4.3.2016   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 59/22

(1)

Den 27. august 2008 modtog Kommissionen en klage fra BDF — Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (sammenslutningen af tyske luftfartsselskaber (i det følgende benævnt »BDF«)), som hævdede, at der var ydet ulovlig støtte til Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (i det følgende benævnt »Altenburg-Nobitz lufthavn«) og Ryanair Ltd. (i det følgende benævnt »Ryanair«). Klagen blev registreret under støttenummer CP 227/2008.

(2)

Den 9. august 2010 videresendte Kommissionen klagen til Tyskland og anmodede om oplysninger. De tyske myndigheder fremsendte de ønskede oplysninger ved brev af 30. september 2010.

(3)

Den 8. april 2011 anmodede Kommissionen Air Berlin og Ryanair om yderligere oplysninger. Air Berlin fremsendte de ønskede oplysninger den 10. maj 2011. Ryanair fremsendte de ønskede oplysninger den 20. juni 2011. De tyske myndigheder fik ved brev af 11. august 2011 tilsendt en oversættelse af disse bemærkninger og bilag. Den 28. september 2011 meddelte de tyske myndigheder Kommissionen, at de ikke påtænkte at fremsætte bemærkninger på daværende tidspunkt.

(4)

Ved brev af 26. januar 2012 meddelte Kommissionen Tyskland, at den havde besluttet at indlede en procedure i henhold til artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) vedrørende investerings- og driftsstøtte til fordel for Altenburg-Nobitz lufthavn, nedsatte lufthavnsafgifter til luftfartsselskaber og aftaler om markedsføringstjenester med Ryanair (2) (i det følgende benævnt »indledningsbeslutningen«).

(5)

Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende  (3). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til henholdsvis den påståede støtte og foranstaltningen.

(6)

Den 21. februar 2012 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland fremsendte sine bemærkninger til indledningsbeslutningen samt svarede på Kommissionens anmodning om oplysninger den 24. februar 2012, den 30. marts 2012 og den 2. april 2012.

(7)

Den 13. april 2012 modtog Kommissionen bemærkninger fra to interesserede parter, nemlig Ryanair og Airport Marketing Services (4) (i det følgende benævnt »AMS«).

(8)

Da der manglede nogle svar på anmodningen om oplysninger af 21. februar 2012, anmodede Kommissionen den 20. april 2012 Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland svarede på anmodningen den 11. maj 2012.

(9)

Den 25. Juni 2012 modtog Kommissionen yderligere bemærkninger fra interesserede parter (Ryanair, Ryanairs datterselskab AMS og et konsulentfirma, som handler på vegne af Ryanair). Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Tyskland i brev af 22. august 2012. Tyskland anmodede om en oversættelse af dokumenterne og fremsatte derefter sine bemærkninger den 4. december 2012.

(10)

Kommissionen anmodede Tyskland om supplerende oplysninger ved brev af 29. november 2012. Tyskland svarede den 17. januar 2013.

(11)

Den 10. april 2013 fremsendte Ryanair yderligere bemærkninger (5), som blev videresendt til de tyske myndigheder den 3. maj 2013.

(12)

Den 14. november 2013 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tysklands svar fulgte den 14. januar 2014. Da svarene fra de tyske myndigheder var ufuldstændige, fremsendte Kommissionen en rykker den 19. marts 2014. Tysklands svar fulgte den 22. april 2014.

(13)

Den 20. december 2013 fremsendte Ryanair yderligere bemærkninger, som blev videresendt til de tyske myndigheder den 8. januar 2014. Den 27. januar 2014 svarede de tyske myndigheder på Ryanairs bemærkninger fra Ryanair.

(14)

Den 17. januar 2014 og den 31. januar 2014 fremsendte Ryanair yderligere bemærkninger, som blev videresendt til de tyske myndigheder den 7. marts 2014. Den 7. april 2014 meddelte de tyske myndigheder, at de ikke havde fremsat yderligere bemærkninger til Ryanairs bemærkninger.

(15)

Ved brev af 25. februar 2014 informerede Kommissionen Tyskland om vedtagelsen den 20. februar 2014 af luftfartsretningslinjerne fra 2014 (6) samt om den kendsgerning, at disse retningslinjer fra tidspunktet for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende skal finde anvendelse på den foreliggende sag. Desuden indrømmede den Tyskland muligheden for inden for 20 dage efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende at fremsætte bemærkninger til retningslinjerne og anvendelsen heraf.

(16)

Ved brev af 24. februar 2014 informerede Kommissionen desuden tredjemænd om vedtagelsen den 20. februar 2014 af luftfartsretningslinjerne fra 2014 samt om den kendsgerning, at disse retningslinjer fra tidspunktet for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende skulle finde anvendelse på den foreliggende sag. Desuden indrømmede den de pågældende tredjemænd muligheden for inden for 20 dage efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende at fremsætte bemærkninger til retningslinjerne og anvendelsen heraf.

(17)

Luftfartsretningslinjerne fra 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 4. april 2014. De erstattede luftfartsretningslinjerne fra 1994 (7) samt luftfartsretningslinjerne fra 2005 (8).

(18)

Den 15. april 2014 blev der offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, hvor medlemsstaterne og de involverede parter blev opfordret til at fremsætte bemærkninger om anvendelsen af luftfartsretningslinjerne fra 2014 på denne sag inden for en frist på en måned fra datoen for offentliggørelsen af de omtalte luftfartsretningslinjer fra 2014 (9).

(19)

Den 29. april 2014 fremsendte Kommissionen en anmodning om oplysninger til Tyskland, som besvarede denne den 7. maj 2014.

(20)

Den 6. maj 2014 fremsendte Deutsche Lufthansa AG sine bemærkninger til sagen i forbindelse med vedtagelsen af de nye retningslinjer. Den ikke-fortrolige version af disse bemærkninger blev videresendt til de tyske myndigheder ved brev af 8. maj 2014. De tyske myndigheder fremsendte sine bemærkninger til dette brev den 15. maj 2014.

(21)

Den 7. maj 2014 fremsendte klager sine bemærkninger til den her berørte sag i forbindelse med vedtagelsen af de nye retningslinjer. De tyske myndigheder fik den 21. maj 2014 tilsendt en ikke-fortrolig version. Tysklands svar fulgte den 28. maj 2014.

