29.7.2017   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 199/14

(1)

Bilproducenten BMW AG (»ansøgeren«) indgav den 23. juni 2016 en ansøgning om at få sin friløbsfunktion godkendt som en innovativ teknologi. Ansøgningens fuldstændighed blev vurderet i henhold til artikel 4 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011. Kommissionen konstaterede, at ansøgningen var fuldstændig.

(2)

Ansøgningen er blevet vurderet i henhold til artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009, gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 og de tekniske retningslinjer for forberedelse af ansøgninger om godkendelse af innovative teknologier i henhold til forordning (EF) nr. 443/2009 (3). På grund af teknologiens kompleksitet blev vurderingsperioden forlænget med fem måneder, jf. artikel 10, stk. 4, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011, dvs. til den 23. august 2017.

(3)

Ansøgningen vedrører BMW AG's »friløbsfunktion«, som vil blive anvendt i BMW's køretøjer i klasse M1 med konventionelt drivaggregat og automatgear. Grundprincippet i denne innovative teknologi er at frakoble forbrændingsmotoren fra fremdriftssystemet og forhindre, at hastigheden nedsættes på grund af motorbremsning. Funktionen bør automatisk aktiveres i den almindeligste kørselsform, som er den automatisk valgte form, når køretøjet tændes. Friløbet kan således anvendes til at øge køretøjets rullelængde i situationer, hvor der ikke er behov for fremdrift, eller der er behov for en langsom nedsættelse af hastigheden. I friløb bliver køretøjets kinetiske og latente energi direkte brugt til at modvirke køremodstanden, hvilket følgelig nedsætter brændstofforbruget. For at nedsætte hastighedstabet frakobles motoren fra fremdriftssystemet ved at koble ud. Det gøres automatisk af automatgearets styreenhed. I disse friløbsfaser kører motoren i tomgang (»friløbsfunktion«).

(4)

Kommissionen godkendte ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/1132 (4) en ansøgning fra Porsche AG vedrørende en friløbsfunktion, som kun var beregnet til anvendelse i klasse M1-køretøjer i Porsches S-segment (sportscoupé). Ansøgningen fra BMW AG vedrører en friløbsfunktion, som vil blive anvendt i BMW's køretøjer i klasse M1 med konventionelt drivaggregat og automatgear.

(5)

Ansøgeren har fremlagt en metode til prøvning af CO2-reduktionerne ved anvendelse af friløbsfunktionen, herunder en ændret NEDC-testcyklus, som gør det muligt for køretøjet at være i friløb. For at kunne sammenligne køretøjet med friløbsfunktion med et basiskøretøj, hvor friløbsfunktionen ikke er monteret, ikke tilgængelig i den almindeligste kørselsform eller afbrudt i forbindelse med prøvning, bør begge køretøjer prøves under den samme ændrede NEDC-testcyklus. Da det er vanskeligt for basiskøretøjet at følge hastighedsprofilen i den ændrede NEDC-testcyklus, udføres prøvningen af basiskøretøjet dog med NEDC-standardcyklussen under varmstartsforhold, medens der tages højde for de ændrede forhold ved hjælp af en omregningsfaktor, der anvendes i forbindelse med beregningen af CO2-reduktionerne. Bestemmelsen af omregningsfaktoren er køretøjsspecifik og vedrører hovedsageligt drivaggregatets hardwarekonfiguration. Ud fra tidligere undersøgelser ser det ud til, at omregningsfaktoren ligger et sted mellem 0,96-0,99. Ansøgeren har anmodet om, at omregningsfaktoren fastsættes til 0,98. Kommissionen finder dog, at ansøgeren ikke har fremlagt tilstrækkelig dokumentation, der begrunder en omregningsfaktor større end 0,96. På denne baggrund er det passende at bibeholde en omregningsfaktor, der ligger i den lave ende af det identificerede interval, dvs. værdien 0,960, i tråd med omregningsfaktoren defineret i gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/1132.

