BILAG I

I bilag I til forordning (EU) 2017/1151 foretages følgende ændringer:

følgende indsættes som punkt 1.1.3:

»1.1.3.

For LPG eller NG vælges det brændstof, som er valgt af fabrikanten til måling af nettoeffekten i henhold til bilag XX til denne forordning. Det valgte brændstof skal angives i oplysningsskemaet, som angivet i tillæg 3 til bilag I til denne forordning.«.

punkt 2.3.1, 2.3.2 og 2.3.3 affattes således:

2.3.1. Køretøjer med computerstyret emissionsbegrænsning skal være således indrettet, at de hindrer ændringer bortset fra de af fabrikanten tilladte. Fabrikanten skal tillade ændringer, hvis de er nødvendige af hensyn til diagnosticering, eftersyn, vedligehold, eftermontering eller reparation af køretøjet. Der må ikke kunne foretages uautoriserede ændringer i omprogrammerbare edb-koder eller driftsparametre, og disse skal have et beskyttelsesniveau, der mindst svarer til det, der opnås ved bestemmelserne i ISO 15031-7:2013. Udtagelige kalibreringschips skal være indkapslet, anbragt i forseglet beholder eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes uden brug af specialværktøj og -procedurer. Det er kun de elementer, der er direkte forbundet med emissionskalibrering eller forebyggelse af tyveri, der må beskyttes på denne måde.

2.3.2. Edb-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres uden brug af specialværktøj og -procedurer (f.eks. loddede eller indkapslede computerkomponenter eller forseglede (eller loddede) indeslutninger).

2.3.3. På fabrikantens anmodning kan den godkendende myndighed indrømme undtagelser fra kravene i punkt 2.3.1 og 2.3.2 for køretøjer, for hvilke en sådan beskyttelse kan formodes ikke at være nødvendig. For indrømmelse af en sådan undtagelse tager den godkendende myndighed følgende andre kriterier i betragtning, dog ikke udelukkende: om der er højtydende chips til rådighed, om køretøjet har en høj maksimalydelse, og det forventede salgstal for køretøjet.«

følgende indsættes som punkt 2.3.4 og 2.3.5 og 2.3.6:

2.3.4. Fabrikanter, der anvender der anvender systemer med programmerbare edb-koder, skal træffe de nødvendige foranstaltninger til forhindring af uautoriseret omprogrammering. Sådanne foranstaltninger skal omfatte strategier til ekstra sikring mod uautoriserede indgreb og skrivebeskyttelse, som kræver elektronisk adgang til en ekstern computer, der drives af fabrikanten, hvortil uafhængige aktører også skal have adgang inden for rammerne af den beskyttelse, der er fastsat i punkt 2.3.1 og 2.2 i bilag XIV. Metoder, der giver en passende beskyttelse mod uautoriserede indgreb, skal godkendes af den godkendende myndighed.

2.3.5. For mekaniske brændstofindsprøjtningspumper på motorer med kompressionstænding skal fabrikanten træffe tilstrækkelige forholdsregler til beskyttelse mod uautoriseret ændring af indstillingen af den maksimale brændstofafgivelse under driften.

2.3.6. Fabrikanten skal effektivt forhindre omlægning af kilometertallet i instrumentnettet, i eventuelle styreenheder for drivlinjen samt i den transmitterende enhed for udveksling af fjerndata, hvis det er relevant. Fabrikanterne skal benytte strategier til systematisk ekstra sikring og skrivebeskyttelse for at beskytte kilometertallets integritet. Metoder, der giver en passende beskyttelse mod uautoriserede indgreb, skal godkendes af den godkendende myndighed.«

punkt 2.4.1 affattes således:

»2.4.1.

Figur I.2.4 illustrerer prøvningerne for typegodkendelse af et køretøj. De specifikke prøvningsprocedurer er beskrevet i bilag II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI og XXII.

Figur I.2.4

Anvendelse af prøvningskrav for typegodkendelse og udvidelser

Køretøjsklasse	Køretøjer med motor med styret tænding, herunder hybridkøretøjer (1) (2)								Køretøjer med motorer med kompressionstænding og hybrider deraf	Rent elektriske køretøjer	Brintdrevne brændselscellekøretøjer
	Mono-brændstof				Bi-brændstof (3)			Flex-brændstof (3)
Referencebrændstof	Benzin (E10)	LPG	NG/biomethan	Hydrogen (ICE)	Benzin (E10)	Benzin (E10)	Benzin (E10)	Benzin (E10)	Diesel (B7)	—	Hydrogen (brændselsceller)
Referencebrændstof	Benzin (E10)	LPG	NG/biomethan	Hydrogen (ICE)	LPG	NG/biomethan	Hydrogen (ICE) (4)	Ethanol (E85)	Diesel (B7)	—	Hydrogen (brændselsceller)
Forurenende luftarter (Type 1-prøvning)	Ja	Ja	Ja	Ja (4)	Ja (begge brændstoffer)	Ja (begge brændstoffer)	Ja (begge brændstoffer)	Ja (begge brændstoffer)	Ja	—	—
PM (Type 1-prøvning)	Ja	—	—	—	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	Ja (begge brændstoffer)	Ja	—	—
PN	Ja	—	—	—	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	Ja (begge brændstoffer)	Ja	—	—
Forurenende luftarter, RDE (Type 1A-prøvning)	Ja	Ja	Ja	Ja (4)	Ja (begge brændstoffer)	Ja (begge brændstoffer)	Ja (begge brændstoffer)	Ja (begge brændstoffer)	Ja	—	—
PN, RDE (Type 1A-prøvning) (5)	Ja	—	—	—	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	Ja (begge brændstoffer)	Ja	—	—
ATCT (14 °C-prøvning)	Ja	Ja	Ja	Ja (4)	Ja (begge brændstoffer)	Ja (begge brændstoffer)	Ja (begge brændstoffer)	Ja (begge brændstoffer)	Ja	—	—
Tomgangsemissioner (Type 2-prøvning)	Ja	Ja	Ja	—	Ja (begge brændstoffer)	Ja (begge brændstoffer)	Ja (kun benzin)	Ja (begge brændstoffer)	—	—	—
Krumtaphusemissioner (Type 3-prøvning)	Ja	Ja	Ja	—	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	—	—	—
Fordampningsemissioner (Type 4-prøvning)	Ja	—	—	—	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	—	—	—
Holdbarhed (Type 5-prøvning)	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	Ja	—	—
Emissioner ved lav temperatur (Type 6-prøvning)	Ja	—	—	—	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	Ja (kun benzin)	Ja (begge brændstoffer)	—	—	—
Overensstemmelse efter ibrugtagning	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja (som ved typegodkendelsen)	Ja (som ved typegodkendelsen)	Ja (som ved typegodkendelsen)	Ja (begge brændstoffer)	Ja	—	—
Omborddiagnose (OBD)	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	—	—
CO2-emissioner, brændstofforbrug, forbrug af elektrisk energi og elektrisk rækkevidde	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja (begge brændstoffer)	Ja (begge brændstoffer)	Ja (begge brændstoffer)	Ja (begge brændstoffer)	Ja	Ja	Ja
Røgtæthed	—	—	—	—	—	—	—	—	Ja	—	—
Motoreffekt	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja

punkt 3.1.1 affattes således:

»3.1.1.

Typegodkendelsen udvides til at omfatte køretøjer, hvis de er i overensstemmelse med kriterierne i artikel 2, stk. 1, eller med artikel 2, stk. 1, litra a) og c), og opfylder alle følgende kriterier:

a)	det prøvede køretøjs CO2-emission som følge af trin 9 i tabel A7/1 i underbilag 7 til bilag XXI er mindre end eller lig med CO2-emissionen fra interpolationslinjen svarende til det prøvede køretøjs cyklusenergikrav.

b)	det nye interpolationsinterval overstiger ikke det maksimale interval som anført i punkt 2.3.2.2 i underbilag 6 til bilag XXI.

c)	de forurenende emissioner overholder de begrænsninger, der er fastsat i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.«

følgende indsættes som punkt 3.1.1.1:

»3.1.1.1.

Typegodkendelsen må ikke udvides, således at der skabes en interpolationsfamilie, hvis den kun er meddelt ud fra køretøjets ”høj”.«

7)	I punkt 3.1.2 affattes første afsnit efter titlen således: »Ved Ki-prøvninger udført i henhold til tillæg 1 til underbilag 6 til bilag XXI (WLTP), udvides typegodkendelsen til køretøjer, der opfylder kriterierne i punkt 5.9 i bilag XXI.«.

Punkt 3.2, inklusive alle underpunkter affattes således:

»3.2. Udvidelser med hensyn til fordampningsemissioner (type 4-prøvning)

3.2.1. Ved prøvninger udført i overensstemmelse med bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 83 [1 dags NEDC] eller med bilaget til forordning (EF) nr. 2017/1221 [2 dages NEDC] udvides typegodkendelsen til at omfatte køretøjer, der er forsynet med et system til begrænsning af fordampningsemissioner, der opfylder følgende betingelser:

3.2.1.1.

Det grundlæggende brændstof/luft-blandingsprincip (f.eks. singlepoint-indsprøjtning) skal være det samme.

3.2.1.2.

Brændstofbeholdernes forme skal være identiske, og brændstofbeholdernes og brændstofrørenes materiale skal være teknisk ækvivalente.

3.2.1.3.

Worstcase-køretøjet med hensyn til brændstofrørenes tværsnit og omtrentlige længde skal prøves. Spørgsmålet om, hvorvidt det kan accepteres, at damp/væske-separatorerne ikke er identiske, afgøres af den tekniske tjeneste, der forestår typegodkendelsesprøvningerne.

3.2.1.4.

Brændstofbeholderens rumindhold må højst afvige med ± 10 %.

3.2.1.5.

Brændstofbeholderens overtryksventil skal indstilles på samme måde.

3.2.1.6.

Metoden til opbevaring af brændstofdamp skal være identisk, dvs. udskillerens form og volumen, opbevaringsmediet, luftfiltret (hvis anvendt til begrænsning af fordampningsemissionen) osv.

3.2.1.7.

Metoden til udluftning af den ophobede damp skal være identisk (f.eks. luftgennemstrømning, startpunkt eller udluftet volumen i løbet af forbehandlingscyklussen).

3.2.1.8.

Metoden til forsegling og udluftning af brændstofmåleren skal være identisk.

3.2.2. For prøvninger udført i henhold til bilag VI [2 dages WLTP] skal typegodkendelsen udvides til at omfatte køretøjer udstyret med et system til begrænsning af fordampningsemissioner, der opfylder kravene i punkt 5.5.1 i bilag VI.

3.2.3. Typegodkendelsen skal udvides til at omfatte køretøjer med:

3.2.3.1.

forskellige motorstørrelser

3.2.3.2.

forskellig motoreffekt

3.2.3.3.

automatiske og manuelle gearkasser

3.2.3.4.

to- og firehjulstræk

3.2.3.5.

forskellige karrosseriformer samt

3.2.3.6

forskellige hjul- og dækstørrelser.«.

punkt 4.1.2 affattes således:

»4.1.2.

Fabrikanten skal kontrollere produktionens overensstemmelse ved prøvning af emissionen af forurenende stoffer (anført i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007), emissionen af CO2 (sammen med måling af det elektriske energiforbrug, EC, og, hvor det er relevant, overvågningen af OBFCM-anordningens nøjagtighed), emissionen af krumtaphusgasser, fordampningsemissionerne og omborddiagnosesystemet i overensstemmelse med prøvningsprocedurerne beskrevet i bilag V, VI, XI, XXI og XXII. Kontrollen skal derfor omfatte type 1-, 3- og 4-prøvning og OBD-prøvning som beskrevet i punkt 2.4.

Den typegodkendende myndighed skal føre fortegnelser i en periode på mindst 5 år af al dokumentation vedrørende prøvningsresultater af betydning for produktionens overensstemmelse og stille den til rådighed for Kommissionen efter anmodning.

De specifikke metoder for produktionens overensstemmelse er fastsat i punkt 4.2 til 4.7 og i tillæg 1 og 2.«

10)

punkt 4.1.3 affattes således:

»4.1.3.

Med henblik på fabrikantens kontrol af produktionens overensstemmelse betyder udtrykket ”familie” familie med hensyn til produktionens overensstemmelse (COP-familie) for så vidt angår prøvning af type 1, herunder overvågning af OBFCM-udstyrets nøjagtighed, og type 3 omfatter til type 4-prøvning de udvidelser, der er beskrevet i punkt 3.2, og OBD-familien med de udvidelser, der er beskrevet i punkt 3.4 for OBD-prøvningen.«.

11)

følgende indsættes som punkt 4.1.3.1, 4.1.3.1.1 og 4.1.3.1.2:

»4.1.3.1. COP-familiekriterier

4.1.3.1.1. For køretøjer i klasse M og køretøjer i klasse N1, gruppe I og II, skal COP-familien være identisk med interpolationsfamilien som beskrevet i punkt 5.6 i bilag XXI.

4.1.3.1.2 For køretøjer i klasse N1, gruppe III, og klasse N2 kan kun køretøjer, som er identiske med hensyn til følgende specifikationer vedrørende køretøj/drivlinje/transmission, være en del af samme COP-familie:

Type forbrændingsmotor: brændstoftype (eller -typer i tilfælde af flex-- eller bi-brændstofkøretøjer), forbrændingsproces, slagvolumen, karakteristika ved fuld belastning, motorteknologi og opladningssystem samt også andre motordelsystemer eller -karakteristika, som har en ikke ubetydelig indflydelse på CO2-masseemissionen ved WLTP- betingelser

b)	driftsstrategi for alle komponenter i drivlinjen, der har indflydelse på CO2-masseemissionen

c)	transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk, CVT) og transmissionsmodel (f.eks. mærkedrejningsmoment, antal gear, antal koblinger osv.)

d)	Antal drivaksler.«.

12)

punkt 4.1.4 affattes således:

»4.1.4.

Hyppigheden af produktkontrollen udført af fabrikanten skal baseres på en metodologi for risikovurdering, der er i overensstemmelse med den internationale standard ISO 31000: 2018 — Risikoledelse — Principper og vejledning, og i det mindste for type 1 gennemføres med en mindstefrekvens pr. COP-familie på én kontrol pr. 5 000 producerede køretøjer, dog mindst en gang om året.«.

13)	i punkt 4.1.5 affattes tredje afsnit således: »Hvis godkendelsesmyndigheden ikke er tilfreds med fabrikantens auditprocedure, udføres direkte fysisk prøvning på de producerede køretøjer som beskrevet i punkt 4.2 til 4.7.«.

14)	i punkt 4.1.6, første afsnit, affattes andet punktum således: »Den godkendende myndighed foretager disse fysiske emissionsprøvninger og OBD-prøvninger på producerede køretøjer som beskrevet i punkt 4.2 til 4.7.«.

15)

punkt 4.2.1 og 4.2.2 affattes således:

4.2.1. Type 1-prøvningen foretages på producerede køretøjer, som er gyldige medlemmer af COP-familien som beskrevet i punkt 4.1.3.1. Prøvningsresultaterne er værdierne, efter at alle korrektioner i henhold til denne forordning er foretaget. De grænseværdier, der skal anvendes ved overensstemmelseskontrol for så vidt angår forurenende stoffer, er fastsat i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007. For så vidt angår CO2-emissioner, fastsættes grænseværdien til den værdi, der er fastlagt af fabrikanten for det udvalgte køretøj i overensstemmelse med interpolationsmetoden fastsat i underbilag 7 til bilag XXI. Interpolationsberegningen skal verificeres af den godkendende myndighed.

4.2.2. En stikprøve på tre køretøjer udvælges vilkårligt fra COP-familien. Når den godkendende myndighed har foretaget sit valg, må fabrikanten ikke foretage justeringer på de udvalgte køretøjer.«.

16)	punkt 4.2.2.1 udgår.

17)

i punkt 4.2.3 affattes andet og tredje afsnit således:

»4.2.3.

Den statistiske metode til beregning af prøvningskriterierne er beskrevet i tillæg 1.

Produktionen af en COP-familie anses for ikke at være overensstemmende, når der nås en afgørelse om ”ikke bestået” for ét eller flere forurenende stoffer og CO2-værdier i overensstemmelse med prøvningskriterierne i tillæg 1.

Produktionen af en COP-familie anses for at være overensstemmende, når der nås en afgørelse om ”bestået” for alle de forurenende stoffer og CO2-værdierne i overensstemmelse med prøvningskriterierne i tillæg 1.«

18)

punkt 4.2.4 affattes således:

»4.2.4.

Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelse fra den godkendende myndighed kan der udføres prøvninger på et køretøj i COP-familien med højst 15 000 km for at fastslå den målte udviklingskoefficient (EvC) for forurenende stoffer/CO2 for hver COP-familie. Tilkørselsproceduren skal udføres af fabrikanten, som skal forpligte sig til ikke at udføre nogen justeringer på disse køretøjer.«

19)

i punkt 4.2.4.1, litra c), affattes indledningen således:

»c)	de andre køretøjer tilkøres ikke, men deres emissioner/EC/CO2 ved nul km multipliceres med udviklingskoefficienten for det først tilkørte køretøj. I så fald benyttes følgende værdier i forbindelse med prøvningen i tillæg 1:«

20)

punkt 4.4.3.3 affattes således:

»4.4.3.3.

Den værdi, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.4.3.2, skal sammenholdes med den værdi, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 2.4 i tillæg 2.«.

21)

I tillæg 1 foretages følgende ændringer:

punkt 1 affattes således:

»1.	I dette tillæg beskrives den metode, som skal benyttes ved kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til type 1-prøvningen for forurenende stoffer/CO2, herunder overensstemmelseskrav for PEV'er og OVC-HEV'er, og ved overvågning af OBFCM-anordningens nøjagtighed.«

i punkt 2 affattes første afsnit således:

»Målinger af de forurenende stoffer, der er anført i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007, og emissionen af CO2 skal udføres på mindst 3 køretøjer, og antallet af køretøjer skal derefter stige, indtil der nås en afgørelse ”bestået” eller ”ikke bestået”. OBFCM-anordningens nøjagtighed bestemmes for hver af de N prøvninger.«

c)	i punkt 3, litra iii), efter den indledende del erstattes teksten »A × L – VAR/L ≤ Xtests < A × L – ((N–3)/13) × VAR/L « af følgende: »A × L – VAR/L ≤ Xtests ≤ A × L – ((N–3)/13) × VAR/L «.

d)	i punkt 4, litra iii), efter den indledende del erstattes teksten »A – VAR ≤ Xtests < A – ((N–3)/13) × VAR « af følgende: »A – VAR ≤ Xtests ≤ A – ((N–3)/13) × VAR «.

e)	i punkt 4 udgår sidste afsnit.

følgende indsættes som punkt 5:

»5.

For køretøjer, der er omhandlet i artikel 4a, beregnes OBFCM-anordningens nøjagtighed som følger:

xi,OBFCM

OBFCM-anordningens nøjagtighed, bestemmes for hver enkelt prøve i overensstemmelse med formlen i punkt 4.2 i bilag XXII.

Den typegodkendende myndighed skal føre et register over de konstaterede nøjagtigheder for hver prøvet COP-familie.«

23)

I tillæg 2 foretages følgende ændringer:

a)	i punkt 1.2 erstattes ordene »punkt 1.1.2.3 i underbilag 6 til bilag XXI« med ordene »punkt 1.2.3 i underbilag 6 til bilag XXI«

b)	i punkt 2.3, erstattes ordene »punkt 4.1.1 i bilag XXI« med ordene »punkt 4.1.1 i underbilag 8 til bilag XXI«

c)	i punkt 2.4 erstattes ordene »punkt 1.1.2.3 i underbilag 6 til bilag XXI« med ordene »punkt 1.2.3 i underbilag 6 til bilag XXI«.

24)

I tillæg 3 foretages følgende ændringer:

følgende indsættes som punkt 0.2.2.1 til 0.2.3.9:

0.2.2.1. Tilladte parameterværdier i forbindelse med etapevis typegodkendelse, dvs. tilladelse til anvendelse af basiskøretøjets emissionsværdier (angiv intervallet, hvis relevant):

Køretøjets endelige masse i køreklar stand (i kg): …

Frontareal for det endelige køretøj (i cm2): …

Rullemodstand (kg/t): …

Kølergitterets luftgennemstrømningsareal (i cm2): …

0.2.3. Identifikatorer:

0.2.3.1. identifikator for interpolationsfamilie: …

0.2.3.2. identifikator for ATCT-familie: …

0.2.3.3. identifikator for PEMS-familie: …

0.2.3.4. identifikator for køremodstandsfamilie:

0.2.3.4.1. køremodstandsfamilie (VH): …

0.2.3.4.2. køremodstandsfamilie (VL): …

0.2.3.4.3. køremodstandsfamilier, der er anvendelige i interpolationsfamilien: …

0.2.3.5. identifikator for køremodstandsmatrixfamilie: …

0.2.3.6. identifikator for familien vedrørende periodisk regenerering: …

0.2.3.7. identifikator for familien vedrørende fordampningsprøvning: …

0.2.3.8. identifikator for OBD-familie: …

0.2.3.9. identifikator for anden familie: …«.

b)	punkt 2.6(b) udgår.

følgende indsættes som punkt 2.6.3:

»2.6.3.

Roterende masse 3 % af summen af køretøjets masse i køreklar stand og 25 kg eller værdien, pr. aksel (kg): …«.

punkt 3.2.2.1 affattes således:

»3.2.2.1.

Diesel/benzin/LPG/NG eller biomethan/ethanol (E 85)/biodiesel/hydrogen (1), (6)«.

punkt 3.2.12.2.5.5 erstattes af følgende:

»3.2.12.2.5.5.

Skematisk tegning af brændstofbeholder (kun motorer med benzin og ethanol): …«.

følgende indsættes som punkt 3.2.12.2.5.5.1. til 3.2.12.2.5.5.5:

3.2.12.2.5.5.1. Brændstofbeholderens systemkapacitet, materiale og konstruktion: …

3.2.12.2.5.5.2. Beskrivelse af gasslangens materiale, brændstofledningens materiale og brændstofsystemets forbindelsesteknik: …

3.2.12.2.5.5.3. Forseglet brændstofbeholdersystem: ja/nej

3.2.12.2.5.5.4. Beskrivelse af indstilling for brændstofbeholderens overtryksventil (luftindtag og udløsning): …

3.2.12.2.5.5.5. Beskrivelse af kontrolsystemet for udluftning: …«.

punkt 3.2.12.2.5.6 affattes således:

»3.2.12.2.5.6.

Beskrivelse og skematisk tegning af varmeskærm mellem brændstofbeholder og udstødningssystem: …«.

følgende indsættes som punkt 3.2.12.2.5.7:

»3.2.12.2.5.7.

Gennemtrængelighedsfaktor: …«.

følgende indsættes som punkt 3.2.12.2.12:

»3.2.12.2.12.

Vandindsprøjtning: ja/nej (1)«

j)	punkt 3.2.19.4.1 udgår

punkt 3.2.20 affattes således:

»3.2.20.

Varmelagring, oplysninger«

punkt 3.2.20.2 affattes således:

»3.2.20.2.

Isoleringsmaterialer: ja/nej (1)«

følgende indsættes som punkt 3.2.20.2.5, 3.2.20.2.5.1, 3.2.20.2.5.2, 3.2.20.2.5.3 og 3.2.20.2.6:

3.2.20.2.5. Worstcase-tilgang ved nedkøling af køretøj: ja/nej (1)

3.2.20.2.5.1. (ikke worstcase-tilgang) Mindste soak-tid, tsoak_ATCT (timer): …

3.2.20.2.5.2. (ikke worstcase-tilgang) Placering af motorens temperaturmåling: …

3.2.20.2.6. Enkelt interpolationsfamilie inden for ATCT-familietilgang: ja/nej (1)«

følgende indsættes som punkt 3.3:

»3.3. Elektrisk maskine

3.3.1. Type (vinding, magnetisering): …

3.3.1.1. Maksimal timeeffekt: … kW

(opgivet af fabrikanten)

3.3.1.1.1. Maksimal nettoeffekt (a) … kW

(opgivet af fabrikanten)

3.3.1.1.2. Maksimal effekt over 30 minutter (a) … kW

(opgivet af fabrikanten)

3.3.1.2. Driftsspænding: V

3.3.2. REESS

3.3.2.1. Antal celler: …

3.3.2.2. Masse: … kg

3.3.2.3. Kapacitet: … Ah (amperetimer)

3.3.2.4. Stilling: …«

punkt 3.5.7.1 og 3.5.7.1.1 affattes således:

»3.5.7.1. Prøvningskøretøjets parametre

Køretøj	Køretøjets ”lav” (VL) hvis eksisterende	Køretøjets ”høj” (VH)	VM hvis eksisterende	repræsentativ værdi V (kun for køremodstandsfamilie (*1))	Standardværdier
Køretøjets karrosseritype			—
Anvendt køremodstandsmetode (måling eller beregning af køremodstand efter køremodstandsfamilie)			—	—
Køremodstandsoplysninger:
Dækkenes fabrikat og type, hvis måling			—
Dækdimensioner (for/bag), hvis måling			—
Dækkenes rullemodstand (for/bag) (kg/t):
Dæktryk (for/bag) (kPa), hvis måling
Delta CD × A for køretøj L sammenlignet med køretøj H (IP_H minus IP_L)	—		—	—
Delta CD × A sammenlignet med køremodstandsfamiliekøretøj L (IP_H/L minus RL_L), hvis beregnet efter køremodstandsfamilie			—	—
Køretøjets prøvningsmasse (kg)
Køremodstandskoefficienter
f0 (N)
f1 (N/(km/h))
f2 (N/(km/h)2)
Frontareal, m2 (0,000 m2)	—	—	—
Cyklusenergikrav(J)

3.5.7.1.1. Brændstof, der anvendes til type 1-prøvningen, og som er udvalgt med henblik på måling af nettoeffekten i henhold til bilag XX til denne forordning (kun for LPG- eller NG-køretøjer): …«

p)	punkt 3.5.7.1.1.1. til 3.5.7.1.3.2.3 udgår

punkt 3.5.7.2.1 til 3.5.7.2.1.2.0 affattes således:

»3.5.7.2.1. CO2-emission for udelukkende ICE-køretøjer og NOVC-HEV'er

3.5.7.2.1.0. Mindste og største CO2-værdier inden for interpolationsfamilien

3.5.7.2.1.1. Køretøjets ”høj”: … g/km

3.5.7.2.1.1.0. Køretøjets ”høj” (NEDC): … g/km

3.5.7.2.1.2. Køretøjets ”lav” (hvis relevant): … g/km

3.5.7.2.1.2.0. Køretøjets ”lav” (hvis relevant)(NEDC): … g/km

3.5.7.2.1.3. Køretøjets M (hvis relevant) … g/km

3.5.7.2.1.3.0. Køretøjets ”M” (hvis relevant)(NEDC): … g/km«.

punkt 3.5.7.2.2 til 3.5.7.2.2.3.0 affattes således:

»3.5.7.2.2. CO2-masseemission for OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand

3.5.7.2.2.1. Ladningsbevarende CO2-masseemission ved køretøjets ”høj”: g/km

3.5.7.2.2.1.0. Blandet CO2-masseemission ved køretøjets ”høj” (NEDC-betingelse B): g/km

3.5.7.2.2.2. Ladningsbevarende CO2-masseemission ved køretøjets ”lav” (hvis relevant): g/km

3.5.7.2.2.2.0. CO2-masseemission ved køretøjets ”lav” (hvis relevant)(NEDC-betingelse B): g/km

3.5.7.2.2.3. Ladningsbevarende CO2-masseemission ved køretøjets ”M” (hvis relevant): g/km

3.5.7.2.2.3.0. Blandet CO2-masseemission ved køretøjets ”M” (hvis relevant)(NEDC-betingelse B): g/km«.

punkt 3.5.7.2.3 til 3.5.7.2.3.3.0 affattes således:

»3.5.7.2.3. Ladningsforbrugende CO2-masseemission og vægtet CO2-masseemission for OVC-HEV'er

3.5.7.2.3.1. Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”høj”: … g/km

3.5.7.2.3.1.0. Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”høj” (NEDC-betingelse A): … g/km

3.5.7.2.3.2. Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”lav” (hvis relevant): … g/km

3.5.7.2.3.2.0. Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”lav” (hvis relevant) (NEDC-betingelse A): … g/km

3.5.7.2.3.3. Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”M” (hvis relevant): … g/km

3.5.7.2.3.3.0. Ladningsforbrugende CO2-masseemission ved køretøjets ”M” (hvis relevant) (NEDC-betingelse A): … g/km«.

følgende indsættes som punkt 3.5.7.2.3.4:

»3.5.7.2.3.4.

Mindste og største vægtede CO2-værdier inden for OVC-interpolationsfamilien«.

u)	punkt 3.5.7.4.3 udgår

punkt 3.5.8.3 affattes således:

»3.5.8.3.

Emissionsdata relateret til anvendelsen af miljøinnovationer (skemaet gentages for hvert prøvet referencebrændstof) (w1)

Afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen (w2)

Miljøinnovationens kode (w3)

1.	Basiskøretøjets CO2-emissioner (g/km)

2.	Miljøinnovationskøretøjets CO2-emissioner (g/km)

3.	Basiskøretøjets CO2-emissioner ved type 1-prøvningscyklus (w4)

4.	Miljøinnovationskøretøjets CO2-emissioner ved type 1-prøvningscyklus

5.	Udnyttelsesfaktor (UF), dvs. teknologiudnyttelsens tidsmæssige andel under normale driftsbetingelser

CO2-emissionsbesparelser ((1 – 2) – (3 – 4))*5

xxxx/201x

Samlede CO2-emissionsbesparelser i NEDC (g/km)(w5)

Samlede CO2-emissionsbesparelser i WLTP (g/km)(w5)«

følgende indsættes som punkt 3.8.5:

»3.8.5.

Smøremiddel: …W…«.

x)	punkt 4.5.1.1, 4.5.1.2 og 4.5.1.3 udgår.

y)	i punkt 4.6. slettes ordet »bakgear« nederst i første kolonne i tabellen.

følgende indsættes som punkt 4.6.1 til 4.6.1.7.1:

»4.6.1. Gearskift

4.6.1.1. Gear 1 udelukket: ja/nej (1)

4.6.1.2. n_95_high for hvert gear: …min-1

4.6.1.3. nmin_drive

4.6.1.3.1. 1. gear: … min– 1

4.6.1.3.2. 1. gear til 2. gear: … min– 1

4.6.1.3.3. 2. gear til stilstand: … min– 1

4.6.1.3.4. 2. gear: … min– 1

4.6.1.3.5. 3. gear og derefter: … min– 1

4.6.1.4. n_min_drive_set for accelerationsfaser/faser med konstant hastighed (n_min_drive_up): … min– 1

4.6.1.5. n_min_drive_set for decelerationsfaser (nmin_drive_down):

4.6.1.6. første periode

4.6.1.6.1. t_start_phase: … s

4.6.1.6.2. n_min_drive_start: … min– 1

4.6.1.6.3. n_min_drive_up_start: … min– 1

4.6.1.7. anvendelse af ASM: ja/nej (1)

4.6.1.7.1. ASM-værdier: …«.

aa)

følgende indsættes som punkt 4.12:

»4.12.

Gearkassesmøremiddel: …W…«.

ab)	punkt 9.10.3 og 9.10.3.1 udgår.

ac)

følgende indsættes som punkt 12.8 til 12.8.3.2:

»12.8. Anordninger eller systemer med førervalgte transportformer, som har indflydelse på CO2-emissioner og/eller kriterieemissioner og ikke har en fremherskende funktionsmåde: ja/nej (1)

12.8.1. Ladningsbevarende prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller system)

12.8.1.1. Bestcase-funktionsmåde: …

12.8.1.2. Worstcase-funktionsmåde: …

12.8.2. Ladningsforbrugende prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller system)

12.8.2.1. Bestcase-funktionsmåde: …

12.8.2.2. Worstcase-funktionsmåde: …

12.8.3. Type 1-prøvning (hvis relevant) (angiv for hver anordning eller system)

12.8.3.1. Bestcase-funktionsmåde: …

12.8.3.2. Worstcase-funktionsmåde: …«.

ad)	i tillæg 3 udgår »Tillæg til oplysningsskemaet«.