(22)

Den 10. september 2014 anmodede Kommissionen Tyskland og Ryanair om yderligere oplysninger. Tyskland og Ryanair svarede den 16. september 2014.

(23)

Den 12. september 2014 fremsendte Ryanair og et i dennes navn handlende konsulentfirma bemærkninger til denne sag. De tyske myndigheder fik den 19. september 2014 tilsendt en ikke-fortrolig version af disse bemærkninger. Tyskland fremsatte bemærkninger til dette dokument den 6. oktober 2014.

(24)

Siden 1992 er den statslige virksomhed Altenburg-Nobitz lufthavn (10) ejer og operatør af lufthavnen Leipzig-Altenburg (som tidligere hed Flughafen-Altenburg-Nobitz, i det følgende benævnt »AOC«) i den sydlige del af delstaten Thüringen i Tyskland. I forbindelse med AOC er der tale om en tidligere russisk militærlufthavn, der blev opgivet i begyndelsen af 1990'erne. Efterfølgende fik Altenburg-Nobitz lufthavn ansvaret for anlæg og drift af lufthavnen AOC. Ifølge stiftelsesoverenskomsten forfølger selskabet målet om at forbedre den økonomisk relevante infrastruktur for at styrke det økonomiske aktivitetsniveau i Ostthüringen og Westsachsen.

(25)

De lufthavne, der ligger tættest på AOC, er:

(26)

Siden idrifttagningen som civil lufthavn blev der håndteret mindre end 150 000 passagerer om året i AOC. Tabel 1 viser en oversigt over passagertallene i AOC siden 2000.

Tabel 1  (11)

Passagertal i AOC fra 2000 til 2013  (12)

(27)

Eurowings tilbød ni ruter i 2000. Air Berlin havde i 2001 62 ruter, i 2002 57 ruter og indstillede derefter driften i AOC.

(28)

Den 3. marts 2003 indgik AOC-operatøren, Altenburg-Nobitz lufthavn og Ryanair en tiårig aftale om lufthavnstjenester.

(29)

I højdepunktsårene (2008-2010) tilbød Ryanair op til fire mållufthavne fra AOC. Ryanair tilbød indledningsvis daglige flyvninger til London og fra 2007 også flyvninger til Barcelona/Girona. I 2009 befløj selskabet også Edinburgh og startede i 2010 en forbindelse til Alicante. Fra den 1. maj 2003 var Ryanair det eneste selskab, som tilbød ruteflyforbindelse til og fra AOC.

(30)

Den 31. marts 2011 indstillede Ryanair sin flyvning på AOC. Sidenhen var der heller ikke nogen andre flyselskaber, som havde planmæssige flyvninger fra AOC, hvilket også bekræftes på AOC's websted.

(31)

I overensstemmelse med anbefalingerne fra konsulentfirmaet KE-Consult GbR (15) fra 2010 (i det følgende benævnt »KE-Consult-undersøgelsen«) begyndte lufthavnen at udvide den almene luftfartsvirksomhed, i hvilken forbindelse den fokuserede på forretningsflyvning og udnyttede nærheden af den voksende økonomiske region Chemnitz-Zwickau. Lufthavnen indstillede lavprisvirksomheden og blev desuden til uddannelsessted for flyvebesætninger og sikkerhedspersonale.

(32)

De vigtigste årsager til denne omstilling er (16):

(33)

Lufthavnsledelsen overvejede flere muligheder for en omstilling af lufthavnen. Den mest brugbare løsning bestod i at tilbyde nye ruter og charterflyvninger for 2012 uden markedsføringstilskud. Med henblik herpå blev der i 2011 indledt forhandlinger om flyvninger til Barcelona med Rheinjet. Efter Ryanairs beslutning af 26. juli 2011 om at flyve fra Leipzig-Halle ændrede markedssituationen sig for AOC, og planerne om sådanne nye ruter blev skrinlagt.

(34)

Derfor besluttede man i 2011 aktiviteter med henblik på en omstilling af lufthavnen, nemlig:

(35)

Ifølge ledelsen skulle disse foranstaltninger som følge af betydelige omkostningsreduktioner på mellemlang sigt muliggøre virksomhedens egenfinansiering, idet der kan spares op til 520 000 EUR om året, I sidste ende vil lufthavnens finansieringsbehov således blive reduceret. Lufthavnen ville blive bevaret og bidrage til den økonomiske udvikling i regionen.

(36)

Fra 1992 til 2010 blev der investeret omkring 21 mio. EUR i Altenburg-Nobitz lufthavn, i hvilken forbindelse delstaten Thüringen indskød ca. 17 mio. EUR og virksomhedens offentlige selskabsdeltagere ca. 4 mio. EUR (19).

(37)

I perioden 2000-2011 modtog Altenburg-Nobitz lufthavn to typer offentlige tilskud, nemlig kapitalindskud fra selskabsdeltagerne og tilskud fra andre offentlige organisationer, primært fra delstaten Thüringen (20). Ifølge Tyskland og årsberetningerne for Altenburg-Nobitz lufthavn finansierede delstaten Thüringen primært infrastrukturinvesteringer, mens selskabsdeltagerne bidrog til finansieringen af driftstab. Tabel 2 indeholder en oversigt over de af lufthavnen modtagne offentlige tilskud, der blev stillet til rådighed for følgende hovedmål:

Tabel 2  (21)

Oversigt over de af Altenburg-Nobitz lufthavn modtagne offentlige tilskud

(38)

Tyskland bemærkede, at Altenburg-Nobitz lufthavn i perioden fra 2000 til 2011 foretog infrastrukturinvesteringer på i alt 6 474 035 EUR. Disse er beskrevet nærmere i tabel 3. Til disse investeringer hører udvidelsen af start- og landingsbanen i 2003/2004 til i alt 687 882 EUR og opførelsen af en ny terminal i 2009 til 1 003 571 EUR (terminalen blev først indviet i 2010 (23)).

