deres bidrag til de markedsføringskampagner, der blev gennemført inden for rammerne af de markedsføringsaftaler, der var indgået med CCI, lå inden for deres ansvarsområde og var i overensstemmelse med deres opgave med at fremme deres lokalområde. Communauté d'Agglomération bemærker, at den gik sammen med CCI inden for rammerne af en generel markedsføringsaftale, som gjorde det muligt at opnå en nedsættelse af AMS' takster. Endelig bemærker Communauté d'Agglomération, at den ikke har nogen direkte interesse i forvaltningen af La Rochelle lufthavn, og mener derfor, at dens finansielle deltagelse ikke bør indgå i lufthavnens forretningsplan.

(193)

Frankrig gør gældende, at alle lufthavnens aktiviteter (herunder kommerciel luftfartsvirksomhed) er tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, bl.a. udvikling af regionens økonomi og turisme, således at intet beløb, der bevilges forvalterne af lufthavnen, kan betragtes som statsstøtte.

(194)

Frankrig er ikke enig med Kommissionen (37) i, at retspraksis vedrørende Aéroports de Paris (38) finder anvendelse på de infrastrukturstøtteforanstaltninger, der blev ydet forud for offentliggørelsen af retningslinjerne fra 2005. Kommissionen er af den opfattelse, at retningslinjerne fra 1994 (39) bør anvendes, navnlig punkt 12, hvorefter infrastrukturstøtte ikke er underlagt Kommissionens statsstøttekontrol. Ifølge Frankrig vedrørte afvigelsen fra den tidligere retspraksis i Aéroports de Paris-dommen, hvorefter aktiviteterne i forbindelse med forvaltning og drift af en lufthavn blev kategoriseret som økonomiske aktiviteter, der vedrørte et stort europæisk knudepunkt, et retligt spørgsmål uden forbindelse med lufthavnsfinansiering og kunne derfor ikke anses for at være direkte bindende for medlemsstaterne med hensyn til finansiering af lufthavnsinfrastruktur, mens den eneste gældende tekst på daværende tidspunkt, retningslinjerne fra 1994, klart angav, at lufthavnsinfrastrukturprojekter udgjorde generelle økonomisk-politiske foranstaltninger, der ikke var omfattet af statsstøttekontrol. Frankrig mener desuden, at Kommissionens praksis var i overensstemmelse med retningslinjerne fra 1994 (40). I betragtning af denne retsusikkerhed mener Frankrig, at det handlede i overensstemmelse med det eneste dokument, der var gældende på daværende tidspunkt, nemlig 1994-retningslinjerne.

(195)

Frankrig mener desuden, at ingen af de omtvistede investeringsstøtteforanstaltninger kan påvirke konkurrencen, og at de derfor bør udelukkes fra Kommissionens undersøgelse.

(196)

Ifølge Frankrig er investeringerne i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Frankrig anfører, at de forskellige investeringsforanstaltninger er begrundet i lufthavnens kroniske problemer med utilstrækkelig handlingkapacitet. Ifølge Frankrig besluttede CCI at afhjælpe disse begrænsninger ved at investere i at øge lufthavnens handlingkapacitet. Frankrig gør gældende, at de forskellige investeringsbeslutninger systematisk blev truffet på grundlag af resultaterne af prognoserne og forretningsplanerne, der blev udarbejdet på forhånd i 2000, 2002 og 2008. På grundlag af disse undersøgelser mener Frankrig, at CCI handlede på grundlag af rimelige antagelser, da det ved en afgørelse af 21. februar 2003 valgte at søge finansiering hos de forskellige ovennævnte offentlige myndigheder.

(197)

Frankrig mener, at dets investeringer var begrænsede, og at lufthavnens tilgang ud fra et finansielt perspektiv altid var meget forsigtig, når den foretog investeringer, idet den ventede, indtil den var på mætningspunktet, før den besluttede at udføre nødvendige opgaver.

(198)

Subsidiært er Frankrig af den opfattelse, at hvis Kommissionen finder, at de undersøgte foranstaltninger udgør statsstøtte, bør den anse dem for at være forenelige med det indre marked, da foranstaltningerne blev ydet med henblik på at udføre opgaver af almindelig økonomisk interesse, der opfylder betingelserne i artikel 106, stk. 2, i TEUF. De franske myndigheder mener, at La Rochelle lufthavn som helhed kan betragtes som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, da dens vigtigste opgaver er at sikre tilgængeligheden til det område, den betjener, samt at muliggøre økonomisk og social udvikling og fremme turismen.

(199)

Mere subsidiært gør Frankrig gældende, at infrastrukturstøtten er forenelig med det indre marked i henhold til retningslinjerne fra 2005.

(200)

For det første mener Frankrig, at brandslukningstjenester og bekæmpelse af dyrefare er opgaver, der henhører under en offentlig myndighed, og som er afgørende for lufthavnens sikkerhed, og at de derfor bør udelukkes fra Kommissionens undersøgelse vedrørende La Rochelle lufthavn.

(201)

Frankrig anfører også, at finansieringen til La Rochelle lufthavn ikke kan påvirke konkurrencen som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF, og at de undersøgte foranstaltninger derfor ikke udgør statsstøtte.

(202)

Subsidiært er Frankrig af den opfattelse, at hvis Kommissionen skulle finde, at de undersøgte foranstaltninger udgjorde statsstøtte, burde den anse dem for at være forenelige med det indre marked i lyset af retningslinjerne fra 2014.

(203)

Frankrig bemærker, at den rabatordning, der gjaldt for Jet2, Flybe og Aer Arann, var gradvist faldende, tidsbegrænset og fandt anvendelse på ethvert luftfartsselskab, der opfyldte betingelserne i CCI's beslutning om afgifter af 27. marts 2008, hvorved ordningen blev indført.

(204)

Ifølge Frankrig udgør denne form for rabat, der er tilgængelig for alle og ydes for en begrænset periode, ikke støtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, da foranstaltningen ikke er selektiv og ikke påvirker konkurrencen.

(205)

Frankrig bemærker, at det er nødvendigt, at regionale lufthavne i vækst promoverer deres tjenester og deres region via markedsføringskampagner for at øge deres passagertal.

(206)

Frankrig bemærker endvidere, at det i overensstemmelse med Kommissionens praksis ikke er muligt at fastslå, at der er tale om statsstøtte, hvis en tjenesteydelse betales med markedsprisen.

(207)

Frankrig understreger, at det er komplekst at vurdere markedsprisen for markedsføringstjenester, som skal tage hensyn til den leverede tjenestes nøjagtige karakter, tilsynsordninger, dens indflydelse på trafikken og de fordele, der er skabt. De franske myndigheder ønsker, at der foretages en omfattende vurdering af denne praksis, således at visse lufthavne ikke stilles ringere end andre.

(208)

De franske myndigheder er enige med Kommissionen i betragtning 205 og 214 i åbningsafgørelsen vedrørende behovet for en samlet vurdering af aftalerne om lufthavnstjenester og markedsføringsaftalerne samt for en samlet tilgang til de forskellige offentlige myndigheder og CCI med hensyn til finansieringen af markedsføringsaftaler.

(209)

Frankrig mener ikke, at man er i stand til at bevise, at de markedsføringsaftaler, der er indgået med Ryanair/AMS, er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, da dette princip udelukker ethvert hensyn til den regionale udvikling, mens de forskellige lokale og regionale myndigheders beslutning om at deltage i finansieringen af disse aftaler var baseret på overvejelser om regional udvikling. Frankrig mener desuden ikke, at det markedsøkonomiske investorprincip er velegnet til lufthavne med færre end en million passagerer om året, som skal tage hensyn til andre aspekter end deres egen rentabilitet.