23)

I tillæg 3a foretages følgende ændringer:

litra d) affattes således:

»d)

detaljeret teknisk begrundelse for en eventuel AES, som indbefatter en risikovurdering, der anslår risikoen med og uden AES, og oplysninger om:

i)	hvorfor nogle af undtagelserne fra forbuddet mod manipulationsanordninger i artikel 5, stk. 2, i forordning (EF) nr. 715/2007 finder anvendelse

ii)	hardware-element(er), der skal beskyttes ved hjælp AES, hvis relevant

iii)	bevis for pludselige og uoprettelige motorskader, der ikke kan forebygges gennem regelmæssig vedligeholdelse, og som ville optræde uden AES-systemet, hvor det er relevant

iv)	en begrundet forklaring på, hvorfor der er behov for at anvende en AES til start af motoren, hvor det er relevant«.

følgende indsættes som andet og tredje afsnit:

»Den udvidede dokumentationspakke skal være begrænset til 100 sider og skal omfatte alle de vigtigste elementer med henblik på give den typegodkendende myndighed mulighed for at vurdere AES'en. Pakken kan suppleres med bilag og andre vedlagte dokumenter, der indeholder yderligere og supplerende elementer, hvis det er nødvendigt. Fabrikanten skal indsende en ny version af den udvidede dokumentationspakke til typegodkendelsesmyndigheden, hver gang der indføres ændringer af AES. Den nye version skal være begrænset til ændringerne og deres virkning. Den nye version af AES skal evalueres og godkendes af den typegodkendende myndighed.

Den udvidede dokumentationspakke skal struktureres som følger:

Udvidet dokumentationspakke for AES, ansøgning nr. YYY/OEM i overensstemmelse med forordning (EU) 2017/1151

Dele

afsnit

punkt

Begrundelse

Indledning dokumenter

Indledningsbrev til TAA

Referencenummer for dokumentet med versionen, datoen for udstedelsen af dokumentet, underskrift ved den ansvarlige person i fabrikantens organisation

Tabel for versionsstyring

Indholdet af ændringerne i hver enkelt version: ændret del

Beskrivelse af de pågældende (emissions)typer

Tabel for vedlagte dokumenter

Liste over alle vedlagte dokumenter

Krydsreferencer

link til litra a)-i) i tillæg 3a (hvor de enkelte krav i forordningen findes)

Erklæring om fravær af manipulationsanordning

+ underskrift

Centrale dokumenter

Akronymer/forkortelser

GENEREL BESKRIVELSE

1.1

Generel præsentation af motoren

Beskrivelse af de vigtigste karakteristika: cylindervolumen, efter behandlingen, ...

1.2

Overordnet systemarkitektur

Blokdiagram for systemet: liste over følere og aktuatorer, forklaring af motorens generelle funktioner

1.3

Betydning af software- og kalibreringsudgave

F.eks. forklaring vedr. scanningsværktøj

Grundlæggende emissionsbegrænsningsstrategier

2.x

BES x

Beskrivelse af strategi x

2.y

BES y

Beskrivelse af strategi y

Understøttende emissionsstrategier

3.0

Præsentation af AES'er

Hierarkiske forhold mellem AES'er: beskrivelse og begrundelse (f.eks. sikkerhed, pålidelighed osv.)

3.x

AES x

3.x.1

AES-begrundelse

3.x.2

målte og/eller modellerede parametre til AES-karakteristik

3.x.3

Virkemåde for AES - Anvendte parametre

3.x.4

Virkning af AES på forurenende stoffer og CO2

3.y

AES y

3.y.1

3.y.2

osv.

maksimum på 100 sider slutter her.

Bilag

Liste over typer, som er omfattet af denne BES-AES: herunder referencer vedrørende typegodkendelse, software, kalibreringsnummer, kontrolsummer for hver version og hver kontrolenhed (motor- og/eller efterbehandling eventuelt)

Vedlagte dokumenter

Teknisk note til AES-begrundelse nr. xxx

Risikovurdering eller -begrundelse ved prøvning eller eksempel på eventuel pludselig skade

Teknisk note til AES-begrundelse nr. yyy

Prøvningsrapport for specifik kvantificering af AES-indvirkning

prøvningsrapport for alle specifikke prøvninger til begrundelse af AES, detaljer vedr. prøvningsbetingelser, beskrivelse af køretøjet / dato for prøvning indflydelse på emission/CO2 uden/med AES-aktivering«

24)

Følgende indsættes som tillæg 3b:

»Tillæg 3b

Metode til vurdering af AES

Den typegodkendende myndigheds vurdering af AES-systemet skal omfatte mindst følgende kontroller:

Den stigning i emissioner, der skyldes AES, bør holdes på det lavest mulige niveau:

(a)	Stigningen i de samlede emissioner ved brug af en AES bør holdes på det lavest mulige niveau under den normale brug af køretøjet.

(b)	Hvis en teknologi eller konstruktion, som muliggør forbedret emissionsbegrænsning, er tilgængelig på markedet på tidspunktet for den foreløbige vurdering af AES, anvendes den uden ubegrundet modulering.

Når en AES begrundes med risikoen for pludselig og uoprettelig skade på »fremdriftsenergiomdanneren og fremdriftssystemet« som defineret i fælles resolution nr. 2 (M.R.2) i FN/ECE-overenskomsterne af 1958 og 1998, der indeholder definitioner vedrørende køretøjets fremdriftssystem (6), skal denne risiko være behørigt påvist og dokumenteret, herunder med følgende oplysninger:

(a)	Fabrikanten skal levere bevis for katastrofale (dvs. pludselige og uoprettelige) motorskader samt en risikovurdering, som omfatter en vurdering af risikoens sandsynlighed og de mulige konsekvensers alvorlighed, herunder resultater af prøvninger gennemført i denne henseende

(b)	Hvis en teknologi eller konstruktion er tilgængelig på markedet på tidspunktet for den AES-anvendelse, som eliminerer eller reducerer denne risiko, skal den anvendes i det omfang, det er teknisk muligt (dvs. uden ubegrundet modulering)

(c)	Holdbarheden af og den langsigtede beskyttelse af motoren eller det emissionsbegrænsende systems komponenter mod slid og fejl må ikke betragtes som en acceptabel grund til at bevilge undtagelser fra forbuddet mod manipulationsanordninger.

Det bør ved hjælp af en passende teknisk beskrivelse dokumenteres, hvorfor det er nødvendigt at anvende en AES til sikker drift af køretøjet:

(a)	Fabrikanten skal levere bevis for, at der består en øget risiko for køretøjets sikre drift samt en risikovurdering, som omfatter en vurdering af sandsynligheden for, at risikoen realiseres, og de mulige konsekvensers alvorlighed, herunder resultater af prøvninger gennemført i denne henseende

(b)	Hvis en anden teknologi eller konstruktion er tilgængelig på markedet på tidspunktet for den AES-anvendelse, som ville gøre det muligt at mindske sikkerhedsrisikoen, skal den anvendes i det omfang, det er teknisk muligt (dvs. uden ubegrundet modulering).

Det bør ved hjælp af en passende teknisk beskrivelse dokumenteres, hvorfor det er nødvendigt at anvende en AES under motorstart:

(a)	Fabrikanten skal levere bevis for behovet for anvendelse af en AES ved motorstart samt en risikovurdering, som omfatter en vurdering af sandsynligheden for, at risikoen realiseres, og de mulige konsekvensers alvorlighed, herunder resultater af prøvninger gennemført i denne henseende

(b)	Hvis en anden teknologi eller konstruktion er tilgængelig på markedet på tidspunktet for den AES-anvendelse, som ville gøre det muligt at gennemføre en forbedret emissionsbegrænsning ved motorstart, skal den anvendes i det omfang, det er teknisk muligt (dvs. uden ubegrundet modulering).

25)

I tillæg 4 foretages følgende ændringer:

i modellen for EF-typegodkendelsesattest, afdeling I, indsættes følgende som punkt 0.4.2:

»0.4.2.

Basiskøretøj (5a) (1): ja/nej (1)«

i Addendum til EF-typegodkendelsesattest foretages følgende ændringer:

i)	punkt 0 affattes således: »0. Identifikator for interpolationsfamilie som defineret i punkt 5.0 i bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151. 0.1. Identifikator: … 0.2. Basiskøretøjets identifikator (5a) (1): …«.

ii)

Punkt 1.1, 1.2 og 1.3 affattes således:

1.1. Køretøjets masse i køreklar stand:

VL (1): …

VH: …

1.2. Tilladt totalmasse:

VL (1): …

VH: …

1.3. Referencemasse:

VL (1): …

VH: …«.

iii)

punkt 2.1 affattes således:

»2.1. Prøvningsresultater for udstødningsgasser

Emissionsklassificering: ……

Resultater af type 1-prøvning (eventuelt)

Typegodkendelsesnummer for andet end stamkøretøj (1): …

Prøvning 1

Type 1-resultat	CO (mg/km)	THC (mg/km)	NMHC (mg/km)	NOx (mg/km)	THC + NOx (mg/km)	PM (mg/km)	PN (#.1011/km)
Målt (8) (9)
Ki × (8) (10)					(11)
Ki + (8) (10)					(11)
Gennemsnitsværdi beregnet med Ki (M×Ki eller M+Ki) (9)					(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Endelig gennemsnitsværdi beregnet med Ki og DF (13)
Grænseværdi

Prøvning 2 (hvis relevant)

Prøvning 1 gentages med det andet prøvningsresultat.

Prøvning 3 (hvis relevant)

Prøvning 1 gentages med det tredje prøvningsresultat.

Prøvning1, prøvning 2 (hvis relevant) og prøvning 3 (hvis relevant) gentages for køretøjets ”lav” (hvis relevant) og VM (hvis relevant)

ATCT-prøvning

CO2 -emission (g/km)	Blandet
ATCT (14 °C) MCO2,Treg
Type 1 (23 °C) MCO2,23°
Familiekorrektionsfaktoren (FCF)

ATCT-prøvningsresultat

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC + NOx

(mg/km)

(#.1011/km)

Målt (7) (8)

Grænseværdier

Forskel mellem sluttemperatur på motorens kølevæske og gennemsnitlig temperatur i soak-området inden for de foregående 3 timers ΔT_ATCT (°C) for referencekøretøjet: …

Mindste soak-tid tsoak_ATCT (s): …

Placering af temperaturføler: …

Identifikator for ATCT-familie:

Type 2: (inkl. data til brug ved teknisk kontrol):

Prøvning

CO-værdi

(% vol)

Lambda(1)

Motorhastighed

(min-1)

Motorolietemperatur

(°C)

Prøvning ved lav tomgang

Ikke relevant

Prøvning ved høj tomgang

Type 3: …

Type 4: … g/prøvning;

prøvningsprocedure i overensstemmelse med: Bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 83 [1 dags NEDC] / bilaget til forordning (EF) nr. 2017/1221 [2 dages NEDC] / bilag VI til forordning (EU) 2017/1151 [2 dages WLTP] (1).

Type 5:

—	Holdbarhedsprøvning: prøvning af komplet køretøj / prøvning på ældningsprøvebænk / ingen (1)

—	Ældningsfaktor DF: beregnet/tildelt (1)

—	Angiv værdier: …

—	Gældende type 1-cyklus (underbilag 4 til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 eller FN/ECE-regulativ nr. 83) (14): …

Type 6	CO (g/km)	THC (g/km)
Målt værdi
Grænseværdi«

iv)

punkt 2.5.1 affattes således:

»2.5.1.

Udelukkende ICE-køretøj og hybridt elkøretøj med ikke-ekstern opladning (NOVC)«

følgende indsættes som punkt 2.5.1.0:

»2.5.1.0.

Mindste og største CO2-værdier inden for interpolationsfamilien«

vi)

punkt 2.5.1.1.3 og 2.5.1.1.4 affattes således:

»2.5.1.1.3. CO2-masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151)

2.5.1.1.4. Brændstofforbrug (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)

Brændstofforbrug (l/100 km) eller m3/100 km eller kg/100 km (1)	Lav	Middel	Høj	Ekstra høj	Blandet
De endelige værdier for FCp,H / FCc,H«

vii)

punkt 2.5.1.2 til 2.5.1.3 affattes således:

»2.5.1.2. Køretøjets ”lav” (hvis relevant)

2.5.1.2.1. Cyklusenergikrav: … J

2.5.1.2.2. Køremodstandskoefficienter

2.5.1.2.2.1. f0, N: …

2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): …

2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): …

2.5.1.2.3. CO2-masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)

2.5.1.2.4. Brændstofforbrug (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)

Brændstofforbrug(l/100 km) eller m3/100 km eller kg/100 km (1)	Lav	Middel	Høj	Ekstra høj	Blandet
De endelige værdier for FCp,L / FCc,L

2.5.1.3. køretøjets M for NOVC-HEV (hvis relevant)«;

viii)

følgende indsættes som punkt 2.5.1.3.1 til 2.5.1.3.4:

»2.5.1.3.1. Cyklusenergikrav: … J

2.5.1.3.2. Køremodstandskoefficienter

2.5.1.3.2.1. f0, N: …

2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): …

2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): …

2.5.1.3.3. CO2-masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)

2.5.1.3.4. Brændstofforbrug (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for faserne: de målte værdier for de blandede værdier, jf. punkt 1.2.3.8 og 1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)

Brændstofforbrug (l/100 km) eller m3/100 km eller kg/100 km (1)	Lav	Middel	Høj	Ekstra høj	Blandet
De endelige værdier for FCp,L / FCc,L«

ix)	punkt 2.5.1.3.1 udgår;

følgende indsættes som punkt 2.5.1.4 og 2.5.1.4.1:

2.5.1.4. For køretøjer, der udelukkende drives af en forbrændingsmotor, og som er udstyret med periodisk regenererende systemer som defineret i artikel 2, stk. 6, i denne forordning, justeres prøvningsresultaterne med faktoren Ki som specificeret i tillæg 1 til underbilag 6 til bilag XXI.

2.5.1.4.1. Information om regenereringsstrategi for CO2-emissioner og brændstofforbrug

D — antal driftscyklusser mellem 2 cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer: …

d — antal driftscyklusser krævet til regenerering: …

Gældende type 1-cyklus (underbilag 4 til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 eller FN/ECE-regulativ nr. 83) (14): …

Blandet

Ki (additiv/multiplikativ) (1)

Værdier for CO2 og brændstofforbrug (10)

2.5.1 gentages i tilfælde af basiskøretøjet«;

xi)

punkt 2.5.2.1 til 2.5.2.1.2 affattes således:

»2.5.2.1. Elektrisk energiforbrug

2.5.2.1.1. Køretøjets ”høj”

2.5.2.1.1.1. Cyklusenergikrav: … J

2.5.2.1.1.2. Køremodstandskoefficienter

2.5.2.1.1.2.1. f0, N: …

2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): …

2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): …

EC (Wh/km)	Prøvning	By	Blandet
Beregnet EC	1
	2
	3
	gennemsnit
Opgivet værdi		—

2.5.2.1.1.3. Samlet overskridelse af tidstolerancen ved gennemførelsen af cyklussen: … sek.

2.5.2.1.2. Køretøjets ”lav” (hvis relevant)

2.5.2.1.2.1. Cyklusenergikrav: … J

2.5.2.1.2.2. Køremodstandskoefficienter

2.5.2.1.2.2.1. f0, N: …

2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): …

2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): …

EC (Wh/km)	Prøvning	By	Blandet
Beregnet EC	1
	2
	3
	gennemsnit
Opgivet værdi		—

2.5.2.1.2.3. Samlet overskridelse af tidstolerancen ved gennemførelsen af cyklussen: … sek.«

xii)

punkt 2.5.2.2 affattes således:

»2.5.2.2. Rent elektrisk rækkevidde (PER)

2.5.2.2.1. Køretøjets ”høj”

PER (km)	Prøvning	By	Blandet
Målt rent elektrisk rækkevidde (PER)	1
	2
	3
	gennemsnit
Opgivet værdi		—

2.5.2.2.2. Køretøjets ”lav” (hvis relevant)

PER (km)	Prøvning	By	Blandet
Målt rent elektrisk rækkevidde (PER)	1
	2
	3
	gennemsnit
Opgivet værdi		—«.

xiii)

punkt 2.5.3.1 til 2.5.3.2 affattes således:

»2.5.3.1. Ladningsbevarende CO2-masseemission

2.5.3.1.1. Køretøjets ”høj”

2.5.3.1.1.1. Cyklusenergikrav: … J

2.5.3.1.1.2. Køremodstandskoefficienter

2.5.3.1.1.2.1. f0, N: …

2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): …

2.5.3.1.2. Køretøjets ”lav” (hvis relevant)

2.5.3.1.2.1. Cyklusenergikrav: … J

2.5.3.1.2.2. Køremodstandskoefficienter

2.5.3.1.2.2.1. f0, N: …

2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): …

2.5.3.1.3. Køretøjets M (hvis relevant)

2.5.3.1.3.1. Cyklusenergikrav: … J

2.5.3.1.3.2. Køremodstandskoefficienter

2.5.3.1.3.2.1. f0, N: …

2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): …

2.5.3.2. Ladningsforbrugende CO2-masseemission

Køretøjets ”høj”

CO2 -emission (g/km)	Prøvning	Blandet
MCO2,CD	1
	2
	3
	Gennemsnit
Endelig MCO2,CD,H

Køretøjets ”lav” (hvis relevant)

CO2 -emission (g/km)	Prøvning	Blandet
MCO2,CD	1
	2
	3
	Gennemsnit
Endelig MCO2,CD,H

Køretøjets M (hvis relevant)

CO2 -emission (g/km)	Prøvning	Blandet
MCO2,CD	1
	2
	3
	Gennemsnit
Endelig MCO2,CD,H«

xiv)

i punkt 2.5.3.3 tilføjes følgendes som punkt 2.5.3.3.1:

»2.5.3.3.1.

Mindste og største CO2-værdier inden for interpolationsfamilien«

xv)

punkt 2.5.3.5 affattes således:

»2.5.3.5. Brændstofforbrug i ladningsforbrugende tilstand

Køretøjets ”høj”

Brændstofforbrug i l/100 km	Blandet
Endelige værdier for FCCD,H

Køretøjets ”lav” (hvis relevant)

Brændstofforbrug i l/100 km	Blandet
Endelige værdier for FCCD,L

Køretøjets M (hvis relevant)

Brændstofforbrug i l/100 km	Blandet
Endelige værdier for FCCD,M«.

xvi)

punkt 2.5.3.7.1 affattes således:

»2.5.3.7.1. Fuldt elektrisk rækkevidde (AER)

AER (km)	Prøvning	By	Blandet
AER-værdier	1
	2
	3
	Gennemsnit
Endelige værdier for AER«

xvii)

punkt 2.5.3.7.4 affattes således:

»2.5.3.7.4. Rækkevidde i ladningsforbrugende cyklus, RCDC

RCDC (km)	Prøvning	Blandet
RCDC-værdier	1
	2
	3
	Gennemsnit
Endelige værdier for RCDC«

xviii)

punkt 2.5.3.8.2 og 2.5.3.8.3 affattes således:

»2.5.3.8.2. UF-vægtet ladningsforbrugende elektrisk energiforbrug, ECAC,CD (blandet)

ECAC,CD (Wh/km)	Prøvning	Blandet
ECAC,CD-værdier	1
	2
	3
	Gennemsnit
Endelige værdier for ECAC,CD

2.5.3.8.3. UF-vægtet elektrisk energiforbrug ECAC, weighted (kombineret)

ECAC,weighted (Wh/km)	Prøvning	Blandet
ECAC,weighted-værdier	1
	2
	3
	Gennemsnit
Endelige værdier for ECAC,weighted

2.5.3 gentages i tilfælde af basiskøretøjet«;

xix)

følgende indsættes som punkt 2.5.4:

»2.5.4. Brændselscellekøretøjer (FCV)

Brændstofforbrug (kg/100 km)	Blandet
Endelige værdier for FCc

2.5.4 gentages i tilfælde af basiskøretøjet«;

xx)

følgende indsættes som punkt 2.5.5:

»2.5.5.

Anordning til overvågning af forbruget af brændstof og/eller elektrisk energi: ja/ikke relevant …«

xxi)

i de forklarende noter indsættes følgende som fodnote 5a:

»(5a)

som defineret i artikel 3, nr. 18, i direktiv 2007/46/EF«.

(c)

i Tillæg til addendummet til typegodkendelsesattesten foretages følgende ændringer:

Overskriften i punkt 1 affattes således:

»1.	CO2-emissioner bestemt i overensstemmelse med punkt 3.2 i bilag I til gennemførelsesforordningerne (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153«.

ii)

punkt 2.1.1 affattes således:

»2.1.1. CO2-masseemissioner (for hvert prøvet referencebrændstof) for udelukkende ICE og NOVC-HEV

CO2 -emission (g/km)	Bykørsel	Kørsel uden for byområder	Blandet
MCO2,NEDC_H,test«

iii)

følgende indsættes som punkt 2.1.2 og 2.1.2.1:

»2.1.2. OVC-prøvningsresultater

2.1.2.1. CO2-masseemissioner for OVC-HEV

CO2 -emission (g/km)	Blandet
MCO2,NEDC_H,test,condition A
MCO2,NEDC_H,test,condition B
MCO2,NEDC_H,test,weighted«

iv)

punkt 2.2.1 affattes således:

»2.2.1. CO2-masseemissioner (for hvert prøvet referencebrændstof) for udelukkende ICE og NOVC-HEV

CO2 -emission (g/km)	Bykørsel	Kørsel uden for byområder	Blandet
MCO2,NEDC_L,test«

følgende indsættes som punkt 2.2.2 og 2.2.2.1:

»2.2.2. OVC-prøvningsresultater

2.2.2.1. CO2-masseemissioner for OVC-HEV

CO2 -emission (g/km)	Blandet
MCO2,NEDC_L,test,condition A
MCO2,NEDC_L,test,condition B
MCO2,NEDC_L,test,weighted«

vi)

punkt 3 affattes således:

»3.

Afvigelses- og kontrolfaktorer (bestemmes i overensstemmelse med punkt 3.2.8 i gennemførelsesforordning (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153).

Afvigelsesfaktor (hvis relevant)
Kontrolfaktor (hvis relevant)	»1« eller »0«
Hashidentifikator for den fuldstændige korrelationsfil (punkt 3.1.1.2 i bilag I til gennemførelsesforordningerne (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153)«

vii)

følgende indsættes som punkt 4 til 4.2.3:

»4. Endelige CO2- og brændstofforbrugsværdier i NEDC

4.1. Endelige NEDC-værdier (for hvert prøvet referencebrændstof) for udelukkende ICE og NOVC-HEV

		Bykørsel	Kørsel uden for byområder	Blandet
CO2 -emission (g/km)	MCO2,NEDC_L, final
CO2 -emission (g/km)	MCO2,NEDC_H, final
Brændstofforbrug i (l/100km)	FCNEDC_L, final
Brændstofforbrug i (l/100km)	FCNEDC_H, final

4.2 endelige NEDC-værdier (for hvert prøvet referencebrændstof) for OVC-HEV

4.2.1. CO2 -emission (g/km): se punkt 2.1.2.1 og 2.2.2.1.

4.2.2. Elektrisk energiforbrug (Wh/km) se punkt 2.1.2.2 og 2.2.2.2.

4.2.3. Brændstofforbrug (l/100 km)

Brændstofforbrug (l/100 km)	Blandet
FCNEDC_L,test,condition A
FCNEDC_L,test,condition B
FCNEDC_L,test,weighted«

26)

I tillæg 6 foretages følgende ændringer:

I tabel 1 foretages følgende ændringer:

linjerne AG til AL affattes således:

»AG	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	M, N1, gruppe I	PI, CI	1.9.2017 (1)		31.8.2019
BG	Euro 6d-TEMP-EVAP	Euro 6-2	M, N1, gruppe I	PI, CI			31.8.2019
CG	Euro 6d-TEMP-ISC	Euro 6-2	M, N1, gruppe I	PI, CI	1.1.2019		31.8.2019
DG	Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC	Euro 6-2	M, N1, gruppe I	PI, CI	1.9.2019	1.9.2019	31.12.2020
AH	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	N1, gruppe II	PI, CI	1.9.2018 (1)		31.8.2019
BH	Euro 6d-TEMP-EVAP	Euro 6-2	N1, gruppe II	PI, CI			31.8.2019
CH	Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC	Euro 6-2	N1 gruppe II	PI, CI	1.9.2019	1.9.2020	31.12.2021
AI	Euro 6d-TEMP	Euro 6-2	N1, gruppe III, N2	PI, CI	1.9.2018 (1)		31.8.2019
BI	Euro 6d-TEMP-EVAP	Euro 6-2	N1, gruppe III, N2	PI, CI			31.8.2019
CI	Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC	Euro 6-2	N1 gruppe III, N2	PI, CI	1.9.2019	1.9.2020	31.12.2021
AJ	Euro 6d	Euro 6-2	M, N1, gruppe I	PI, CI			31.8.2019
AK	Euro 6d	Euro 6-2	N1, gruppe II	PI, CI			31.8.2020
AL	Euro 6d	Euro 6-2	N1, gruppe III, N2	PI, CI			31.8.2020
AM	Euro 6d-ISC	Euro 6-2	M, N1, gruppe I	PI, CI			31.12.2020
AN	Euro 6d-ISC	Euro 6-2	N1 gruppe II	PI, CI			31.12.2021
AO	Euro 6d-ISC	Euro 6-2	N1 gruppe III, N2	PI, CI			31.12.2021
AP	Euro 6d-ISC-FCM	Euro 6-2	M, N1, gruppe I	PI, CI	1.1.2020	1.1.2021
AQ	Euro 6d-ISC-FCM	Euro 6-2	N1 gruppe II	PI, CI	1.1.2021	1.1.2022
AR	Euro 6d-ISC-FCM	Euro 6-2	N1 gruppe III, N2	PI, CI	1.1.2021	1.1.2022«.

efter tabel 1 indsættes følgende tekst efter tegnforklaringen med hensyn til EURO 6d-TEMP:

»Emissionsstandarden Euro 6d-TEMP-ISC = RDE-prøvning for midlertidige overensstemmelsesfaktorer, komplette Euro 6-udstødningsemissionskrav (inklusive PN RDE) og ny ISC-metode.

Emissionsstandarden Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC = RDE NOx-prøvning for midlertidige overensstemmelsesfaktorer, komplette Euro 6-udstødningsemissionskrav (inklusive PN RDE), revideret prøvningsprocedure for fordampningsemissioner (48 timer) og ny ISC-metode.«

efter tabel 1 indsættes følgende tekst efter tegnforklaringen med hensyn til EURO 6d:

»Euro 6d-ISC-RDE-prøvning for endelige overensstemmelsesfaktorer, komplette Euro 6-udstødningsemissionskrav, prøvningsprocedure for fordampningsemissioner (48 timer) og ny ISC-metode.

Euro 6d-ISC-FCM-RDE-prøvning for endelige overensstemmelsesfaktorer, komplette Euro 6-udstødningsemissionskrav, prøvningsprocedure for fordampningsemissioner (48 timer), anordninger til overvågning af brændstofforbrug og/eller elektrisk energiforbrug og ny ISC-metode.«

27)

Tillæg 8a til 8c affattes således:

»Tillæg 8a

Prøvningsrapporter

En prøvningsrapport er den rapport, som udstedes af den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for udførelse af prøvningerne i henhold til denne forordning.

DEL I

Følgende oplysninger er, såfremt de er relevante, de data, der som minimum er nødvendige for type 1-prøvningen.

RAPPORT nr.

ANSØGER
Fabrikant
EMNE	...
Identifikator(er) for køremodstandsfamilie:		:
Identifikator for interpolationsfamilie(r)		:
Genstand for prøvning
	Fabrikat	:
	IP-identifikator	:
KONKLUSION	Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der er nævnt i denne rubrik.

STED,

DD/MM/ÅÅÅÅ

Almindelige bemærkninger:

Hvis der er flere muligheder (referencer), skal den prøvede konstruktion beskrives i prøvningsrapporten.

Hvis dette ikke er tilfældet, er en fælles reference til oplysningsskemaet i begyndelsen af prøvningsrapporten tilstrækkeligt.

Hver teknisk tjeneste kan frit medtage visse supplerende oplysninger.

a)	Specifikt for motorer med styret tænding

b)	Specifikt for motorer med kompressionstænding

1. BESKRIVELSE AF PRØVNINGSKØRETØJET (-KØRETØJERNE): HØJ, LAV OG M (HVIS RELEVANT)

1.1. GENERELT

Køretøjsnumre	:	Prototypens nr. og VIN
Klasse	:

Karrosseri	:
Trækkende hjul	:

1.1.1. Drivlinjens arkitektur

Drivlinjens arkitektur

udelukkende ICE, hybrid, elektrisk eller brændselscellebaseret

1.1.2. FORBRÆNDINGSMOTOR (hvis relevant)

Ved mere end én ICE gentages punktet.

Fabrikat	:
Type	:
Arbejdsprincip	:	totakt/firetakt
Antal cylindre og cylinderarrangement	:
Slagvolumen (cm3)	:
Tomgangshastighed (min-1)	:			+
Forhøjet tomgangshastighed (min-1) (a)	:			+
Motorens mærkeeffekt	:		kW		ved	omdr./min.
Maksimalt nettodrejningsmoment	:		Nm		ved	omdr./min.
Motorsmøremidler	:	fabrikat og type
Kølesystem	:	Type: luft/vand/olie
Isolering	:	materiale, mængde, placering, volumen og vægt

1.1.3. PRØVEBRÆNDSTOF til type 1-prøvning (eventuelt)

Ved mere end ét prøvebrændstof gentages punktet

Fabrikat	:
Type	:	benzin E10 – diesel B7 – LPG – NG –...
Massefylde ved 15 °C	:
Svovlindhold	:	Kun for diesel B7 og benzin E10
	:
Batchnr.	:
Willans-faktorer (for ICE) for CO2-emission (gCO2/MJ)	:

1.1.4. BRÆNDSTOFTILFØRSELSSYSTEM (hvis relevant)

Ved mere end ét brændstoftilførselssystem gentages punktet.

Direkte indsprøjtning	:	ja/nej eller beskrivelse
Køretøjets brændstoftype	:	Mono-brændstof/bi-brændstof/flex-brændstof
Styreenhed
Delreference	:	Samme som oplysningsskema
Softwaretestet	:	f.eks. aflæses via Scantool
Luftflowmåler	:
Spjældhus	:
Trykføler	:
Indsprøjtningspumpe	:
Indsprøjtningsdyse(r)	:

1.1.5. BRÆNDSTOFTILFØRSELSSYSTEM (hvis relevant)

Ved mere end ét brændstoftilførselssystem gentages punktet.

Tryklader	:	Ja/nej mærke & type (1)
Ladeluftkøling	:	ja/nej type (luft/luft – luft/vand) (1)
Luftfilter (element) (1)	:	mærke & type
Indsugningsstøjdæmper (1)	:	mærke & type

1.1.6. UDSTØDNINGSSYSTEM OG ANTIFORDAMPNINGSSYSTEM (hvis relevant)

Hvis mere end én, gentages punktet.

Første katalysator	:	mærke & reference (1) princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/NOx-lagringssystem/selektiv katalytisk reduktion ...
Anden katalysator	:	mærke & reference (1) princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/NOx-lagringssystem/selektiv katalytisk reduktion ...
Partikelfilter	:	med/uden/ikke relevant katalyse: ja/nej mærke & reference (1)
Reference og placering for lambdasonde(-r)	:	før katalysator/efter katalysator
Luftindsprøjtning:	:	med/uden/ikke relevant
Vandindsprøjtning	:	med/uden/ikke relevant
EGR	:	med/uden/ikke relevant kølet/ikke-kølet HP/LP
System til begrænsning af emission ved fordampning	:	med/uden/ikke relevant
Reference og placering for NOx-føler(e)	:	Før/efter
Generel beskrivelse (1)	:

1.1.7. VARMELAGRINGSENHED (hvis relevant)

Ved mere end ét varmelagringssystem gentages punktet.