Tabel 3  (24)

Oversigt over infrastrukturinvesteringerne i AOC fra 2000 til 2011 og finansieringen heraf

(39)

Som det er beskrevet detaljeret i afsnit 3.4.2, var udvidelsen af start- og landingsbanen og tilrådighedsstillelsen af arealer til biludlejningsfirmaer en del af AOC's forpligtelser inden for rammerne af aftalen med Ryanair om lufthavnstjenester. Det fremgår af årsberetningerne for Altenburg-Nobitz lufthavn for de relevante år, at start- og landingsbanen blev udvidet (28).

(40)

Direktionen i Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH drøftede på sit møde den 23. juni 2000 i forbindelse med lufthavnens udvikling en ikke-emneopdelt tiårig investeringsplan til et samlet beløb på ca. 20 mio. EUR.

(41)

Som det fremgår af tabel 4, havde Altenburg-Nobitz lufthavn i perioden 2000-2011 driftsunderskud i forbindelse med driften af AOC.

Tabel 4  (29)

Oversigt over de årlige tab i Altenburg-Nobitz lufthavn og finansieringen heraf

(42)

Tyskland fremsendte oplysningerne i tabel 5 om de årlige kapitalindskud fra selskabsdeltagerne til dækning af driftstabene i Altenburg-Nobitz lufthavn (33). Disse kapitalindskud beløber sig til i alt 8,9 mio. EUR.

Tabel 5

Selskabsdeltagernes kapitalindskud til driftsformål

(43)

Siden starten af den her berørte periode fremgår det af årsberetningerne for Altenburg-Nobitz lufthavn, at lufthavnens finansielle situation er stærkt afhængig af selskabsdeltagernes kapitalindskud. I 2002-årsberetningen bemærkes det, at virksomhedens eksistens er truet uden selskabsdeltagernes kapitaltilførsel, og at der var behov for yderligere kapitalindskud. Også i flere andre årsberetninger (for 2003 og 2004) blev der givet udtryk for, at virksomheden kun kan overleve i kraft af selskabsdeltagernes kapitalindskud (35). Årsudsigten i årsberetningen for 2003 forudser allerede, at det bliver nødvendigt med kapitalindskud fra selskabsdeltagerne i den næste finansieringsperiode. Ifølge årsberetningen for 2006 kunne en truende konkurs i 2006 kun forhindres ved hjælp af kapitalindskud fra selskabsdeltagerne.

(44)

Tyskland bemærker, at omkostningerne til offentlige opgaver vedrørte personaleomkostninger til styring af lufttrafikken, hegnskontrol, administration, check-in, uddannelse og piloter og blev finansieret med både egne midler af lufthavnen og af delstaten Thüringen. Dette fremgår af tabel 6 og 7.

Tabel 6

Finansiering af udgifterne til offentlige opgaver i forbindelse med Altenburg-Nobitz lufthavn  (36)

Tabel 7  (37)

Opdeling af delstaten Thüringens finansiering af offentlige opgaver efter udgiftstype

(45)

I tabel 8 sammenfattes de vigtigste bestemmelser i de standardordninger for lufthavnsafgifter, der blev anvendt i AOC i perioden 2002-2010 (38).

Tabel 8

Gældende afgiftsordning i AOC mellem 2002 og 2010  (39)

(46)

I januar 2011 blev der fastlagt en ny lufthavnsafgiftsordning med de i tabel 9 og 10 anførte væsentligste bestemmelser.

Tabel 9

Lufthavnsafgiftsordning, som har været gældende siden 2011 for luftfartøjer  (40)

Tabel 10

Lufthavnsafgiftsordning, som har været gældende siden 2011 for flypassagerer  (42)

(47)

Den 3. marts 2003 indgik Altenburg-Nobitz lufthavn (i kontrakten benævnt »AOC«) og Ryanair (»Ryanair Limited«) en tiårig aftale om lufthavnstjenester. Aftalen trådte i kraft ved påbegyndelsen af de daglige ruteflyvninger til London-Stansted, der skulle starte den 1. maj 2003.

(48)

I henhold til denne aftale betaler Ryanair følgende til AOC:

(49)

Tyskland bemærker, at Ryanair betalte afgifterne for leveringen af tjenesterne i henhold til AOC's gældende standardafgiftsordning på daværende tidspunkt. Dette svarer til en fast landingsafgift på […]* pr. luftfartøj og en passagerafgift på […]* pr. passager (ekskl. moms) (44) (betalte afgifter i juni 2009).

(50)

I den nævnte aftale om lufthavnstjenester af 3. marts 2003 bestemmes, at AOC til gengæld indgår følgende forpligtelser:

(51)

Ud over forpligtelsen for Altenburg-Nobitz lufthavn til at stille start- og landingsbane til rådighed fastsætter bilag A til aftalen flere andre tjenesteydelser, som AOC skal levere.

(52)

De af Ryanair betalte afgifter, som der henvises til i betragtning 48, omfatter flere tjenester, som er anført i bilag B til aftalen om lufthavnstjenester af 3. marts 2003 med titlen »Vom Bodenabfertigungsdienstleister zu erbringende Abfertigungs- und damit zusammenhängende Dienstleistungen«, f.eks. (45): lastning og losning af flybagage (ikke fragtgods); […]* toiletbenyttelse og vandforsyning på forespørgsel; […]* levering og anvendelse af afisningsmidler efter anmodning fra Ryanair, i hvilken forbindelse afisningsvæskerne faktureres med […]* pr. liter, passagerindcheckning, ombordstigning og udstigning fra fly samt kontrol af rejsedokumenter.

(53)

Ifølge bilag B til aftale om lufthavnstjenester af 3. marts 2003 med titlen »Buchungssystem« skal tjenesteydelsesleverandøren etablere og drive en serviceskranke for passagerer, ajourføre indcheckningspersonalets uddannelsesniveau og afholde omkostninger til computerhardware samt telefon, fax, IT- og kommunikationsmidler i lufttrafikken (SITA) samt alle omkostninger i forbindelse med vedligeholdelse af anlæg samt udskiftning af udstyr, som måtte opstå ved drift af passagerskranken. Dog […]*.