(210)

Frankrig understreger lufthavnens positive indvirkning på den regionale udvikling og mener derfor, at det er naturligt, at de lokale og regionale myndigheder, som bestræber sig på at udvikle økonomien og turismen i deres område, benytter tjenester, der gør det muligt for dem at fremme turismen og tiltrække besøgende.

(211)

Frankrig bemærker de økonomiske fordele, som lufthavnen giver. I 2010 brugte passagerer, der benyttede lavprisflyselskaber til at flyve til La Rochelle lufthavn, f.eks. ca. 30 mio. EUR.

(212)

Med hensyn til CCI giver de franske myndigheder følgende begrundelse for anvendelsen af markedsføringstjenester: »For så vidt angår de faktorer, der førte CCI til at indgå de undersøgte aftaler, var muligheden for at reklamere for La Rochelle lufthavn og regionen samt alle destinationer, der betjenes af lufthavnen, på et websted med så mange besøgende som Ryanairs, en mulighed for at tiltrække yderligere kunder, som CCI, der ønskede at øge lufthavnens trafik og dermed indtægter, naturligvis greb«. Frankrig tilføjer, at »med hensyn til La Rochelle lufthavn har dets markedsføringsstrategi båret frugt, da den har medført en kraftig stigning i antallet af passagerer i løbet af perioden, hvilket har ført til en støt stigning i lufthavnsafgifterne og i ikkeluftfartsrelaterede indtægter [...]«.

(213)

Med hensyn til de beløb, der blev betalt til Jet2 for markedsføringstjenester, anvender de franske myndigheder den samme argumentation som ovenfor for så vidt angår Ryanair/AMS.

(214)

Frankrig påpeger også, at easyJet i modsætning til oplysningerne i CRC-rapporten fra 2008 og som anført i betragtning 39 i Kommissionens åbningsafgørelse ikke modtog nogen finansiering til markedsførings- eller reklametjenester.

(215)

Kommissionen vil i denne del analysere de forskellige finansielle støtteforanstaltninger, der blev tildelt lufthavnen, jf. afsnit 3.1.

(216)

I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene til fordel for visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med traktaten, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

(217)

Følgende kumulative betingelser skal således være opfyldt, for at en foranstaltning kan kvalificeres som statsstøtte:

(218)

Som Kommissionen gentog i retningslinjerne fra 2014 (41), skal driften og anlæggelsen af lufthavnsinfrastrukturer fra datoen for Aéroports de Paris-dommen (12. december 2000) (42) anses for at falde ind under reglerne for kontrol med statsstøtte. Omvendt kunne offentlige myndigheder — på grund af den usikkerhed, der herskede før denne dato — med rette antage på daværende tidspunkt, at finansiering af en lufthavnsinfrastruktur ikke udgjorde statsstøtte, og at det derfor ikke var nødvendigt at anmelde en sådan foranstaltning til Kommissionen. Kommissionen kan derfor ikke længere med henvisning til statsstøttereglerne anfægte finansieringsforanstaltninger af denne type, som er tildelt før den 12. december 2000.

(219)

I den foreliggende sag blev investeringstilskuddene udbetalt efter den 12. december 2000, og det samme gjaldt den potentielle driftsstøtte, som blev undersøgt for perioden fra den 1. januar 2001. De franske myndigheder kan derfor ikke påberåbe sig retsusikkerhed ved kategoriseringen af La Rochelle lufthavns virksomhed som ikkeøkonomisk, eftersom de omhandlede foranstaltninger blev truffet efter den 12. december 2000.

(220)

Når det er sagt, og som anført i retningslinjerne fra 2014, er ikke alle aktiviteter i en lufthavn nødvendigvis af økonomisk karakter (43). Aktiviteter, som normalt henhører under statens ansvar under udøvelsen af dens beføjelser som offentlig myndighed, er ikke af økonomisk art og er sædvanligvis ikke omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde.

(221)

Investeringstilskuddene i 2001 og 2005 (se tabel 8) blev navnlig anvendt til at finansiere investeringer i afgangs- og ankomsthallen, start- og landingsbanen, rullebanen og flystandpladser. Disse infrastrukturer og faciliteter drives kommercielt af CCI, som er lufthavnsforvalter og opkræver betaling hos brugerne af disse aktiver. Disse investeringer er derfor uløseligt forbundet med lufthavnens kommercielle aktiviteter. De investeringstilskud, der blev ydet mellem 2001 og 2005, var således til fordel for økonomiske aktiviteter.

(222)

Med hensyn til begreberne virksomhed og økonomisk aktivitet tjente finansieringen af denne lufthavnsinfrastruktur og den potentielle driftsstøtte derfor primært til at finansiere den økonomiske aktivitet i forbindelse med den kommercielle drift af lufthavnen, som CCI udøver, og er derfor omfattet af statsstøttereglerne.

(223)

Som det fremgår af tabel 4, omfatter den formelle undersøgelsesprocedure tilskud (navnlig fra FIATA), som finansierede forskellige sikringsrelaterede investeringer, nemlig faciliteter og udstyr til screening af indskrevet bagage, kontrol af fælles indgange til lufthavnsområdet og screening af personer og håndbagage. Investeringerne havde også til formål at øge sikkerheden, da der blev indkøbt køretøjer til brand- og sikkerhedstjenesten. Disse forskellige tilskud blev ydet i henhold til den generelle ordning for finansiering af statslige opgaver i franske lufthavne, der er beskrevet i betragtning 32 ff.

(224)

Som Kommissionen minder om i retningslinjerne fra 2014, har Domstolen fastslået, at aktiviteter, som normalt henhører under statens ansvar under udøvelsen af dens beføjelser som offentlig myndighed, ikke er af økonomisk karakter, og at de sædvanligvis ikke er omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde (44). Ifølge retningslinjerne fra 2014 anses følgende aktiviteter f.eks. sædvanligvis for at være af ikkeøkonomisk karakter: flyvekontrol, politiarbejde, toldbehandling, brandberedskab, aktiviteter, der er nødvendige for at sikre den civile luftfart mod ulovlige handlinger, og investeringer i nødvendig infrastruktur og nødvendigt udstyr til at udføre disse aktiviteter (45).

(225)

Det fastslås i øvrigt i retningslinjerne fra 2014, at offentlig finansiering af sådanne ikkeøkonomiske aktiviteter for ikke at blive kategoriseret som statsstøtte bør være begrænset til kun at kompensere for de udgifter, som de giver anledning til, og ikke må føre til uretmæssig diskriminering mellem lufthavnene. Det præciseres yderligere til sidstnævnte betingelse, at hvis det under en bestemt retsorden er normalt, at civile lufthavne skal afholde visse omkostninger, som nødvendigvis er forbundet med driften, mens andre civile lufthavne ikke skal, kan der være tale om, at sidstnævnte får indrømmet en fordel, uanset om disse omkostninger vedrører en aktivitet, der sædvanligvis anses for at være af ikkeøkonomisk karakter (46).

(226)

De aktiviteter, der finansieres via det generelle system for finansiering af statslige opgaver i de franske lufthavne, jf. betragtning 32 ff., er beskyttelse af den civile luftfart mod ulovlige handlinger (47), politiindsats (48), redning og brandslukning (49), luftfartssikkerhed (50) samt beskyttelse af mennesker og natur (51). Disse aktiviteter kan lovligt anses for at henhøre under statens ansvar under udøvelsen af dens beføjelser som offentlig myndighed. Derfor kan Frankrig i henseende til statsstøttereglerne lovligt anse disse opgaver for at være af »offentlig« karakter, med andre ord ikkeøkonomisk. Frankrig kan dermed også yde offentlig finansiering til at kompensere for de omkostninger, som lufthavnsforvalterne pådrager sig ved udførelsen af disse opgaver, såfremt de er pålagt ved national lov, og såfremt finansieringen hverken giver anledning til overkompensation eller diskriminering mellem lufthavnene.