Varmelagringsenhed	:	ja/nej
Varmekapacitet (enthalpilagret J)	:
Tid for varmeafgivelse (s)	:

1.1.8. TRANSMISSION (hvis relevant)

Ved mere end én transmission gentages punktet.

Gearkasse	:	manuel/automatisk/kontinuerlig variation
Gearskiftprocedure
Fremherskende funktionsmåde (*2)	:	ja/nej normal/drive/eco/ …
Bestcase-funktionsmåde med hensyn til CO2-emissioner og brændstofforbrug (hvis relevant)	:
Worstcase-funktionsmåde med hensyn til CO2-emissioner og brændstofforbrug (hvis relevant)	:
Højeste elektriske energiforbrug (hvis relevant)	:
Styreenhed	:
Gearkassesmøremiddel	:	fabrikat og type
Dæk
Fabrikat	:
Type	:
Dækdimensioner (for/bag)	:
Dynamisk omkreds (m)	:
Dæktryk (kPa)	:

Transmissionsudvekslingsforhold (R.T.), primære udvekslingsforhold (R.P.) og (køretøjets hastighed (km/h))/(motorhastighed (1 1 000 (min-1))(v1000) for hvert af gearkassens udvekslingsforhold (R.B.).

R.B.	R.P.	R.T.	V1000
1.	1/1
2.	1/1
3.	1/1
4.	1/1
5.	1/1
...

1.1.9. ELEKTRISK MASKINE (hvis relevant)

Ved mere end én elektrisk maskine gentages punktet.

Fabrikat	:
Type	:
Maksimal effekt (kW)	:

1.1.10. REESS-træk (hvis relevant)

Ved mere end ét REESS-træk gentages punktet.

Fabrikat	:
Type	:
Kapacitet (Ah)	:
Nominel spænding (V)	:

1.1.11. BRÆNDSELSCELLE (hvis relevant)

Ved mere end én brændselscelle gentages punktet.

Fabrikat	:
Type	:
Maksimal effekt (kW)	:
Nominel spænding (V)	:

1.1.12. EFFEKTELEKTRONIK (hvis relevant)

Det kan dreje sig om mere end én effektelektronisk enhed (fremdriftskonverter, lavspændingssystem eller lader)

Fabrikat	:
Type	:
Effekt (kW)	:

1.2. Beskrivelse af KØRETØJETS »HØJ«

1.2.1. MASSE

Prøvningsmasse for VH (kg)

1.2.2. KØREMODSTANDSPARAMETRE

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:
Cyklusenergikrav (J)	:
Køremodstandsprøvningsrapport, reference	:
Identifikator for køremodstandsfamilie	:

1.2.3. CYKLUSUDVÆLGELSESPARAMETRE

Cyklus (uden nedskalering)	:	Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b
Forhold mellem mærkeeffekt og masse i køreklar stand (PMR) (W/kg)	:	(hvis relevant)
Proces med hastighedsloft anvendt under målingen	:	ja/nej
Køretøjets maksimalhastighed, km/h	:
Nedskalering (hvis relevant)	:	ja/nej
Nedskaleringsfaktor fdsc	:
Cyklusafstand (m)	:
Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet prøvningsprocedure)	:	hvis det er relevant

1.2.4. GEARSKIFTEPUNKT (HVIS RELEVANT)

Udgave af gearskifteberegning		(angiv den relevante ændring til forordning (EU) 2017/1151)
Gearskift	:	Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler
nmin drive
1. gear	:	… min– 1
1. til 2.gear	:	… min– 1
2. gear til stilstand:	:	… min– 1
2. gear	:	… min– 1
3. gear og derefter	:	… min– 1
Gear 1 udelukket:	:	ja/nej
n_95_high for hvert gear	:	… min– 1
n_min_drive_set for acceleration/konstante hastigheder (n_min_drive_up)	:	… min– 1
n_min_drive_set for decelerationsfaser (nmin_drive_down)	:	… min– 1
t_start_phase	:	…s
n_min_drive_start	:	… min– 1
N_min_drive_up_start	:	… min– 1
anvendelse af ASM	:	ja/nej
ASM-værdier:	:

1.3. Beskrivelse af KØRETØJETS »LAV« (HVIS RELEVANT)

1.3.1. MASSE

Prøvningsmasse for VL (kg)

1.3.2. KØREMODSTANDSPARAMETRE

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:
Cyklusenergikrav (J)	:
Δ(CD × Af)LH (m2)	:
Køremodstandsprøvningsrapport, reference	:
Identifikator for køremodstandsfamilie	:

1.3.3. CYKLUSUDVÆLGELSESPARAMETRE

Cyklus (uden nedskalering)	:	Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b
Forhold mellem mærkeeffekt og masse i køreklar stand (PMR) (W/kg)	:	(hvis relevant)
Proces med hastighedsloft anvendt under målingen	:	ja/nej
Køretøjets maksimale hastighed.	:
Nedskalering (hvis relevant)	:	ja/nej
Nedskaleringsfaktor fdsc	:
Cyklusafstand (m)	:
Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet prøvningsprocedure)	:	hvis det er relevant

1.3.4. GEARSKIFTEPUNKT (HVIS RELEVANT)

Gearskift

Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler

1.4. Beskrivelse af KØRETØJETS »M« (HVIS RELEVANT)

1.4.1. MASSE

Prøvningsmasse for VL (kg)

1.4.2. KØREMODSTANDSPARAMETRE

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:
Cyklusenergikrav (J)	:
Δ(CD × Af)LH (m2)	:
Køremodstandsprøvningsrapport, reference	:
Identifikator for køremodstandsfamilie	:

1.4.3. CYKLUSUDVÆLGELSESPARAMETRE

Cyklus (uden nedskalering)	:	Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b
Forhold mellem mærkeeffekt og masse i køreklar stand (PMR) (W/kg)	:	(hvis relevant)
Proces med hastighedsloft anvendt under målingen	:	ja/nej
Køretøjets maksimale hastighed.	:
Nedskalering (hvis relevant)	:	ja/nej
Nedskaleringsfaktor fdsc	:
Cyklusafstand (m)	:
Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet prøvningsprocedure)	:	hvis det er relevant

1.4.4. GEARSKIFTEPUNKT (HVIS RELEVANT)

Gearskift

Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler

2. PRØVNINGSRESULTATER

2.1. Type 1-prøvning

Indstilling af chassisdynamometer	:	Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus
Dynamometeret i 2WD-/4WD-funktion	:	2WD/4WD
Ved 2WD-funktion: roterede den ikke-trækkende aksel?	:	ja/nej/ikke relevant
Dynamometeret i driftstilstand		ja/nej
Friløbstilstand	:	ja/nej
Yderligere forbehandling	:	ja/nej beskrivelse
Forringelsesfaktorer	:	tildelt/prøvet

2.1.1. Køretøjets »høj«

Prøvningsdato			:	(dag/måned/år)
Sted for prøvningen	:	Chassisdynonamometer, sted, land
Køleventilatorens laveste kants højde over jorden (cm)	:
Ventilatorcentrums laterale position (hvis ændret på anmodning fra fabrikanten)	:	i køretøjets midterlinje/…
Afstand til køretøjets forparti (cm)	:
IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating)(%)	:	x,x
RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl (Root Mean Squared Speed Error)	:	x,xx
Beskrivelse af den godkendte afvigelse af kørecyklussen	:	PEV før afbrydekriterium eller Fuldt aktiveret accelerationspedal

2.1.1.1. Forurenende emissioner (hvis relevant)

2.1.1.1.1. Forurenende emissioner fra køretøjer med mindst én forbrændingsmotor, fra NOVC-HEV'er og fra OVC-HEV'er ved ladningsbevarende type 1-prøvning

For hver førervalgt funktionsmåde, der prøves, gentages punkterne nedenfor (fremherskende funktionsmåde eller bestcase-funktionsmåde og worstcase-funktionsmåde, hvis relevant)

Prøvning 1

Forurenende stoffer	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Partikelmasse	Partikelantal
Forurenende stoffer	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#,1011/km)
Målte værdier
Regenereringsfaktorer (Ki)(2) Additive
Regenereringsfaktorer (Ki)(2) Multiplikative
Forringelsesfaktorer (DF), additive
Forringelsesfaktorer (DF), multiplikative
Slutværdier
Grænseværdier

(2)	Se Ki-familierapport(er)

Type 1/I gennemført til Ki-bestemmelse

Bilag XXI, underbilag 4 eller FN/ECE-regulativ nr. 83 (2)

Identifikator for regenereringsfamilie

Prøvning 2 hvis relevant: af årsager vedrørende CO2 (dCO2 1) / årsager vedrørende forurenende stoffer (90 % af grænserne) / begge årsager

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 hvis relevant: af årsager vedrørende for CO2 (dCO2 2)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

2.1.1.1.2. Forurenende emissioner fra OVC-HEV'er ved ladningsforbrugende type 1-prøvning

Prøvning 1

Grænseværdier for emission af forurenende stoffer skal være opfyldt, og følgende stykke skal gentages for hver kørt prøvningscyklus.

Forurenende stoffer	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Partikelmasse	Partikelantal
Forurenende stoffer	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#,1011/km)
Målte værdier, enkelt cyklus
Grænseværdier, enkelt cyklus

Prøvning 2 (hvis relevant): af årsager vedrørende CO2 (dCO2 1) / årsager vedrørende forurenende stoffer (90 % af grænserne) / begge årsager

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant): af årsager vedrørende for CO2 (dCO2 2)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

2.1.1.1.3. UF-VÆGTEDE FORURENENDE EMISSIONER FRA OVC-HEV'ER

Forurenende stoffer	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Partikelmasse	Partikelantal
Forurenende stoffer	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#,1011/km)
Beregnede værdier

2.1.1.2. CO2-emission (hvis relevant)

2.1.1.2.1. CO2-emission fra køretøjer med mindst én forbrændingsmotor, fra NOVC-HEV'er og fra OVC-HEV'er ved ladningsbevarende type 1-prøvning

For hver førervalgt funktionsmåde, der prøves, gentages punkterne nedenfor (fremherskende funktionsmåde eller bestcase-funktionsmåde og worstcase-funktionsmåde) hvis relevant

Prøvning 1

CO2 -emission	Lav	Middel	Høj	Ekstra høj	Blandet
Målt værdi MCO2,p,1					—
Fart- og distancekorrigeret værdi MCO2,p,1b / MCO2,c,2
RCB-justeringskoefficient 5)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
Regenereringsfaktorer (Ki) Additive
Regenereringsfaktorer (Ki) Multiplikative
MCO2,c,4	—
AFKi= MCO2,c,3 / MCO2,c,4	—
MCO2,p,4 / MCO2,c,4					—
ATCT-korrektion (FCF) (4)
Midlertidige værdier for MCO2,p,5 / MCO2,c,5
Opgivet værdi	—	—	—	—
dCO2 1 * opgivet værdi	—	—	—	—

(4)	FCF: familiekorrektionsfaktor til korrektion af repræsentative regionale temperaturforhold (ATCT)

Se FCF-familierapport(er)

Identifikator for ATCT-familie:

(5)	korrektion som omhandlet i underbilag 6, tillæg 2, i bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 for udelukkende ICE-køretøjer og underbilag 8, tillæg 2, til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 for HEV'er (KCO2)

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Konklusion

CO2 -emission (g/km)	Lav	Middel	Høj	Ekstra høj	Blandet
Gennemsnitsberegning for MCO2,p,6/ MCO2,c,6
Tilpasning af MCO2,p,7 / MCO2,c,7
De endelige værdier for MCO2,p,H / MCO2,c,H

Oplysninger om produktionsoverensstemmelse for OVC-HEV

Blandet

CO2 -emission (g/km)

MCO2,CS,COP

AFCO2,CS

2.1.1.2.2. CO2 masseemission fra OVC-HEV'er ved ladningsforbrugende type 1-prøvning

Prøvning 1:

CO2 -masseemission (g/km)	Blandet
Beregnet værdi MCO2,CD
Opgivet værdi
dCO2 1

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Konklusion

CO2 -masseemission (g/km)	Blandet
Gennemsnitsberegning for MCO2,CD
Endelig værdi MCO2,CD

2.1.1.2.4. UF-VÆGTEDE CO2-masseemissioner fra OVC-HEV'er

CO2 -masseemission (g/km)	Blandet
Beregnet værdi MCO2,weighted

2.1.1.3 BRÆNDSTOFFORBRUG (HVIS RELEVANT)

2.1.1.3.1. Brændstofforbrug for køretøjer udelukkende med forbrændingsmotor, for NOVC-HEV'er og for OVC-HEV'er ved ladningsbevarende type 1-prøvning

For hver førervalgt funktionsmåde, der prøves, gentages punkterne nedenfor (fremherskende funktionsmåde eller bestcase-funktionsmåde og worstcase-funktionsmåde) hvis relevant

Brændstofforbrug (l/100 km)	Lav	Middel	Høj	Ekstra høj	Blandet
De endelige værdier for FCp,H / FCc,H (6)

A- Mobil brændstof- og/eller energiforbrugsovervågning for køretøjer, der er omhandlet i artikel 4a

a. Datatilgængelighed

De parametre, der er nævnt i punkt 3 i bilag XXII, er tilgængelige: ja/ikke relevant

b. Nøjagtighed (hvis relevant)

Fuel_ConsumedWLTP (liter) (8)	Køretøjets HØJ - Prøvning 1	x,xxx
	Køretøjets HØJ - Prøvning 2 (hvis relevant)	x,xxx
	Køretøjets HØJ - Prøvning 3 (hvis relevant)	x,xxx
	Køretøjets LAV - Prøvning 1 (hvis relevant)	x,xxx
	Køretøjets LAV - Prøvning 2 (hvis relevant)	x,xxx
	Køretøjets LAV - Prøvning 3 (hvis relevant)	x,xxx
	I alt	x,xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (liter) (8)	Køretøjets HØJ - Prøvning 1	x,xx
	Køretøjets HØJ - Prøvning 2 (hvis relevant)	x,xx
	Køretøjets HØJ - Prøvning 3 (hvis relevant)	x,xx
	Køretøjets LAV - Prøvning 1 (hvis relevant)	x,xx
	Køretøjets LAV - Prøvning 2 (hvis relevant)	x,xx
	Køretøjets LAV - Prøvning 3 (hvis relevant)	x,xx
	I alt	x,xx
Nøjagtighed (8)		x,xxx

2.1.1.3.2. Brændstofforbrug for OVC-HEV'er ved ladningsforbrugende type 1-prøvning

Prøvning 1:

Brændstofforbrug (l/100 km)	Blandet
Beregnet værdi FCCD

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Konklusion

Brændstofforbrug (l/100 km)	Blandet
Gennemsnitsberegning for FCCD
Endelig værdi FCCD

2.1.1.3.3. UF-vægtet brændstofforbrug for OVC-HEV'er

Brændstofforbrug (l/100 km)	Blandet
Beregnet værdi FCweighted

2.1.1.3.4. Brændstofforbrug for NOVC-FCHV'er ved ladningsbevarende type 1-prøvning

For hver førervalgt funktionsmåde, der prøves, gentages punkterne nedenfor (fremherskende funktionsmåde eller bestcase-funktionsmåde og worstcase-funktionsmåde) hvis relevant

Brændstofforbrug (kg/100 km)	Blandet
Målte værdier
RCB-justeringskoefficient
Endelige værdier for FCc

2.1.1.4. RÆKKEVIDDER (HVIS RELEVANT)

2.1.1.4.1. Rækkevidder for OVC-HEV'er (hvis relevant)

2.1.1.4.1.1. Fuldt elektrisk rækkevidde (AER)

Prøvning 1

AER (km)	By	Blandet
Målte/beregnede AER-værdier
Opgivet værdi	—

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Konklusion

AER (km)	By	Blandet
Gennemsnitsberegning for AER (hvis relevant)
Endelige værdier for AER

2.1.1.4.1.2. Ækvivalent rent elektrisk rækkevidde (EAER)

EAER (km)	Lav	Middel	Høj	Ekstra høj	By	Blandet
Endelige værdier for EAER

2.1.1.4.1.3. Faktisk ladningsforbrugende rækkevidde

RCDA (km)	Blandet
Endelig værdi RCDA

2.1.1.4.1.4. Rækkevidde i ladningsforbrugende cyklus

Prøvning 1

RCDC (km)	Blandet
Endelig værdi RCDC
Indeksnummer på overgangscyklus
REEC for bekræftelsescyklus (%)

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

2.1.1.4.2. Rækkevidder for PEV'er - Rent elektrisk rækkevidde (hvis relevant)

Prøvning 1

PER (km)	Lav	Middel	Høj	Ekstra høj	By	Blandet
Beregnede værdier for PER
Opgivet værdi	—	—	—	—	—

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Konklusion

PER (km)	By	Blandet
Gennemsnitsberegning for PER
Endelige værdier for PER

2.1.1.5. ELEKTRISK ENERGIFORBRUG (HVIS RELEVANT)

2.1.1.5.1. Elektrisk energiforbrug for OVC-HEV'er (hvis relevant)

2.1.1.5.1.1. Elektrisk energiforbrug (EC)

EC (Wh/km)	Lav	Middel	Høj	Ekstra høj	By	Blandet
Endelige værdier for EC

2.1.1.5.1.2. UF-vægtet ladningsforbrugende elektrisk energiforbrug

Prøvning 1

ECAC,CD (Wh/km)	Blandet
Beregnet værdi for ECAC,CD

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Konklusion (hvis relevant)

ECAC,CD (Wh/km)	Blandet
Gennemsnitsberegning for ECAC,CD
Endelig værdi

2.1.1.5.1.3. UF-vægtet elektrisk energiforbrug

Prøvning 1

ECAC,weighted (Wh)	Blandet
Beregnet værdi for ECAC,weighted

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Konklusion (hvis relevant)

ECAC,weighted (Wh/km)	Blandet
Gennemsnitsberegning for ECAC,weighted
Endelig værdi

2.1.1.5.1.4. Oplysninger til COP

	Blandet
Elektrisk energiforbrug (Wh/km) ECDC,CD,COP
AFEC,AC,CD

2.1.1.5.2. Elektrisk energiforbrug for PEV'er (hvis relevant)

Prøvning 1

EC (Wh/km)	By	Blandet
Beregnede værdier for EC
Opgivet værdi	—

Prøvning 2 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

Prøvning 3 (hvis relevant)

Registrer prøvningsresultaterne i overensstemmelse med tabellen for prøvning 1

EC (Wh/km)	Lav	Middel	Høj	Ekstra høj	By	Blandet
Gennemsnitsberegning for EC
Endelige værdier for EC

Oplysninger til COP

	Blandet
Elektrisk energiforbrug (Wh/km) ECDC,COP
AFEC

2.1.2. KØRETØJETS LAV (HVIS RELEVANT)

Gentag punkt 2.1.1.

2.1.3. KØRETØJETS M (HVIS RELEVANT)

Gentag punkt 2.1.1.

2.1.4. ENDELIGE KRITERIER FOR EMISSIONSVÆRDIER (HVIS RELEVANT)

Forurenende stoffer	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	PM	PN
Forurenende stoffer	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#,1011/km)
Højeste værdier (3)

2.2. Type 2(a)-prøvning

Inkl. emissionsdata til brug ved teknisk kontrol

Prøvning	CO ( % vol)	Lambda (x)	Motorhastighed (min– 1)	Olietemperatur (°C)
Tomgang		—
Høj tomgang

2.3. Type 3(a)-prøvning

Emission af krumtaphusgasser til atmosfæren: ingen

2.4. Type 4(a)-prøvning

Familiens identifikator	:
Se rapport(er)	:

2.5. Type 5–prøvning

Familiens identifikator	:
Se holdbarhedsfamilierapport(er)	:
Type 1/I-cyklus for kriterier for emissionsprøvning	:	Bilag XXI, underbilag 4 eller FN/ECE-regulativ nr. 83 (3)

2.6. Rde-prøvning

RDE-familienummer	:	MSxxxx
Se familierapport(er)	:

2.7. Type 6(a)-prøvning

Familiens identifikator
Prøvningsdato	:	(dag/måned/år)
Sted for prøvninger	:
Indstilling af chassisdynamometer	:	friløbstid (køremodstandsreference)
Intertimasse (kg)	:
Hvis afvigelse fra køretøjet fra type 1-prøvningen	:
Dæk	:
Fabrikat	:
Type	:
Dækdimensioner (for/bag)	:
Dynamisk omkreds (m)	:
Dæktryk (kPa)	:

Forurenende stoffer		CO (g/km)	HC (g/km)
Prøvning	1
	2
	3
Gennemsnit
Grænseværdi

2.8. Omborddiagnosesystem (OBD)

Familiens identifikator	:
Se familierapport(er)	:

2.9. Røgtæthed (b)-prøvning

2.9.1. PRØVNING VED KONSTANTE HASTIGHEDER

Se familierapport(er)

2.9.2. PRØVNING VED FRI ACCELERATION

Målt absorptionsværdi (m-1)	:
Korrigeret absorptionsværdi (m-1)	:

2.10. Motoreffekt

Se rapport(er) eller godkendelsesnummer

2.11. Temperaturoplysninger relateret til køretøjets »høj« (VH)

Worstcase-tilgang ved nedkøling af køretøj:	:	ja/nej (7)
ATCT-familie bestående af en enkelt interpolationsfamilie	:	ja/nej (7)
Kølevæsketemperatur ved udgangen af soak-tid (°C)	:
Gennemsnitlig temperatur i soak-området de seneste 3 timer (°C)	:
Forskel mellem sluttemperatur på motorens kølevæske og gennemsnitlig temperatur i soak-området inden for de foregående 3 timer, ΔT_ATCT (°C)	:
Mindste soak-tid, tsoak_ATCT (s)	:
Placering af temperaturføler	:
Målt motortemperatur	:	olie/kølemiddel

Bilag til prøvningsrapporten

(gælder ikke for ATCT-prøvning og PEV),

1. Alle inputdata til korrelationsværktøj, som angivet i punkt 2.4 i bilag I til forordning (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153 (korrelationsforordningerne)

Reference til inputfil: ...

2. Udfyld korrelationsfilen, der er omhandlet i punkt 3.1.1.2 i bilag I til gennemførelsesforordningerne (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153):

3. Udelukkende ICE og NOVC-HEV

Resultater, NEDC-korrelation			køretøjets »høj«	køretøjets »lav«
NEDC CO2, angivet værdi			xxx,xx	xxx,xx
CO2-resultat, CO2MPAS (inkl. Ki)			xxx,xx	xxx,xx
CO2-resultat, dobbeltprøvning eller tilfældighedsprøvning (inkl. Ki)			xxx,xx	xxx,xx
Hashnummer
Tilfældighedsafgørelse
Afvigelsesfaktor (værdi eller ikke relevant)
Kontrolfaktor (0/1/ikke relevant)
Opgivet værdi bekræftet ved (CO2MPAS/dobbelttest)

CO2-resultat, CO2MPAS (ekskl. Ki)		bykørsel
		kørsel uden for byområder
		blandet
Resultater af fysiske målinger
Dato for prøvning:	Prøvning 1		dd/mm/åååå	dd/mm/åååå
	Prøvning 2
	Prøvning 3
CO2 -emissioner, kombineret	Prøvning 1	bykørsel	xxx,xxx	xxx,xxx
		kørsel uden for byområder	xxx,xxx	xxx,xxx
		blandet kørsel	xxx,xxx	xxx,xxx
	Prøvning 2	bykørsel
		kørsel uden for byområder
		blandet kørsel
	Prøvning 3	bykørsel
		kørsel uden for byområder
		blandet kørsel
Ki CO2			1,xxxx
CO2 -emissioner, blandede, inkl. Ki	Gennemsnit	blandet
Sammenligning med den opgivne værdi (angivet gennemsnit/angivet %)
Køremodstandsværdier til prøvning
f0 (N)			x,x	x,x
f1 (N/(km/h))			x,xxx	x,xxx
f2 (N/(km/h)2)			x,xxxxx	x,xxxxx
inertiklasse (kg)
Endelige resultater
NEDC CO2 [g/km]		bykørsel	xxx,xx	xxx,xx
		kørsel uden for byområder	xxx,xx	xxx,xx
		blandet	xxx,xx	xxx,xx
NEDC FC [l/100km]		bykørsel	x,xxx	x,xxx
		kørsel uden for byområder	x,xxx	x,xxx
		blandet	x,xxx	x,xxx

4. Prøvningsresultater for OVC-HEV

4.1. Køretøjets »høj«

4.1.1. CO2-masseemissioner for OVC-HEV

CO2 -emission (g/km)	Blandet (inkl. Ki)
Ki CO2	1,xxxx
MCO2,NEDC_H,test,condition A
MCO2,NEDC_H,test,condition B
MCO2,NEDC_H,test,weighted

4.1.2. Elektrisk energiforbrug for OVC-HEV'er

Elektrisk energiforbrug (Wh/km)	Blandet
ECNEDC_H,test,condition A
ECNEDC_H,test,condition B
ECNEDC_H,test,weighted

4.1.3. Brændstofforbrug (l/100 km)

Brændstofforbrug (l/100 km)	Blandet
FCNEDC_L,test,condition A
FCNEDC_L,test,condition B
FCNEDC_L,test,weighted

4.2. Køretøjets »lav« (hvis relevant)

4.2.1. CO2-masseemissioner for OVC-HEV

CO2 -emission (g/km)	Blandet (inkl. Ki)
Ki CO2	1,xxxx
MCO2,NEDC_L,test,condition A
MCO2,NEDC_L,test,condition B
MCO2,NEDC_L,test,weighted

4.2.2. Elektrisk energiforbrug for OVC-HEV'er

Elektrisk energiforbrug (Wh/km)	Blandet
ECNEDC_L,test,condition A
ECNEDC_L,test,condition B
ECNEDC_L,test,weighted

4.2.3. Brændstofforbrug (l/100 km)

Brændstofforbrug (l/100 km)	Blandet
FCNEDC_L,test,condition A
FCNEDC_L,test,condition B
FCNEDC_L,test,weighted

DEL II

Følgende oplysninger er i givet fald de data, der som minimum er nødvendige for type ATCT-prøvningen.

RAPPORT nr.

ANSØGER
Fabrikant
EMNE	…
Identifikator(er) for køremodstandsfamilie		:
Identifikator(er) for interpolationsfamilie		:
ATCT-identifikator(er)		:
Genstand for prøvning
	Fabrikat		:
	IP-identifikator		:
KONKLUSION	Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der er nævnt i denne rubrik.

STED,

DD/MM/ÅÅÅÅ

Almindelige bemærkninger:

Hvis der er flere muligheder (referencer), skal den prøvede konstruktion beskrives i prøvningsrapporten.

Hvis dette ikke er tilfældet, er en fælles reference til oplysningsskemaet i begyndelsen af prøvningsrapporten tilstrækkeligt.

Hver teknisk tjeneste kan frit medtage visse supplerende oplysninger.

a)	Specifikt for motorer med styret tænding

b)	Specifikt for motorer med kompressionstænding

1. BESKRIVELSE AF PRØVNINGSKØRETØJET

1.1. GENERELT

Køretøjsnumre	:	Prototypens nr. og VIN
Klasse	:
Antal sæder (inkl. førerens)	:
Karrosseri	:
Trækkende hjul	:

1.1.1. Drivlinjens arkitektur

Drivlinjens arkitektur

udelukkende ICE, hybrid, elektrisk eller brændselscellebaseret

1.1.2. FORBRÆNDINGSMOTOR (hvis relevant)

Ved mere end én ICE gentages punktet.

Fabrikat	:
Type	:
Arbejdsprincip	:	totakt/firetakt
Antal cylindre og cylinderarrangement	:	…
Slagvolumen (cm3)	:
Tomgangshastighed (min-1)	:			±
Forhøjet tomgangshastighed (min-1) (a)	:			±
Motorens mærkeeffekt	:		kW		ved	omdr./min.
Maksimalt nettodrejningsmoment	:		Nm		ved	omdr./min.
Motorsmøremidler	:	fabrikat og type
Kølesystem	:	Type: luft/vand/olie
Isolering	:	materiale, mængde, placering, volumen og vægt

1.1.3. PRØVEBRÆNDSTOF til type 1-prøvning (eventuelt)

Ved mere end ét prøvebrændstof gentages punktet

Fabrikat	:
Type	:	benzin E10 – diesel B7 – LPG – NG –...
Massefylde ved 15 °C	:
Svovlindhold	:	Kun for diesel B7 og benzin E10
Bilag IX	:
Batchnr.	:
Willans-faktorer (for ICE) for CO2-emission (gCO2/MJ)	:

1.1.4. BRÆNDSTOFTILFØRSELSSYSTEM (hvis relevant)

Ved mere end ét brændstoftilførselssystem gentages punktet.

Direkte indsprøjtning	:	ja/nej eller beskrivelse
Køretøjets brændstoftype	:	Mono-brændstof/bi-brændstof/flex-brændstof
Styreenhed
Delreference	:	samme som oplysningsskema
Softwaretestet	:	f.eks. aflæses via Scantool
Luftflowmåler	:
Spjældhus	:
Trykføler	:
Indsprøjtningspumpe	:
Indsprøjtningsdyse(r)	:

1.1.5. BRÆNDSTOFTILFØRSELSSYSTEM (hvis relevant)

Ved mere end ét brændstoftilførselssystem gentages punktet.

Tryklader	:	Ja/nej mærke & type (1)
Ladeluftkøling	:	ja/nej type (luft/luft – luft/vand) (1)
Luftfilter (element) (1)	:	mærke & type
Indsugningsstøjdæmper (1)	:	mærke & type

1.1.6. UDSTØDNINGSSYSTEM OG ANTIFORDAMPNINGSSYSTEM (hvis relevant)

Hvis mere end én, gentages punktet.

Første katalysator	:	mærke & reference (1) princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/NOx-lagringssystem/selektiv katalytisk reduktion ...
Anden katalysator	:	mærke & reference (1) princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/NOx-lagringssystem/selektiv katalytisk reduktion ...
Partikelmasse	:	med/uden/ikke relevant katalyseret: ja/nej mærke & reference (1)
Reference og placering for lambdasonde(-r)	:	før katalysator/efter katalysator
Luftindsprøjtning	:	med/uden/ikke relevant
EGR	:	med/uden/ikke relevant kølet/ikke-kølet HP/LP
System til begrænsning af emission ved fordampning	:	med/uden/ikke relevant
Reference og placering for NOx-føler(e)	:	Før/efter
Generel beskrivelse (1)	:

1.1.7. VARMELAGRINGSENHED (hvis relevant)

Ved mere end ét varmelagringssystem gentages punktet.

Varmelagringsenhed	:	ja/nej
Varmekapacitet (enthalpilagret J)	:
Tid for varmeafgivelse (s)	:

1.1.8. TRANSMISSION (hvis relevant)

Ved mere end én transmission gentages punktet.

Gearkasse	:	manuel/automatisk/kontinuerlig variation
Gearskiftprocedure
Fremherskende funktionsmåde	:	ja/nej normal/drive/eco/ ...
Bestcase-funktionsmåde med hensyn til CO2-emissioner og brændstofforbrug (hvis relevant)	:
Worstcase-funktionsmåde med hensyn til CO2-emissioner og brændstofforbrug (hvis relevant)	:
Styreenhed	:
Gearkassesmøremiddel	:	fabrikat og type
Dæk
Fabrikat	:
Type	:
Dækdimensioner (for/bag)	:
Dynamisk omkreds (m)	:
Dæktryk (kPa)	:

Transmissionsudvekslingsforhold (R.T.), primære udvekslingsforhold (R.P.) og (køretøjets hastighed (km/h))/(motorhastighed (1 000 (min-1))(v1000) for hvert af gearkassens udvekslingsforhold (R.B.).