(6)

Et vigtigt element, når størrelsen af CO2-besparelserne skal bestemmes, er, hvor stor en andel den distance, som køretøjet tilbagelægger med aktiveret friløbsfunktion, udgør, under hensyntagen til, at friløbsfunktionen kan være slået fra i andre kørselsformer end den almindeligste kørselsform. Ansøgeren har foreslået en udnyttelsesfaktor på 0,7, som udtrykker forholdet mellem den distance, som er konstateret tilbagelagt på friløbsbetingelser under prøvninger under faktiske forhold, og den tilbagelagte friløbsdistance under ændrede NEDC-betingelser. Den foreslåede udnyttelsesfaktor er dog resultatet af et bedste værdi-scenarie uden nogen solid underbyggende analyse. Ud fra yderligere analyser og under hensyntagen til analysen i forbindelse med gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/1132, er det hensigtsmæssigt at overveje en mere konservativ udnyttelsesfaktor på 0,62.

(7)

Den casestudy, der er gennemført af BMW AG, vedrørte to køretøjer med friløbsfunktionen aktiveret ned til 40 km/h. I lyset af den kommende produktion af BMW-modeller, der kan køre i friløb ned til 15 km/h, har ansøgeren foreslået en analytisk metode, som udvider anvendelsesområdet, så det også dækker denne udvidede friløbsaktivering. Ansøgeren har dog ikke analyseret virkningen af den udvidede friløbsaktivering på udnyttelsesfaktoren. Det anses derfor for passende at antage, at friløbsfunktionen er aktiv ned til mindst 40 km/h.

(8)

Ifølge oplysningerne i ansøgningen er betingelserne og kriterierne i artikel 2 og 4 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 og kriterierne omhandlet i artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009 opfyldt for mindst ét af de to køretøjer, der indgår i casestudyen. Ydermere understøttes ansøgningen af en verifikationsrapport, som er udarbejdet af et uafhængigt og godkendt organ i henhold til artikel 7 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011.

(9)

På baggrund af de oplysninger, der medfølger den aktuelle ansøgning og under hensyntagen til de erfaringer, der er gjort i forbindelse med vurderingen af ansøgningen vedrørende Porsche AG's friløbsfunktion inden for rammerne af gennemførelsesforordning (EU) 2015/1132, vurderes det, at det på tilfredsstillende og fuldgyldig vis er påvist, at BMW's friløbsfunktion kan give en reduktion af CO2-emissionerne på mindst 1 g CO2/km i overensstemmelse med artikel 9 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 for visse af BMW's køretøjer. Typegodkendelsesmyndigheden skal således kontrollere, at grænseværdien på 1 g CO2/km overholdes i overensstemmelse med artikel 9 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 med henblik på certificering af CO2-besparelserne for de af BMW's køretøjer, der er udstyret med friløbsfunktionen.

(10)

På baggrund heraf finder Kommissionen, at der ikke bør gøres indvendinger mod godkendelsen af den pågældende innovative teknologi.

(11)

Fabrikanten BMW AG bør med henblik på certificering af CO2-besparelserne fra BMW AG's friløbsfunktion sammen med den ansøgning om certificering, der indgives til typegodkendelsesmyndigheden, fremlægge en verifikationsrapport, der er udarbejdet af et uafhængigt og godkendt organ, til bekræftelse af, at motorkøretøjet udstyret med funktionen opfylder betingelserne i nærværende afgørelse.

(12)

Med henblik på fastsættelse af den generelle miljøinnovationskode, der skal anvendes i de relevante typegodkendelsesdokumenter i overensstemmelse med bilag I, VIII og IX til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (5), bør der fastsættes en individuel kode, der skal anvendes for den innovative teknologi —

a)

den innovative teknologi er monteret i BMW's køretøjer i klasse M1 med konventionelt drivaggregat og automatgear med friløbsfunktion, som automatisk aktiveres i den almindeligste kørselsform; det er den kørselsform, der altid er valgt, når køretøjet tændes, uanset den driftsform, der var valgt, da køretøjet tidligere blev slukket; BMW's friløbsfunktion må i den almindeligste kørselsform ikke slukkes af føreren eller ved ekstern indgriben

b)

BMW's friløbsfunktion fungerer ned til mindst 40 km/h

c)

for køretøjer, som kan køre i friløb ned til en hastighed på under 40 km/h, skal BMW's friløbsfunktion slukkes ved 40 km/h i forbindelse med den prøvning, der er fastsat i bilaget.