(227)

Det fremgår af beskrivelsen i betragtning 32 ff., at systemet ifølge den franske lovgivning bygger på mekanismer til streng forudgående såvel som efterfølgende omkostningskontrol, der skal sikre, at lufthavnsforvalterne via lufthavnsafgifter og den supplerende ordning kun modtager, hvad der nøje svarer til omkostningerne.

(228)

Eftersom dette system gælder for alle franske civile lufthavne, både hvad angår opgaveområder, der giver anledning til kompensation, og finansieringsordninger, er betingelsen om ikkediskriminerende finansiering endvidere opfyldt. Når den franske lovgivning pålægger lufthavnsforvalterne at udføre statslige opgaver, pålægger den ikke dem, men staten, at finansiere opgaverne. Det betyder, at kompensationen med offentlige midler for de omkostninger, der er forbundet med udførelsen af disse opgaver, ikke er med til at reducere omkostninger, der normalt i henhold til den franske retsorden skulle afholdes af lufthavnsforvalterne.

(229)

Dette nationale system har været anvendt på La Rochelle lufthavn siden begyndelsen af den undersøgte periode. Som følge heraf udgør den finansiering, der modtages under denne ordning, ikke statsstøtte til lufthavnen.

(230)

Følgende lokale myndigheder og offentlige myndigheder har ydet støtte til lufthavnsforvalteren af La Rochelle lufthavn: den franske stat, regionen Poitou-Charentes, departementet Charente-Maritime, Communauté d'agglomération de La Rochelle og La Rochelle CCI's afdeling for generelle anliggender.

(231)

For at afgøre, om handels- og industrikamrenes midler udgør statsmidler, og om deres anvendelse kan tilregnes staten, bemærker Kommissionen først og fremmest, at handelslovens artikel L 710-1 kategoriserer handels- og industrikamrene som en »mellemstatslig myndighed«. Mere specifikt er handels- og industrikamrene offentlige virksomheder efter fransk ret. Det hedder i artikel L 710-1 i den gældende handelslov, at: »CCI Frankrig, de regionale handels- og industrikamre, de lokale handels- og industrikamre og de tværgående udvalg (groupements interconsulaires) er offentlige virksomheder, som er under statens tilsyn og forvaltes af valgte virksomhedsledere«.

(232)

Artikel L 710-1 i handelsloven fastsætter ligeledes handels- og industrikamrenes opgaver: »Netværket af [handels- og industrikamre] og hvert enkelt foretagende eller departementsbaserede kammer inden for det bidrager til økonomisk udvikling, tiltrækningskraft og fysisk planlægning i området og til støtte for virksomheder og deres sammenslutninger ved inden for de i dekretet fastsatte betingelser at opfylde enhver offentlig opgave og enhver opgave af almen interesse, der er nødvendig for udførelsen af disse opgaver.

Med henblik herpå kan hver enkelt foretagende eller departementsbaserede afdeling i netværket i overensstemmelse med gældende sektorplaner udføre:

(233)

Beskrivelsen af handels- og industrikamrenes opgaver i handelslovens artikel L 710-1 og citeret ovenfor viser, at handels- og industrikamrenes eksistensberettigelse og primære formål er at varetage almennyttige opgaver ifølge loven, nemlig i alt væsentligt at repræsentere industriens, handelens og serviceerhvervenes interesser over for offentlige myndigheder, støtte det lokale erhvervsliv og udvikle den lokale tiltrækningskraft og fysiske planlægning. Handels- og industrikamrenes industri- og handelsrelaterede aktiviteter supplerer varetagelsen af de almennyttige opgaver og har til formål at understøtte gennemførelsen af disse.

(234)

Denne lov har udviklet sig, siden den først blev udarbejdet i 2005, og frem til den nuværende udgave, men dens grundlæggende principper er de samme. Tilsvarende var de regler, der var gældende før udarbejdelsen af handelslovens artikel L 710-1, baseret på de samme principper. Faktisk har handels- og industrikamrene, som f.eks. CCI, i hele den undersøgte periode været offentlige virksomheder indført ved lov, forvaltet af valgte virksomhedsledere og under tilsyn af staten. Endvidere skal de som bindeled til staten stadig varetage almennyttige opgaver som at repræsentere industriens, handelens og serviceerhvervenes interesser over for de nationale og udenlandske offentlige myndigheder, bidrage til den lokale tiltrækningskraft og fysiske planlægning samt støtte erhvervslivet.

(235)

Kommissionen understreger ligeledes, at handels- og industrikamrene i henhold til artikel R 712-2 ff. i handelsloven er underlagt statens repræsentanters tilsyn. I denne forbindelse har tilsynsmyndigheden adgang til alle CCI's generalforsamlinger, og den kan tilføje nye punkter på dagsordenen. Tilsynsmyndigheden skal også have tilsendt bestemte vigtige typer beslutninger, der er fastsat ved lov (f.eks. vedrørende budget, optagelse af lån, ydelse af garantier til tredjemand, afhændelse samt overtagelse eller forhøjelse af kapitalandele i civilretlige og kommercielle selskaber). Forhandlingerne om de oprindelige, ændrede og gennemførte budgetter får i øvrigt først gyldighed, når de er blevet godkendt — også stiltiende — af tilsynsmyndigheden.

(236)

Desuden omfatter handels- og industrikamrenes almindelige budget skatteindtægter fra selskaber, der er opført i handels- og selskabsregistret. Handels- og industrikamrenes midler er således sammensat af bl.a. skatteindtægter (skat til handels- og industrikamrenes udgifter ifølge artikel 1600 i skatteloven, Code général des impôts), tilskud eller endda midler fra uddannelsesaktiviteter og forvaltning af transportinfrastruktur. Således har handels- og industrikamrene flere finansieringskilder til deres udgifter end forretningsmæssige indtægter. Dette synes at understøtte den konklusion, at handels- og industrikamrenes industri- og handelsrelaterede aktiviteter supplerer varetagelsen af disse almennyttige opgaver og har til formål at understøtte gennemførelsen af disse.

(237)

I lyset af ovenstående skal handels- og industrikamre som f.eks. CCI anses for at være offentlige myndigheder, hvis beslutninger i lighed med statens centrale forvaltnings eller de lokale eller regionale forvaltningsmyndigheders beslutninger må anses for at skulle »tilregnes staten« ifølge retspraksis vedrørende statsstøtte (52), og hvis midler udgør statslige midler. Retten har også tilsluttet sig denne tilgang i flere domme vedrørende støtte ydet til luftfartsselskaber af CCI'erne for Nîmes, Angoulême og Pau (53).

(238)

Midlerne fra de lokale myndigheder, som ydede tilskud til lufthavnen, dvs. regionen Poitou-Charentes, departementet Charente-Maritime og Communauté d'agglomération de La Rochelle, er statsmidler som omhandlet i artikel 107, stk. 1, TEUF (54). Desuden er sådanne myndigheders handlinger på samme måde som de foranstaltninger, der træffes af den centrale myndighed, omfattet af denne artikels anvendelsesområde, hvis de betingelser, der er fastsat i denne bestemmelse, er opfyldt (55). Således skal beslutninger truffet af de undersøgte lokale myndigheder i denne sag anses for at kunne tilregnes staten (i bred forstand) efter retspraksis om statsstøtte.

(239)

Betalingerne til forvaltning og drift af Rochefort lufthavn blev foretaget af den fælles lufthavnsmyndighed (Syndicat Mixte de l'Aéroport), som omfattede forskellige lokale myndigheder (56), og som derfor også udgør statsmidler, som kan tilregnes staten.