R.B.	R.P.	R.T.	V1000
1.	1/1
2.	1/1
3.	1/1
4.	1/1
5.	1/1
...

1.1.9. ELEKTRISK MASKINE (hvis relevant)

Ved mere end én elektrisk maskine gentages punktet.

Fabrikat	:
Type	:
Maksimal effekt (kW)	:

1.1.10. REESS-TRÆK (hvis relevant)

Ved mere end ét REESS-træk gentages punktet.

Fabrikat	:
Type	:
Kapacitet (Ah)	:
Nominel spænding (V)	:

1.1.11. EFFEKTELEKTRONIK (hvis relevant)

Det kan dreje sig om mere end én effektelektronisk enhed (fremdriftskonverter, lavspændingssystem eller lader)

Fabrikat	:
Type	:
Effekt (kW)	:

1.2. BESKRIVELSE AF KØRETØJ

1.2.1. MASSE

Prøvningsmasse for VH (kg)

1.2.2. KØREMODSTANDSPARAMETRE

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:
f2_TReg (N/(km/h)2)	:
Cyklusenergikrav (J)	:
Køremodstandsprøvningsrapport, reference	:
Identifikator for køremodstandsfamilie	:

1.2.3. CYKLUSUDVÆLGELSESPARAMETRE

Cyklus (uden nedskalering)	:	Gruppe 1 / 2 / 3a / 3b
Forhold mellem mærkeeffekt og masse i køreklar stand (PMR) (W/kg)	:	(hvis relevant)
Proces med hastighedsloft anvendt under målingen	:	ja/nej
Køretøjets maksimalhastighed, km/h	:
Nedskalering (hvis relevant)	:	ja/nej
Nedskaleringsfaktor fdsc	:
Cyklusafstand (m)	:
Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet prøvningsprocedure)	:	hvis det er relevant

1.2.4. GEARSKIFTEPUNKT (HVIS RELEVANT)

Udgave af gearskifteberegning		(angiv den relevante ændring til forordning (EU) 2017/1151)
Gearskift	:	Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler
nmin drive
1. gear	:	… min-1
1. til 2.gear	:	… min-1
2. gear til stilstand:	:	… min-1
2. gear	:	… min-1
3. gear og derefter	:	… min-1
Gear 1 udelukket:	:	ja/nej
n_95_high for hvert gear	:	… min-1
n_min_drive_set for acceleration/konstante hastigheder (n_min_drive_up)	:	… min-1
n_min_drive_set for decelerationsfaser (nmin_drive_down)	:	… min-1
t_start_phase	:	…s
n_min_drive_start	:	… min-1
n_min_drive_up_start	:	… min-1
anvendelse af ASM	:	ja/nej
ASM-værdier	:

2. PRØVNINGSRESULTATER

Indstilling af chassisdynamometer	:	Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus
Dynamometeret i 2WD-/4WD-funktion	:	2WD/4WD
Ved 2WD-funktion: roterede den ikke-trækkende aksel?	:	ja/nej/ikke relevant
Dynamometeret i driftstilstand		ja/nej
Friløbstilstand	:	ja/nej

2.1 PRØVNING VED 14 °C

Prøvningsdato			:	(dag/måned/år)
Sted for prøvningen	:
Køleventilatorens laveste kants højde over jorden (cm)	:
Ventilatorcentrums laterale position (hvis ændret på anmodning fra fabrikanten)	:	i køretøjets midterlinje/...
Afstand til køretøjets forparti (cm)	:
IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating)(%)	:	x,x
RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl (Root Mean Squared Speed Error)	:	x,xx
Beskrivelse af den godkendte afvigelse af kørecyklussen	:	Fuldt aktiveret accelerationspedal

2.1.1. Forurenende emissioner fra køretøj med mindst én forbrændingsmotor, fra NOVC-HEV'er og fra OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand

Forurenende stoffer	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Partikelmasse	Partikelantal
Forurenende stoffer	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#,1011/km)
Målte værdier
Grænseværdier

2.1.2. CO2-emission fra køretøj med mindst én forbrændingsmotor, fra NOVC-HEV og fra OVC-HEV ved ladningsbevarende prøvninger

CO2 -emission (g/km)	Lav	Middel	Høj	Ekstra høj	Blandet
Målt værdi MCO2,p,1					—
Målt fart- og distancekorrigeret værdi MCO2,p,1b / MCO2,c,2
RCB-justeringskoefficient (2)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3

2.2 PRØVNING VED 23 °C

Oplysningerne afgives, eller der henvises til type 1-prøvningsrapport

Prøvningsdato			:	(dag/måned/år)
Sted for prøvningen	:
Køleventilatorens laveste kants højde over jorden (cm)	:
Ventilatorcentrums laterale position (hvis ændret på anmodning fra fabrikanten)	:	i køretøjets midterlinje/…
Afstand til køretøjets forparti (cm)	:
IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating)(%)	:	x,x
RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl (Root Mean Squared Speed Error)(km/h)	:	x,xx
Beskrivelse af den godkendte afvigelse af kørecyklussen	:	Fuldt aktiveret accelerationspedal

2.2.1. Forurenende emissioner fra køretøj med mindst én forbrændingsmotor, fra NOVC-HEV'er og fra OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand

Forurenende stoffer	CO	THC (a)	NMHC (a)	NOx	THC + NOx (b)	Partikelmasse	Partikelantal
Forurenende stoffer	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(mg/km)	(#,1011/km)
Slutværdier
Grænseværdier

2.2.2. CO2-emission fra køretøj med mindst én forbrændingsmotor, fra NOVC-HEV og fra OVC-HEV ved ladningsbevarende prøvninger

CO2 -emission (g/km)	Lav	Middel	Høj	Ekstra høj	Blandet
Målt værdi MCO2,p,1					—
Målt fart- og distancekorrigeret værdi MCO2,p,1b / MCO2,c,2
RCB-justeringskoefficient (2)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3

2.3 KONKLUSION

CO2 -emission (g/km)	Blandet
ATCT (14 °C) MCO2,Treg
Type 1 (23 °C) MCO2,23°
Familiekorrektionsfaktor (FCF)

2.4. TEMPERATUROPLYSNINGER om referencekøretøjet efter 23 °C-prøvning

Worstcase-tilgang ved nedkøling af køretøj:	:	ja/nej (3)
ATCT-familie bestående af en enkelt interpolationsfamilie	:	ja/nej (3)
Kølevæsketemperatur ved udgangen af soak-tid (°C)	:
Gennemsnitlig temperatur i soak-området de seneste 3 timer (°C)	:
Forskel mellem sluttemperatur på motorens kølevæske og gennemsnitlig temperatur i soak-området inden for de foregående 3 timer, ΔT_ATCT (°C)	:
Mindste soak-tid, tsoak_ATCT (s)	:
Placering af temperaturføler	:
Målt motortemperatur	:	olie/kølemiddel

Tillæg 8b

Køremodstandsprøvningsrapport

Følgende oplysninger er i givet fald de data, der som minimum er nødvendige for prøvningen til bestemmelse af køremodstand.

RAPPORT nr.

ANSØGER
Fabrikant
EMNE	Bestemmelse af køretøjets køremodstand /...
Identifikator(er) for køremodstandsfamilie(r):		:
Genstand for prøvning
	Fabrikat	:
	Type	:
KONKLUSION	Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der er nævnt i denne rubrik.

STED,

DD/MM/ÅÅÅÅ

1. DET PÅGÆLDENDE KØRETØJ/DE PÅGÆLDENDE KØRETØJER

Fabrikat(er)	:
Typer	:
Varebetegnelse	:
Maksimal hastighed (km/h)	:
Drivaksel(-ler)	:

2. BESKRIVELSE AF PRØVNINGSKØRETØJET(-ERNE)

Hvis ingen interpolation: worstcase-tilfældet (med hensyn til energiforbrug) beskrives

2.1. Vindtunnelmetode

Kombineret med

Flat belt- / chassisdynamometer

2.1.1 Generelt

	Vindtunnel		Dynamometer
	HR	LR	HR	LR
Fabrikat
Type
Version
Cyklusenergikrav over en fuldstændig WLTC-klasse 3-cyklus (kJ)
Afvigelse fra produktionsserier	—	—
Kilometerstand (km)	—	—

Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie):

Fabrikat	:
Type	:
Version	:
Cyklusenergikrav for en fuldstændig WLTC (kJ)	:
Afvigelse fra produktionsserier	:
Kilometerstand (km)	:

2.1.2 Masser

	Dynamometer
	HR	LR
Prøvningsmasse (kg)
Gennemsnitlig masse mav (kg)
Værdien af mr (kg pr. aksel)
Klasse M-køretøj: andel af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen (%)
Klasse N-køretøj: vægtfordeling (kg eller %)

Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie):

Prøvningsmasse (kg)	:
Gennemsnitlig masse mav (kg)	:	(gennemsnit før og efter prøvning)
Teknisk tilladt totalmasse	:
Anslået aritmetisk gennemsnit af massen af ekstraudstyr	:
Klasse M-køretøj: andel af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen (%)	:
Klasse N-køretøj: vægtfordeling (kg eller %)	:

2.1.3 Dæk

	Vindtunnel		Dynamometer
	HR	LR	HR	LR
Dimensionsbetegnelse:
Fabrikat
Type
Rullemodstand
Forhjul (kg/t)	—	—
Baghjul (kg/t)	—	—
Dæktryk
Forhjul (kPa)	—	—
Baghjul (kPa)	—	—

Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie):

Dimensionsbetegnelse:
Fabrikat	:
Type	:
Rullemodstand
Forhjul (kg/t)	:
Baghjul (kg/t)	:
Dæktryk
Forhjul (kPa)	:
Baghjul (kPa)	:

2.1.4. Karrosseri

	Vindtunnel
	HR	LR
Type	AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD
Version
Aerodynamiske anordninger
Bevægelige aerodynamiske karosseridele	ja/nej og liste, hvis det er relevant
Liste over monterede aerodynamiske tilvalg
Delta (CD × Af)LH sammenlignet med HR (m2)	—

Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie):

Beskrivelse af karrosseriform	:	Firkantet kasse (hvis der ikke kan bestemmes en repræsentativ karrosseriform for et komplet køretøj)
Frontareal, Afr (m2)	:

2.2 AD VEJ

2.2.1. Indledning

	HR	LR
Fabrikat
Type
Version
Cyklusenergikrav over en fuldstændig WLTC-klasse 3-cyklus (kJ)
Afvigelse fra produktionsserier
Kilometerstand

Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie):

Fabrikat	:
Type	:
Version	:
Cyklusenergikrav for en fuldstændig WLTC (kJ)	:
Afvigelse fra produktionsserier	:
Kilometerstand (km)	:

2.2.2 Masser

	HR	LR
Prøvningsmasse (kg)
Gennemsnitlig masse mav (kg)
Værdien af mr (kg pr. aksel)
Klasse M-køretøj: andel af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen (%)
Klasse N-køretøj: vægtfordeling (kg eller %)

Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie):

Prøvningsmasse (kg)	:
Gennemsnitlig masse mav (kg)	:	(gennemsnit før og efter prøvning)
Teknisk tilladt totalmasse	:
Anslået aritmetisk gennemsnit af massen af ekstraudstyr	:
Klasse M-køretøj: andel af køretøjets masse i køreklar stand på forakslen (%)
Klasse N-køretøj: vægtfordeling (kg eller %)

2.2.3 Dæk

	HR	LR
Dimensionsbetegnelse:
Fabrikat
Type
Rullemodstand
Forhjul (kg/t)
Baghjul (kg/t)
Dæktryk
Forhjul (kPa)
Baghjul (kPa)

Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie):

Dimensionsbetegnelse:	:
Fabrikat	:
Type	:
Rullemodstand
Forhjul (kg/t)	:
Baghjul (kg/t)	:
Dæktryk
Forhjul (kPa)	:
Baghjul (kPa)	:

2.2.4. Karrosseri

	HR	LR
Type	AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD
Version
Aerodynamiske anordninger
Bevægelige aerodynamiske karosseridele	ja/nej og liste, hvis det er relevant
Liste over monterede aerodynamiske tilvalg
Delta (CD ×Af)LH sammenlignet med HR (m2)	—

Eller (i tilfælde af køremodstandsmatrixfamilie):

Beskrivelse af karrosseriform	:	Firkantet kasse (hvis der ikke kan bestemmes en repræsentativ karrosseriform for et komplet køretøj)
Frontareal, Afr (m2)	:

2.3. DRIVLINJE

2.3.1. Køretøjets »høj«

Motorkode	:
Transmissionstype	:	manuel, automatisk, CVT
Transmissionsmodel (fabrikantens koder)	:	(mærkedrejningsmomentet og antal koblingerà, der skal indgå i oplysningsskemaet)
Omfattede transmissionsmodeller (fabrikantens koder)	:
Motorens omdrejningshastighed divideret med køretøjets hastighed	:	Gear	Gearudvekslingsforhold	N/v-forhold
		1.	1/..
		2.	1..
		3.	1/..
		4.	1/..
		5.	1/..
		6.	1/..
		..
		..
Elektrisk(e) maskine(r) kombineret i position N	:	ikke relevant (ingen elektrisk maskine eller ingen friløbstilstand)
Type og antal elektriske maskiner	:	konstruktionstype: asynkron/synkron …
Type kølemiddel	:	luft, væske,…

2.3.2. Køretøjets »lav«

Punkt 2.3.1 gentages med VL-data

2.4. PRØVNINGSRESULTATER

2.4.1. Køretøjets »høj«

Prøvningsdatoer

dd/mm/åååå (vindtunnel)

dd/mm/åååå (dynamometer)

eller

dd/mm/åååå (på vej)

PÅ VEJ

Prøvningsmetode	:	friløb eller med momentmålermetode
Facilitet (navn/sted/bane)	:
Friløbstilstand	:	ja/nej
Sporing af hjul	:	Værdier for løbsvinkel og cambervinkel
Maksimal referencehastighed (km/h)	:
Anemometri	:	stationær eller om bord: påvirkning ved anemometri (CD × A) og, i givet fald, om den er korrigeret.
Antal delinger:	:
Vindenergi	:	gennemsnit, spidsværdier og retning i forhold til prøvebanens retning
Lufttryk	:
Temperatur (gennemsnit)	:
Vindkorrektion	:	ja/nej
Justering af dæktryk	:	ja/nej
Rå resultater	:	Drejningsmomentmetoden: c0 = c1 = c2 = Friløbsmetoden: f0 f1 f2
Endelige resultater		Drejningsmomentmetoden: c0 = c1 = c2 = og f0 = f1 = f2 = Friløbsmetoden: f0 = f1 = f2 =

eller

VINDTUNNELMETODE

Facilitet (navn/sted/dynamometerreference)	:
Kvalificering af anlæggene	:	Rapportreference og -dato
Dynamometer
Type dynamometer	:	flat belt- eller chassisdynamometer
Metode	:	stabiliserede hastigheder eller decelerationsmetode
opvarmning	:	opvarmning ved dynamometer eller ved kørsel af køretøjet
Korrektion af rullens kurve	:	(for chassisdynamometer, hvis relevant)
Metode til indstilling af chassisdynamometer	:	Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus
Målt koefficient for aerodynamisk luftmodstand ganget med frontareal	:	Hastighed (km/h)	CD × A (m2)
		...	...
		...	...
Resultat	:	f0 = f1 = f2 =

eller

KØREMODSTANDSMATRIX, VEJ

Prøvningsmetode	:	friløb eller med momentmålermetode
Facilitet (navn/sted/bane)	:
Friløbstilstand	:	ja/nej
Sporing af hjul	:	Værdier for løbsvinkel og cambervinkel
Maksimal referencehastighed (km/h)	:
Anemometri	:	stationær eller om bord: påvirkning ved anemometri (CD × A) og, i givet fald, om den er korrigeret.
Antal delinger:	:
Vindenergi	:	gennemsnit, spidsværdier og retning i forhold til prøvebanens retning
Lufttryk	:
Temperatur (gennemsnit)	:
Vindkorrektion	:	ja/nej
Justering af dæktryk	:	ja/nej
Rå resultater	:	Drejningsmomentmetoden: c0r = c1r = c2r = Friløbsmetoden: f0r = f1r = f2r =
Endelige resultater		Drejningsmomentmetoden: c0r = c1r = c2r = og f0r (beregnet for køretøjet HM) = f2r (beregnet for køretøjet HM) = f0r (beregnet for køretøjet LM) = f2r (beregnet for køretøjet LM) = Friløbsmetoden: f0r (beregnet for køretøjet HM) = f2r (beregnet for køretøjet HM) = f0r (beregnet for køretøjet LM) = f2r (beregnet for køretøjet LM) =

eller

KØREMODSTANDSMATRIX, VINDTUNNELMETODE

Facilitet (navn/sted/dynamometerreference)	:
Kvalificering af anlæggene	:	Rapportreference og -dato
Dynamometer
Type dynamometer	:	flat belt- eller chassisdynamometer
Metode	:	stabiliserede hastigheder eller decelerationsmetode
Opvarmning	:	opvarmning ved dynamometer eller ved kørsel af køretøjet
Korrektion af rullens kurve	:	(for chassisdynamometer, hvis relevant)
Metode til indstilling af chassisdynamometer	:	Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus
Målt koefficient for aerodynamisk luftmodstand ganget med frontareal	:	Hastighed (km/h)	CD × A (m2)
		...	...
		...	...
Resultat	:	f0r = f1r = f2r = f0r (beregnet for køretøjet HM) = f2r (beregnet for køretøjet HM) = f0r (beregnet for køretøjet LM) = f2r (beregnet for køretøjet LM) =

2.4.2. Køretøjets »lav«

Punkt 2.4.1 gentages med VL-data

Tillæg 8c

Skabelon for prøvningsblad

Prøvningsbladet omfatter de prøvningsdata, der registreres, men ikke medtages i en prøvningsrapport.

Prøvningsbladet(-ene) opbevares af den tekniske tjeneste eller fabrikanten i mindst 10 år.

Følgende oplysninger er i givet fald de data, der som minimum kræves i prøvningsbladene.

Oplysninger fra bilag XXI, underbilag 4 til forordning (EU) 2017/1151
Hjulindstillingsparametre	:
Koefficienterne c0, c1 og c2	:	c0 = c1 = c2 =
Friløbstiderne målt på chassisdynamometeret	:	Referencehastighed (km/h)	Friløbstid (s)
		130
		120
		110
		100
		90
		80
		70
		60
		50
		40
		30
		20
Ekstra vægt kan placeres på eller i køretøjet for at eliminere dækskridning	:	vægt (kg) på/i køretøjet
Friløbstider efter gennemførelse af friløbsprocedure med køretøjet	:	Referencehastighed (km/h)	Friløbstid (s)
		130
		120
		110
		100
		90
		80
		70
		60
		50
		40
		30
		20
Oplysninger fra bilag XXI, underbilag 5, til forordning (EU) 2017/1151
NOx-konverterens virkningsgrad Angivne koncentrationer (a), (b), (c) og (d) og koncentrationen, når NOx-analysatoren er i NO-tilstand, således at kalibreringsgassen ikke passerer gennem konverteren	:	a) = b) = c) = d) = Koncentration i NO-tilstand =
Oplysninger fra bilag XXI, underbilag 6, til forordning (EU) 2017/1151
Den distance, som køretøjet faktisk har tilbagelagt	:
For køretøjer med transmission med manuelt gearskifte (MT), MT-køretøj, som ikke kan følge cyklussens spor: Afvigelserne fra prøvningscyklussen	:
Kørselssporindekser:
Følgende indekser beregnes i overensstemmelse med standarden SAE J2951 (revideret jan. 2014):	: :
IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating)	:
RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl (Root Mean Squared Speed Error)	: : :
Vejning af partikelprøvetagningsfilter
Filter før prøvningen	:
Filter efter prøvningen	:
Referencefilter	:
Indholdet af hver af forbindelserne, målt efter stabilisering af måleapparaturet.	:
Bestemmelse af regenereringsfaktor
Antallet af cyklusser D mellem to WLTC'er, hvor regenerering finder sted	:
Antallet af cyklusser, på basis af hvilke der foretages emissionsmålinger (n)	:
Masseemissionsmåling M′sij for hver forbindelse i på basis af hver cyklus j	:
Bestemmelse af regenereringsfaktor Antallet af de gældende prøvningscyklusser d målt ved fuldstændig regenerering	:
Bestemmelse af regenereringsfaktor
Msi	:
Mpi	:
Ki	:
Oplysninger fra bilag XXI, underbilag 6a, til forordning (EU) 2017/1151
ATCT Luftens temperatur og fugtighed i prøverummet målt ved køretøjets ventilatorudgang med en minimumsfrekvens på 0,1 Hz.	:	Temperaturindstillingspunkt = Treg Faktisk temperatur ± 3 °C ved begyndelsen af prøvningen ± 5 °C under prøvningen
Temperaturen måles kontinuerligt i soak-området med en minimumsfrekvens på 0,033 Hz.	:	Temperaturindstillingspunkt = Treg Faktisk temperatur ± 3 °C ved begyndelsen af prøvningen ± 5 °C under prøvningen
Overførselstid fra forbehandlingsområdet til soak-området	:	≤ 10 minutter
Tidsrummet mellem afslutningen af type 1-prøvning og afkølingsprocedure	:	≤ 10 minutter
Den målte soak-tid registreres i alle relevante prøvningsark.	:	Tid mellem målingen af sluttemperaturen og afslutningen af type 1-prøvning ved 23 °C
Oplysninger fra bilag VI til forordning (EU) 2017/1151
Døgnemissionsprøvning Omgivende lufttemperatur under de to daglige cyklusser (registreres mindst én gang i minuttet)	:
Belastning af adsorptionsbeholder for overtrykstab Omgivende lufttemperatur under den første 11-timers profil (registreres mindst én gang i minuttet)	:

«.

28)

Følgende tilføjes som tillæg 8d:

»Tillæg 8d

Prøvningsrapport vedrørende fordampningsemission

Følgende oplysninger er, såfremt de er relevante, de data, der som minimum er nødvendige for prøvningen vedrørende fordampningsemission.

RAPPORT nr.

ANSØGER
Fabrikant
EMNE	...
Identifikator for fordampningsfamilie		:
Genstand for prøvning
	Fabrikat	:
KONKLUSION	Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der er nævnt i denne rubrik.

STED,

DD/MM/ÅÅÅÅ

Hver teknisk tjeneste kan frit medtage visse supplerende oplysninger.

1. BESKRIVELSE AF PRØVNINGSKØRETØJETS »HØJ«

Køretøjsnumre	:	Prototypens nr. og VIN
Klasse	:

1.1. Drivlinjens arkitektur

Drivlinjens arkitektur

forbrændingsmotorer, hybrider, elektriske eller brændselscellebaserede

1.2. Forbrændingsmotor

Ved mere end én ICE gentages punktet.

Fabrikat	:
Type	:
Arbejdsprincip	:	totakt/firetakt
Antal cylindre og cylinderarrangement	:
Slagvolumen (cm3)	:
Tryklader	:	ja/nej
Direkte indsprøjtning	:	ja/nej eller beskrivelse
Køretøjets brændstoftype	:	Mono-brændstof/bi-brændstof/flex-brændstof
Motorsmøremidler	:	Fabrikat og type
Kølesystem	:	Type: luft/vand/olie

1.4. Brændstofsystem

Indsprøjtningspumpe	:
Indsprøjtningsdyse(r)	:
Brændstofbeholder
Lag	:	énlags/flerlags
Materiale til brændstofbeholder	:	metal/...
Materiale til andre dele af brændstofsystemet	:	...
Forseglet	:	ja/nej
Beholderens nominelle kapacitet (l)	:
Adsorptionsbeholder
Fabrikat og type	:
Type af aktiveret kul	:
Mængden af kul (l)	:
Massen af kulstof (g)	:
Angivet BWC (g)	:	xx,x

2. PRØVNINGSRESULTATER

2.1. Ældning på prøvebænk af adsorptionsbeholder

Prøvningsdato	:	(dag/måned/år)
Sted for prøvningen	:
Prøvningsrapport om ældning af adsorptionsbeholder	:
Belastningsgrad	:
Brændstofspecifikation
Fabrikat	:
Massefylde ved 15 °C (kg/m3)	:
Ethanolindhold (%)	:
Batchnr.	:

2.2. Bestemmelse af gennemtrængelighedsfaktor (PF)

Prøvningsdato	:	(dag/måned/år)
Sted for prøvningen	:
Prøvningsrapport om gennemtrængelighed	:
HC målt i uge 3, HC3W (mg/24h)	:	xxx
HC målt i uge 20, HC20 W (mg/24h)	:	xxx
Gennemtrængelighedsfaktor, PF (mg/24h)	:	xxx

I tilfælde af flerlagsbeholdere eller metalbeholdere

Alternativ gennemtrængelighedsfaktor, PF (mg/24h)

ja/nej

2.3. Fordampningsprøvning

Prøvningsdato	:	(dag/måned/år)
Sted for prøvningen	:
Indstilling af chassisdynamometer	:	Fast/iterativ/alternerende kørsel med egen opvarmningscyklus
Dynamometeret i driftstilstand		ja/nej
Friløbstilstand	:	ja/nej

2.3.1. Masse

Prøvningsmasse for VH (kg)

2.3.2. Køremodstandsparametre

f0 (N)	:
f1 (N/(km/h))	:
f2 (N/(km/h)2)	:

2.3.3. Cyklus- og gearskiftepunkt (hvis relevant)

Cyklus (uden nedskalering)		:	Gruppe 1 / 2 / 3
Gearskift	:	Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler

2.3.4. Køretøj

Prøvningskøretøj	:	VH eller beskrivelse
Kilometerstand (km)	:
Alder (uger)	:

2.3.5. Proceduren for og resultaterne af prøvningen

Prøvningsmetode	:	Kontinuerlig (forseglede brændstofbeholdersystem)/kontinuerlig (ikkeforseglede brændstofbeholdersystemer) Stand-alone (forseglede brændstofbeholdersystemer)
Beskrivelse af soak-perioder (tid og temperatur)	:
Belastningsværdi for overtrykstab (g)	:	xx,x (hvis relevant)

Fordampningsprøvning	hot soak MHS	første 24h, MD1	næste 24h, MD2
Gennemsnitstemperatur (°C)		—	—
Fordampningsemission (g/prøvning)	x,xxx	x,xxx	x,xxx
Endeligt resultat, MHS+MD1+MD2+(2xPF) (g/test)	x,xx
Grænse (g/test)	2,0

(1) De specifikke prøvningsprocedurer for hydrogenkøretøjer og flex-brændstofkøretøjer til biodiesel defineres i en senere fase.

(2) Grænseværdierne for partikelmasse og partikelantal og de respektive målingsmetoder finder kun anvendelse på køretøjer med motorer med direkte indsprøjtning.

(3) Når et bi-brændstofkøretøj kombineres med et flex-brændstofkøretøj, finder begge prøvningskrav anvendelse.

(4) Kun NOx-emissioner skal bestemmes, når køretøjet kører på hydrogen.

(5) RDE-prøvningen for partikelantal anvendes kun på køretøjer, for hvilke Euro 6-PN-emissionsgrænserne er fastsat i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.«.

(*1) repræsentativt køretøj, hvis prøvet for køremodstandsmatrixfamilie

(6) Dokument ECE/TRANS/WP.19/1121, som findes på følgende webside: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821

(7) Hvis relevant.

(8) Afrundes til to decimaler.

(*2) for OVC-HEV specificeres for ladningsbevarende og ladningsforbrugende driftsbetingelser.

(2) Angives, alt efter hvad der er relevant

(6) Beregnet ud fra tilpassede CO2-værdier

(8) i overensstemmelse med bilag XXII

(3) for hvert forurenende stof i alle prøvningsresultater for VH, VL (hvis relevant) og VM (hvis relevant)

(x) Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreges, hvis flere muligheder foreligger)

(3) Angives, alt efter hvad der er relevant

(7) hvis »ja«, lades de sidste seks linjer ude af betragtning

(2) korrektion som omhandlet i tillæg 2 til underbilag 6 til bilag XXI til denne forordning for ICE-køretøjer, KCO2 for HEV'er

(2) korrektion som omhandlet i underbilag 6, tillæg 2, i bilag XXI til denne forordning for ICE-køretøjer og underbilag 8, tillæg 2, til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 for HEV'er (KCO2)

(3) hvis “ja”, lades de sidste seks linjer ude af betragtning

BILAG II

I bilag II til forordning (EU) 2017/1151 foretages følgende ændringer:

1)	følgende tekst indsættes efter titlen: »DEL A«

Punkt 1.1 affattes således:

»1.1.

Denne del finder anvendelse på køretøjer i klasse M og N1, gruppe I, baseret på typer godkendt indtil 31. december 2018 og registreret indtil 31. august 2019, og på køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, samt køretøjer i klasse N2, baseret på typer godkendt indtil 31. august 2019 og registreret indtil 31. august 2020«.

Punkt 2.10 affattes således:

»2.10.

I punkt 3.2.1, punkt 4.2 og fodnote 1 og 2 i tillæg 4 til FN/ECE-regulativ nr. 83 skal henvisningen til grænseværdierne i tabel 1 i punkt 5.3.1.4 forstås som en henvisning til tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.«

Der tilføjes følgende:

»DEL B

NY METODE VEDRØRENDE OVERENSSTEMMELSE EFTER IBRUGTAGNING

1. Indledning

Denne del finder anvendelse på køretøjer i klasse M og N1, gruppe I, baseret på typer godkendt efter 1 januar 2019 og på alle køretøjer registreret efter 1. september 2019 samt på køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, og køretøjer i klasse N2, baseret på typer godkendt efter 1. september 2019 og registreret efter 1. september 2020.

Den fastlægger krav til kontrol af overensstemmelse efter ibrugtagning (ISC) med hensyn til emissionsgrænserne for udstødningsemissioner (herunder ved lave temperaturer) og fordampningsemissioner i hele køretøjets normale levetid i op til fem år eller 100 000 km, afhængigt af, hvad der først indtræder.

2. Procesbeskrivelse

Figur B.1

Illustration af proceduren for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning (hvor GTAA refererer til den typegodkendende myndighed, og OEM refererer til fabrikanten)

ISC-foranstaltninger

GTAA

GTAA, OEM

GTAA + OEM

GTAA

Korrigerende foranstaltninger (Afsnit 7 om nødvendigt)

Rapportering (Afsnit 8)

Hovedansvar

Overensstemmelsesvurdering (Afsnit 6)

ISC-prøvning (Afsnit 5)

Indsamling af oplysninger og Risikovurdering (Afsnit 4)

3. Definition af ISC-familie

En ISC-familie består af følgende køretøjer:

(a)	Med hensyn til udstødningsemissioner (type 1- og type 6-prøvning), de af PEMS-prøvningsfamilien som beskrevet i tillæg 7 i bilag IIIA omfattede køretøjer

(b)	Med hensyn til fordampningsemissioner (type 4-prøvning), de af fordampningsemissionsfamilien som beskrevet i punkt 5.5 i bilag VI omfattede køretøjer.

4. Indsamling af oplysninger og indledende risikovurdering

Den typegodkendende myndighed skal indsamle alle relevante oplysninger om eventuelle manglende overholdelse vedrørende emission, som er relevante for afgørelsen af, hvilke ISC-familier der skal til kontrol i et bestemt år. Den typegodkendende myndighed skal navnlig tage hensyn til oplysninger om køretøjstyper med høje emissioner under reelle kørselsforhold. Disse oplysninger skal være tilvejebragt ved anvendelse af passende metoder, som kan omfatte telemåling, forenklede mobile systemer til overvågning af emissioner (SEMS) og prøvning med PEMS. Antallet og størrelsen af de observerede overskridelser ved en sådan afprøvning kan anvendes til at prioritere ISC-prøvning.