(54)

Altenburg-Nobitz lufthavn indgik i alt tre aftaler om markedsføringstjenester, den første med Ryanair, og de to efterfølgende med Airport Marketing Services Limited (AMS) og desuden en tillægsaftale til den sidste aftale af 25. januar 2010.

Tabel 11

Markedsføringsaftaler mellem Altenburg-Nobitz lufthavn og Ryanair/AMS

(55)

I henhold til den første markedsføringsaftale mellem Altenburg-Nobitz lufthavn (i aftalen benævnt »AOC«) og Ryanair af 7. april 2003, som trådte i kraft den 15. april 2003 for en tiårig periode, skal Ryanair udføre markedsføringsarbejde til fremme af Altenburg-området. I henhold til aftalen har Ryanair med undtagelse af AOC-webstedet det sidste ord i forbindelse med alle beslutninger om støtte- og reklameforanstaltninger.

(56)

Som betaling for de opgaver, som Ryanair har overtaget, skal Altenburg-Nobitz lufthavn betale følgende:

(57)

Den 28. august 2008 blev der indgået en anden aftale om markedsføringstjenester mellem Altenburg-Nobitz lufthavn (i aftalen benævnt »AOC«) og AMS. I henhold til denne planlægger AOC aktivt at gennemføre reklameforanstaltninger for byen og regionens faciliteter og øge andelen af ankommende passagerer på Ryanairs flyvninger og således maksimere indtægterne fra ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter. Aftalen er forbundet med Ryanairs tilsagn om at beflyve en rute fra AOC til London-Stansted dagligt om sommeren og fire gange om ugen om vinteren samt kun om sommeren en rute til Girona tre gange om ugen.

(58)

Aftalen har en initial løbetid på to år. AOC betaler for det første år […]* EUR og for det andet år […]* EUR. Som modydelse får AOC […]*. Aftalen indeholder ingen oplysninger om varighed, placering eller andre detaljer om links.

(59)

Altenburg-Nobitz lufthavn har ret til at udsøge sig de foretrukne tidsrum for markedsføringsforanstaltningerne. På grund af deres begrænsede tilgængelighed kan disse tidsrum imidlertid ikke garanteres. Altenburg-Nobitz lufthavn har også ret til at udvælge websteder, som kan hentes via et link på Ryanairs websted. Dette ret begrænses imidlertid af den kendsgerning, at disse websteder ikke må indeholde flyvninger, biludlejnings- eller overnatningsmuligheder og/eller andre tjenesteydelser, som også kan markedsføres på Ryanairs websted. Desuden har Ryanair det sidste ord og kan nægte offentliggørelsen af en internetside. Altenburg-Nobitz-lufthavn skal desuden overvåge, at tjenesterne i henhold til denne aftale blev leveret.

(60)

Den 25. januar 2010 blev der indgået en tredje aftale om markedsføringstjenester mellem Altenburg-Nobitz lufthavn (i aftalen benævnt »AOC«) og AMS. I henhold til denne aftale tilbyder AMS turismerelaterede markedsføringstjenester på Ryanairs websted med det formål, at AOC kan gøre reklame for sit forretningspotentiale og turistattraktioner. I forbindelse med aftalen gælder Ryanairs tilsagn om fra sommeren 2010 og udelukkende i IATA-sommersæsonen (47) at tilbyde flyforbindelser fra AOC til London Stansted (syv gange om ugen), Girona (tre gange om ugen) og Alicante (to gange om ugen).

(61)

Aftalen har en initial løbetid på et år. AOC betaler […]* EUR for et år og får som modydelse følgende pakke af markedsføringstjenester: […]*. AOC's rettigheder og forpligtelser for så vidt angår det foretrukne tidsrum, webstedernes beskaffenhed og Ryanairs »sidste ord« er identiske med dem i den foregående aftale.

(62)

Tillægsaftalen af 21. september 2010 blev indgået mellem Altenburg-Nobitz lufthavn (i aftalen benævnt »AOC«) og AMS. Aftalen udvider den oprindelige aftale om markedsføringstjenester af 25. januar 2010, idet AOC kun ville indkøbe reklametjenester (48) for vintersæsonen 2010 på […]* EUR. Tillægsaftalen udløber den 31. marts 2011.

(63)

De reklametjenester, som AMS skal levere ifølge tillægsaftalen, består i »tilrådighedsstillelse af et link til et af Altenburg-Nobitz lufthavn bestemt websted, som i tillægsaftalens løbetid skal vises i 12 dage på den britiske hjemmeside ryanair.com«.

(64)

Ifølge Tyskland blev betalingerne ydet inden for rammerne af denne tillægsaftale af private virksomheder, efter at disse havde accepteret en bevarelse af Ryanairs drift i AOC.

(65)

I sin indledningsbeslutning rejste Kommissionen følgende spørgsmål vedrørende de foranstaltninger, der skal vurderes:

(66)

Tyskland oplyser, at de offentlige tilskud til infrastrukturinvesteringerne i lufthavnen er en direkte konsekvens af den beslutning, som lå til grund for omstillingen af lufthavnen. Dens ombygning fra militær til civil lufthavn har været berettiget på grund af den økonomiske udvikling i regionerne Ostthüringen og Westsachsen (49). I stk. 2, nr. 1, i stiftelsesoverenskomsten for Altenburg-Nobitz lufthavn fastlægges det rent faktisk som værende selskabets formål at forbedre den forretningsmæssigt relevante infrastruktur med henblik på at styrke regionerne Ostthüringen og Westsachsen økonomisk. I en rapport udarbejdet af virksomhedens ledelse (50) anslås de indtægter, der årligt opnås i forbindelse med omstigende udenlandske passagerer, til 10,7 mio. EUR for hele den mellemtyske region.

(67)

Ifølge Tyskland er tilrådighedsstillelsen af infrastruktur en del af statens beføjelser inden for rammerne af dens kompetence til fysisk planlægning, regional udvikling og regional transportpolitik. Disse typer infrastrukturinvesteringer er derfor ikke kun baseret på udelukkende økonomiske grunde til fordel for en virksomhed, men er også en del af statens opgave i forhold til at tjene almenhedens interesse.