(240)

Tilskuddene til dækning af de statslige opgaver blev finansieret af FIATA, en fond, der forvaltes af staten, eller direkte over statsbudgettet, og udgør derfor statsmidler, hvis anvendelse kan tilregnes staten.

(241)

Infrastrukturudviklingen finansieres delvis af EFRU. Denne finansiering anses for at udgøre statsmidler, da den ydes under den pågældende medlemsstats kontrol (57). Den kan også tilregnes staten, for så vidt som beslutningen om at anvende den træffes af de franske myndigheder.

(242)

Alle de foranstaltninger til fordel for La Rochelle lufthavn, der er genstand for nærværende undersøgelse, kan således tilregnes staten og er finansieret af statsmidler.

(243)

For at vurdere, om en statslig foranstaltning giver en virksomhed en fordel i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, skal det fastslås, om den pågældende virksomhed opnår en økonomisk fordel, hvorved den undgår omkostninger, som den normalt skulle have betalt med egen kapital, eller om den opnår en fordel, som den ikke ville have opnået på normale markedsvilkår (58). Det skal også afgøres, om den pågældende foranstaltning kan betragtes som kompensation for offentlig tjeneste, der opfylder betingelserne i Altmark-dommen (59).

(244)

Der skal tages stilling til, om de forskellige foranstaltninger, der skal undersøges, kan betragtes som kompensationer for offentlig tjeneste tildelt med henblik på drift af en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.

(245)

Det skal i den forbindelse erindres, at Domstolen i sin dom i Altmark-sagen fastslog, at kompensationer for offentlig tjeneste ikke udgjorde statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, forudsat at fire kumulative betingelser var opfyldt. For det første skal den modtagende virksomhed faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart defineret. For det andet skal de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde. For det tredje må kompensationen ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne. Endelig gælder det for det fjerde, at når udvælgelsen af den virksomhed, der har fået overdraget en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som giver mulighed for at udvælge den tilbudsgiver, der kan levere de pågældende ydelser til de laveste omkostninger for samfundet, skal størrelsen af den nødvendige kompensation fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med de relevante midler, ville have ved at opfylde forpligtelserne.

(246)

Med henblik på anvendelsen af disse betingelser er det første punkt, der skal undersøges, om der er tale om en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.

(247)

I den foreliggende sag er Frankrig af den opfattelse, at forvaltningen af lufthavnen som helhed bør betragtes som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Frankrig baserede hovedsagelig sit argument om, at der er tale om en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse for La Rochelle lufthavn som helhed, på lufthavnens bidrag til den lokale økonomiske udvikling. Frankrig mener, at opgaven med at udvikle flytrafikken, som CCI-lufthavn havde fået overdraget af CCI »kan betragtes som en forpligtelse til offentlig tjeneste efter Altmark-dommen«. Ifølge Frankrig vedrører denne opgave »økonomisk og turistmæssig udvikling af lokalområdet«, som ifølge Frankrig skule kræve »i) forøgelse af passagerstrømme, der skaber indtægter og arbejdspladser for den regionale økonomi [...] og ii) udvikling af erhvervsområdet lige ved lufthavnen«. For så vidt angår dette erhvervsområde henviser Frankrig til flere virksomheder, der er etableret dér, og anfører, at CCI i henhold til artikel L 170-1 i handelsloven skal udføre »anlæggelse og forvaltning af infrastruktur, især havne og lufthavne« (60).

(248)

Kommissionen er ikke enig. Med henblik på at vurdere, i hvilken grad forvaltningen af en lufthavn er en tjeneste af almindelig økonomisk interesse, skal det analyseres, hvilket behov for almindelig interesse den pågældende aktivitet opfylder.

(249)

I punkt 69 i retningslinjerne fra 2014 hedder det, »at en aktivitet skal have særlige karakteristika sammenlignet med almindelige økonomiske aktiviteter for at blive anset for en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse«. Ifølge Domstolens retspraksis er tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse tjenesteydelser, der adskiller sig fra andre af erhvervslivets aktiviteter (61), og virksomheder, der har fået overdraget en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, har fået overdraget en »særlig opgave« (62). Generelt indebærer overdragelsen af en »særlig offentlig tjeneste« udbud af tjenester, som en virksomhed på rent forretningsmæssigt grundlag ikke ville påtage sig i samme omfang eller på samme vilkår (63).

(250)

I punkt 69 i retningslinjerne fra 2014 hedder det endvidere, at »det formål af almindelig interesse, som de offentlige myndigheder søger at opfylde, ikke alene må være at fremme visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, jf. traktatens artikel 107, stk. 3, litra c)« (64). Det betvivles ikke, at en lufthavn kan have positive følgevirkninger for lokalområdets økonomiske udvikling, hvis den forbedrer tilgængeligheden til en region, især når den bryder områdets isolation. Dog kan det forhold alene, at tilstedeværelsen af en lufthavn og dens aktivitet skaber direkte og indirekte arbejdspladser og stimulerer lokale virksomheders aktivitet, navnlig i turistsektoren, ikke betragtes som et relevant kriterium til at fastslå, om der foreligger en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.

(251)

La Rochelle lufthavns bidrag til den økonomiske dynamik i lokalområdet, som Frankrig især har fremhævet til støtte for sin påstand om, at der er tale om en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, er ikke i sig selv en relevant faktor, eftersom det vurderes uafhængigt af denne lufthavns bidrag til regionens tilgængelighed.

(252)

Endvidere hedder det i retningslinjernes punkt 72: »For så vidt angår lufthavne, finder Kommissionen, at den overordnede drift af en lufthavn i velbegrundede tilfælde kan anses for en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Kommissionen finder [...], at det kun kan være tilfældet, hvis en del af det område, som lufthavnen kan betjene, uden lufthavnen ville være isoleret fra resten af Unionen i en sådan grad, at det ville påvirke den pågældende dels sociale og økonomiske udvikling negativt. En sådan vurdering bør tage behørigt hensyn til andre transportmidler, navnlig højhastighedstog og færgeforbindelser« (65).

(253)

Hvad angår La Rochelle lufthavns bidrag til regionens tilgængelighed, skal det bemærkes, at La Rochelle er forbundet med f.eks. Paris og Bordeaux via hyppige togafgange med rejsetider på henholdsvis ca. 3 timer og 2½ time. Hvad angår vejnettet ligger La Rochelle tæt på motorvejene A837, A10 og A83, som forbinder det direkte med flere større franske byer, navnlig Bordeaux og Nantes. På baggrund af disse oplysninger kan det ikke hævdes, at en del af det område, som potentielt betjenes af La Rochelle lufthavn, uden denne ville være isoleret fra resten af Unionen i en grad, der ville være skadelig for områdets økonomiske og sociale udvikling.

(254)

Endelig adresserer Frankrigs bemærkninger ikke bemærkningen i åbningsafgørelsen, der rejser tvivl om Frankrigs argument om, at der findes en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse for La Rochelle som helhed. Kommissionen har anført, at forvaltningen af La Rochelle lufthavn »også omfatter aktiviteter, der ikke er direkte forbundet med en lufthavns grundlæggende aktiviteter, som bl.a. omfatter opførelse, finansiering, drift og udlejning af jord og bygninger, både til kontor- og lagerbrug og til hoteller og industrivirksomheder på lufthavnsområdet samt forretninger, restauranter og parkeringsfaciliteter. Endelig mener de franske myndigheder, at alle de pågældende lufthavnsaktiviteter udgør forpligtelser til offentlig tjeneste, men der er ingen bestemmelser om særskilte regnskaber for indtægterne fra kommercielle aktiviteter.« Da disse aktiviteter, der ikke er direkte knyttet til lufthavnens grundlæggende aktiviteter, er en del af forpligtelserne til offentlig tjeneste, har Frankrig ignoreret det forhold, at aktiviteterne ikke har særlige karakteristika i forhold til andre økonomiske aktiviteter, og at de økonomiske operatører påtager sig de samme tjenester i samme omfang eller på samme vilkår uden for lufthavnen som inden for lufthavnen. Ved at antage, at alle lufthavnens aktiviteter udgør forpligtelser til offentlig tjeneste, har Frankrig derfor anlagt et åbenbart urigtigt skøn ved afgrænsningen af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse.