Som en del af de oplysninger, der leveres til brug for ISC-kontrollen, skal hver fabrikant til den typegodkendende myndighed indberette om emissionsrelaterede garantikrav og eventuelt emissionsrelateret garantireparationsarbejde udført under servicering, i overensstemmelse med et format, der er aftalt mellem den typegodkendende myndighed og fabrikanten i forbindelse med typegodkendelsen. Der skal gives detaljerede oplysninger om hyppigheden og arten af fejl vedrørende emissionsrelaterede komponenter og systemer for hver ISC-familie. Rapporterne skal indgives mindst én gang om året for hver ISC-familie i hele den periode, hvor overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning skal udføres i overensstemmelse med artikel 9, stk. 3.

På grundlag af de oplysninger, der er omhandlet i første og andet afsnit, skal den typegodkendende myndighed foretage en indledende vurdering af risikoen for, en ISC familie ikke er i overensstemmelse med reglerne efter ibrugtagning og på dette grundlag træffe afgørelse om, hvilke familier der skal prøves, og hvilke typer prøvning der skal udføres under ISC-bestemmelserne. Desuden kan den typegodkendende myndighed tilfældigt udtage ISC-familier til prøvning.

5. ISC-prøvning

Fabrikanten foretager ISC-prøvning vedrørende udstødningsemissioner, der som minimum omfatter type 1-prøvningen for alle ISC-familier. Fabrikanten kan også udføre RDE-prøvning, type 4 og type 6, for alle eller en del af ISC-familierne. Fabrikanten skal til den typegodkendende myndighed rapportere om alle resultater af ISC-prøvningen ved hjælp af den elektroniske platform for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, der er beskrevet i punkt 5.9.

Den typegodkendende myndighed skal kontrollere et passende antal ISC-familier hvert år, jf. punkt 5.4. Den typegodkendende myndighed skal inkludere alle resultater af ISC-prøvningen på den elektroniske platform for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, der er beskrevet i punkt 5.9.

Akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester kan udføre kontrol på et hvilket som helst antal ISC-familier hvert år. De akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester indrapporterer til den typegodkendende myndighed om alle resultater af ISC-prøvningen ved hjælp af den elektroniske platform for overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, der er beskrevet i punkt 5.9.

5.1. Kvalitetssikring af kontrol

Inspektionsorganer og laboratorier, der foretager ISC-kontroller, og som ikke er en udpeget teknisk tjeneste, skal være akkrediterede i overensstemmelse med EN ISO/IEC 17020:2012 med henblik på ISC-proceduren. Laboratorier, der udfører ISC-prøvning, og som ikke er udpegede tekniske tjenester som omhandlet i artikel 41 i direktiv 2007/46, kan kun udføre ISC-prøvning, hvis de er akkrediterede i henhold til EN ISO/IEC 17025: 2017.

Den typegodkendende myndighed skal hvert år udføre audit af ISC-kontrollerne udført af fabrikanten. Den typegodkendende myndighed kan også udføre audit af ISC-kontrollerne udført af akkrediterede laboratorier og tekniske tjenester. Auditten skal være baseret på oplysninger leveret af fabrikanter, akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester og skal som minimum omfatte detaljerede ISC-rapporter i overensstemmelse med tillæg 3. Den typegodkendende myndighed kan kræve, at fabrikanter, akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester fremlægger supplerende oplysninger.

5.2. Akkrediterede laboratorier og tekniske tjenesters fremlæggelse af prøvningsresultater

Den typegodkendende myndighed skal meddele resultaterne af overensstemmelsesvurderingen og de korrigerende foranstaltninger for en bestemt ISC-familie til de akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester, som har leveret prøvningsresultaterne for denne familie, så snart de bliver tilgængelige.

Resultaterne af prøvningerne, herunder detaljerede data for alle køretøjer, der er prøvet, må først offentliggøres efter den typegodkendende myndigheds offentliggørelse af årsrapporten eller resultaterne af en individuel ISC-procedure eller efter afslutningen af den statistiske procedure (se punkt 5.10) uden resultat. Hvis resultaterne af ISC-prøvningen offentliggøres, skal der henvises til årsrapporten af den typegodkendende myndighed, der inkluderede oplysningerne.

5.3. Typer af prøvning

ISC-prøvning skal kun udføres på køretøjer, der er udvalgt i overensstemmelse med tillæg 1.

ISC-prøvning med type 1-prøvning udføres i overensstemmelse med bilag XXI.

ISC-prøvning med RDE-prøvninger skal udføres i overensstemmelse med bilag IIIA; type 4-prøvninger skal udføres i overensstemmelse med tillæg 2 til dette bilag, og type 6-prøvninger skal udføres i overensstemmelse med bilag VIII.

5.4. Hyppighed og omfang af ISC-prøvning

Tidsrummet mellem en fabrikants gennemførelse af to kontroller af overensstemmelse efter ibrugtagning for en given ISC-familie må ikke overstige 24 måneder.

Hyppigheden af ISC-prøvning udført af den typegodkendende myndighed skal være baseret på en risikovurderingsmetode, der er i overensstemmelse med den internationale standard ISO 31000:2018 — Risk Management — Principles and guidelines, som skal omfatte resultaterne af den indledende vurdering, der er blevet foretaget i henhold til punkt 4.

Fra den 1. januar 2020 gennemfører typegodkendende myndigheder type 1- og RDE-prøvninger på mindst 5 % af ISC-familierne pr. fabrikant pr. år eller mindst to ISC-familier pr. fabrikant pr. år, hvis sådanne foreligger. Kravet om prøvning af mindst 5 % eller mindst to ISC-familier pr. fabrikant pr. år gælder ikke for fabrikanter af små mængder. Den typegodkendende myndighed skal sikre den bredest mulige dækning af ISC-familier og køretøjsalder, især i ISC-familien med henblik på at sikre overensstemmelse i henhold til artikel 8, stk. 3. Den typegodkendende myndighed skal afslutte den statistiske procedure for hver ISC familie, som den har indledt inden for 12 måneder.

ISC-prøvninger af type 4 eller type 6 må ikke være forbundet med krav om minimumfrekvens.

5.5. Typegodkendende myndigheders finansiering af ISC-prøvning

Den typegodkendende myndighed skal sikre, at der er tilstrækkelige finansielle ressourcer til rådighed til at dække omkostningerne til overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning. Uden at dette berører national lovgivning, skal disse omkostninger dækkes via gebyrer, som af den typegodkendende myndighed kan pålægges fabrikanten. Disse gebyrer skal dække ISC-prøvning af op til 5 % af familierne med hensyn til overensstemmelse efter ibrugtagning pr. fabrikant pr. år eller mindst to ISC familier pr. fabrikant pr. år.

5.6. Plan for prøvningen

Ved RDE-prøvning af ISC skal den typegodkendende myndighed udarbejde en plan for prøvningen. Denne plan skal omfatte prøvning med henblik på at kontrollere ISC-overholdelse under en lang række forskellige betingelser i overensstemmelse med bilag IIIA.

5.7. Udvælgelse af køretøjer til ISC-prøvning

De indsamlede oplysninger skal være tilstrækkelig omfattende til at sikre, at overensstemmelsen efter ibrugtagning kan vurderes for køretøjer, der vedligeholdes og benyttes efter forskrifterne. Tabellerne i tillæg 1 anvendes til at afgøre, om køretøjet kan udvælges med henblik på ISC-prøvning. I løbet af kontrollen efter tabellerne i tillæg 1 kan nogle køretøjer blive erklæret defekte og ikke blive ISC-prøvet, når det kan konstateres, at dele af emissionskontrolsystemet er blevet beskadiget.

Samme køretøj kan anvendes til at foretage og udarbejde rapporter om mere end én type prøvning (type 1, RDE, type 4, type 6), men kun den første gyldige prøvning af hver type skal tages i betragtning for så vidt angår den statistiske procedure.

5.7.1. Generelle krav

Køretøjet skal tilhøre en ISC-familie som beskrevet i punkt 3 og skal være i overensstemmelse med de kontroller, der er omhandlet i tabellen i tillæg 1. Det skal være registreret i Unionen og have kørt i Unionen i mindst 90 % sin køretid. Emissionsprøvningerne kan foretages på et andet geografisk område end det, hvor køretøjerne er blevet udvalgt.

De udvalgte køretøjer skal være ledsaget af vedligeholdelsesdokumentation, der viser, at køretøjet har været korrekt vedligeholdt og har overholdt eftersyn i overensstemmelse med fabrikantens anvisninger, og at der kun er anvendt originale dele til udskiftning af emissionsrelaterede dele.

Køretøjer, der udviser tegn på misbrug eller forkert brug, der kan påvirke dets emissionsegenskaber, manipulation eller forhold, der kan føre til usikker drift, skal udelukkes fra ISC.

Køretøjer må ikke have undergået aerodynamiske ændringer, der ikke kan fjernes inden prøvningen.

Køretøjet skal udelukkes fra ISC-prøvning, hvis oplysningerne i køretøjets computer viser, at køretøjet er blevet kørt, efter at en fejlkode er blevet vist, og reparation ikke er gennemført i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer.

Et køretøj skal udelukkes fra ISC-prøvning, hvis brændstoffet fra køretøjets brændstofbeholder ikke opfylder de gældende normer, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF (1), eller såfremt der er belæg for eller registrering af tankning med forkert brændstoftype.

5.7.2. Undersøgelse og vedligeholdelse af køretøjet

Diagnosticering af fejl og normal nødvendig vedligeholdelse i overensstemmelse med tillæg 1 skal udføres på de køretøjer, der er accepteret til prøvning, før eller efter proceduren med ISC-prøvning.

Der foretages følgende kontroller: OBD-kontrol (før eller efter prøvningen), visuel kontrol for tændte fejlindikatorer, kontrol af luftfilter og af alle drivremme og væskestande, kølerdæksel og brændstofbeholderdæksel samt af alle vakuum- og brændstofsystemslanger og af elektriske ledninger relateret til efterbehandlingssystemet, for integritet tænding, brændstofmåler og forureningsbegrænsende komponenter kontrolleres for forkert justering og/eller uautoriserede indgreb.

Hvis køretøjet er inden for 800 km fra et planmæssigt serviceeftersyn, udføres dette serviceeftersyn.

Vinduessprinklervæsken fjernes inden type 4-prøvningen og erstattes med varmt vand.

En brændstofprøve indsamles og opbevares i overensstemmelse med kravene i bilag IIIA til yderligere analyse i tilfælde af »ikke bestået«.

Alle fejl skal registreres. Når fejlen konstateres på forureningsbegrænsende anordninger, skal køretøjet rapporteres som defekt og ikke bruges til yderligere prøvning, men fejlen skal tages i betragtning med henblik på overensstemmelsesvurderingen i overensstemmelse med punkt 6.1.

5.8. Prøvestørrelse

Når fabrikanten anvender den statistiske procedure i punkt 5.10 til type 1-prøvning, skal antallet af prøvepartier fastsættes på grundlag af det årlige salgsvolumen af en ISC-køretøjsfamilie i Unionen, jf. nedenstående tabel:

Tabel B.1

Antal prøvepartier for ISC-prøvning med type 1-prøvninger

EU-registreringer pr. kalenderår for køretøjer i prøvetagningsperioden	Antal prøvepartier (type 1-prøvning)
op til 100 000	1
100 001 til 200 000	2
over 200 000	3

Hvert prøveparti skal omfatte et tilstrækkeligt antal køretøjstyper, for at sikre, at mindst 20 % af den samlede families salg er dækket. Når en familie kræver, at mere end ét prøveparti prøves, skal køretøjerne i andet og tredje prøveparti afspejle andre anvendelsesbetingelser end dem, der blev udvalgt til den første prøve.

5.9. Brug af den elektroniske platform for overensstemmelse efter ibrugtagning og adgang til data, der kræves til prøvning

Kommissionen opretter en elektronisk platform med henblik på at lette udvekslingen af data mellem på den ene side fabrikanter, akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester og på den anden side den typegodkendende myndighed med henblik på afgørelsen om »bestået« eller »ikke-bestået« for en stikprøve.

Fabrikanten skal fuldstændiggøre den pakke vedrørende prøvningens åbenhed, der er omhandlet i artikel 5, stk. 12, i det format, der er angivet i tabel 1 og 2 i tillæg 5 og tabellen i dette punkt, og sende den til den typegodkendende myndighed, der udsteder emissionstypegodkendelse. Tabel 2 i tillæg 5 skal anvendes til at tillade udvælgelsen af køretøjer fra samme familie til prøvning og sammen med tabel 1 give tilstrækkelige oplysninger vedrørende køretøjer, der skal prøves.

Når den elektroniske platform, der henvises til i første stykke, er til rådighed, skal den typegodkendende myndighed, der meddeler emissionstypegodkendelse, uploade oplysningerne i tabel 1 og 2 i tillæg 5 til denne platform inden for 5 arbejdsdage efter modtagelsen heraf.

Alle oplysninger i tabel 1 og 2 i tillæg 5 skal være tilgængelige for offentligheden i et gratis elektronisk format.

Følgende oplysninger skal også være en del af pakken vedrørende prøvningens åbenhed og skal gratis stilles til rådighed af fabrikanten senest 5 arbejdsdage efter anmodning fra et godkendt laboratorium eller en teknisk tjeneste.

ID	Input	Beskrivelse
1.	Særlig procedure for omstilling af køretøjer (4WD til 2WD) i forbindelse med dynonamometerprøvning, hvis en sådan foreligger	Som defineret i underbilag 6 til bilag XXI, punkt 2.4.2.4
2.	Instruktioner om dynamometerfunktionsmåde, hvis de foreligger	Indstilling af dynamometerfunktionsmåde som under TA-prøvning
3.	Friløbstilstand anvendt ved TA-prøvning	Hvis køretøjet har instruktioner om, hvordan denne funktionsmåde aktiveres
4.	Procedure for afladning af batteri (OVC-HEV, PEV)	OEM-procedure for afladning af OVC-HEV med henblik på ladningsbevarende prøvning og PEV med henblik på opladning af batteri
5.	Procedure for deaktivering af alt hjælpeudstyr	Hvis anvendt under TA

5.10. Statistisk procedure

5.10.1. Indledning

Verificeringen af overensstemmelsen efter ibrugtagning skal baseres på en statistisk metode efter de generelle principper for sekventiel prøvetagning til inspektion af attributter. Den mindste stikprøvestørrelse, der kan føre til godkendelse, er tre køretøjer, og den maksimale samlede stikprøvestørrelse er ti køretøjer til type 1- og RDE-prøvning.

Til type 4- og type 6-prøvningerne kan der benyttes en forenklet metode, hvor stikprøven består af tre køretøjer, der afvises, hvis alle tre køretøjer ikke består prøven, og godkendes, hvis alle tre køretøjer består prøven. I tilfælde, hvor to ud af tre består eller ikke består prøven, kan den typegodkendende myndighed beslutte at udføre yderligere prøvning eller fortsætte med at vurdere overensstemmelsen i overensstemmelse med punkt 6.1.

Prøvningsresultaterne multipliceres ikke med forringelsesfaktorer.

For køretøjer, der har opgivne maksimale RDE-værdier anført i punkt 48.2 i typeattesten, som beskrevet i bilag IX i direktiv 2007/46/EF, som er lavere end de emissionsgrænser, der er fastsat i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007, skal overensstemmelsen kontrolleres både mod den oplyste maksimale RDE-værdi øget med den margen, der er fastsat i punkt 2.1.1 i bilag IIIA og not-to-exceed-grænsen, der er fastsat i dette bilags punkt 2.1. Hvis prøven viser sig ikke at være i overensstemmelse med de opgivne maksimale RDE-værdier forøget med den relevante analyseusikkerhedsmargen, men godkendes med not-to-exceed-grænsen, skal den typegodkendende myndighed anmode fabrikanten om at træffe korrigerende foranstaltninger.

Før udførelse af første ISC-prøvning skal fabrikanten, det akkrediterede laboratorium eller den tekniske tjeneste (»parten«) meddele sin hensigt om at udføre overensstemmelsesprøvninger efter ibrugtagning af en given familie til den typegodkendende myndighed. Efter denne underretning skal den typegodkendende myndighed åbne en ny statistisk mappe til behandling af resultaterne for hver kombination af følgende parametre for den pågældende part/pulje af partnere: køretøjsfamilie, emissionsprøvningstype og forurenende stof. Der skal åbnes særskilte statistiske procedurer for hver kombination af disse parametre.

Den typegodkendende myndighed skal i hver statistisk mappe kun inkludere resultaterne fra den relevante part. Den typegodkendende myndighed skal føre register over antallet af udførte prøvninger og antallet af ikke beståede og beståede prøver samt andre nødvendige data til støtte for den statistiske procedure.

Selv om mere end én statistisk procedure kan være åben på et og samme tidspunkt for en given kombination af prøvningstype og køretøjsfamilie, må en part kun afgive prøvningsresultaterne til én åben statistisk procedure for en given kombination af prøvningstype og køretøjsfamilie. Hver prøvning skal kun indberettes én gang, og alle prøvninger (gyldige, ikke gyldige, ikke beståede eller beståede osv.) skal oplyses.

Hver statistisk ISC-procedure skal forblive åben, indtil der er nået et resultat, hvor den statistiske procedure resulterer i afgørelsen »bestået« eller »ikke bestået« for prøven i henhold til punkt 5.10.5. Hvis et resultat ikke er nået inden 12 måneder efter åbningen af en statistisk mappe, skal den typegodkendende myndighed lukke den statistiske mappe, medmindre den beslutter at fuldføre prøvningen for den for den pågældende statistiske mappe inden for de følgende 6 måneder.

5.10.2. Sammenlægning af ISC-resultater

Prøvningsresultater fra to eller flere akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester kan sammenlægges med henblik på en fælles statistisk procedure. Sammenlægningen af prøvningsresultaterne kræver skriftligt samtykke fra alle de interesserede parter, der leverer prøvningsresultater til en pulje af resultater, og en underretning til den typegodkendende myndighed før påbegyndelse af prøvningen. En af de parter, der sammenlægger prøvningsresultater, skal udpeges som leder af puljen og ansvarlig for indberetning af data samt for kommunikationen med den typegodkendende myndighed.

5.10.3. Resultatet bestået/ikke bestået/ugyldigt resultat for en enkelt prøvning

En ISC-emissionsprøvning skal betragtes som »godkendt« for et eller flere forurenende stoffer, hvis emissioner er lig med eller under de emissionsgrænseværdier, der er fastsat i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007 for denne type prøvning.

En emissionsprøvning skal betragtes som »ikke bestået« for et eller flere forurenende stoffer, når emissionsresultatet er større end emissionsgrænseværdien for denne type prøvning. Hvert ikke bestået prøvningsresultat skal øge tælleren »f« (jf. punkt 5.10.5) med 1 for det pågældende statistiske tilfælde.

En ISC-emissionsprøvning anses for ugyldig, hvis den ikke overholder de prøvningskrav, der er omhandlet i punkt 5.3. Ugyldige prøvningsresultater skal udelukkes fra den statistiske procedure.

Resultaterne af alle ISC-prøvninger indgives til den typegodkendende myndighed senest ti arbejdsdage efter gennemførelsen af hver prøvning. Prøvningsresultaterne skal være ledsaget af en samlet rapport ved afslutningen af prøvningen. Resultaterne skal medtages i stikprøven i den kronologiske rækkefølge for udførelsen.

Den typegodkendende myndighed skal indarbejde alle gyldige emissionsprøvningsresultater i den relevante, åbne statistiske procedure, indtil en stikprøveundersøgelses resultat er »ikke bestået« eller »bestået« i overensstemmelse med punkt 5.10.5.

5.10.4. Behandling af afvigelser

Tilstedeværelsen af afvigende resultater i statistiske procedure for stikprøven kan føre til afgørelse »ikke bestået« i overensstemmelse med de procedurer, der er beskrevet nedenfor:

Afvigende resultater (outliers) skal kategoriseres som moderate eller ekstreme.

Et prøvningsresultat kan betragtes som en moderat afvigelse, hvis den afvigende værdi er lig med eller større end 1,3 gange de gældende emissionsgrænseværdier. Tilstedeværelsen af to sådanne afvigelser i en stikprøve skal føre til resultatet »ikke bestået« for stikprøven.

Et prøvningsresultat kan betragtes som en ekstrem afvigelse, hvis den afvigende værdi er lig med eller større end 2,5 gange de gældende emissionsgrænseværdier. Tilstedeværelsen af en sådan afvigelse i en stikprøve skal føre til resultatet »ikke bestået« for stikprøven. I så fald skal køretøjets registreringsnummer meddeles til fabrikanten og den typegodkendende myndighed. Denne mulighed skal meddeles køretøjernes ejere før prøvningen.

5.10.5. Afgørelsen bestået/ikke bestået for en stikprøve

Med henblik på at træffe beslutning om resultatet »bestået«/»ikke bestået« for stikprøven, er »p« antallet af »bestået«-resultater, og »f« er antallet af »ikke bestået«-resultater. Hvert prøvningsresultat »bestået« skal øge »p«-tælleren med 1, og hvert »ikke bestået«-resultat skal øge »f«-tælleren med 1 i den relevante, åbne statistiske procedure.

Efter indarbejdelsen af gyldige emissionsprøvningsresultater i en åben mappe i den statistiske procedure skal den typegodkendende myndighed gøre følgende:

—	ajourføre den samlede stikprøvestørrelse, »n« for at afspejle det samlede antal gyldige emissionsprøver inkluderet i den statistiske procedure

—	efter en evaluering af resultaterne opdatere tælleren for »bestået«-resultater »p« og tælleren for »ikke bestået«-resultater »f«

—	opregne antallet af ekstreme og moderate afvigelser i stikprøven i overensstemmelse med punkt 5.10.4.

—	kontrollere, om der er truffet en afgørelse efter den procedure, der er beskrevet nedenfor.

Afgørelsen afhænger af den samlede stikprøvestørrelse, »n«, tællerne for antallet af »bestået«- og »ikke bestået«-resultater, henholdsvis »p« og »f«, samt antallet af moderate og/eller ekstreme afvigelser i stikprøven. Til at træffe afgørelsen »bestået«/»ikke bestået« for en ISC-stikprøve skal den typegodkendende myndighed anvende beslutningsdiagrammet i figur B.2 for køretøjer, der er baseret på typer, som er typegodkendt pr. 1. januar 2020 og beslutningsdiagrammet i figur B.2.a for køretøjer, der er baseret på typer godkendt indtil den 31. december 2019. Diagrammerne angiver, hvilken afgørelse der skal træffes for en given kumulativ stikprøvestørrelse »n« og et »ikke bestået«-resultat »f«.

To afgørelser er mulige for en statistisk procedure for en given kombination af køretøjsfamilie, emissionsprøvningstype og forurenende stof:

Resultatet skal være »prøven bestået«, når det relevante beslutningsdiagram i figur B.2 eller figur B.2.a angiver resultatet »BESTÅET« for den aktuelle kumulerede stikprøvestørrelse »n« og antallet af ikke-beståede resultater »f«.

Afgørelsen skal være »prøven ikke bestået« for en given kumuleret stikprøvestørrelse »n«, når mindst én af følgende betingelser er opfyldt:

—	det relevante beslutningsdiagram i figur B.2 eller figur B.2.a angiver afgørelsen »IKKE BESTÅET« for den aktuelle kumulerede stikprøvestørrelse »n« og antallet af ikke-beståede resultater »f«.

—	der er to moderat afvigende resultater

—	der er et ekstremt afvigende resultat

Nås ingen afgørelse, skal den statistiske procedure holdes åben og yderligere resultater skal indarbejdes i denne, indtil der nås en afgørelse, eller proceduren afsluttes i overensstemmelse med punkt 5.10.1.

Figur B.2:

Beslutningsdiagrammet for den statistiske procedure for køretøjer, som er baseret på typer godkendt pr. 1. januar 2020 (hvor »UND« betyder ikke afgjort«).

tæller for »ikke bestået« (f)	10								IKKE BESTÅET
	9							IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET
	8						IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET
	7					IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET
	6				IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET
	5			IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET	UND	UND	BESTÅET
	4		IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET	UND	UND	UND	UND	BESTÅET
	3	IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET	UND	UND	UND	UND	BESTÅET	BESTÅET
	2	UND	UND	UND	UND	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET
	1	UND	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET
	0	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET
		3	4	5	6	7	8	9	10
	Kumuleret stikprøvestørrelse (n)

Figur B.2.a:

Beslutningsdiagrammet for den statistiske procedure for køretøjer godkendt pr. 31. december 2019 (hvor »UND« betyder ikke afgjort«).

tæller for »ikke bestået« (f)	10								IKKE BESTÅET
	9							IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET
	8						IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET
	7					IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET
	6				IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET	IKKE BESTÅET
	5			IKKE BESTÅET	UND	UND	UND	UND	BESTÅET
	4		UND	UND	UND	UND	UND	BESTÅET	BESTÅET
	3	UND	UND	UND	UND	UND	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET
	2	UND	UND	UND	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET
	1	UND	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET
	0	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET	BESTÅET
		3	4	5	6	7	8	9	10
	Kumuleret stikprøvestørrelse (n)

5.10.6. ISC for etapevis færdigopbyggede køretøjer og køretøjer til specielle formål

Fabrikanten af basiskøretøjet skal fastsætte de tilladte værdier for de parametre, der er nævnt i tabel B.3. De tilladte værdier for hver parameter skal være anført i det oplysningsskema for emissionstypegodkendelse (se tillæg 3 til bilag I) og åbenhedsliste 1 i tillæg 5 (række 45 til 48). Fabrikanten i trin 2 må kun benytte basiskøretøjets emissionsværdier, hvis det etapevis færdigopbyggede køretøjs værdier ligger inden for de tilladte parameterværdier. Parameterværdierne for hvert etapevis færdigopbyggede køretøj skal registreres i typeattesten.

Tabel B.3:

Tilladte parameterværdier for etapevist færdigopbyggede køretøjer og køretøjer til specielle formål med henblik på anvendelse basiskøretøjets emissionstypegodkendelse.

Parameterværdier:	Tilladte værdier fra — til:
Køretøjets endelige masse i køreklar stand (i kg)
Frontareal for det endelige køretøj (i cm2)
Rullemodstand (kg/t):
Kølergitterets projicerede frontareal til luftindtag (i cm2)

Hvis et etapevis færdigopbygget køretøj eller et køretøj til specielle formål prøves, og resultatet af prøvningen er lavere end de gældende emissionsgrænseværdier, anses køretøjet for »bestået« for ISC-familie i henhold til punkt 5.10.3.

Hvis resultatet af prøvningen af et etapevis færdigopbygget køretøj eller et køretøj til specielle formål overstiger de gældende emissionsgrænseværdier, men ikke med mere end 1,3 gange emissionsgrænserne, skal den, der udfører prøvningen, undersøge, om dette køretøj er i overensstemmelse med værdierne i tabel B.3. Enhver manglende overholdelse af disse værdier indberettes til den typegodkendende myndighed. Hvis køretøjet ikke er i overensstemmelse med disse værdier, skal den typegodkendende myndighed undersøge årsagerne til den manglende overensstemmelse og træffe de nødvendige foranstaltninger over for fabrikanten af det etapevis færdigopbyggede køretøj eller køretøjet til specielle formål med henblik på at genoprette produktionens overensstemmelse, herunder inddragelse af typegodkendelsen. Hvis køretøjet er i overensstemmelse med værdierne i tabel B.3, betragtes det som et registreret køretøj for ISC-familien jf. punkt 6.1.

Hvis resultatet af prøvningen er mere end 1,3 gange de gældende emissionsgrænser, betragtes det som et »ikke bestået«-resultat for ISC-familien, jf. punkt 6.1, men ikke som et afvigende resultat for den relevante ISC-familie. Hvis det etapevis færdigopbyggede køretøj eller køretøjet til specielle formål ikke er i overensstemmelse med værdierne i tabel B.3, skal dette indberettes til den typegodkendende myndighed, som skal undersøge årsagerne til den manglende overensstemmelse og træffe de nødvendige foranstaltninger over for fabrikanten af det etapevis færdigopbyggede køretøj eller køretøjet til specielle formål med henblik på at genoprette produktionens overensstemmelse, herunder inddrage typegodkendelsen.

6. Overensstemmelsesvurdering

6.1. Senest 10 dage efter afslutningen af ISC-prøvningen af stikprøven som omhandlet i punkt 5.10.5, skal den typegodkendende myndighed indlede detaljerede undersøgelser sammen med fabrikanten med henblik på at afgøre, om ISC familien (eller en del heraf) opfylder ISC-reglerne, og hvorvidt der kræves korrigerende foranstaltninger. I forbindelse med etapevist færdigopbyggede køretøjer eller køretøjer til specielle formål skal den typegodkendende myndighed foretage nærmere undersøgelser, når der er mindst tre defekte køretøjer med samme fejl eller fem registrerede køretøjer i samme ISC-familie, jf. punkt 5.10.6.

6.2. Den typegodkendende myndighed skal sikre, at der er tilstrækkelige finansielle ressourcer til rådighed til at dække omkostningerne til overensstemmelsesvurderingen. Uden at dette berører national lovgivning, skal disse omkostninger dækkes via gebyrer, som af den typegodkendende myndighed kan pålægges fabrikanten. Disse gebyrer skal dække alle prøvninger eller audit, der er nødvendige for en vurdering af overensstemmelsen.

6.3. På fabrikantens anmodning kan den typegodkendende myndighed forlænge undersøgelserne til ibrugtagne køretøjer fra samme fabrikant, der tilhører andre ISC-familier, der sandsynligvis vil blive ramt af samme defekter.

6.4. Den detaljerede undersøgelse må ikke tage mere end 60 arbejdsdage efter den typegodkendende myndigheds indledning af undersøgelsen. Den typegodkendende myndighed kan foretage yderligere ISC-prøver, der har til formål at fastslå, hvorfor der er konstateret fejl i køretøjer i den oprindelige ISC-prøvning. Supplerende prøvninger udføres under samme betingelser som for de oprindelige ikke beståede ISC-prøvninger.

På anmodning fra den typegodkendende myndighed skal fabrikanten forelægge yderligere oplysninger, især med angivelse af de mulige årsager til fejlene, af hvilke dele af familien der kan være berørt, og af om andre familier kan være berørt, eller hvorfor det problem, der forårsagede manglende beståelse i den oprindelige ISC-prøvning, ikke er relateret til overensstemmelsen efter ibrugtagning, hvis dette er tilfældet. Fabrikanten skal have mulighed for at godtgøre, at bestemmelserne til sikring af overensstemmelse efter ibrugtagning er opfyldt.

6.5. Inden for den frist, der er fastsat i punkt 6.3, skal den typegodkendende myndighed træffe afgørelse om overensstemmelse og behovet for at anvende korrigerende foranstaltninger for den ISC-familie, som er omfattet af de detaljerede undersøgelser, og meddele dette til fabrikanten.

7. Korrigerende foranstaltninger

7.1. Fabrikanten udarbejder en plan for korrigerende foranstaltninger og forelægger den for den typegodkendende myndighed senest 45 arbejdsdage efter underretningen som omhandlet i punkt 6.4. Denne periode kan forlænges med op til yderligere 30 arbejdsdage, hvis fabrikanten kan påvise over for den typegodkendende myndighed, at der er brug for mere tid til at undersøge den manglende overensstemmelse.

7.2. De korrigerende foranstaltninger, der kræves af den typegodkendende myndighed, skal omfatte rimeligt veltilrettelagte og nødvendige prøvninger af komponenter og køretøjer med henblik på at påvise effektiviteten og holdbarheden af de korrigerende foranstaltninger.