(68)

Tyskland tilføjer, at delstaten kun er berettiget (51) til at finansiere aktiviteter, der er i dennes umiddelbare interesse, og som ikke ville kunne gennemføres uden offentlig støtte. Overkompensation undgås ved hjælp af en efterfølgende kontrol af den korrekte anvendelse af de midler, der afsættes hertil (52).

(69)

Tyskland er bekendt med, at især regionale lufthavne ofte ikke kan dække deres omkostninger og investeringer ved hjælp af lufthavnsafgifterne, hvorfor det kan være nødvendigt med offentlig medfinansering. Tyskland anfører her navnlig, at infrastrukturinvesteringerne skulle finansieres at offentlige myndigheder, således at lovkravene til sikkerhed og sikring kunne opfyldes. Som regional lufthavn er AOC ikke i stand til at generere tilstrækkelige indtægter til at kunne finansiere samtlige infrastrukturinvesteringer. Uden offentlige tilskud havde virksomheden ikke kunnet opfylde sine lovbestemte forpligtelser, herunder sikkerhedskravene til luftfartsvirksomheden.

(70)

Tyskland henviser til, at ombygningsarbejderne i terminalen i 2009 er blevet gennemført med henblik på at kunne opfylde sikkerhedskravene og bestemmelsen om særskilt håndtering af passagerer fra Schengen- og ikke-Schengen-lande. Ifølge Tyskland har man taget alternativer til denne ombygning i betragtning. I lyset af det højere passagertal og de høje omkostninger til disse alternative muligheder har man imidlertid forfulgt den langsigtede løsning med en ombygning af terminalen.

(71)

Tyskland bemærker, at det samlede beløb på 6 474 034 EUR (53), der blev investeret i infrastrukturen i perioden 2000-2011, udelukkende hang sammen med ikke-økonomiske aktiviteter. Ifølge Tyskland udgør disse infrastrukturinvesteringer ikke statsstøtte og er ikke omfattet af statsstøttereglerne i henhold til artikel 107 i TEUF. Tyskland forklarer endvidere, at disse investeringer med henblik på ikke-økonomiske aktiviteter kan underinddeles i investeringer vedrørende den offentlige sikkerhed og luftfartssikkerheden. Tyskland anfører især, at sikkerhed og politifunktioner, brandbeskyttelse, offentlig sikkerhed og driftssikkerhed, vejrtjenester og styring af lufttrafikken henhører under det offentlige myndighedsområde. Tyskland forklarer derudover, at et betydeligt beløb af de modtagne midler tjente til sikring af infrastrukturens sikkerhed og renoveringen heraf, og ikke til etablering af ny infrastruktur.

(72)

Tyskland oplyser endvidere, at 30 % af investeringsbeløbet på i alt 6 474 034 EUR er finansieret af egenkapitalen i Altenburg-Nobitz lufthavn, mens det resterende beløb stammede fra delstaten Thüringen. Tyskland henviser til, at midlerne til disse infrastrukturinvesteringer blev stillet til rådighed som tilskud, der ikke skal tilbagebetales, og ikke ved hjælp af lån. Betingelserne for denne finansielle støtte fremgår af kravene i Thüringer Landeshaushaltsordnung (54).

(73)

Tyskland oplyser desuden, at omstillingsprojekter til fremme af den regionale, økonomiske udvikling også i andre lande er blevet finansieret fuldt ud af offentlige midler i overensstemmelse med artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF. Tyskland henviser her til en tidligere kommissionsbeslutning (55), hvori det anføres, at anlæggelse og udvikling af regionale lufthavne i ugunstigt stillede områder er foreneligt med traktaten om Den Europæiske Union.

(74)

For så vidt angår de af Ryanair i selskabets aftale om lufthavnstjenester krævede investeringer (en start- og landingsbane, der opfylder bestemte tekniske karakteristika, og som skal stilles til rådighed senest den 31. december 2003 og senest den 31. maj 2004 være færdiggjort og udvidet (56)), oplyser Tyskland, at denne specielle udvidelse ikke er blevet gennemført fuldt ud, og at den heller ikke er blevet betragtet som en kontraktlig forpligtelse, men snarere som ethvert luftfartsselskabs forudsætning for at lande i AOC. Tyskland anfører især, at længden af start- og landingsbanen i AOC i løbet af årene er blevet tilpasset fra 2 185 m (7. juli 2003) til 2 235 m (9. september 2004) og endelig til 2 435 m (9. december 2008). Start- og landingsbanen er imidlertid til rådighed for alle brugere. Ifølge Tyskland ændrer den kendsgerning, at denne start- og landingsbane kun blev benyttet af Ryanair, intet ved denne vurdering.

(75)

Tyskland afviser også klagers påstand om, at start- og landingsbanen er blevet udvidet specielt med henblik på Ryanairs Boeing-flytyper 737-800 (107 luftfartøjer i 2007), idet dette luftfartøj også anvendes i stor udstrækning af andre luftfartsselskaber, f.eks. af Lufthansa (132 1uftfartøjer i 2007). Tyskland gør endvidere opmærksom på, at klagers påstand om, at der indtil 2007 er investeret offentlige midler på 28 mio. EUR i moderniseringen af lufthavnen, er forkert. Klager henviser til oplysninger, hvor der kun blev foretaget skøn over mulige omkostninger. De faktiske investeringer skulle ifølge Tyskland have beløbet sig til 16,7 mio. EUR.

(76)

Tyskland anfører desuden, at de forpligtelser, som Ryanair kræver i aftalen om lufthavnstjenester, bilag A og B samt i annekset til bilag B, er generelle forpligtelser, som en lufthavn skal opfylde for at kunne levere den tjeneste, som luftfartsselskaberne forlanger. Tyskland oplyser, at de tjenester, som betragtning 50-53 omhandler, er normale forpligtelser for enhver lufthavn, og at lufthavnens infrastruktur er åben for alle brugere. Tyskland tilføjer, at nogle af de tjenester, der nævnes i bilag A til aftalen om lufthavnstjenester, såsom pressekonferencer, journalistrejser og aftenarrangementer ikke er leveret af rejsebureauer.