(255)

Kommissionen bemærker også, at de regnskaber, der er fremlagt for lufthavnen, navnlig finansieringsplanen for 2001-2014, ikke skelner mellem lufthavnens kerneaktiviteter og andre aktiviteter. Tværtimod ser det ud til, at de driftsunderskud, der blev registreret for den undersøgte periode, efterfølgende blev udlignet af de kontante forskud, der blev ydet af CCI's afdeling for generelle anliggender, og som også er omfattet af denne afgørelse. Formålet hermed var at skabe balance i regnskaberne uden at sondre mellem lufthavnens kerneaktiviteter.

(256)

På baggrund af ovenstående og Frankrigs argumenter finder Kommissionen derfor, at Frankrig har anlagt et åbenbart urigtigt skøn ved at hævde, at driften af La Rochelle lufthavn som helhed var en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Især kan aktiviteten som forvalter af La Rochelle lufthavn, der består i at forvalte kommercielle passagerflyvninger, ikke betragtes som en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Såfremt de forskellige finansielle støtteforanstaltninger, der er genstand for denne undersøgelse, havde til formål at finansiere driften af lufthavnsaktiviteten som helhed, kan de derfor ikke betragtes som finansielle kompensationer for forvaltning af en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.

(257)

Hvis det antages, at forvaltningen af La Rochelle lufthavn, helt eller delvis, gyldigt kunne betegnes som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, ville de pågældende foranstaltninger alligevel ikke opfylde de kumulative betingelser i Altmark-dommen. De opfylder nemlig ikke den første, anden og fjerde betingelse i denne dom, som det fremgår af det følgende, på baggrund af meddelelsen om anvendelsen af statsstøtteregler på kompensation for levering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (66) (»meddelelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse«).

(258)

Ifølge Altmark-dommen skal den virksomhed, der modtager støtte, faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart definerede.

(259)

Eftersom Frankrig har foretaget et åbenbart urigtigt skøn ved at betegne forvaltningen af lufthavnen som helhed som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, og foranstaltningerne, der er genstand for denne undersøgelse, blev brugt til at finansiere driften af lufthavnen som helhed, er den første betingelse i Altmark-dommen ikke opfyldt.

(260)

For at den første betingelse i Altmark-dommen er opfyldt, skal den offentlige opgave ifølge meddelelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (67) endvidere overdrages gennem en eller flere akter, der afhængigt af medlemsstatens lovgivning kan tage form af et lovgivningsmæssigt eller administrativt instrument eller en kontrakt. Desuden skal akten eller akterne i det mindste fastlægge indholdet og varigheden af forpligtelserne til offentlig tjeneste, virksomheden og eventuelt det omhandlede geografiske område, eventuelle eksklusive eller særlige rettigheder, som den omhandlede myndighed overdrager til virksomheden, parametrene for beregning, kontrol og revision af kompensationen samt de foranstaltninger, der er truffet for at undgå og sikre tilbagebetaling af en eventuel overkompensation. De eneste akter, som Frankrig har fremlagt, og som eventuelt kan opfylde denne betingelse, er artikel L 170-1 i handelsloven, CCI's beslutninger af 21. februar 2003 og 25. juni 2004 samt proceduren for vedtagelse af lufthavnens budget, der er fastsat i cirkulære nr. 111 af 30. marts 1992 (68) (»cirkulære nr. 111«), og som har til formål at give garantier for at undgå overkompensation.

(261)

Det ser imidlertid ud til, at ingen af disse akter klart definerer forpligtelserne til offentlig tjeneste. Navnlig præciserer akterne hverken indholdet og varigheden af forpligtelserne til offentlig tjeneste eller metoderne til beregning og revision af en eventuel økonomisk kompensationsordning. Således opfylder akterne ikke kravene i den første betingelse i Altmark-dommen, heller ikke selv om de forpligtelser, CCI-lufthavn fik overdraget, ikke udgør en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.

(262)

De engangstilskud og tilbagebetalingspligtige forskud, CCI-lufthavn modtog, er engangsstøtte, der blev tildelt ad hoc til dækning af nødvendige investeringsudgifter og finansiering af lufthavnens driftsunderskud. De er dermed ikke et resultat af på forhånd definerede beregningskriterier.

(263)

Det skal bemærkes, at CCI-lufthavns opgaver for perioden 2000-2012 er fastsat i dens basisretsakter. Men disse akter indeholder ikke en finansiel kompensationsmekanisme til fordel for CCI på grundlag af kriterier, der er fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde.

(264)

Den procedure for fastsættelse af kompensationen, der efter Frankrigs opfattelse indgår i proceduren for vedtagelse af lufthavnens budget, der er fastsat i cirkulære nr. 111, indeholder heller ikke bestemmelser om en økonomisk kompensationsordning for forvalteren.

(265)

Således opfylder de finansielle støtteforanstaltninger til CCI-lufthavn ikke den anden betingelse i Altmark-dommen.

(266)

Kompensationen må ikke overstige det beløb, der er nødvendigt for hel eller delvis dækning af omkostningerne i forbindelse med forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der tages højde for relevante indtægter samt en rimelig fortjeneste ved opfyldelse af forpligtelserne.

(267)

Der er ingen bestemmelse om, at CCI skal betale yderligere kompensation for kommerciel brug af yderligere infrastruktur, der finansieres af regionen.

(268)

Frankrig anfører, at denne supplerende infrastruktur er nødvendig for at udføre de statslige opgaver, og at opførelsen bidrager til at skabe balance i lufthavnens økonomi. Det ser imidlertid ud til, at disse faciliteter er uløseligt forbundet med lufthavnens økonomiske aktivitet og navnlig har til formål at udvikle lufthavnen. Faciliteterne opfylder derfor ikke det ovenfor beskrevne kriterium om tjenesteydelser af almindelig interesse.

(269)

Således opfylder kompensationen ikke den tredje betingelse i Altmark-dommen. Selv om Altmark-betingelserne er kumulative, og det er tilstrækkeligt, at en af dem ikke er opfyldt, for at Kommissionen ikke kan udelukke, at der foreligger en fordel for lufthavnsforvalteren, vil Kommissionen alligevel analysere den fjerde Altmark-betingelse.

(270)

I henhold til den fjerde Altmark-betingelse skal den tilbudte kompensation enten være et resultat af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som giver mulighed for at udvælge den leverandør, der kan levere de pågældende ydelser til de laveste omkostninger for samfundet (første underkriterium), eller fastsættes med udgangspunkt i en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkelig udstyret med de nødvendige midler (andet underkriterium).

(271)

CCI blev ikke valgt til at drive lufthavnen efter en udbudsprocedure, og Kommissionen har ingen dokumentation for, at de finansielle støttebeløb, CCI fik, kunne være blevet bestemt på grundlag af en analyse af de omkostninger, en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med de nødvendige midler, ville have haft.

(272)

Således opfylder de finansielle støtteforanstaltninger til CCI-lufthavn ikke den fjerde Altmark-betingelse.