7.3. Fabrikanten giver planen for korrigerende foranstaltninger et specifikt navn eller nummer. Planen for korrigerende foranstaltninger skal omfatte mindst følgende:

a.	en beskrivelse af hver køretøjsemissionstype, som planen for korrigerende foranstaltninger omfatter

en beskrivelse af de specifikke modifikationer, forandringer, reparationer, korrektioner, justeringer eller andre ændringer, der skal foretages for at bringe køretøjerne i overensstemmelse med forskrifterne, herunder et kort sammendrag af de data og tekniske undersøgelser, som underbygger fabrikantens beslutning om de særlige korrigerende foranstaltninger, der skal træffes.

c.	en beskrivelse af den metode, fabrikanten agter at anvende til at underrette køretøjsejerne om de korrigerende foranstaltninger

d.	en beskrivelse af korrekt vedligeholdelse eller brug, som fabrikanten stiller som betingelse for ret til udbedring under planen for korrigerende foranstaltninger, og en redegørelse for behovet for en sådan betingelse

en beskrivelse af, hvilken procedure køretøjsejerne skal følge for at få udbedret den manglende overensstemmelse denne beskrivelse skal omfatte en dato, efter hvilken de korrigerende foranstaltninger træffes, en vurdering af hvor lang tid værkstedet skønsmæssigt skal bruge til udbedringen, og hvor den kan finde sted

f.	et eksempel på de oplysninger, der gives til køretøjsejerne

en kort beskrivelse af det system, som fabrikanten vil benytte til at sikre tilstrækkelige forsyninger af komponenter eller systemer til gennemførelse af de korrigerende foranstaltninger, herunder oplysninger om, hvornår tilstrækkelige forsyninger af de komponenter, den software eller de systemer, der er nødvendige for at indlede gennemførelsen af de afhjælpende foranstaltninger, vil være til rådighed

h.	et eksemplar af alle de instrukser, der sendes til de værksteder, der skal udføre udbedringen

en beskrivelse af, hvilken virkning de foreslåede korrigerende foranstaltninger vil få for emissionerne, brændstofforbruget, køreegenskaberne og sikkerheden for hver køretøjsemissionstype omfattet af planen for korrigerende foranstaltninger, herunder supplerende data og tekniske undersøgelser, som underbygger disse konklusioner

j.	omfatter planen for korrigerende foranstaltninger tilbagekaldelse, skal en beskrivelse af, hvordan udbedringen registreres, forelægges for den typegodkendende myndighed. Hvis der anvendes en etiket, vedlægges også et eksemplar af denne.

Med henblik på litra d) må fabrikanten ikke pålægge betingelser med hensyn til vedligeholdelse eller brug, som ikke påviseligt har relation til den manglende overensstemmelse og de korrigerende foranstaltninger.

7.4. Udbedringen skal ske på hensigtsmæssig måde inden for en rimelig tid efter, at køretøjet er modtaget af fabrikanten med henblik på reparation. Senest 15 arbejdsdage efter modtagelsen af den foreslåede plan for korrigerende foranstaltninger skal den typegodkendende myndighed godkende denne eller kræve en ny plan i overensstemmelse med punkt 7.5.

7.5. Hvis den typegodkendende myndighed ikke godkender planen for korrigerende foranstaltninger, skal fabrikanten udarbejde en ny plan og forelægger denne for den typegodkendende myndighed senest 20 arbejdsdage efter modtagelse af underretning om den typegodkendende myndigheds afgørelse.

7.6. Hvis den typegodkendende myndighed ikke godkender den anden plan, som fabrikanten har indgivet, træffer den alle fornødne foranstaltninger i overensstemmelse med artikel 30 direktiv 2007/46/EF for at genoprette produktionens overensstemmelse, herunder tilbagekaldelse af typegodkendelsen, hvis dette er nødvendigt.

7.7. Den godkendende myndighed meddeler sin afgørelse til alle medlemsstaterne og Kommissionen inden for 5 arbejdsdage.

7.8. De korrigerende foranstaltninger finder anvendelse på alle køretøjer i ISC-familien (eller andre relevante familier identificeret af fabrikanten i overensstemmelse med punkt 6.2), der sandsynligvis er berørt af samme defekt. Den typegodkendende myndighed skal afgøre, om det er nødvendigt at ændre typegodkendelsen.

7.9. Fabrikanten er ansvarlig for gennemførelsen af den godkendte plan for korrigerende foranstaltninger i alle medlemsstater og for at føre et register over, hvilke køretøjer der er fjernet fra markedet eller tilbagekaldt og udbedret, og hvilket værksted der har udført arbejdet.

7.10. Fabrikanten opbevarer et eksemplar af kommunikation med de kunder, hvis køretøjer er berørt af planen for korrigerende foranstaltninger. Fabrikanten skal tillige føre register over tilbagekaldelsen, herunder det samlede antal berørte køretøjer pr. medlemsstat og det samlede antal køretøjer allerede tilbagekaldt pr. medlemsstat sammen med en forklaring på eventuelle forsinkelser i anvendelsen af de korrigende foranstaltninger. Fabrikanten skal hver anden måned forelægge denne registrering af tilbagekaldelsen for den typegodkendende myndighed, de typegodkendende myndigheder i de enkelte medlemsstater og for Kommissionen.

7.11. Medlemsstaterne træffer foranstaltninger for at sikre, at den godkendte plan for korrigerende foranstaltninger inden for to år anvendes på mindst 90 % af berørte køretøjer, der er registreret på deres område.

7.12. Den gennemførte reparation og ændring eller tilføjelsen af nyt udstyr registreres i en attest, som gives ejeren af køretøjet, og som skal omfatte nummeret på den afhjælpende kampagne.

8. Årlig rapport fra den typegodkendende myndighed

Den typegodkendende myndighed skal senest den 31. marts hvert år på et offentligt tilgængeligt websted, gratis og uden behov for brugerregistrering eller tilmelding, stille en rapport til rådighed med resultaterne af alle det foregående års afsluttede ISC-undersøgelser. Hvis nogle af det foregående års ISC-undersøgelser endnu ikke er afsluttet inden denne dato, skal der giver underretning herom, så snart undersøgelsen er afsluttet. Rapporten skal mindst omfatte de emner, der er nævnt i tillæg 4.

Tillæg 1

Kriterier for at udvælgelse af køretøjer og køretøjer, der ikke har bestået

Udvælgelse af køretøjer til emissionsoverholdelsesprøvning efter ibrugtagning

				Fortroligt
Dato:				x
Undersøgerens navn:				x
Prøvningssted:				x
Registreringsland (kun i EU):			x
		x = Udelukkelseskriterier	X = kontrolleret og rapporteret
Køretøjets egenskaber

Nummerplade:			x	x
Kilometerstand: Køretøjet skal have kørt mellem 15 000 km (30 000 km ved prøvning af fordampningsemissioner) og 100 000 km		x
Dato for første registrering: Køretøjet skal være mellem 6 måneder (12 måneder ved prøvning af fordampningsemissioner) og 5 år gammelt		x

VIN:			x
Emissionsklasse og karakter:			x
Registreringsland: Køretøjet skal indregistreres i EU		x	x
Model:			x
Motorkode:			x
Motorvolumen (l):			x
Motoreffekt (kW):			x
Type gearkasse (automatisk/manuel):			x
Drivaksel (forreste, begge, bageste):			x
Dækstørrelse (for henholdsvis for- og baghjul, hvis forskellige):			x
Er køretøjet omfattet af en tilbagekaldelses- eller servicekampagne? Hvis ja: Hvilken? Er reparationerne i forbindelse med kampagnen allerede blevet udført? Reparationerne skal være udført		x	x

Interview af køretøjets ejer (ejeren vil kun blive stillet de vigtigste spørgsmål og har ikke kendskab til konsekvenserne af svarene)

Ejerens navn (kun for det akkrediterede kontrolorgan eller laboratoriet/den tekniske tjeneste)				x
Kontaktoplysninger (adresse/telefon) (kun for det akkrediterede kontrolorgan eller laboratoriet/den tekniske tjeneste)				x

Hvor mange ejere har køretøjet haft?			x
Har kilometertælleren været ude af drift? Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.		x
Er køretøjet blevet anvendt til et af følgende?
Som udstillingsbil?			x
Som taxi?			x
Som leveringskøretøj?			x
Til væddeløb/motorsport?		x
Som udlejningsbil?			x
Har køretøjet kørt med tung last, der overstiger de af fabrikanten opgivne specifikationer? Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.		x
Har motoren/køretøjet været genstand for større reparationer?			x
Har motoren/køretøjet været genstand for større uautoriserede reparationer? Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.		x
Har motoren været genstand for effektforøgelse/tuning? Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.		x
Er dele af køretøjets emissionsefterbehandlingssystem og/eller brændstofsystem blevet udskiftet? Blev der i denne forbindelse benyttet originale reservedele? Hvis der ikke blev benyttet originale reservedele, kan køretøjet ikke udvælges.		x	x
Er en del af køretøjets emissionsefterbehandlingssystem blevet fjernet permanent? Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.		x
Har der været installeret uautoriserede anordninger (ureadræber, emulator osv.)? Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.		x
Har køretøjet har været involveret i en alvorlig ulykke? Der leveres en liste over skader og efterfølgende reparationer			x
Har bilen været benyttet med forkert brændstoftype (f.eks. benzin i stedet for diesel)? Har bilen været benyttet med ikke kommercielt tilgængeligt EU-brændstof (brændstof fra det sorte marked eller selvblandet brændstof)? Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.		x
Har De i løbet af den seneste måned anvendt luftforfrisker, cockpit-spray, bremserens eller andre kulbrinteemissionskilder omkring køretøjet? Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.		x
Er der blevet spildt benzin inden for eller udenfor på køretøjet i løbet af de seneste 3 måneder? Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.		x
Er der blevet røget i bilen i løbet af de seneste 12 måneder? Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.		x
Har De anvendt korrosionsbeskyttelsesprodukter, klistermærker, forsegling eller andre potentielle kilder til flygtige forbindelser på/i bilen? Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.		x
Er bilen blevet omlakeret? Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.		x
Hvor bruger De mest Deres bil?
% motorvejskørsel			x
% landevejskørsel			x
% bykørsel			x
Har De ført køretøjet i en ikke-EU-medlemsstat i mere end 10 % af køretiden? Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.		x	—
I hvilket land blev køretøjet tanket op de sidste to gange? Hvis køretøjet blev tanket op de sidste to gange i en stat, der ikke anvender EU's brændstofstandarder, kan køretøjet ikke udvælges.		x
Er et brændstoftilsætningsstof, som ikke er godkendt af fabrikanten, blevet anvendt? Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.		x
Er køretøjet vedligeholdt og anvendt i henhold til fabrikantens anvisninger? Hvis ikke, kan køretøjet ikke udvælges.		x
Fuld service- og reparationshistorik (herunder eventuelle større modifikationer)? Hvis der ikke foreligger fuld dokumentation, kan køretøjet ikke udvælges.		x

	Undersøgelse og vedligeholdelse af køretøjet	X = Udelukkelseskriterier F = Fejlbehæftet køretøj		X = kontrolleret og rapporteret

1	Brændstofbeholderniveau (fuld/tom) Lyser indikatoren for reservebrændstofbeholder? Hvis ja, optankes der før prøvningen.			x
2	Er der nogen lysende advarselslamper på instrumentbrættet, der angiver en fejlfunktion i et køretøjssystem eller et system til efterbehandling af udstødningen, og som ikke kan løses ved normal vedligeholdelse? (lysende advarselslampe for fejlfunktion, service, osv.?) Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges.	x
3	Lyser SCR-lampen, efter at motoren er startet? Hvis ja, tilsættes AdBlue, eller reparationen udføres, før køretøjet bruges til prøvning.	x
4	Visuel inspektion af udstødningssystemet Der kontrolleres for utætheder mellem udstødningsmanifold og udstødningsrørets åbning. Kontrollér og dokumentér (med fotos) I tilfælde af skader eller utætheder erklæres køretøjet for fejlbehæftet.	F
5	Komponenter af relevans for udstødningsgassen Kontrollér og dokumentér (med fotos) for skader på alle komponenter af relevans for emissionen. I tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbehæftet.	F
6	EVAP-system Brændstofsystemet sættes under tryk (fra adsorptionsbeholderens side), og der udføres tæthedstest ved konstant rumtemperatur og FID-lugtetest omkring og i køretøjet. Hvis FID-lugtetesten ikke bestås, erklæres køretøjet for fejlbehæftet .	F
7	Brændstofprøve Der indsamles en brændstofprøve fra brændstofbeholderen			x
8	Luftfilter og oliefilter Kontrollér for kontaminering og skift, hvis filtret er beskadiget eller svært kontamineret, eller er mindre end 800 km fra næste anbefalede skift.			x
9	Vinduessprinklervæske (kun prøvning af fordampningsemissioner) Fjern vinduessprinklervæsken og fyld beholderen med varmt vand.			x
10	Hjul (for & bag) Kontroller, om hjulene kan dreje frit, eller om de blokeres af bremsen. Hvis ikke, kan køretøjet ikke udvælges.	x
11	Dæk (kun prøvning af fordampningsemissioner) Fjern reservedækket, skift til afbalancerede dæk, hvis dækkene blev skiftet for mindre end 15 000 km siden. Brug kun sommer- og helårsdæk.			x
12	Drivrem & topstykke I tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbehæftet. Dokumenteres med fotos.	F
13	Kontrollér væskestande Kontroller for maksimums- og minimumsstand (motorolie, kølervæske/supplér hvis standen er under minimum)			x
14	Brændstofpåfyldningsklap (kun prøvning af fordampningsemissioner) Kontrollér, om overløbsstregen inden for påfyldningsklappen er fuldstændigt fri for urenheder, eller skyl brændstofslangen igennem med varmt vand.			x
15	Vacuumslanger og elektriske ledninger Kontroller, at disse er hele og ubeskadigede. I tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbehæftet. Dokumenteres med fotos.	F
16	Indsprøjtningsventiler/kabler Kontrollér alle kabler og brændstofslanger. I tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbehæftet. Dokumenteres med fotos.	F
17	Tændingskabler (benzin) Kontrollér tændrør, tændingskabler osv. I tilfælde af skader, udskiftes de pågældende enheder.			x
18	EGR & katalysator, partikelfilter Kontrollér alle kabler, ledninger og følere. I tilfælde af uautoriserede indgreb kan køretøjet ikke udvælges. I tilfælde af skader erklæres køretøjet for fejlbehæftet. Dokumenteres med fotos.	x/F
19	Sikkerhedstilstand Kontrollér, at køretøjets karrosseri, dets elektriske system og dets bremsesystem er sikkert med henblik på prøvning og overholdelse af trafikreglerne. Hvis ikke, kan køretøjet ikke udvælges.	x
20	Sættevogn Er der elektriske kabler til forbindelserne til sættevognstilkobling de påkrævede steder?			x
21	Aerodynamiske ændringer Kontrollér, at der ikke er foretaget nogen aerodynamiske eftermarkedsændringer, som ikke kan afmonteres, før prøvningen foretages (tagbokse, tagbagagebærere, spoilere osv.), og at ingen standardaerodynamiske komponenter mangler (forreste deflektorer, diffusorer, splitskørter osv.). Hvis ja, kan køretøjet ikke udvælges. Dokumenteres med fotos.	x
22	Kontrollér, om der er mindre end 800 km fra næste planlagte serviceeftersyn, hvis ja, gennemføres det pågældende serviceeftersyn.			x
23	Alle kontroller, der kræver OBD-forbindelser, udføres før og/eller efter afslutningen af prøvningen
24	Kalibrering af drivaggregatets kontrolmodul, reservedelsnummer og kontrolsum			x
25	OBD-diagnose (før eller efter emissionsprøvningen) Læs de diagnostiske fejlkoder og udskrivningsloggen			x
26	OBD Service Mode 09-forespørgsel (før eller efter emissionsprøvningen) Læs Service Mode 09. Registrer oplysningerne.			x
27	OBD Mode 07 (før eller efter emissionsprøvningen) Læs Service Mode 07. Registrer oplysningerne.

	Bemærkninger til: Reparation/udskiftning af komponenter/reservedelsnumre

Tillæg 2

Regler for type 4-prøvninger under overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning

Type 4-prøvningerne for overensstemmelse efter ibrugtagning skal udføres i overensstemmelse med bilag VI (eller bilag VI til forordning (EF) nr. 692/2008, hvis relevant), dog med følgende undtagelser:

—	Køretøjerne, der prøves med type 4-prøvning, skal være mindst 12 måneder gamle.

—	Adsorptionsbeholderen skal betragtes som ældet, og derfor anvendes prøvebænksældningsproceduren ikke.

—

Beholderen skal belastes uden for køretøjet efter den fremgangsmåde, der er beskrevet i dette øjemed i bilag VI; den fjernes og monteres på køretøjet efter producentens anvisninger. En FID-lugtetest (med resultater på under 100 ppm ved 20 °C) foretages så tæt som muligt på adsorptionsbeholderen før og efter belastningen for at bekræfte, at beholderen er monteret korrekt.

—	Brændstofbeholderen skal betragtes som ældet, og derfor indsættes der ikke en gennemtrængelighedsfaktor i beregningen af resultatet af type 4-prøvning.

Tillæg 3

Detaljeret ISC-rapport

Den detaljerede ISC-rapport skal indeholde følgende oplysninger:

1.	fabrikantens navn og adresse

2.	navn, adresse, telefon- og faxnummer samt e-mailadresse på det ansvarlige prøvningslaboratorium

3.	modelbetegnelse(r) på de køretøjer, som indgår i prøvningsplanen

4.	hvis det er relevant, en liste over de køretøjstyper, som fabrikantens oplysninger omfatter, dvs., for udstødningsemissioner, ISC-familien

5.	numre på typegodkendelser af disse køretøjstyper inden for familien, herunder numre på alle eventuelle udvidelser og fejlrettelser/tilbagekaldelser (større modifikationer)

6.	nærmere oplysninger om udvidelser og fejlrettelser/tilbagekaldelser vedrørende sådanne typegodkendelser for de køretøjer, som fabrikantens oplysninger omfatter (hvis den godkendende myndighed forlanger det)

7.	det tidsrum, hvori oplysningerne blev indsamlet

8.	den køretøjsproduktionsperiode, der er omfattet (f.eks. køretøjer produceret i kalenderåret 2017)

ISC-kontrolprocedure, herunder:

i)	metode til tilvejebringelse af køretøjer

ii)	kriterier for udvælgelse og afvisning af køretøjer (herunder svarene i tabellen i tillæg 1, herunder fotografier)

iii)	prøvningstyper og -procedurer benyttet i forbindelse med programmet

iv)	kriterier for at accept/afvisning for familien

v)	de(t) geografiske område(r), hvori fabrikanten har indsamlet sine oplysninger

vi)	anvendt stikprøvestørrelse og prøvetagningsplan

10.

resultaterne af ISC-proceduren, herunder:

i)	identifikation af de køretøjer, programmet omfatter (uanset om de har været til prøvning eller ikke). Identifikationen skal omfatte tabellen i tillæg 1.

ii)

prøvningsdata for udstødningsemissioner:

—	specifikationer for prøvningsbrændstof (f.eks. referencebrændstof eller kommercielt brændstof),

—	prøvningsbetingelser (temperatur, luftfugtighed, dynamometerets inertimasse),

—	dynamometerindstilling (f.eks. køremodstands- og effektindstillinger),

—	prøvningsresultater og beregning af bestået/ikke bestået.

iii)

prøvningsdata for fordampningsemissioner:

—	specifikationer for prøvningsbrændstof (f.eks. referencebrændstof eller kommercielt brændstof),

—	prøvningsbetingelser (temperatur, luftfugtighed, dynamometerets inertimasse),

—	dynamometerindstilling (f.eks. køremodstands- og effektindstillinger),

—	prøvningsresultater og beregning af bestået/ikke bestået.

Tillæg 4

Formatet for den årlige rapport fra den typegodkendende myndighed

TITEL

A.	Kort gennemgang af og hovedkonklusioner

ISC-aktiviteter udført af fabrikanten i det foregående år:

1)	Fabrikantens indsamling af oplysninger

2)	ISC-prøvning (herunder planlægning og udvælgelse af familier til prøvning og de endelige resultater af prøvningerne)

ISC-aktiviteter udført af akkrediterede laboratorier eller tekniske tjenester i det foregående år:

3)	Indsamling af oplysninger og risikovurdering

4)	ISC-prøvning (herunder planlægning og udvælgelse af familier til prøvning og de endelige resultater af prøvningerne)

ISC-aktiviteter udført af godkendte laboratorier eller tekniske tjenester i det foregående år:

5)	Indsamling af oplysninger og risikovurdering

6)	ISC-prøvning (herunder planlægning og udvælgelse af familier til prøvning og de endelige resultater af prøvningerne)

7)	Detaljerede undersøgelser

8)	Korrigerende foranstaltninger

E.	Vurdering af det årlige, forventede fald i emissioner på grund af korrigerende ISC- foranstaltninger

F.	Indhøstede erfaringer (herunder med af de anvendte instrumenters virkning)

G.	Rapportering om andre ugyldige prøvninger

Tillæg 5

Gennemsigtighed

Tabel 1

Gennemsigtighedsliste 1

Input

Datatype

Enhed

Beskrivelse

2017/1151 TA-nummer

Tekst

—

Som defineret i bilag I/tillæg 4

ID for interpolationsfamilie

Tekst

—

Som defineret i bilag XXI, punkt 5.6, i de generelle krav.

ID for PEMS-familie

Tekst

—

Som defineret i bilag IIIa, tillæg 7, punkt 5.2

ID Ki-familie

Tekst

—

Som defineret i bilag XXI, punkt 5.9

ID for ATCT-familie

Tekst

—

Som defineret i underbilag 6a til bilag XXI

ID for Evap-familie

Tekst

—

Som defineret i bilag VI

ID for RL-familie for køretøj H

Tekst

—

Som defineret i bilag XXI, punkt 5.7

ID for RL-familie for køretøj L (hvis relevant)

Tekst

—

Som defineret i bilag XXI, punkt 5.7.

Prøvningsmasse for køretøj H

Tal

WLTP-prøvningsmasse som defineret i punkt 3.2.25 i bilag XXI

Prøvningsmasse for køretøj L (hvis relevant)

Tal

WLTP-prøvningsmasse som defineret i punkt 3.2.25 i bilag XXI

F0 for køretøj H

Tal

Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI

F0 for køretøj L (hvis relevant)

Tal

Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI

F1 for køretøj H

Tal

N/km/h

Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI

10a

F1 for køretøj L (hvis relevant)

Tal

N/km/h

Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI

F2 for køretøj H

Tal

N/(km/h)^2

Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI

11a

F2 for køretøj L (hvis relevant)

Tal

N/(km/h)^2

Køremodstandskoefficient som defineret i underbilag 4 i bilag XXI

12a

CO2-masseemission for ICE- og NOVC-køretøjer for køretøj H

Tal

g/km

WLTP-baserede CO2-emissioner (Lav, Middel, Høj, Ekstrahøj, Blandet) som beregnet ud fra:

—	Trin 9, tabel A7/1 i underbilag 7 til bilag XXI for ICE-køretøjer, eller

—	Trin 8, tabel A8/5 i underbilag 8 til bilag XXI for NOVC-køretøjer

12aa

CO2-masseemissioner for ICE- og NOVC-køretøjer for køretøj H (hvis relevant)

Tal

g/km

WLTP-baserede CO2-emissioner (Lav, Middel, Høj, Ekstrahøj, Blandet) som beregnet ud fra:

—	Trin 9, tabel A7/1 i underbilag 7 til bilag XXI for ICE-køretøjer, eller

—	Trin 8, tabel A8/5 i underbilag 8 til bilag XXI for NOVC-køretøjer

12b

CO2-masseemission for ICE- og NOVC-køretøjer for køretøj H

Tal

g/km

WLTP-CS-CO2-emissioner (Lav, Middel, Høj, Ekstrahøj, Blandede) som beregnet ud fra trin 8 fra tabel A8/5, underbilag 8 til bilag XXI,

WLTP-CD-CO2-emissioner (blandede) og WLTP CO2-emissioner (vægtede, blandede) som beregnet ud fra trin 10 fra tabel A8/8, underbilag 8 til bilag XXI.

12ba

CO2-masseemission for OVC-køretøjer for køretøj L (hvis relevant)

Tal

g/km

WLTP-CS-CO2-emissioner (Lav, Middel, Høj, Ekstrahøj, Blandede) som beregnet ud fra trin 8 fra tabel A8/5, underbilag 8 til bilag XXI,

WLTP-CD-CO2-emissioner (blandede) og WLTP CO2-emissioner (vægtede, blandede) som beregnet ud fra trin 10 fra tabel A8/8, underbilag 8 til bilag XXI.

Drivhjul for køretøj i familien

Tekst

for, bag, 4x4

Bilag I, tillæg 4, addendum 1.7

Chassisdynamometerkonfiguration under TA-prøvning

Tekst

enkelt- eller dobbeltaksel

Som defineret i bilag XXI, underbilag 6 2.4.2.4 og 2.4.2.5.

Opgivet Vmax for køretøj H

Tal

km/h

Køretøjets maksimale hastighed som defineret i punkt 3.7.2 i bilag XXI

15a

Opgivet Vmax for køretøj L (hvis relevant)

Tal

km/h

Køretøjets maksimale hastighed som defineret i punkt 3.7.2 i bilag XXI

Maksimal nettoeffekt ved motorhastighed

Tal

... kW/... min.

Som defineret i underbilag 2 til bilag XXI

Massen i køreklar stand for køretøj H

Tal

MRO som defineret i punkt 3.2.5 i bilag XXI

17a

Massen i køreklar stand for køretøj L (hvis relevant)

Tal

MRO som defineret i punkt 3.2.5 i bilag XXI

Førervalgte driftsmåde(r) anvendt i TA-prøvninger (ren ICE) eller ladningsbevarende prøvning (NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV)

Forskellige mulige formater (tekst, billeder osv.)

—

Hvis der ikke er fremherskende førervalgte driftsmåder, skal teksten beskrive alle de måder, der er anvendt under prøvningerne

Førervalgte driftsmåde(r) anvendt i TA-prøvninger ved ladningsforbrugende prøvning (OVC-HEV)

Forskellige mulige formater (tekst, billeder osv.)

—

Hvis der ikke er fremherskende førervalgte driftsmåder, skal teksten beskrive alle de måder, der er anvendt under prøvningerne

Motorhastighed i tomgang

Tal

omdr./min.

Som defineret i underbilag 2 til bilag XXI

antal gear

Tal

—

Som defineret i underbilag 2 til bilag XXI

Gearudvekslingsforhold

Tabelværdier

—

Gearkassens udvekslingsforhold Endeligt udvekslingsforhold Totalt gearudvekslingsforhold

Dækdimensioner for prøvekøretøjets forende/bagende

Tekst/tal

—

Brugt i TA

Effektkurven ved fuld belastning for ICEV'er

Tabelværdier

omdrejninger pr. minut over for kW

Effektkurven ved fuld belastning over motorens hastighedsområde fra nidle til nrated eller nmax, eller ndv(ngvmax) × vmax, alt efter hvilken værdi er størst.

Supplerende sikkerhedsmargen

Vektor

Som defineret i underbilag 2 til bilag XXI

Specifik n_min_drive

Tal

Tabel (fra stilstand til 1, fra 2 til 3,...)

omdr./min.

Som defineret i underbilag 2 til bilag XXI

Cyklus-check-sum for køretøj H og L

Tal

—

Forskellige for køretøj L og H. Til at verificere korrektheden af den anvendte cyklus. Indføjes kun i tilfælde af cyklus forskellig fra 3b

Gearskiftegennemsnit for køretøj H

Tal

—

Til at validere forskellige GS-beregninger.

ATCT FCF (familiekorrektionsfaktor)

Tal

—

Som defineret i underbilag 6a, afsnit 3.8.1 i bilag XXI En værdi for hvert enkelt brændstof i tilfælde af køretøjer med flere brændstoffer.

30a

Additiv(e) Ki-faktor(er)

Tabelværdier

—

Tabel, der for hvert forurenende stof og for CO2 definerer værdien (g/km, mg/km,..). Tomme, hvis multiplikative Ki-faktorer leveres.

30b

Additiv(e) Ki-faktor(er)

Tabelværdier

—

Tabel, der for hvert forurenende stof og for CO2 definerer værdien. Tomme, hvis multiplikative Ki-faktorer leveres.

31a

Additive forringelsesfaktorer (DF)

Tabelværdier

—

Tabel, der for hvert forurenende stof definerer værdien (g/km, mg/km,..). Tomme, hvis multiplikative DF-faktorer leveres.

31b

Multiplikative forringelsesfaktorer (DF)

Tabelværdier

—

Tabel, der definerer værdien for hvert forurenende stof. Tomme, hvis multiplikative DF-faktorer leveres.

Batterispænding for alle REESS

Tal

Som defineret i underbilag 6 til tillæg 2 til bilag XXI for RCB-korrektion i tilfælde af ICE, og i til tillæg 2 i underbilag 8 til bilag XXI for HEV'er, PEV'er og FCHV (DIN EN 60050-482)

Justeringskoefficienten K

Tal

(g/km)/(Wh/km)

For NOVC og OVC-HEV'er, korrektion af CS CO2-emissioner som defineret i underbilag 8 til bilag XXI fasespecifikke eller kombineret

34a

Det elektriske energiforbrug for køretøj H

Tal

Wh/km

For OVC-HEV'er er dette ECAC,weighted (blandet) og for PEV'er elektrisk forbrug (blandet) som defineret i underbilag 8 til bilag XXI

34b

Det elektriske energiforbrug for køretøj L (hvis relevant)

Tal

Wh/km

For OVC-HEV'er er dette ECAC,weighted (blandet) og for PEV'er elektrisk forbrug (blandet) som defineret i underbilag 8 til bilag XXI

35a

Det elektriske energiforbrug for køretøj H

Tal

For OVC-HEV'er er dette ECAR (blandet) og for PEV'er rent elektrisk rækkevidde (PER) (blandet) som defineret i underbilag 8 til bilag XXI

35b

Det elektriske energiforbrug for køretøj L (hvis relevant)

Tal

For OVC-HEV'er er dette ECAR (blandet) og for PEV'er rent elektrisk rækkevidde (PER) (blandet) som defineret i underbilag 8 til bilag XXI

36a

Den elektriske rækkevidde for køretøj H

Tal

For OVC-HEV'er er dette EAERcity, og for PEV'er rent elektrisk rækkevidde (PER)(City) som defineret i underbilag 8 til bilag XXI

36b

Den elektriske rækkevidde (City) for køretøj L (hvis relevant)

Tal

For OVC-HEV'er er dette EAERcity, og for PEV'er rent elektrisk rækkevidde (PER)(City) som defineret i underbilag 8 til bilag XXI

37a

Kørecyklusklasse for køretøj H

Tekst

—

For at vide, hvilken cyklus (gruppe 1/2/3a/3b) er blevet anvendt til at beregne cyklusenergikrav for det individuelle køretøj

37b

Kørecyklusklasse for køretøj L (hvis relevant)

Tekst

—

For at vide, hvilken cyklus (gruppe 1/2/3a/3b) er blevet anvendt til at beregne cyklusenergikrav for det individuelle køretøj

38a

Nedskalering af f_dsc for køretøj H

Tal

—

For at vide, hvilken nedskalering der kræves, og som er blevet anvendt til at beregne cyklusenergikrav for det individuelle køretøj

38b

Nedskalering af f_dsc for køretøj L, hvis relevant

Tal

—

For at vide, om der er behov for nedskalering, og om der er blevet anvendt nedskalering til at beregne cyklusenergikrav for det individuelle køretøj

39a

Hastighedsloft for køretøj H

ja/nej

km/h

For at vide, om der er behov for en procedure med hastighedsloft, og om denne skal bruges til at beregne cyklusenergikrav for det individuelle køretøj

39b

Hastighedsloft for køretøj L (hvis relevant)

ja/nej

km/h

For at vide, om der er behov for en procedure med hastighedsloft, og om denne skal bruges til at beregne cyklusenergikrav for det individuelle køretøj

40a

Teknisk tilladt masse for køretøj H

Tal

40b

Teknisk tilladt masse for køretøj L (hvis relevant)

Tal

Direkte indsprøjtning

ja/nej

—

Detektering af regenerering

Tekst

—

Beskrivelse fra køretøjets fabrikant om, hvordan det detekteres, at en regenerering har fundet sted under prøvningen

Fuldendelse af regenerering

Tekst

—

Beskrivelse af proceduren for fuldstændig regenerering

Vægtfordeling

Vektor

—

Procentdel af køretøjets vægt fordelt på hver aksel

For etapevis færdigopbyggede køretøjer eller køretøjer til specielle formål

Køretøjets tilladte endelige masse i køreklar stand

Fra-til

Tilladt frontareal for det endelige køretøj

cm2

Fra-til

Tilladt rullemodstand

kg/t

Fra-til

Kølergitterets tilladte projicerede frontareal til luftindtag

cm2

Fra-til

Tabel 2

Gennemsigtighedsliste 2

Gennemsigtighedsliste 2 består af to datasæt, der er karakteriseret ved de felter, der rapporteres i tabel 3 og tabel 4.