(77)

Mellem 1993 og 1997 investerede delstaten Thüringen 12,25 mio. EUR i lufthavnens infrastruktur. For årene 1998 til 2011 bevilligede delstaten Thüringen støtte på 4,5 mio. EUR til Altenburg-Nobitz lufthavn. Disse midler blev ydet på grundlag af delstaten Thüringens offentliggjorte støtteforanstaltninger, hvis anmeldelse ikke blev anset for at være påkrævet. Ifølge Tyskland er denne støtte tilgængelig for alle lufthavnsoperatører i Thüringen. I henhold til disse støtteforanstaltninger skal der ydes offentlige midler til infrastrukturinvesteringer, som er nødvendige for lufttrafikken, åbne for alle potentielle brugere og som er i almenhedens interesse. Disse midler er desuden begrænset til rimelige og nødvendige beløb. Tyskland præciserer endvidere, at lufthavne siden 1997 også har taget del i infrastrukturomkostningerne. Tyskland bemærker derfor, at der ikke kunne opstå en fordrejning af konkurrencen på baggrund af disse bestemmelser.

(78)

Hvad angår de mellem den 12. december 2000— den dato, hvor Domstolens dom blev afsagt i sag Aéroports de Paris — og den 9. december 2005 — datoen for ikrafttræden af luftfartsretningslinjerne fra 2005 — gennemførte infrastrukturinvesteringer, mener Tyskland, at de anvendelige kriterier er uklare. I forbindelse med anvendelsen af luftfartsretningslinjerne fra 1994 kan infrastrukturen ikke på forhånd betragtes som statsstøtte. I den sammenhæng anfører Tyskland, at retningslinjerne fra 1994 har skullet anvendes indtil ikrafttræden af retningslinjerne fra 2005, og at dommen i sag Aéroports de Paris ikke ændrer herved. Da retningslinjerne fra 1994 er bindende for Kommissionen i henhold til princippet om den berettigede forventning, bør disse følgelig finde anvendelse på infrastrukturforanstaltninger indtil 2005. Heraf følger, at foranstaltningen ikke kan kategoriseres som statsstøtte. Selv om der er ydet betalinger til infrastruktur af offentlige midler, vedrører denne bevilling aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde, og vedrører ikke nogen økonomisk aktivitet.

(79)

Hvad angår de infrastrukturinvesteringer, der er gennemført efter den 9. december 2005, lægger Tyskland vægt på, at disse ikke udgør statsstøtte af de årsager, der er nævnt i betragtning 66 til 73. Såfremt Kommissionen ikke desto mindre skulle nå til den konklusion, at disse investeringer rent faktisk udgør støtte, gør Tyskland gældende, at denne støtte i medfør af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF er forenelig med det indre marked, fordi den opfyldte samtlige forudsætninger i henhold til punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005.

(80)

Endelig er det Tysklands opfattelse, at foranstaltningen ikke fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen på det indre marked, fordi infrastrukturen er åben for alle brugere på ikke-diskriminerende vilkår. Derudover har lufthavnen mindre end 150 000 passagerer om året. Som lufthavn i kategori D i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2005 konkurrerer den for så vidt ikke med andre lufthavne. Konkurrencen mellem AOC og de andre lufthavne i Dresden, Erfurt-Weimar og Hof er ubetydelig lille. Da AOC's andel af den samlede trafik ydermere kun udgør 0,1 % af den samlede trafik for de tyske lufthavne, der er registreret hos ADV (59), meddelte Tyskland, at denne lufthavn ikke er i konkurrence med europæiske lufthavne. Det betyder, at konkurrencen på det indre marked ikke påvirkes, og at der ikke er tale om nogen påvirkning af samhandelen mellem medlemsstater. Med hensyn hertil anfører Tyskland endvidere, at AOC kun behandler 2 % af transportenhederne i eksempelvis Leipzig/Halle lufthavn.

(81)

Da det stod klart, at det scenario, der var forudset i undersøgelserne fra 2007, ikke ville blive til virkelighed, bad lufthavnen konsulentfirmaet KE-Consult om at udarbejde en undersøgelse om AOC og det tilgrænsende industriområde. Undersøgelsen blev fremlagt i 2010. Konklusionen på undersøgelsen var, at en yderligere udbygning af lufthavnen som lavprislufthavn ikke er økonomisk rentabel. Den anbefaler at fokusere på den almene lufttrafik. Derfor fremlagde direktionen for Altenburg-Nobitz lufthavn i september 2011 et nyt udviklingskoncept for lufthavnen, som blev godkendt af bestyrelsen og generalforsamlingen. AOC vil hverken være åben for lavprisselskaber eller erhvervsmæssige flyvninger og skal ved hjælp af denne nye forretningsmodel være rentabel senest i 2015.

(82)

KE-Consult-undersøgelsen anerkender, at selskabsdeltagerne i Altenburg-Nobitz lufthavn til stadighed foretog kapitalindskud i virksomheden. På grund af dette stadigt voksende støttebehov mente selskabsdeltagerne, at grænsen for den økonomiske effektivitet var nået.

(83)

KE-Consult-undersøgelsen blev gennemført med det formål at undersøge mulige udviklingsperspektiver for AOC på grundlag af lufthavnens regionale, politiske, økonomiske og skattemæssige betydning. I den forbindelse blev der udarbejdet forskellige scenarier for en indstilling, uændret bevarelse eller udvidelse af flytrafikken med lavprisselskaber samt for udviklingen af det nærliggende industriområde.

(84)

Kun scenariet »almen lufttrafik«, hvilket indebærer indstilling af lavpristrafikken i AOC, kan opfylde kravene om en driftsøkonomisk og skattemæssig balance. Dette er det eneste scenario, hvor lufthavnen kun har behov for selskabsdeltagernes årlige obligatoriske bidrag på 227 000 EUR pr. selskabsdeltager, men derudover ingen indbetalinger. Dette scenario er en fordel for den samlede økonomi. Indtil 2015 ville dette scenario koste selskabsdeltagerne 0,83 mio. EUR, som ville kunne dækkes af de obligatoriske bidrag på 227 000 EUR årligt. Efter 2015 ville det ikke være nødvendigt med yderligere kapitalindskud fra selskabsdeltagerne, hvis afskrivningerne fortsat falder. Denne regionaløkonomiske effekt er meget højere end i alle andre scenarier. Også den skattemæssige balance i 2015 for Thüringen og kommunerne i delstaten er positiv.