(273)

Da de fire Altmark-betingelser ikke er opfyldt, kan de forskellige foranstaltninger til fordel for lufthavnsforvalteren ikke betragtes som kompensation for offentlig tjeneste ydet for udførelsen af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Kommissionen kan derfor ikke på nuværende tidspunkt udelukke, at der foreligger en fordel for lufthavnsforvalteren.

(274)

Hvad angår investeringstilskuddene på i alt ca. 3 mio. EUR til en ny afgangs- og ankomsthal, forstærkning, forlængelse og udvidelse af start- og landingsbanen, forstærkning og udvidelse af rullebanen, forstærkning og udvidelse af flystandpladser og etablering af et bundfældningsbassin for at bringe lufthavnen i overensstemmelse med vandloven, har Frankrig ikke fremført nogen argumenter til støtte for den opfattelse, at de forskellige offentlige myndigheder, der har ydet disse tilskud, kunne have forventet et afkast af deres investeringer, som kunne tilfredsstille en markedsøkonomisk aktør, der havde handlet i deres sted. Det ser snarere ud til, at investeringstilskuddene blev ydet af de forskellige offentlige myndigheder for at bidrage til den regionale udvikling. De offentlige myndigheder handlede derfor i forbindelse med udførelsen af deres public service-opgaver.

(275)

I lyset af ovenstående opfylder investeringstilskuddene ikke det markedsøkonomiske investorprincip. Investeringstilskuddene gav derfor CCI-lufthavn en økonomisk fordel. Disse tilskud reducerede faktisk de investeringsomkostninger, som CCI-lufthavn skulle have afholdt, uden at der var udsigt til et tilstrækkeligt investeringsafkast for de myndigheder, der ydede tilskuddene. I øvrigt er de selektive, idet disse fordele kun har gavnet en enkelt virksomhed.

(276)

Vedrørende de tilbagebetalingspligtige forskud på i alt 8,77 mio. EUR skal det først og fremmest bemærkes, at de svarer til rentefrie lån, som CCI's afdeling for generelle anliggender bevilgede CCI-lufthavn. Ifølge Frankrig skal et forskud betragtes som et indskud på en anfordringskonto, som en aktionær vil yde sit datterselskab. Frankrig tilføjer, at en privat aktionær ikke foretager en rentabilitetsanalyse af sådanne forskud, da der faktisk er tale om lån, der skal gøre det muligt for datterselskabet at udvikle sine aktiviteter til fordel for aktionæren. Efter Frankrigs opfattelse gælder dette så meget desto mere i den foreliggende sag, da der er tale om en finansiel overførsel mellem dele af den samme juridiske enhed, nemlig CCI. Ifølge Frankrig indebærer disse forskud derfor ingen finansiel risiko for CCI, da det ejer grunden og infrastrukturen, hvis værdi langt overstiger forskuddene (69). Et sådant argument kunne kun være relevant, hvis CCI ved tildeling af disse forskud for at muliggøre opretholdelsen af driften af La Rochelle lufthavn kunne forvente, at denne på mellemlang til lang sigt skaber en rentabilitet, der giver CCI mulighed for ikke blot at få tilbagebetalt disse forskud, men yderligere modtage et »afkast« gennem forrentning af den indskudte kapital i kraft af et eventuelt overskud af lufthavnen.

(277)

Kommissionen spurgte derfor Frankrig, hvilken fortjeneste CCI kunne forvente ved at tildele disse tilbagebetalingspligtige forskud. I sit svar (70) fremlagde Frankrig ingen undersøgelser eller analyser, der viste, at der kunne forventes en hypotetisk fortjeneste ved at yde disse tilskud. Frankrig henviste blot til de dokumenter, der fastlagde, at ejeren med alle midler skulle sikre lufthavnens udvikling på lang sigt.

(278)

Da CCI tildelte de forskellige tilbagebetalingspligtige forskud, havde CCI ikke tilstrækkelige garantier for, at driften af lufthavnen ville blive rentabel og ville give CCI-lufthavn mulighed for at tilbagebetale de bevilgede forskud og samtidig få en fortjeneste, der kunne forrente den kapital CCI's afdeling for generelle anliggender havde indskudt. De tilbagebetalingspligtige forskud blev tildelt fra 2001. På daværende tidspunkt kørte lufthavnen allerede med tab. Endelig gælder det, at uden de tilbagebetalingspligtige forskud kunne CCI-lufthavns resultater være blevet endnu dårligere og således endelig udelukke enhver udsigt til forrentning af den investerede kapital.

(279)

I betragtning af alle disse faktorer kunne CCI ikke anse det for sandsynligt, at den kapital, det havde indskudt gennem de bevilgede forskud til CCI-lufthavn, på nogen måde kunne forrentes på kort til mellemlang sigt. CCI kunne med rette nære alvorlig tvivl om, hvorvidt CCI-lufthavn en dag ville blive i stand til at tilbagebetale dem.

(280)

Selv om tilbagebetalingen af forskuddene skulle begynde i 2014, var der ingen bestemmelse om, at lufthavnsafdelingen skulle sikre en passende forrentning af det lån, som CCI havde ydet den.

(281)

På baggrund af ovenstående handlede CCI ikke som en markedsøkonomisk investor, der lader sig lede af troværdige og dokumenterede rentabilitetsudsigter, over for sin lufthavnsafdeling.

(282)

Det kan konkluderes, at de tilbagebetalingspligtige forskud gav CCI-lufthavn en økonomisk fordel. I øvrigt er de selektive, idet hver af disse fordele kun har gavnet en enkelt virksomhed.

(283)

Med hensyn til den påståede overfakturering af de tjenester, som CCI leverede til Rochefort Saint-Agnant lufthavn, har Frankrig gjort gældende, at dette skete i henhold til en tjenesteydelsesaftale, der blev indgået i partnerskab med Rochefort CCI. CCI blev ifølge Frankrig udvalgt til at forvalte Rochefort lufthavn den 11. juli 2001 efter en udbudsprocedure.

(284)

Hvis salget af tjenesteydelser gennemføres efter et konkurrencepræget, gennemsigtigt og ubetinget udbud uden forskelsbehandling, som lever op til TEUF's principper om offentlige indkøb, er der en formodning for, at salget foregår på markedsvilkår (71).

(285)

I den foreliggende sag har Frankrig fremlagt bevis for, at udbuddet var: i) konkurrencepræget, idet alle tilbudsgivere havde mulighed for at deltage i udbuddet, ii) gennemsigtigt, eftersom det blev offentliggjort i pressen, og alle tilbudsgivere blev behørigt informeret, iii) uden forskelsbehandling, eftersom udvælgelseskriterierne var objektive og var specificeret på forhånd, og iv) ubetinget, da der ikke forelå særlige betingelser. Desuden var udvælgelseskriteriet knyttet til prisen.

(286)

På baggrund af ovenstående beviser de oplysninger, som Kommissionen har fået stillet til rådighed, at udbudsproceduren var åben, gennemsigtig og ubetinget. Kommissionen konkluderer derfor, at prisen på de tjenesteydelser, der blev leveret af CCI, faktisk udgør en markedspris, som ikke giver CCI en fordel.

(287)

Det fremgår af de oplysninger, som Kommissionen har fået stillet til rådighed, at betalingerne mellem 2001 og 2005 var faste beløb, og at der ikke var nogen analytisk fordelingsnøgle baseret på objektive kriterier. Selv om Frankrigs forklaringer tyder på, at de faste beløb blev ydet på markedsvilkår, rejser flere forhold tvivl om, hvorvidt der er tale om statsstøtte, navnlig manglen på en analytisk fordelingsnøgle.