Tabel 3

Datasæt 1 af gennemsigtighedsliste 2

Felt	Datatype	Beskrivelse
ID1	Tal	Entydig identifikator for rækken Datasæt 1 gennemsigtighedsliste 2
TVV	Tekst	Entydig identifikator for type, variant og version af køretøjet (nøglefelt i Datasæt 1)
IF ID	Tekst	Identifikator for interpolationsfamilien
RL ID	Tekst	Identifikator for køremodstandsfamilie
Fabrikat	Tekst	Fabrikantens firmanavn:
Handelsbetegnelse	Tekst	Handelsbetegnelse for TVV
Kategori	Tekst	Køretøjsklasse
Karrosseri	Tekst	Karrosseriets art:

Tabel 4

Datasæt 2 for gennemsigtighedsliste 2

Felt	Datatype	Beskrivelse
ID2	Tal	Entydig identifikator for rækken Datasæt 2 gennemsigtighedsliste 2
IF ID	Tekst	Entydig identifikator for interpolationsfamilien (nøglefelt i Datasæt 2)
WVTA-nummer	Tekst	Identifikator ved typegodkendelse af køretøj
Emission TA-nummer	Tekst	Identifikator ved emissionstypegodkendelse
PEMS-ID	Tekst	Identifikator for PEMS-familien
EF-ID	Tekst	Identifikator for Evap-familien
ATCT	Tekst	Identifikator for ATCT-familien
Ki-ID	Tekst	Identifikator for Ki-familien
Holdbarheds-ID:	Tekst	Identifikator for holdbarhedsfamilien
Brændstof	Tekst	Køretøjets brændstoftype
Dual-brændstof	Ja/nej	Hvis køretøjet kan anvende mere end ét brændstof
Slagvolumen	Tal	Slagvolumen i cm3
Mærkeeffekt	Tal	Motorens mærkeeffekt (kW ved min-1)
Transmissionstype	Tekst	Køretøjets transmissionstype
Drivaksler	Tekst	Drivakslernes antal og placering:
Elektrisk maskine	Tekst	Antal og type elektriske maskine(r)
Maksimal nettoeffekt	Tal	Maksimal nettoeffekt af den elektriske maskine
HEV-kategori	Tekst	Kategori af hybridt elkøretøj

(1) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF af 13. oktober 1998 om kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF (EFT L 350 af 28.12.1998, s. 58).

BILAG III

I bilag IIIA til forordning (EU) 2017/1151 foretages følgende ændringer:

1)	punkt 1.2.16 affattes således: »1.2.16. ”støj”: to gange den kvadratiske middelværdi af ti standardafvigelser, der hver især er beregnet ud fra nulpunktsresponsen, målt ved en konstant frekvens på et multiplum af 1,0 Hz i 30 sekunder.«

2)	i punkt 2.1 affattes ligningen således: »NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6«.

3)	i punkt 2.1.1, tabellen, anden kolonne, ændres ordene»1 + margin idet margin = 0,5« til »1 + margin NOx idet margin NOx = 0,43«.

4)	i punkt 2.1.2 tilføjes følgende punktum: »for typegodkendelser i henhold til denne undtagelse må der ikke være nogen opgivne maksimale RDE-værdier.«

punkt 2.1.3 affattes således:

»2.1.3.

Fabrikanten bekræfter overensstemmelsen med punkt 2.1 ved at udfylde den attest, der findes i tillæg 9. Kontrollen af overholdelsen foretages i overensstemmelse med reglerne for overensstemmelse efter ibrugtagning.«

punkt 3.1.0 affattes således:

»3.1.0.

Kravene i punkt 2.1 skal være opfyldt for den bymæssige og den fuldstændige PEMS-kørsel, hvor emissionerne fra det prøvede køretøj beregnes i overensstemmelse med tillæg 4 og 6, og skal altid være lig med eller under NTE(MRDE,k ≤ NTEpollutant ).«

7)	punkt 3.1.0.1, 3.1.0.2 og 3.1.0.3 udgår.

punkt 3.1.2 affattes således:

»3.1.2

Hvis den godkendende myndighed under godkendelsesprøvningen ikke er tilfreds med kontrol- og valideringsresultaterne af en PEMS-prøvning, som er foretaget i overensstemmelse med tillæg 1 og 4, kan den anse prøvningen for at være ugyldig. I sådanne tilfælde registrerer den godkendende myndighed prøvningsdataene og begrundelsen for gøre prøvningen ugyldig.«

punkt 3.1.3 affattes således:

»3.1.3

Rapportering og formidling af oplysninger om RDE-typegodkendelsesprøvning«.

10)

punkt 3.1.3.2.1 affattes således:

»3.1.3.2.1.

Webstedet skal give mulighed for søgning med jokertegn i den underliggende database på baggrund af ét eller flere af følgende:

Mærke, type, variant, udgave, handelsbetegnelse eller typegodkendelsesnummer som anført på typeattesten, jf. bilag IX til direktiv 2007/46/EF.

De oplysninger, der er beskrevet nedenfor, stilles til rådighed for hvert køretøj i en søgning:

—	PEMS-familien ID, som køretøjet tilhører, i overensstemmelse med punkt 3 i gennemsigtighedsliste 1 i tabel 1 i tillæg 5 til bilag II

—	de opgivne maksimale RDE-værdier som anført i punkt 48.2 i typeattesten, som beskrevet i bilag IX til direktiv 2007/46/EF.«

11)

punkt 4.2 affattes således:

»4.2.

Ved typegodkendelse skal fabrikanten over for den godkendende myndighed påvise, at det valgte køretøj, kørselsmønstrene, kørselsforholdene og nyttelasten er repræsentative for PEMS-prøvningsfamilien. Kravene til nyttelast og omgivende betingelser, jf. punkt 5.1 og 5.2, anvendes til forudgående at bestemme, om forholdene kan godkendes til RDE-prøvning.«

12)

punkt 4.5 affattes således:

»4.5.

For også at vurdere emissioner under kørsler ved varmstart, prøves et vist antal køretøjer pr. PEMS-prøvningsfamilie, som specificeret i punkt 4.2.8 i tillæg 7, prøves uden konditionering af køretøjet som beskrevet i punkt 5.3, men med varm motor med kølervæsketemperatur og/eller motoroliens temperatur over 70 °C.«.

13)

følgende indsættes som punkt 4.6 og 4.7:

4.6. For RDE-prøvninger gennemført under typegodkendelsen kan TAA kontrollere, om prøveopstillingen og det anvendte udstyr opfylder kravene i tillæg 1 og 2, gennem direkte inspektion eller en analyse af støttedokumentation (f.eks. fotografier, optagelser).

4.7. Overensstemmelsen af det softwareredskab, der anvendes til at kontrollere kørslens gyldighed og beregne emissionerne i overensstemmelse med bestemmelserne i tillæg 4, 5, 6, 7a og 7b, skal valideres af leverandøren af værktøjet eller en typegodkendende myndighed. Hvis et sådant softwareværktøj er indarbejdet i PEMS-instrumentet, skal dokumentation for valideringen skal leveres sammen med instrumentet.«

14)

Punkt 5.4.1 og 5.4.2 affattes således:

5.4.1. Overskuddet eller underskuddet af kørselsdynamik for kørslen kontrolleres ved hjælp af de metoder, der er beskrevet i bilag 7a.

5.4.2. Hvis kørselsresultaterne er gyldige i henhold til punkt 5.4.1, at kørslen er gyldig, skal metoderne til kontrol af normaliteten af prøvningsforholdene som beskrevet i tillæg 5, 7a og 7b anvendes.«

15)

punkt 5.5.1 affattes således:

»5.5.1.

Luftkonditioneringsanlæg eller andre hjælpeanordninger betjenes på en måde, der stemmer overens med deres tilsigtede anvendelser ved faktisk kørsel i trafikken. Enhver anvendelse skal være dokumenteret. Køretøjets vinduer skal være lukket, når der anvendes opvarmning eller luftkonditionering.«

16)

points 5.5.2.2, 5.5.2.3. og 5.5.2.4. affattes således:

5.5.2.2. Alle resultater skal korrigeres med Ki-faktorerne eller med de forskudte Ki-værdier, som er udviklet efter procedurerne i tillæg 1 til underbilag 6 til bilag XXI for typegodkendelse af en køretøjstype med et periodisk regenererende system. Ki-faktoren eller Ki-forskydningen udligne skal anvendes på de endelige resultater efter evalueringen i overensstemmelse med tillæg 6.

5.5.2.3. Hvis emissionerne ikke opfylder kravene i punkt 3.1.0, skal forekomsten af regenerering kontrolleres. Kontrol af en regenerering kan baseres på ekspertvurderinger gennem krydskorrelation af flere af de følgende signaler, som kan omfatte udstødningstemperatur og måling af PN, CO2 og O2 i kombination med køretøjets hastighed eller acceleration. Hvis køretøjet har et regenereringsdetektionselement, som er angivet på gennemsigtighedsliste 1 i tillæg 5 til bilag II, skal dette anvendes til at bestemme forekomsten af regenerering. Fabrikanten skal også gennemsigtighedsliste 1 i tabel 1 i tillæg 5 til bilag II angive den procedure, der er nødvendig for at afslutte proceduren for regenerering. Fabrikanten kan rådgive om, hvordan det detekteres, at regenerering har fundet sted, i tilfælde af et sådant signal ikke er tilgængeligt.

Hvis der forekommer regenerering under prøvningen, skal resultatet uden anvendelse af Ki-faktoren eller Ki-forskydningen kontrolleres på grundlag af kravene i punkt 3.1.0. Hvis de resulterende emissioner ikke opfylder kravene, skal prøvningen kasseres og gentages én gang. Afslutningen af regenereringen og stabilisering gennem mindst 1 times kørsel skal sikres før begyndelsen af den anden prøvning. Den anden prøvning anses for gyldig, selv om der forekommer regenerering under den.

5.5.2.4 Selv hvis køretøjet opfylder kravene i punkt 3.1.0, må forekomsten af regenerering kontrolleres som beskrevet i punkt 5.5.2.3. Hvis forekomsten af regenerering kan bevises, beregnes de endelige resultater efter aftale med den typegodkendende myndighed uden anvendelse af Ki-faktor eller Ki-forskydning.«

17)	punkt 5.5.2.5 og 5.5.2.6 udgår.

18)

følgende indsættes som punkt 5.5.3:

»5.5.3.

OVC-HEV'er kan prøves i en enhver valgbar funktionsmåde, herunder for batteriopladning.«

19)

følgende indsættes som punkt 5.5.4., 5.5.5 og 5.5.6:

5.5.4. Ændringer, der påvirker køretøjets aerodynamik er ikke tilladt med undtagelse af PEMS-monteringen.

5.5.5. Prøvningskøretøjerne må ikke føres med det formål at frembringe en bestået eller ikke bestået prøvning på basis af ekstreme kørselsmønstre, der ikke repræsenterer normale anvendelsesbetingelser. Efter behov kan verificering af normal kørsel baseres på ekspertvurderinger, som foretages af eller på vegne af den typegodkendende myndighed gennem krydskorrelation af flere signaler, som kan omfatte udstødningstemperatur, CO2, O2 osv. i kombination med køretøjets hastighed, acceleration og GPS-data samt eventuelle yderligere køretøjsparametre såsom motorhastighed, gear, speederens stilling osv.

5.5.6. Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over mindst 3 000 km før prøvningen. Kilometertal og alder på køretøjet, der bruges til RDE-prøvning skal registreres.«

20)

punkt 6.2 affattes således:

»6.2.

Kørslen skal altid indledes med bykørsel efterfulgt af kørsel på landevej og motorvej i overensstemmelse med den fordeling, som er angivet i punkt 6.6. Bykørslen, landevejskørslen og motorvejskørslen skal foregå fortløbende i overensstemmelse med punkt 6.12, men kan også omfatte en kørecyklus, der indledes og afsluttes på samme sted. Landevejskørsel kan afbrydes af korte perioder af bykørsel, når der køres gennem byområder. Motorvejskørsel kan afbrydes af korte perioder af by- og landevejskørsel, f.eks., når der passeres betalingsstationer eller strækninger med vejarbejde.«

21)

punkt 7.6 affattes således:

»7.6.

Ved prøvningens start, jf. punkt 5.1. i tillæg 1, skal køretøjet begynde at bevæge sig inden for 15 sekunder. Standsningen af køretøjet i hele koldstartsperioden som defineret i punkt 4 i tillæg 4 skal begrænses til det mindst mulige og må højst vare 90 s. Hvis motoren går i stå (staller) under prøvningen, må den genstartes, men dataudtagningen må ikke afbrydes. Hvis motoren sætter ud under prøvningen, må dataudtagningen ikke afbrydes.«

22)

punkt 8.2 affattes således:

»8.2.

I tilfælde af RDE-prøvning med mislykket resultat, udtages der prøver af brændstof, smøremidler og eventuelle reagenser, som opbevares i mindst 1 år under vilkår, der sikrer prøvens integritet. Når prøverne er analyseret, kan de kasseres.«

23)

punkt 9.2 affattes således:

»9.2.

Kørslens gyldighed kontrolleres i en tretrinsprocedure som følger:

TRIN A: Kørslen opfylder de generelle krav og grænsevilkårene, kørsels- og driftsbetingelser, specifikationerne for smøreolie, brændstof og reagenser som defineret i punkt 4 til 8

TRIN B: Kørslen opfylder de krav, der er fastsat i tillæg 7a og 7b.

TRIN C: Kørslen opfylder kravene i tillæg 5..

Trinnene i denne procedure er detaljeret beskrevet i figur 1.

Figur 1.

Kontrol af en kørsels gyldighed

Dynamik og højdeforøgelse Tillæg 7a, 7b

Samlet dynamic Tillæg 5

TRIN C

Trin 5

“Moving Window”

Sammenligning af vinduerne for CO2 [g/km] med referenceværdierne fra WLTP

Gyldighed af vinduerne for by-, landevejs- og motorvejskørsel

TRIN A

Bilag IIIa

Bykørsel, Landevejskørsel, Motorvejskørsel, andel af distance

Højde

Omgivende temperatur

Køretøjets tilstand ved koldstart

Gnm.hastighed, by

Andele stop

Motorvejshastighed over 145 km/h

…

Ugyldig kørsel

HovedkørselBilag IIIa

Beregning af emissioner Tillæg 4 & 6s

PEMS-data indsamlet i overensstemmelse med Tillæg 1 til 4

TRIN B

Tillæg 7a

55. kumulative percentil af hastighed x acceleration under grænsekurven

Relativ positive acceleration over grænsekurven

Begge de ovenstående for by-, landevejs- og motorvejskørsel

Tillæg 7b

Kumulativ højdeforøgelse

Hvis mindst ét af kravene ikke er opfyldt, erklæres kørslen for ugyldig.«

24)

punkt 9.4 affattes således:

»9.4.

Når gyldigheden af en kørsel er verificeret i overensstemmelse med punkt 9.2, beregnes emissionsresultaterne efter metoderne i tillæg 4 og tillæg 6. Beregninger af emissioner skal ske mellem prøvningens start og afslutning, som defineret i tillæg 1, henholdsvis punkt 5.1 og 5.3.«

25)

punkt 9.6 affattes således:

»9.6.

Emissioner af forurenende luftarter og partikelantalemissioner under koldstart, som defineret i punkt 4 i tillæg 4, skal medtages i den normale evaluering i overensstemmelse med tillæg 4, 5 og 6. Hvis køretøjet er konditioneret i de seneste tre timer før prøvningen ved en gennemsnitlig temperatur inden for det udvidede område, jf. punkt 5.2, finder bestemmelserne i punkt 9.5 anvendelse på de data, der er indsamlet i koldstartperioden, selv om kørebetingelserne ikke ligger inden for det udvidede temperaturområde.«

26)

I tillæg 1 foretages følgende ændringer:

(a)

Første afsnit i punkt 3.2 affattes således:

»Prøvningsparametre, der er angivet i tabel 1 i dette tillæg, måles ved en konstant frekvens på 1,0 Hz eller derover og registreres og rapporteres efter kravene i tillæg 8 ved en frekvens på 1,0 Hz. Hvis ECU-parametre foreligger, kan disse opnås ved en væsentligt højere frekvens, men registreringen skal være 1,0 Hz. PEMS-analysatorer, flowmetere og følere skal opfylde kravene i tillæg 2 og 3.«

(b)

punkt 3.4.2 affattes således:

»3.4.2. Tilladt modtryk

PEMS-prøvetagningssondernes montering og drift af må ikke unødigt øge presset ved udstødningsrørets afgangsåbning på en måde, der kan påvirke målingernes pålidelighed. Derfor anbefales det, at der kun monteres en enkelt prøvetagningssonde i samme plan. Hvis det er teknisk muligt, skal en forlængelse, som letter prøvetagningen eller forbindelsen med flowmeteret til måling af udstødningsmassen, have et tværsnitsareal, der svarer til eller er større end udstødningsrøret.«

(c)

punkt 3.4.3 affattes således:

»3.4.3. Flowmeter til måling af udstødningsmasse

Når der anvendes et flowmeter til måling af udstødningsmasse, skal dette fastgøres til køretøjets udstødningsrør i overensstemmelse med EFM-fabrikantens anbefalinger. EFM'ens måleområde skal matche den massestrømshastighed for udstødningen, der forventes under prøvningen. Det anbefales at udvælge EFM'en med henblik på at få den forventede maksimale gennemstrømningshastighed under prøvningen, der dækker mindst 75 % af det fulde EFM-spektrum. Monteringen af EFM'en og eventuelle udstødningsrørsadaptere eller -forbindelser, må ikke forringe driften af motoren eller efterbehandlingssystemet til udstødningen. Der placeres mindst fire rørdiametre eller 150 mm lige rør, alt efter hvilket der er størst, på begge sider af den strømningsregistrerende komponent. Ved prøvning af en flercylindret motor med forgrenet udstødningsmanifold anbefales det at placere udstødningsmasseflowmeteret nedstrøms for det sted, hvor manifolderne kombineres og øge rørenes tværsnit for at opnå et tilsvarende eller større tværsnitsareal med henblik på prøvetagning. Hvis dette ikke er muligt, skal det overvejes at foretage målinger af udstødningsstrømmen med flere udstødningsmasseflowmetere. De mange forskellige konfigurationer og dimensioner for udstødningsrør og massestrømshastigheder for udstødningen kan nødvendiggøre kompromiser baseret på velbegrundede tekniske skøn ved udvælgelse og montering af EFM-enhed(er). Det er tilladt at montere en EFM, som har en mindre diameter end udstødningsrørets afgangsåbning eller det samlede projicerede frontale tværsnitsareal af flere afgangsåbninger, hvis det forbedrer målenøjagtigheden og ikke forringer driften af motoren eller efterbehandlingssystemet til udstødningen som anført i punkt 3.4.2. Det anbefales at dokumentere EFM-opsætningen ved hjælp af fotografier.«

(d)

tredje afsnit i punkt 3.5 affattes således:

»Hvis motoren er forsynet med et system til efterbehandling af udstødningen, skal udstødningsgasprøven tages nedstrøms for efterbehandlingssystemet. Ved prøvning af et køretøj med forgrenet udstødningsmanifold skal prøvetagningssondens indtag være placeret så langt nedstrøms, at det sikres, at prøven er repræsentativ for den gennemsnitlige udstødningsemission fra alle cylindrene. I flercylindrede motorer med flere separate grupper af udstødningsmanifolder, f.eks. V-motorer, skal prøvetagningssonden placeres nedstrøms for det punkt, hvor manifolderne kombineres. Hvis dette ikke er teknisk muligt, skal det overvejes at foretage flerpunktsprøvetagning på steder, hvor udstødningen kan anvendes. I sådanne tilfælde skal prøvetagningssondernes antal og placering så vidt muligt svare til udstødningsmasseflowmeternes. Hvis der er tale om ujævne udstødningsstrømme, skal proportional prøvetagning eller prøvetagning med flere analysatorer overvejes.«

(e)

punkt 4.6 affattes således:

»4.6. Kontrol af analysatoren til måling af partikelemissioner

Analysatorens nulpunkt registreres ved at prøvetage HEPA-filtreret omgivende luft ved et passende prøvetagningssted, normalt ved prøvetagningsledningens indgang. Signalet registreres med en konstant frekvens, som er et multiplum af 1,0 Hz og gennemsnitsberegnet i en periode på 2 minutter; den endelige koncentration skal ligge inden for fabrikantens specifikationer, men må ikke overstige 5 000 partikler pr. kubikcentimeter.«

(f)

punkt 5.1 affattes således:

»5.1. Prøvningens start

Prøvningens start (jf. figur Till.1.1) defineres som enten:

—	første tænding af forbrændingsmotoren

—	eller den første flytning af køretøjet ved hastigheder på over 1 km/h for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er med slukket forbrændingsmotor.

Prøvetagning, måling og registrering af parametre påbegyndes før motorstart. Før prøvningens start skal det verificeres, at alle nødvendige parametre registreres af dataloggeren.

For at lette tidsjusteringen anbefales det at registrere de parametre, der skal tidsjusteres, enten ved hjælp af en enkelt dataregistreringsanordning eller med et synkroniseret tidsstempel.

Figur Till.1.1

Start af prøvningssekvens

Prøvning startes, når ICE ER SLUKKET (kun for OVC-HEV og NOVC-HEV)

TÆND Sampling

Prøvning st artes, når ICE TÆNDT

TÆND ICE (Hvis relevant)

TÆND Data-Registrering

Køretøj bevæges

< 15 sekunder (Bilag IIIa, punkt 7.6)

(g)

punkt 5.3 affattes således:

»5.3. Prøvningens afslutning

Prøvningen er slut (se figur Till.1.2), når køretøjet har fuldført kørslen, og når:

—	forbrændingsmotoren slukkes eller

—	for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er, der afslutter prøvningen med forbrændingsmotoren slukket, køretøjet standser, og hastigheden er lavere end eller lig med 1 km/h.

Unødvendig motortomgang efter afslutningen af kørslen skal undgås. Dataregistreringen fortsættes, indtil prøvetagningssystemernes responstid er udløbet. For køretøjer med signaldetekterende regenerering (se linje 42 i gennemsigtighedsliste 1 i tillæg 5 i bilag II), skal OBD-kontrol udføres og dokumenteres direkte efter dataregistrering og før der køres yderligere distancer.

Figur Till.1.2

Prøvningsslutsekvens

Prøvning slut

Prøvning slut, når ICE ER SLUKKET på OVC-HEV og NOVC-HEV

Dataregistre-ring SLUKKET

SLUK ICE

Stop køretøj

Ingen unødigtomgang

(h)

punkt 6.3 affattes således:

»6.3. Kontrol af emissionsmålinger ved kørsel på vej

Den koncentration af justeringsgas, der blev anvendt til kalibrering af analysatorerne i overensstemmelse med punkt 4.5 ved prøvningens start, skal dække mindst 90 % af de koncentrationsværdier, der er opnået fra 99 % af målingerne af emissionsprøvningens gyldige dele. Det tillades, at 1 % af det samlede antal målinger, der anvendes til evalueringen, overstiger den anvendte justeringsgas med op til en faktor to. Hvis disse krav ikke er opfyldt, skal prøvningsresultaterne kasseres.«.

27)

I tillæg 2 foretages følgende ændringer:

(a)

punkt 3.4.2, litra f), affattes således:

»(f)	De værdier, som evalueres og, om nødvendigt, referenceværdierne, registreres med en konstant frekvens på mindst 1,0 Hz over en periode på 30 s.«.

(b)

i punkt 4.1.2 affattes litra b) og e) således:

»b)

påvisning af ækvivalens med den respektive standardanalysator, som er specificeret i punkt 4.1.1, i det forventede område af forurenende koncentrationer og omgivende forhold under typegodkendelsesprøvningen som defineret i bilag XXI til denne forordning, samt en valideringsprøvning som beskrevet i punkt 3 i tillæg 3 for et køretøj udstyret med en motor med gnisttænding og kompressionstænding; analysatorfabrikanten skal påvise betydningen af ækvivalens inden for de tilladte tolerancer i punkt 3.3 i tillæg 3

e)	påvisning af, at påvirkninger for analysatorens aflæsning, som stammer fra vibrationer, acceleration og omgivelsestemperatur, ikke overstiger de støjkrav for analysatorer, der er fastsat i punkt 4.2.4.«

(c)

punkt 4.2.4 affattes således:

»4.2.4. Støj

Støj må ikke overstige 2 % af fuld skala. Mellem hver af de 10 måleperioder skal der være et interval på 30 sekunder, hvorunder analysatoren udsættes for en passende justeringsgas. Før hver prøvetagningsperiode og før hver justeringsperiode afsættes tilstrækkelig tid til at rense analysatoren og prøvetagningsledningerne.«

(d)

punkt 5.1 affattes således:

»5.1.

Kalibrerings- og nulstillingsgasser til RDE-prøvninger«

(e)

følgende indsættes som punkt 5.1.1., 5.1.2. og 5.1.3:

»5.1.1. Indledning

Holdbarhedsperioden for kalibreringsgasser og justeringsgasser skal overholdes. Rene og blandede kalibrerings- og justeringsgasser skal opfylde specifikationerne i underbilag 5 til bilag XXI til denne forordning.

5.1.2. NO2-kalibreringsgas

Desuden tillades NO2-kalibreringsgas. Koncentrationen af NO2-kalibreringsgassen skal ligge inden for to procent af den oplyste koncentration. NO-indholdet i NO2-kalibreringsgassen må ikke overstige 5 % af NO2-indholdet.

5.1.3. Multikomponentblandinger

Kun multikomponentblandinger, der opfylder kravene i punkt 5.1.1, anvendes. Sådanne blandinger kan indeholde to eller flere komponenter. Multikomponentblandinger, der indeholder både NO og NO2, er fritaget fra kravene i punkt 5.1.1 og 5.1.2.«

(f)

punkt 7.2.3 affattes således:

»7.2.3. Nøjagtighed

Nøjagtigheden af EFM, defineret som EFM-aflæsningens afvigelse fra referencestrømværdien, må ikke overstige ± 3 % af aflæsningen, 0,5 % af fuldskala eller ± 1,0 % af den maksimale strøm, ved hvilken EFM er kalibreret, alt efter hvad der er størst.«

(g)	punkt 7.2.5 affattes således: »7.2.5. Støj Støjen må ikke overstige 2 procent af den maksimale kalibrerede strømværdi. Mellem hver af de 10 måleperioder skal der være et interval på 30 sekunder, hvorunder EFM-enheden udsættes for den maksimale kalibrerede strøm.«

28)

I tillæg 3 foretages følgende ændringer:

(a)

punkt 3.2.2 og 3.2.3 affattes således:

»3.2.2. Prøvningsbetingelser

Valideringsprøvningen udføres på et chassisdynamometer, så vidt muligt under typegodkendelsesforhold efter forskrifterne i bilag XXI til nærværende forordning. Det anbefales, at den udstødningsstrøm, der udtrækkes af PEMS-udstyret under valideringsprøvningen, ledes tilbage til CVS'en. Hvis dette ikke er muligt, korrigeres CVS'en for den udtagne masse af udstødningsgas. Hvis udstødningens massestrømshastighed valideres med et udstødningsmasseflowmeter, anbefales det at krydstjekke målingerne af massestrømshastigheden med data fra en føler eller ECU'en.

3.2.3. Dataanalyse

De samlede afstandsspecifikke emissioner [g/km], målt med laboratorieudstyr, beregnes i henhold til i underbilag 7 til bilag XXI. De emissioner, som måles af PEMS, beregnes i overensstemmelse med punkt 9 i tillæg 4, lægges sammen for at angive den samlede masse af forurenende emissioner [g] og divideres derefter med prøvningsafstanden [km] fra chassisdynamometeret. Den samlede afstandsspecifikke masse af forurenende stoffer [g/km] som fastlagt af PEMS og referencelaboratoriets system vurderes i forhold til de krav, der er specificeret i punkt 3.3. For validering af NOX-emissionsmålinger anvendes fugtighedskorrektion i overensstemmelse med i underbilag 7 til bilag XXI til nærværende forordning.«

(b)

Punkt 4.1 og 4.2 affattes således:

»4.1. Valideringshyppighed

Ud over at opfylde linearitetskravene i punkt 3 i tillæg 2 under stationære forhold skal lineariteten for ikke sporbare udstødningsmasseflowmetere eller udstødningens massestrømshastighed, beregnet ud fra ikke-sporbare sensorer eller ECU-signaler, for hvert prøvekøretøj valideres under transiente forhold med et kalibreret udstødningsmasseflowmeter eller CVS-enheden.

4.2. Valideringsprocedure

Denne validering skal så vidt muligt udføres på et chassisdynamometer under typegodkendelsesforhold. Som reference anvendes et kontrollerbart kalibreret flowmeter. Den omgivende temperatur skal ligge inden for det område, der er angivet i punkt 5.2 i dette bilag. Monteringen af udstødningsmasseflowmeteret og gennemførelsen af prøvningen skal opfylde kravene i punkt 3.4.3 i tillæg 1 til dette bilag.«

29)

I tillæg 4 foretages følgende ændringer:

(a)

punkt 1 affattes således:

»1. INDLEDNING

I dette tillæg beskrives proceduren til bestemmelse af øjeblikkelige partikelmasse- og partikelantalemissioner [g/s; #/s], som skal anvendes til den efterfølgende evaluering af en RDE-kørsel og beregning af de endelige emissionsresultater som beskrevet i tillæg 6.«

(b)

andet afsnit i punkt 3.2 affattes således:

»Udstødningens massestrømshastighed, målt med et udstødningsflowmeter, skal tidskorrigeres ved inverteret skift i overensstemmelse med transformationstiden for udstødningsflowmeteret. Transformationstiden for masseflowmeteret bestemmes efter punkt 4.4 i tillæg 2:«

(c)

punkt 4 affattes således:

»4. Koldstart

Koldstart, for så vidt angår RDE er perioden fra prøvningens start, indtil køretøjet har kørt i 5 minutter. Hvis kølervæskens temperatur er bestemt, slutter koldstartperioden, når kølervæsken for første gang er mindst 70 °C, dog senest 5 minutter efter prøvningens start.«

(d)

følgende indsættes som punkt 8.3 og 8.4:

»8.3 Korrektion af negative emissionsresultater

Negative foreløbige resultater skal ikke korrigeres. Endelige negative resultater sættes til nul.

8.4 Korrektion for udvidede betingelser

De emissioner, der er beregnet sekund for sekund i overensstemmelse med dette tillæg, kan divideres med en værdi på1,6 udelukkende med henblik på de tilfælde, der er fastsat i punkt 9.5 og 9.6.

Korrektionsfaktoren på 1,6 anvendes kun én gang. Korrektionsfaktoren på 1,6 finder anvendelse på forurenende emissioner, men ikke på CO2.«

30)

Tillæg 5 affattes således:

»Tillæg 5

Kontrol af den samlede kørselsdynamik ved hjælp metoden med et glidende gennemsnitsberegningsvindue

1. Indledning

Det glidende gennemsnitsberegningsvindue anvendes til kontrol af den samlede kørselsdynamik. Prøvningen er opdelt i underetaper (vinduer), og den efterfølgende analyse har til formål at afgøre, om kørslen er gyldig til RDE-formål. Vinduernes ”normalitet” bestemmes ved at sammenligne deres afstandsspecifikke CO2-emission med en referencekurve fra køretøjets CO2-emissioner målt i overensstemmelse med WLTP-proceduren.