(85)

Alle andre scenarier, hvor lavpristrafikken videreføres eller udvides, kan ikke bæres økonomisk alene af selskabsdeltagernes obligatoriske bidrag. Den skattemæssige effekt for Thüringen ville alt efter scenariet udgøre mellem 115 000 EUR og 375 000 EUR. I alle scenarier med lavprisselskaber ville den positive skattemæssige effekt af AOC for kommunerne være mindre end de bidrag og tilskud, som lufthavnen har brug for. Følgelig er balancen mellem indtægter og omkostninger negativ.

(86)

De yderligere makroøkonomiske virkninger af lavpristrafikken er kun opnåelige, hvis der ud over selskabsdeltagernes obligatoriske kapitalindskud initieres investeringer på fra 6,7 til 10 mio. EUR. Den regionaløkonomiske effekt i scenarierne med lavprisselskaberne er mindre end i scenariet med almen lufttrafik. I sammenligning med scenariet »almen lufttrafik« er niveauet for den nødvendige støtte i scenarierne med lavprisselskaber 11-15 gange højere, hvorimod værdiforøgelseseffekten kun er to-tre gange så høj. Mens den skattemæssige balance mellem indtægter og omkostninger er positiv i scenariet »almen lufttrafik«, er den negativ i alle andre scenarier med lavprisselskaber.

(87)

Derudover blev der taget hensyn til flere rammebetingelser:

(88)

I KE-Consult-undersøgelsen konkluderes det derfor, at en fortsættelse eller udvidelse af lavpristrafikken i AOC ikke kan anbefales i forhold til selskabsdeltagerne og delstaten Thüringen.

(89)

I årsberetningerne for Altenburg-Nobitz lufthavn bemærkes det, at lufthavnen ikke kunne sikre driften uden offentlige tilskud til dækning af tabene. Selskabet havde udviklet et system, hvor der hvert år blev udarbejdet forretningsplaner for det kommende år, der godkendes af generalforsamlingen, og som derefter i løbet af det pågældende regnskabsår blev opdateret med lufthavnens aktuelle resultater (60). Dette system gjorde det altså muligt for lufthavnen altid at holde de finansielle tilskud fra det offentlige, der var nødvendige for at dække tabene, på et aktuelt niveau.

(90)

Tyskland bemærker, at de tab, der er registreret siden begyndelsen af 2000'erne, som medførte kapitalindskud fra selskabsdeltagerne, ikke udelukkende blev forårsaget af infrastrukturinvesteringer. Afskrivninger er ikke den eneste forklaring på tabene og ej heller finansieringsomkostninger, idet der ikke var nogen lånefinansiering i forbindelse med lufthavnen. De årlige tab i Altenburg-Nobitz lufthavn hang kun delvist sammen med afskrivningsomkostninger, og Tyskland forbinder dem heller ikke direkte med Ryanair.

(91)

Hvad angår klagers påstande, der citeres i indledningsbeslutningen, afviser Tyskland disse påstande i deres helhed. Ifølge Tyskland tager klager ikke hensyn til det »single till-system«, som anvendes i AOC (61). Tyskland bemærker, at de ikke-luftfartsrelaterede indtægter i 2009 nåede op på samme niveau som de luftfartsrelaterede indtægter. Med hensyn hertil afviser Tyskland påstanden om, at det stigende passagerantal i Altenburg-Nobitz lufthavn indeholdt voksende tab som følge af de hemmelige betalinger til Ryanair. Tyskland bemærker, at de opståede tab opstod af mange forskellige årsager, som ikke hang sammen med Ryanair.

(92)

Tyskland afviser navnlig påstanden om, at Ryanair-forbindelsen fra AOC til London-Stansted har været i direkte konkurrence med den af Air Berlin drevne forbindelse fra Leipzig-Halle til London-Stansted, og at dette har været årsagen til, at Air Berlin indstillede forbindelsen fra Leipzig-Halle til London-Stansted. Tyskland betoner, at indstillingen af Air Berlins drift på ruten til London-Stansted kunne tilskrives det forhold, at Leipzig-Halle ikke længere ydede støtte til Air Berlin, og at der blev indført et forbud mod flyvninger om natten.

(93)

Tyskland mener ikke, at årlige kapitaltilskud fra selskabsdeltagerne til Altenburg-Nobitz lufthavn udgør statsstøtte, idet kravene i det markedsøkonomiske investorprincip, i henhold til hvilket der skal tages hensyn til alle de økonomiske fordele, som indrømmes Landkreis Altenburger Land (lokalområdet Altenburg), dvs. hovedaktionæren, er opfyldt (62). Tyskland henviser til den i 2007 af prof. dr. Klophaus (63) gennemførte undersøgelse »Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz« (i det følgende benævnt »Klophaus-undersøgelsen«), hvori der tales om »direkte tilskud« til Landkreis Altenburger Land. Indbetalingerne fra selskabsdeltagerne ville på grund af yderligere skattebetalinger have haft positive økonomiske indvirkninger på Landkreis Altenburger Land. De samlede offentlige indtægter i 2006 fra driften af AOC beløber sig til 7,9 mio. EUR, hvoraf 1 mio. EUR overvejende kommer fra Landkreis Altenburger Land. Dette beløb skulle tredobles indtil 2015, såfremt det årlige passagertal stiger til 500 000. Da den forrentning, der opnås via skattebetalinger, er højere end de årlige betalinger fra selskabsdeltagerne, når Kommissionen til den konklusion, at Landkreis Altenburger Land handlede som en privat investor.

(94)

For så vidt angår argumenterne for muligvis at gennemføre en lukning af lufthavnen i stedet for yderligere kapitalindskud fra selskabsdeltagerne, bekræfter Tyskland, at Landkreis Altenburger Land handlede som en privat investor, for i tilfælde af en lukning af lufthavnen ville lufthavnsoperatøren have hæftet for tilbagebetalingen af ca. 7 mio. EUR til delstaten Thüringen, idet der ville have været tale om en indstilling af anvendelsen af infrastrukturen før tid. Ved at undgå denne tilbagebetaling handlede selskabsdeltagerne ligeledes som private investorer.