(288)

Navnlig gælder det, at mellem 2001 og 2005 var CCI-lufthavns betalinger for de tjenesteydelser, der blev leveret af CCI's afdeling for generelle anliggender, var ca. 50 % lavere end betalingerne for de samme tjenesteydelser i perioden 2006-2012 (se tabel 5), med en kraftig stigning, da fordelingsnøglen blev indført. Indførelsen af en analytisk fordelingsnøgle fra og med 2006 viste således, at de tjenesteydelser, der blev leveret af CCI's afdeling for generelle anliggender, tydeligvis var underfaktureret. Kommissionen konkluderer derfor, at den påståede underfakturering af de tjenesteydelser, som CCI's afdeling for generelle anliggender leverede til lufthavnen mellem 2001 og 2005, gav CCI-lufthavn en selektiv økonomisk fordel.

(289)

Med hensyn til den påståede underfakturering af de tjenesteydelser, som CCI's afdeling for generelle anliggender leverede til lufthavnen mellem 2006 og 2012, har Frankrig gjort gældende, at omkostningerne ved de tjenesteydelser, der var fælles for CCI's forskellige afdelinger, såsom strukturelle tjenesteydelser i forbindelse med regnskab, IT, menneskelige ressourcer osv., blev fordelt mellem disse afdelinger i henhold til en analytisk fordelingsnøgle og således blev fordelt på grundlag af objektive kriterier. Frankrig hævder også, at CCI har foretaget en detaljeret analyse på grundlag af ændrede forretningsmængder, og at fordelingsnøglen er i fuld overensstemmelse med ændringerne i lufthavnens trafik. Frankrig gør desuden gældende, at anvendelsen af fordelingsnøglen blev kontrolleret hvert år, eftersom CCI's regnskaber godkendes af en medrevisor som følge af konsolideringen af CCI-gruppens regnskaber.

(290)

Kommissionen mener, at Frankrig for perioden 2006-2012 har påvist, at der blev indført en fordelingsnøgle baseret på seks objektive og relevante kriterier på grundlag af de tjenesteydelser, som CCI's afdeling for generelle anliggender leverede til lufthavnen:

(291)

Disse kriterier er objektive og relevante, da de vedrører den tid, der er brugt, og det arbejde, der faktisk er udført.

(292)

Endvidere mener Kommissionen, at Frankrig har påvist, at fordelingsnøglen er blevet anvendt korrekt, eftersom nøglerne kontrolleres hvert år for at sikre det mest realistiske resultat. Desuden kontrolleres konceptualiseringen og valget af kriterier og beregningsmetoden også af revisorerne.

(293)

I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at den påståede underfakturering af de tjenesteydelser, som CCI's afdeling for generelle anliggender leverede til lufthavnen mellem 2006 og 2012, ikke gav lufthavnen en fordel og derfor ikke udgør støtte.

(294)

Kommissionen er af den opfattelse, at de lokale myndigheders finansielle bidrag til de salgsfremmende foranstaltninger, som La Rochelle lufthavn gennemførte, skal betragtes som støtte til finansiering af driften af lufthavnen og ikke som finansiering af luftfartsselskaber.

(295)

De franske myndigheder og CCI mener derimod, at disse bidrag bør betragtes som de lokale myndigheders køb af markedsføringstjenester og dermed som finansiering af luftfartsselskaber. CCI har gjort gældende, at myndighederne tilsluttede sig markedsføringsaftalerne for at nå de mål, som de havde fastsat inden for rammerne af deres opgaver af almen interesse, og navnlig for at drage fordel af AMS' prisnedslag for fælles køb (72). De franske myndigheder mener ligeledes, at lufthavnen fungerede som indkøbscentral (73).

(296)

En analyse af de faktiske omstændigheder bekræfter imidlertid ikke den version, som de franske myndigheder og CCI har fremlagt. Flere elementer taler for, at de lokale myndigheders bidrag skal betragtes som finansiering af driften af lufthavnen.

(297)

Som anført i retningslinjerne fra 2014 er det ikke usædvanligt, at lufthavnsforvalterne tilbyder luftfartsselskaberne incitamenter i form af markedsføringsstøtte. Dette er især tilfældet for regionale lufthavne, som kan have vanskeligere ved at tiltrække luftfartsselskaber end lufthavne i nærheden af store byer. De omkostninger, der er forbundet med markedsføringsaftaler med luftfartsselskaber, kan derfor betragtes som en lufthavnsforvalters normale driftsomkostninger (74). Som følge heraf blev bidragene fra de lokale myndigheder anvendt til at dække en del af de normale driftsomkostninger for La Rochelle lufthavn.

(298)

Desuden blev bidragene fra de lokale myndigheder ydet til La Rochelle lufthavn, som brugte dem til at udvikle sin økonomiske aktivitet ved at indgå markedsføringsaftaler på egne vegne med luftfartsselskaberne. Endvidere tyder følgende forhold på, at bidragene ikke udgør lokale myndigheders køb af markedsføringstjenester.

(299)

For det første, som anført i afsnit 3.1.1.5, blev disse bidrag betalt i henhold til aftaler mellem CCI på den ene side og departementet Charente-Maritime, Communauté d'Agglomération de La Rochelle og regionen Poitou-Charentes på den anden side. Aftalerne præciserer ikke, hvilken type salgsfremmende foranstaltninger der skal gennemføres af CCI eller de tjenesteudbydere, de overdrages til. Navnlig nævnes det ikke i aftalerne, at tjenesteudbyderne vil være luftfartsselskaber eller deres datterselskaber. I sine bemærkninger af 4. juni 2012 anfører CCI endvidere, at »lufthavnen understreger, at de offentlige myndigheder, når de forpligter sig til at støtte salgsfremmende foranstaltninger i La Rochelle lufthavn, på ingen måde agter at forpligte sig til en bestemt leverandør af markedsføringstjenester. Dette fremgår tilstrækkeligt klart af de markedsføringsaftaler, de indgår, idet navnet på leverandøren af disse tjenester end ikke er nævnt heri« (75). Det fremgår således, at CCI havde en betydelig autonomi med hensyn til valget af salgsfremmende foranstaltninger og leverandørerne af disse tjenesteydelser.

(300)

For det andet nævner de forskellige markedsføringsaftaler, som CCI har indgået med de forskellige luftfartsselskaber og deres datterselskaber, ikke noget om de lokale myndigheders deltagelse i finansieringen af CCI's markedsføringsforanstaltninger.

(301)

Endelig ser det ud til, at CCI i visse tilfælde indgik markedsføringsaftaler med luftfartsselskaber uden at have en lovfæstet garanti for, at det ville modtage tilskud fra de offentlige myndigheder. CCI indgik f.eks. flere markedsføringsaftaler med luftfartsselskaber mellem 2004 og 2006 på grundlag af en forretningsplan med et årligt finansielt bidrag på 144 500 EUR fra departementet Charente-Maritime. Departementet Charente-Maritime endte imidlertid ikke med at betale noget finansielt bidrag.

(302)

Flere elementer taler således for, at de forskellige lokale myndigheders bidrag skal betragtes som finansiering af lufthavnens driftsomkostninger.

(303)

Kommissionen udtrykte i åbningsafgørelsen tvivl om den potentielle konkurrence mellem La Rochelle lufthavn og andre nærliggende lufthavne, f.eks. i Angoulême, Rochefort og Niort.

(304)

I punkt 25 i retningslinjerne fra 2014 defineres et »opland« som en geografisk markedsafgrænsning, som normalt fastsættes til 100 km eller 60 minutters rejse med bil, bus, tog eller højhastighedstog. I punkt 25 anføres det imidlertid videre, at en given lufthavns opland kan være forskelligt herfra, og det skal tage hensyn til den konkrete lufthavns særlige forhold. Oplandets størrelse og form varierer fra lufthavn til lufthavn og er afhængig af lufthavnens karakteristika, herunder i) dens forretningsmodel og ii) beliggenhed og iii) hvilke destinationer den har forbindelse til.