2. Symboler, parametre og enheder

Indeks (i) henviser til tidstrinnet

Indeks (j) henviser til vinduet

Indeks (k) henviser til kategorien (t=total, u=urban, r=rural, m-=motorway) eller til CO2-karakteristikkurven (cc)

Δ	—	difference
≥	—	større end eller lig med
#	—	tal
%	—	procent
≤	—	mindre end eller lig med
a 1,b 1	—	CO2-karakteristikkurvens koefficienter
a 2,b 2	—	CO2-karakteristikkurvens koefficienter
	—	CO2 -masseemission [g]
	—	CO2 -masse i vindue j, [g]
ti	—	samlet tid i trin i, [s]
tt	—	prøvningens varighed, [s]
vi	—	køretøjets faktiske hastighed i tidstrin i, [km/h]
	—	køretøjets gennemsnitshastighed i vindue j, [km/h]
tol 1 H	—	øvre tolerance for køretøjets CO2-karakteristikkurve, [%]
tol 1 L	—	nedre tolerance for køretøjets CO2-karakteristikkurve, [%]

3. Glidende gennemsnitsberegningsvinduer

3.1. Definition af gennemsnitsberegningsvinduer

De øjeblikkelige emissioner, beregnet i overensstemmelse med tillæg 4, integreres ved hjælp af en metode med et glidende gennemsnitsberegningsvindue, baseret på CO2-referencemassen.

Beregningsprincippet er som følger: Den RDE-afstandsspecifikke CO2-masseemission beregnes ikke for det komplette datasæt, men for subsæt af komplette datasæt, idet længden af disse subsæt bestemmes, så de altid passer til samme brøkdel af den CO2-masse, som udledes fra køretøjet i WLTP-cyklussen. Beregninger af glidende gennemsnit foretages med tidstrin Δt svarende til dataindsamlingsfrekvensen. Disse subsæt, der bruges til at beregne emissioner af CO2 og køretøjets gennemsnitlige hastighed, benævnes ”gennemsnitsberegningsvinduer” i de efterfølgende punkter.

Den i dette punkt beskrevne beregning foretages fra første punkt (fremad).

Følgende data tages ikke i betragtning ved beregning af CO2-massen, distancen og køretøjets gennemsnitshastighed i gennemsnitsberegningsvinduerne:

—	Den periodiske kontrol af instrumenterne og/eller kontrol efter nulpunktsforskydning

—	Køretøjets hastighed ved jorden er mindre end 1 km/h.

Beregningen begynder, når køretøjets hastighed ved jorden er højere end eller lig med 1 km/h og omfatter kørsel uden emission af CO2, og køretøjets hastighed ved jorden er højere end eller lig med 1 km/h.

Masseemissionerne

bestemmes ved at integrere de øjeblikkelige emissioner i g/s som angivet i tillæg 4 til dette bilag.

Figur 1

Køretøjets hastighed versus tid - Køretøjets gennemsnitsberegnede emission versus tid, startende fra det første gennemsnitsberegningsvindue

Første vindue

t[s]

Første vindues varighed

v[km/h]

Figur 2

Definition af gennemsnitsberegningsvinduer, baseret på CO2-masse

Varigheden (t2,j – t1,j ) af det j'te gennemsnitsberegningsvindue bestemmes ved:

hvor:

er CO2-massen målt mellem prøvningens start og tiden ti,j , [g]

er halvdelen af den CO2-masse, der emitteres fra køretøjet under WLTP-prøvningen i overensstemmelse med underbilag 6 til bilag XXI til denne forordning.

I forbindelse med typegodkendelsen skal CO2-referenceværdien tages fra WLTP under typegodkendelsesprøvning af det individuelle køretøj.

Ved ISC-prøvning skal CO2-referencemassen indhentes fra punkt 12 i gennemsigtighedsliste 1 i tillæg 5 til bilag II med interpolation mellem køretøjets H og L (hvis relevant) som defineret i underbilag 7 til bilag XXI ved anvendelse af koefficienterne prøvningsmasse og køremodstand (f0, f1 & f2) fra typeattesten for det individuelle køretøj som defineret i bilag IX. Værdien for OVC-HEV-køretøjer skal indhentes fra WLTP-prøvning gennemført i ladningsbevarende tilstand.

t2,j vælges således at:

Hvor Δt er dataindsamlingsperioden.

CO2 masserne

i vinduerne beregnes ved at integrere de øjeblikkelige emissioner beregnet som angivet i tillæg 4 til dette bilag.

3.2. Beregning af vinduets parametre

Følgende beregnes for hvert vindue, bestemt i overensstemmelse med punkt 3.1.

—	De afstandsspecifikke CO2-emissioner

—	Køretøjets gennemsnitshastighed .

4. Evaluering af vinduer

4.1. Indledning

Prøvekøretøjets dynamiske referencebetingelser er fastsat på baggrund af køretøjets CO2-emissioner i forhold til gennemsnitshastighed, målt ved typegodkendelse ved type 1-prøvning, og betegnes som ”køretøjets CO2-karakteristikkurve”. For at få de afstandsspecifikke CO2-emissioner skal køretøjet prøves på WLTP-cyklussen i overensstemmelse med bilag XXI til denne forordning.

4.2. Referencepunkter for CO2-karakteristikkurve

De distancespecifikke CO2-emissioner, der skal tages i betragtning i dette afsnit til definitionen af referencekurven indhentes fra punkt 12 gennemsigtighedsliste 1 i tillæg 5 i bilag II med interpolation mellem køretøjets H og L (hvis relevant) som defineret i underbilag 7 til bilag XXI, ved anvendelse af koefficienterne prøvningsmasse og køremodstand (f0, f1 & f2) fra typeattesten for det individuelle køretøj som defineret i bilag IX. Værdien for OVC-HEV-køretøjer skal indhentes fra WLTP-prøvning gennemført i ladningsbevarende tilstand.

I forbindelse med typegodkendelsen skal værdierne tages fra WLTP under typegodkendelsesprøvning af det individuelle køretøj.

Referencepunkterne P 1, P 2 og P 3, som kræves til definition af køretøjets CO2-karakteristikkurve opnås på denne måde:

4.2.1. Punkt P 1

= 18,882 km/h (gennemsnitshastighed under lavhastighedsfasen i WLTP-cyklussen)

= køretøjets CO2-emissioner under lavhastighedsfasen i WLTP-cyklussen[g/km]

4.2.2. Punkt P 2

= 56,664 km/h (gennemsnitshastighed under højhastighedsfasen i WLTP-cyklussen)

= køretøjets CO2-emissioner under højhastighedsfasen i WLTP-cyklussen[g/km]

4.2.3. Punkt P 3

= 91,997 km/h (gennemsnitshastighed under fasen med ekstra høj hastighed i WLTP-cyklussen)

= køretøjets CO2-emissioner under fasen med ekstrahøj hastighed i WLTP-cyklussen [g/km]

4.3. Definition af CO2-karakteristikkurve

Ved hjælp af de i punkt 4.2 definerede referencepunkter beregnes karakteristikkurven for CO2-emissioner som funktion af gennemsnitshastigheden ved anvendelse af to lineære afsnit (P 1, P 2) og (P 2, P 3). Afsnittet (P 2, P 3) er begrænset til 145 km/h på køretøjets hastighedsakse. Karakteristikkurven er defineret ved ligninger som følger:

For afsnittet (P 1, P 2):

with:

and:

For afsnittet (P 2, P 3):

with:

and:

Figur 3

Køretøjets CO2-karakteristikkurve og tolerancer for ICE- og NOVC-HEV-køretøjer

Vindue

Figur 4

Køretøjets CO2-karakteristikkurve og tolerancer for OVC-HEV-køretøjer

Vindue

4.4. Vinduer for by-, landevejs- og motorvejskørsel

4.4.1. Bykørselsvinduer

Vinduer for bykørsel er kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastigheder

på under 45 km/h.

4.4.2. Vinduer for landevejskørsel

Vinduer for landevejskørsel er kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastigheder

, der er større end 45 km/h og lavere end 80 km/h.

For køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med direktiv 92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastigheden til 90 km/h, er vinduer for landevejskørsel kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastigheder

, der er lavere end 70 km/h.

4.4.3. Vinduer for motorvejskørsel

Vinduer for motorvejskørsel er kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastigheder

, der er større end 80 km/h og lavere end 145 km/h.

For køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med direktiv 92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastigheden til 90 km/h, er vinduerne for motorvejskørsel kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastigheder

, der er større end eller lig med 70 km/h og lavere end 90 km/h.

Figur 5

Køretøjets CO2-karakteristikkurve: definition af by-, landevejs- og motorvejskørsel (illustreret for ICE- og NOVC-HEV- køretøjer), bortset fra køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med direktiv 92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastigheden til 90 km/h)

MOTORVEJ

LANDEVEJ

Vindue

Figur 6

Køretøjets CO2-karakteristikkurve: definition af by-, landevejs- og motorvejskørsel (illustreret for OVC-HEV- køretøjer), bortset fra køretøjer i klasse N2, der i overensstemmelse med direktiv 92/6/EØF er udstyret med en anordning, der begrænser køretøjshastigheden til 90 km/h)

MOTORVEJ

LANDEVEJ

Vindue

4.5. Kontrol af en kørsels gyldighed

4.5.1. Tolerancer omkring køretøjets CO2-karakteristikkurve

Den øvre tolerance for køretøjets CO2-karakteristikkurve er tol 1H = 45 % for bykørsel, tol 1H = 40 %for landevejskørsel og motorvejskørsel.

Den nedre tolerance for køretøjets CO2-karakteristikkurve er tol1L=25 % for ICE- og NOVC-HEV-køretøjer og tol 1L = 100 % for OVC-HEV-køretøjer.

4.5.2. Kontrol af gyldigheden af en prøvning

Prøvningen er gyldig, når den omfatter mindst 50 % af de vinduer for by-, landevejs- og motorvejskørsel, der ligger inden for de tolerancer, der er defineret for CO2-karakteristikkurven.

For NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er, hvis minimumskravet på 50 % mellem tol1H tol1L ikke er opfyldt, kan den øvre positive tolerance tol1H øges i trin af 1 %, indtil målet på 50 % er nået. Ved anvendelse af denne mekanisme, må værdien af tol1H må aldrig overstige 50 %.

31)

Tillæg 6 affattes således:

»Tillæg 6

BEREGNING AF DE ENDELIGE RDE-EMISSIONSRESULTATER

1. Symboler, parametre og enheder

Indeks (k) henviser til kategorien (t = total, u = urban, 1-2 = de første to faser i WLTP-cyklussen)

ICk	er den distancemæssige andel af brugen af forbrændingsmotoren for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen
dICE,k	er den kørte distance [km] med forbrændingsmotoren tændt for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen
dEV,k	er den kørte distance [km] med forbrændingsmotoren slukket for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen
MRDE,k	er den endelige RDE-distancespecifikke masse af forurenende luftarter [mg/km] eller partikelantallet [#/km]
mRDE,k	er den distancespecifikke masse af forurenende luftarter [mg/km] eller det partikelantal [#/km], som udledes under den samlede RDE-kørsel og forud for enhver rettelse i overensstemmelse med dette tillæg
	er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under RDE-kørslen
	er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under WLTC-kørecyklussen
	er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under WLTC-kørecyklussen af et OVC-HEV-køretøj, som prøves i ladningsbevarende tilstand
rk	forholdet mellem de CO2-emissioner, der måles under RDE-prøvningen og WLTP-prøvningen
RF k	er resultatevalueringsfaktoren beregnet for RDE-kørslen
RFL 1	er den første parameter af den funktion, der bruges til at beregne den resulterende evalueringsfaktor faktor
RFL 2	er den anden parameter af den funktion, der bruges til at beregne resultatevalueringsfaktoren

2. Beregning af det endelige RDE-emissionsresultat

2.1. Indledning

Kørslens gyldighed skal verificeres i overensstemmelse med punkt 9.2 i bilag IIIA. For gyldige kørsler beregnes de endelige RDE-resultater som følger for køretøjer med forbrændingsmotor, NOVC-HEV og OVC-HEV.

For den fuldstændige RDE-kørsel og for den bymæssige del af RDE-kørslen (k = t = total, u = urban = k):

M RDE,k = m RDE,k . RF k

Værdierne af parametrene RFL 1 og RFL 2 for den funktion, der er anvendt til at beregne resultatevalueringsfaktoren, er som følger:

—

På anmodning af fabrikanten, og kun for typegodkendelser meddelt før den 1. januar 2020,

RFL 1 = 1,20 og RF L2 = 1,25

i alle andre tilfælde

RFL 1 = 1,30 og RF L2 = 1,50

RDE-resultatevalueringsfaktorerne RFk (k = t = total, u = urban = k) bestemmes ved hjælp af de funktioner, der er fastlagt i punkt 2.2 for køretøjer med forbrændingsmotorer og NOVC-HEV, og i punkt 2.3 for OVC-HEV. Disse evalueringsfaktorer skal gennemgås af Kommissionen og revideres i forbindelse med tekniske fremskridt. En grafisk fremstilling af metoden er vist i figur Till 6.1, mens de matematiske formler findes i tabel Till 6.1:

Figur Till 6.1

Funktion til beregning af resultatevalueringsfaktoren

RDE-Evalueringsfaktor

RDE/WLTP CO2-forhold

Tabel Till 6.1

Beregning af resultatevalueringsfaktorer

Når:	er resultatevalueringsfaktoren RF k:	Hvor:
rk ≤ RFL 1	RFk = 1
RFL 1 < rk ≤ RFL 2	RFk = a 1 rk + b 1	b 1 = 1 – a 1 RFL 1
rk > RFL 2

2.2. RDE-resultatevalueringsfaktor for køretøjer med forbrændingsmotorer og NOVC-HEV

Værdien af RDE-resultatevalueringsfaktoren afhænger af forholdet rk mellem de distancespecifikke CO2-emissioner målt under RDE-prøvningen og den distancespecifikke CO2 udledt af køretøjet under WLTP-prøvningen gennemført i overensstemmelse med underbilag 6 til bilag XXI til denne forordning, indhentet fra punkt 12 i gennemsigtighedsliste 1 i tillæg 5 til bilag II med interpolation mellem køretøjets H og køretøjets L (hvis relevant) som defineret i underbilag 7 til bilag XXI ved anvendelse af koefficienterne prøvningsmasse og køremodstand (F0, F1 & F2) fra typeattesten for det individuelle køretøj som defineret i bilag IX. For emissionerne ved bykørsel skal de relevante faser af WLTP-kørecyklussen være:

a)	for ICE-køretøjer, de to første WLTP-faser, dvs. lav- og mellemhastighedsfaserne

b)	for NOVC-HEV'er, hele WLTP-kørecyklussen.

2.3. RDE-resultatevalueringsfaktor for OVC-HEV

Værdien af RDE-resultatevalueringsfaktoren afhænger af forholdet rk mellem de distancespecifikke CO2-emissioner målt under RDE-prøvningen og den distancespecifikke CO2 udledt af køretøjet under WLTP-prøvningen i ladningsbevarende tilstand i overensstemmelse med underbilag 6 til bilag XXI i denne forordning, indhentet fra punkt 12 i gennemsigtighedsliste 1 i tillæg 5 til bilag II med interpolation mellem køretøjets H og køretøjets L (hvis relevant), som defineret i underbilag 7 til bilag XXI, ved anvendelse af koefficienterne (F0, F1 & F2) fra typeattesten for det individuelle køretøj som defineret i Bilag IX. Forholdet rk korrigeres med et forholdstal, der afspejler forholdet mellem brugen af forbrændingsmotoren ved RDE-kørslen og WLTP-prøvningen i ladningsbevarende tilstand. Nedenstående formel skal gennemgås af Kommissionen og revideres i forbindelse med tekniske fremskridt.

For enten bykørsel eller den samlede kørsel:

hvor ICk er forholdet mellem den kørte distance, enten i bykørsels- eller i samlet- kørsel-tilstand med forbrændingsmotoren tændt, divideret med den samlede bykørsels- eller samlet-kørsel-distance:

Idet forbrændingsmotordrift fastsættes i overensstemmelse med tillæg 4, punkt 5.

32)

I tillæg 7 foretages følgende ændringer:

(a)

punkt 1 affattes således:

»1. INDLEDNING

På grund af deres særlige karakteristika er PEMS-prøvninger ikke påkrævet for hver køretøjstype med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer for køretøjer som defineret i artikel 2, stk. 1, i det følgende benævnt ”køretøjsemissionstype”. Flere køretøjsemissionstyper og flere køretøjer med forskellige opgivne maksimale RDE-værdier i overensstemmelse med del I i bilag IX til direktiv 2007/46/EF kan samles, så de danner en PEMS-prøvningsfamilie i overensstemmelse med kravene i punkt 3, som valideres i overensstemmelse med kravene i punkt 4.«

(b)	punkt 4.2.6 udgår.

(c)

i punkt 4.2.8 affattes forklarende note (2) således:

»(2)	når der kun er én køretøjsemissionstype i en PEMS-prøvningsfamilie, afgør den typegodkendende myndighed, om køretøjet prøves i varm eller kold tilstand.«

(d)

punkt 5.3 affattes således:

»5.3.

Myndigheden og køretøjsfabrikanten skal føre en liste over køretøjsemissionstyper, der indgår i en given PEMS-prøvningsfamilie, baseret på emissionstypegodkendelsesnumrene. For hver emissionstype angives desuden alle relevante kombinationer af køretøjstypegodkendelsesnumre, typer, varianter og versioner som defineret i punkt 0.2 i køretøjets EF-overensstemmelsesattest.«

33)

I tillæg 7a foretages følgende ændringer:

(a)	titlen affattes således: » Tillæg 7a Kontrol af kørselsdynamik «

(b)	punkt 1 affattes således: »1. Indledning I dette tillæg beskrives beregningsprocedurerne til kontrol af den samlede kørsels dynamik med henblik på at fastslå overskydende eller manglende dynamik i løbet af by-, landevejs- og motorvejskørsel.«

(c)

punkt 3.1.1 affattes således:

»3.1.1. Dataforbehandling

Dynamiske parametre, såsom acceleration (v · apos) eller RPA, bestemmes med et hastighedssignal med en nøjagtighed på 0,1 % for alle hastighedsværdier over 3 km/h og prøvetagningsfrekvens på 1 Hz. Dette nøjagtighedskrav er normalt opfyldt ved distancekalibrerede signaler fra et hjuls (omdrejnings)hastighedsføler. I modsat fald bestemmes accelerationen med en nøjagtighed på 0,01 m/s2 og en prøvetagningsfrekvens på 1 Hz. I så fald skal det separate hastighedssignal, i (v · apos), have en præcision på mindst 0,1 km/h.

Det korrekte hastighedsspor skaber grundlag for yderligere beregninger og binning som beskrevet i punkt 3.1.2 og 3.1.3.«

(d)

punkt 3.1.3 affattes således:

»3.1.3 Binning af resultaterne

Efter beregningen af ai og (v · a) i opstilles værdierne vi, di, ai og (v · a) i i stigende orden efter køretøjshastighed.

Alle datasæt med vi ≤ 60km/h hører til hastighedsbinnen for bykørsel, alle datasæt med 60km/h < vi ≤ 90km/h hører til hastighedsbinnen med landevejskørsel, og alle datasæt med vi > 90km/h hører til hastighedsbinnen med motorvejskørsel.

For køretøjer i klasse N2, som er udstyret med en anordning til begrænsning af køretøjets hastighed til 90 km/t, hører alle datasæt med vi ≤ 60km/h til hastighedsbinnen for bykørsel, alle datasæt med 60km/h < vi ≤ 80km/h hører til hastighedsbinnen med landevejskørsel, og alle datasæt med vi > 80km/h hører til hastighedsbinnen med motorvejskørsel.

Antallet af datasæt med accelerationsværdierne ai > 0,1m/s2 skal være større eller lig med 100 i hver hastighedsbin.

For hver hastighedsbin beregnes køretøjets gennemsnitlige hastighed

som følger:

, i = 1 to Nk, k= u, r, m

Hvor:

Nk er det samlede antal stikprøver for andelene for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel.«

(e)

i punkt 4.1.1 tilføjes følgende tekst:

»På anmodning fra fabrikanten, og kun for de køretøjer i klasse N1 eller N2, hvor køretøjets effekt-masseforhold er mindre end eller lig med 44 W/kg:

Hvis

er opfyldt, er kørslen ugyldig.

Hvis

er opfyldt, er kørslen ugyldig.

Ved beregning af effekt-masseforholdet anvendes følgende værdier:

—	den masse, der svarer til køretøjets faktiske prøvningsmasse, inklusive førerens og PEMS-udstyrets masse (kg)

—	Den maksimale motormærkeeffekt som oplyst af fabrikanten (W)«

(f)	punkt 4.1.2 affattes således: »4.1.2 Kontrol af RPA pr. hastighedsbin Hvis og er opfyldt, er kørslen ugyldig. Hvis og RPAk < 0,025 er opfyldt, er kørslen ugyldig.«.

34)

I tillæg 7b foretages følgende ændringer:

punkt 4.4.3 affattes således:

»4.4.3. Beregning af det endelige resultat

Den kumulerede højdeforøgelse ved en kørsel beregnes ved at integrere alle positive interpolerede og udjævnede værdier for vejstigning, dvs. roadgrade,2(d). Resultatet bør normaliseres for den samlede prøvningsdistance dtot og udtrykkes i meter kumuleret højdeforøgelse pr. hundrede kilometers distance.

Den kumulerede højdeforøgelse ved kørsel af bykørselsdelen af en kørsel skal derefter beregnes på grundlag af køretøjets hastighed over hvert separat rutepunkt:

vw = 1 / (t w,i – t w,i-1). 602 / 1 000

Hvor:

vw - køretøjshastighed ved rutepunkt [km/h]

Alle datasæt med vw = < 60 km/h hører til bykørselsdelen af kørslen.

Integrer alle positive interpolerede og udjævnede værdier for vejstigning, der svarer til byernes datasæt.

Integrer antallet af 1 m-rutepunkter, der svarer til byernes datasæt og divider med 1 000 for at beregne prøvningsdistancen durban for byområder [km].

Den kumulerede højdeforøgelse under bykørselsdelen af kørslen beregnes derefter ved at dividere den bymæssige højdeforøgelse med den bymæssige prøvningsdistance, og den udtrykkes i meter kumuleret højdeforøgelse pr. hundrede kilometers distance.«

35)	Tillæg 7c udgår.

36)

I tillæg 8 foretages følgende ændringer:

(a)

punkt 1 og 2 affattes således:

»1. INDLEDNING

I dette tillæg beskrives kravene til dataudveksling mellem målesystemer og dataevalueringssoftware og til rapportering og udveksling af de foreløbige og endelige RDE-resultater efter dataevalueringens afslutning.

Udvekslingen og rapporteringen af obligatoriske og fakultative parametre skal ske som foreskrevet i punkt 3.2 i tillæg 1. Den tekniske rapport består af 5 elementer:

i)	dataudvekslingsfilen, jf. punkt 4.1

ii)	rapporteringsfil #1, jf. punkt 4.2.1

iii)	rapporteringsfil #2, jf. punkt 4.2.2

iv)	beskrivelsen af køretøj og motor, jf. punkt 4.3

v)	de visuelle støttedokumentation af PEMS-monteringen, jf. punkt 4.4.

2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER

a1	CO2-karakteristikkurvens koefficient
b1	CO2-karakteristikkurvens koefficient
a2	CO2-karakteristikkurvens koefficient
b2	CO2-karakteristikkurvens koefficient
tol1-	primær nedre tolerance
tol1+	primær øvre tolerance
(v.apos)95k	den 95. percentil af produktet af køretøjshastighed og positiv acceleration større end 0,1 m/s2 for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel [m2/s3 eller W/kg]
RPAk	relativ positiv acceleration for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel [m/s2 eller kWs/(kg*km)]
ICk	er den distancemæssige andel af brugen af forbrændingsmotoren for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen
dICE,k	er den kørte distance [km] med forbrændingsmotoren tændt for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen
dEV,k	er den kørte distance [km] med forbrændingsmotoren slukket for en OVC-HEV i hele RDE-kørslen
	er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under RDE-kørslen
	er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under WLTP
	er den distancespecifikke CO2-masse [g/km], som udledes under WLTP af et OVC-HEV-køretøj, som prøves i ladningsbevarende tilstand
rk	forholdet mellem de CO2-emissioner, der måles under RDE-prøvningen og WLTP-prøvningen
RF k	er resultatevalueringsfaktoren beregnet for RDE-kørslen
RFL1	er den første parameter af den funktion, der bruges til at beregne resultatevalueringsfaktoren
RFL2	er den anden parameter af den funktion, der bruges til at beregne resultatevalueringsfaktoren«

(b)

punkt 3.1 affattes således:

»3.1. Indledning

Emissionsværdier samt andre relevante parametre skal rapporteres og udveksles som datafil i csv-format. Parameterværdier skal være adskilt af et komma, ASCII-kode #h2C. Værdierne for underparametre skal være adskilt af et komma, ASCII-kode #h3B. Decimaltegnet for numeriske værdier skal være et punktum, ASCII-kode #h2E Linjer skal afsluttes med linjeskift, ASCII-kode #h0D #h0A. Der anvendes ikke tusindadskillere.«

(c)

punkt 3.3 affattes således:

»3.3. Foreløbige og endelige resultater

De sammenfattende parametre for de foreløbige resultater skal registreres og struktureres som anført i tabel 3. Oplysningerne i tabel 3 skal være indhentet før dataevaluering og beregning af emissionen med metoder fastsat i tillæg 5 og 6.

Køretøjsfabrikanten skal registrere de foreliggende resultater af dataevalueringsmetoderne i særskilte filer. Resultaterne af dataevalueringen efter metoden i tillæg 5 og beregningen af emissioner som beskrevet i tillæg 6 rapporteres i overensstemmelse med tabel 4, 5 og 6. Datarapporteringsfilens header skal bestå af tre dele. De første 95 linjer skal være forbeholdt specifikke oplysninger om parametrene for dataevalueringsmetoden. Linje 101-195 anvendes til rapportering af resultaterne af dataevalueringsmetoden. Linje 201-490 skal være forbeholdt rapportering af de endelige emissionsresultater. Linje 501 og alle efterfølgende datalinjer skal omfatte datarapporteringsfilens hoveddel og skal indeholde detaljerede resultater af dataevalueringen.«

(d)

punkt 4.1-4.2.2 affattes således:

»4.1. Dataudveksling:

Venstre kolonne i tabel 1 er den parameter, der skal indberettes (fast format og indhold). Den midterste kolonne i tabel 1 er beskrivelsen og/eller enheden (fast format og indhold). Hvis en parameter kan beskrives med et element på en på forhånd defineret liste i den midterste kolonne, skal den beskrives ved hjælp af den på forhånd definerede nomenklatur (f.eks. bør i dataudvekslingsfilens linje 19 et køretøj med manuel gearkasse beskrives som ”manual”, og ikke ”MT” eller ”Man” eller nogen anden betegnelse). Højre kolonne i tabel 1 er stedet, hvor de faktiske data bør indsættes. Der er indsat fylddata i tabellerne for at vise den korrekte måde at udfylde det rapporterede indhold på. Rækkefølgen af kolonner og linjer (inklusive blanke) skal overholdes.

Tabel 1

Dataudvekslingsfilens header

TEST ID

[kode]

TEST_01_Veh01

Prøvningsdato

[dd.mm.åååå]

13.10.2016

Organisation, der fører tilsyn med prøvningen

[organisationens navn]

Fylddata

Prøvningssted

[By (Land)]

Ispra (Italien)

Organisation, der har ladt prøvningen udføre

[organisationens navn]

Fylddata

Føreren af køretøjet

[TS/Lab/OEM]

VELA-laboratorium

Køretøjstype

[køretøjets handelsbetegnelse]

Handelsbetegnelse

Køretøjsfabrikant

[navn]

Fylddata

Køretøjets modelår

[årstal]

2017

Køretøjets ID

[VIN-kode som defineret i ISO 3779:2009]

ZA1JRC2U912345678

Kilometerstand ved prøvningens begyndelse

[km]

5 252

Kilometerstand ved prøvningens slutning

[km]

5 341

Køretøjsklasse

[køretøjsklasse som defineret i bilag II til direktiv 70/156/EØF]

Typegodkendt efter emissionsgrænse

[Euro X]

Euro 6c

Tændingstype

[PI/CI]

Motorens mærkeeffekt

[kW]

Maks. drejningsmoment

[Nm]

190

Motorens slagvolumen

[ccm]

1 197

Transmission

[manual/automatisk/CVT]

CVT

Antal fremadgående gear

[#]

Type brændstof I tilfælde af flex-brændstof, angives det brændstof, der er anvendt ved prøvningen

[benzin/diesel/LPG/NG/biomethan/ethanol/biodiesel]

Diesel

Smøremiddel

[produktets etiket]

5W30

For- og bagdækkenes størrelse

[bredde.højde.fælgdiameter/ bredde.højde.fælgdiameter]

195.55.20/195.55.20

Dæktryk, for- og bagaksel

[bar/bar]

2.5/2.6

Køremodstandsparametre

[F0/F1/F2]

60.1/0.704/0.03122

Prøvningscyklus til typegodkendelse

[NEDC/WLTC]

WLTC

CO2 -emissioner ved typegodkendelse

[g/km]

139,1

CO2-emissioner i WLTC-tilstand, lav

[g/km]

155,1

CO2-emissioner i WLTC-tilstand, mellem

[g/km]

124,5

CO2-emissioner i WLTC-tilstand, høj

[g/km]

133,8

CO2-emissioner i WLTC-tilstand, ekstra høj

[g/km]

146,2

Køretøjets prøvningsmasse (1)

[kg]

1 743,1

PEMS-fabrikant

[navn]

MANUF 01

PEMS-type

[PEMS-handelsnavn]

PEMS X56

PEMS-serienummer

[nummer]

C9658

PEMS-strømforsyning

[batteritype Li-ion/Ni-Fe/Mg-ion]

Li-ion

Gasanalysatorfabrikant

[navn]

MANUF 22

Gasanalysatortype

[type]

Gasanalysatorens serienummer

[nummer]

556

Fremdriftstype

[ICE/NOVC-HEV/OVC-HEV]

ICE

Elektrisk motor, med effekt

[kW, 0 hvis køretøj kun har ICE]

Motorens tilstand ved prøvningens start

[kold/varm]

Kold

Hjultræk

[2WD/4WD]

2WD

Kunstig nyttelast

[% afvigelse fra nyttelast]

Anvendt brændstof

[reference/kommercielt/EN228]

kommercielt

Dækmønsterdybde

[mm]

Køretøjets alder

[måneder]

Brændstofsystem:

[Direkte indsprøjtning/indirekte indsprøjtning/direkte og indirekte indsprøjtning]

Direkte indsprøjtning

Karrosseriets art

[sedan, hatchback, stationcar, coupé, åbne biler/lastbil/varevogn]

sedan

CO2-emission ved ladningsbevarende (OVC-HEV'er)

[g/km]

—

EFM-fabrikant (3)

[navn]

EFMman 2

EFM-følertype (3)

[funktionsprincip]

Pitot

EFM-serienummer (3)

[nummer]

556

Kilde til udstødningens massestrømshastighed

[EFM/ECU/sensor]

EFM

Lufttrykssensor

[type, fabrikant]

Piezoresistor/AAA

Prøvningsdato

[dd.mm.åååå]

13.10.2016

Starttidspunkt for proceduren før prøvning

[h:min]

CO2 -emission (g/km)

Ekstra høj

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

gennemsnit

De endelige værdier for MCO2,p,H / MCO2,c,H