(305)

Med hensyn til Angoulême lufthavn bemærker Kommissionen for det første, at lufthavnen ligger mere end to timer i bil og 150 km fra La Rochelle lufthavn. Afstanden mellem de to lufthavne er således væsentligt større end den, der er omhandlet i punkt 25 i retningslinjerne fra 2014. Dette vil i princippet kunne udelukke Angoulême lufthavn fra oplandet til La Rochelle. Kommissionen bemærker også, at lufthavnene i La Rochelle og Angoulême har relativt forskellige forretningsmodeller. I den betragtede periode (2001-2012) var La Rochelle lufthavns aktiviteter hovedsagelig baseret på passagertransport på ruteflyvninger til europæiske destinationer, der blev fløjet af lavprisselskaber som Ryanair og easyJet (se betragtning 29). Derimod varierede Angoulême lufthavns aktiviteter betydeligt i denne periode: i) mellem 2004 og 2007 var der mellem Angoulême og Lyon en fast indenrigsrute (underlagt forpligtelse til offentlig tjeneste), ii) Ryanair havde mellem 2008 og 2009 en enkelt rute til London Stansted fra april til oktober, iii) mellem 2010 og 2011 var der ikke ruteflyvninger fra Angoulême lufthavn (76).

(306)

Kommissionen bemærker også, at de to destinationer fra Angoulême lufthavn (Lyon og London Stansted) i den betragtede periode (2001-2012) også blev betjent parallelt fra La Rochelle lufthavn. Med hensyn til London Stansted bemærker Kommissionen, at Ryanair mellem 2008 og 2009 befløj en rute til denne destination fra begge lufthavne, hvilket kunne tyde på, at luftfartsselskaberne betragter dem som særskilte markeder. Desuden førte lukningen af ruten til Angoulême ikke til, at passagererne skiftede til ruten La Rochelle-London Stansted.

(307)

Kommissionen finder derfor ikke, at La Rochelle lufthavn er beliggende i Angoulême lufthavns opland.

(308)

Med hensyn til lufthavnene i Niort og Rochefort bemærker Kommissionen, at de ligger henholdsvis 60 minutter i bil (75 km) og 50 minutter i bil (54 km) fra La Rochelle lufthavn. Som nævnt i betragtning 304 kan en given lufthavns opland imidlertid være et andet og skal også tage hensyn til andre forhold ved lufthavnen, såsom dens forretningsmodel og de destinationer, den betjener. Med hensyn til forretningsmodellen adskiller La Rochelle lufthavns aktiviteter — hovedsagelig baseret på passagertransport på ruteflyvninger, der drives af store kommercielle luftfartsselskaber som Ryanair og easyJet — sig grundlæggende fra aktiviteterne i Niort og Rochefort lufthavn. Som Frankrig har påpeget, er lufthavnene i Niort og Rochefort hovedsagelig forbeholdt flyveklubber og lette fly og har ikke nogen offentlige luftfartsselskaber. Desuden har ingen af lufthavnene tjenester til at betjene luftfartsselskaber, der driver ruteflyvning (77), i modsætning til La Rochelle lufthavn, som betjener flere luftfartsselskaber, der har ruter til forskellige destinationer i Frankrig og Europa.

(309)

Kommissionen finder derfor, at lufthavnene i Niort og Rochefort ikke erstatter La Rochelle lufthavn som passagerlufthavn for ruteflyvning, der drives af store kommercielle luftfartsselskaber.

(310)

Ikke desto mindre mener Kommissionen, at La Rochelle lufthavn konkurrerer med andre lufthavne, selv dem, der ligger uden for dens opland. EU's lufthavnsforvaltere konkurrerer med hinanden om at tiltrække luftfartsselskaber. Luftfartsselskaberne beslutter, hvilke ruter de vil beflyve og hvor mange afgange, i henhold til forskellige kriterier. Disse kriterier omfatter de potentielle kunder, selskaberne kan forvente at betjene på disse ruter, men også karakteristikaene for de lufthavne, der skal flyves til og fra.

(311)

Luftfartsselskaberne tager hensyn til sådanne kriterier som arten af de tilbudte lufthavnstjenester, befolkningen eller den økonomiske aktivitet i lufthavnens opland, trængselsproblemer, adgangsveje til lufthavnen samt afgiftsniveauet og de overordnede forretningsmæssige vilkår for benyttelse af lufthavnsinfrastruktur og -tjenester (herunder eksistensen og omfanget af incitamenter og markedsføringsstøtteforanstaltninger, der tilbydes luftfartsselskaberne). Niveauet af afgifter, incitamenter og støtteforanstaltninger er en nøglefaktor, da offentlig finansiering til en lufthavn kan anvendes til at tiltrække luftfartsselskaber og dermed kan fordreje konkurrencen betydeligt.

(312)

Derfor fordeler luftfartsselskaberne deres midler, navnlig luftfartøjer og besætning, mellem forskellige forbindelser under hensyntagen til bl.a. de tjenester, som lufthavnsforvalterne tilbyder, og den pris, de fakturerer herfor.

(313)

Det fremgår af ovenstående, at de forskellige foranstaltninger, der er truffet til fordel for La Rochelle lufthavn, og som er genstand for denne undersøgelse — såfremt de har givet den virksomhed en økonomisk fordel — kan have styrket dens position i forhold til de øvrige europæiske lufthavnsforvaltere. Derfor kan disse foranstaltninger have fordrejet konkurrencen og påvirket samhandelen mellem medlemsstaterne.

(314)

Tilskuddene til statslige opgaver og den påståede underfakturering af de tjenesteydelser, som CCI's afdeling for generelle anliggender leverede til lufthavnen mellem 2006 og 2012, udgør ikke statsstøtte. Investeringstilskuddene, underfaktureringen af CCI's ydelser til La Rochelle lufthavn mellem 2001 og 2005, de tilbagebetalingspligtige forskud, som La Rochelle lufthavn modtog, og tilskuddene fra de lokale myndigheder, der skulle bidrage til salgsfremmende foranstaltninger for La Rochelle lufthavn, udgør statsstøtte til La Rochelle lufthavn.

(315)

Investeringstilskuddene, underfaktureringen mellem 2001 og 2005, de tilbagebetalingspligtige forskud og de tilskud, der skulle bidrage til de salgsfremmende foranstaltninger, som CCI modtog fra departementet Charente-Maritime, regionen Poitou-Charentes og Communauté d'agglomération de La Rochelle, blev gennemført uden anmeldelse, hvilket er i strid med artikel 108, stk. 3, i TEUF.

(316)

Kommissionens beslutning 2005/842/EF af 28. november 2005 om anvendelse af bestemmelserne i artikel 86, stk. 2, i TEUF på statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste ydet til visse virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (»SGEI-beslutningen fra 2005«) indeholder betingelserne for, at visse former for støtte, der ydes som kompensation for offentlig tjeneste, kan fritages for anmeldelsespligten efter artikel 108, stk. 3, i TEUF. Ifølge Frankrig opfylder foranstaltningerne, som blev ydet til CCI-lufthavn, disse betingelser. Kommissionen finder ikke, at dette er tilfældet.

(317)

For det første kan forvaltningen af La Rochelle lufthavn som helhed ikke betragtes som en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, som det fremgår af betragtning 261. Da ovennævnte foranstaltninger blev ydet for at finansiere driften af lufthavnen som helhed, opfylder de således ikke kriterierne i SGEI-beslutningen fra 2005.