(95)

I Klophaus-undersøgelsen fra 2007 drages følgende konklusioner. I undersøgelsen forklares det, at de direkte, indirekte og inducerede effekter samt katalysatorvirkningen af AOC på regionens økonomi og attraktivitet navnlig er positive og betydelige for så vidt angår arbejdspladser. Som det fremgår af undersøgelsen, er fremtidsudsigterne også positive for AOC, idet AOC har potentiale til at blive Ryanairs base i Mellemtyskland. Dette er også i tråd med de bestræbelser, som Altenburg-Nobitz lufthavn udøver. Derfor vil passagertallet, eftersom der er stationeret så mange Ryanair-luftfartøjer i AOC, muligvis kunne stige til 1 mio. om året på mellemlang sigt. Dette ville gøre AOC til en regional lufthavn og give Landkreis Altenburger Land mulighed for at ændre sin internationale profil og dermed forbedre sin erhvervs- og handelsstruktur. Undersøgelsen bemærker, at der med AOC som lavprislufthavn vil kunne opnås en væsentlig samlet økonomisk fordel.

(96)

Ifølge beregningerne i undersøgelsen kan det forventes, at AOC frem til 2015 skaber 658 arbejdspladser (stigning på 95,3 % i forhold til 2006). Desuden ville der blive skabt 881 indirekte arbejdspladser (stigning på 157,6 %) og 438 inducerede arbejdspladser (stigning på 184,4 %). Undersøgelsen fremhæver endvidere betydningen af den nationale og internationale adgang til regionerne, som har stor indflydelse på den berørte regions økonomiske udvikling.

(97)

Med hensyn hertil skulle der ifølge undersøgelsen ikke kun tages højde for de offentlige tilskud til renoveringen og udvidelsen af AOC samt de dermed forbundne markedsføringsomkostninger, men skatteindtægterne for delstaten Thüringen og dens kommuner skulle ligeledes medtages i beregningen. Endelig konkluderer undersøgelsen, at der ikke alene skal tages hensyn til driftsøkonomiske aspekter, men også de samlede økonomiske effekter.

(98)

Tyskland gør gældende, at hverken lufthavnsafgifterne eller markedsføringsaftalerne udgør statsstøtte. Tyskland understreger, at aftalerne om lufthavnstjenester og aftalerne om markedsføringstjenester ikke er forbundet med hinanden. De bør vurderes særskilt. Aftaler om markedsføringstjenester indeholder ingen forringelse af indtægterne for lufthavnen, men fastsætter leveringen af reklametjenester.

(99)

Tyskland anfører, at lufthavnen tog hensyn til positive økonomiske forventninger i forbindelse med den udvikling for luftfartstrafikken, som Ryanair har udløst. I forbindelse med sin beslutning om at optage forretningsmæssige forbindelser med luftfartsselskabet tog generalforsamlingen af 22. april 2003 hensyn til de data, der fremgår af tabel 13 (64), og nåede til den konklusion, at der selv ved et konservativt scenario (én flyvning om dagen med en udnyttelsesfaktor på 70 %) kan opnås et årligt resultat på i alt […]* med Ryanair.

Tabel 13

Forventede indtægter fra Ryanairs aktiviteter i AOC  (65) (2003)

(100)

Blandt de månedlige udgifter, der tages hensyn til i tabel 13, hører personaleomkostninger, afisning af start- og landingsbanen samt snerydningstjenester. Kommissionen konstaterer, at der af det dokument, som blev forelagt generalforsamlingen af 22. april 2003, fremgår et samlet beløb på 902 155 EUR i årlige investeringer. Der blev ikke taget højde for dette samlede beløb i de forudsigelser, der er vist i tabel 13.

(101)

Tyskland bemærker, at Ryanair i henhold til den på det pågældende tidspunkt gældende lufthavnsafgiftsordning betalte en landingsafgift på […]* pr. luftfartøj og en passagerafgift på […]* pr. passager (67). Det er afgifter, der gælder for alle potentielle flyselskaber, og som Altenburg-Nobitz lufthavn i betragtning af den trafik og de indtægter, som Ryanair genererer for AOC, anser for rimelige.

(102)

Tyskland bemærker, at de tjenester, der skulle leveres ifølge den aftale, som blev indgået med Ryanair den 3. marts 2003, ikke er blevet leveret. De tjenester, der er indeholdt i bilag B og annekset »Buchungssystem« til bilag B i aftalen af 3. marts 2003, blev leveret uden yderligere omkostninger for Ryanair.

(103)

Tyskland forklarer, at Ryanair i overensstemmelse med aftalen om lufthavnstjenester af 3. marts 2003 i perioden fra 2003 til 2011 betalte AOC afgifter for lufthavnstjenester på i alt […]* EUR i henhold til standardordningen for lufthavnsafgifter. I henhold til markedsføringsaftalen af 7. april 2003 betalte Ryanair mellem 2003 og 2011 et bidrag til AOC for markedsføringstjenester på i alt […]* EUR. Forskellen mellem de to betalinger giver en nettobetaling fra Ryanair til AOC på […]* EUR for hele perioden 2003-2011. Da det samlede antal passagerer i denne periode udgjorde 408 291 (68), konkluderer Tyskland, at Ryanair betalte AOC en nettoafgift på ca. […]* EUR pr. afrejsende passager.

Tabel 14

Regninger fra og til Ryanair i perioden 2003-2011  (69)

(104)

Tyskland oplyser, at lufthavnsoperatøren efter Ryanairs meddelelse om at ville indstille flyforbindelserne fra AOC i marts 2011, ikke betalte markedsføringstilskud i februar og marts 2011.

(105)

Tyskland forklarer, at markedsføringsbetalingerne i forbindelse med aftalen af 21. september 2010 mellem Altenburg-Nobitz lufthavn og Ryanair er foretaget af private virksomheder, efter at disse havde accepteret bevarelsen af Ryanairs aktiviteter i AOC. Af en beretning fra selskabets ledelse fra 2011 (70) fremgår, at luftfartssæsonen vinteren 2010/2011, hvor der kun fandtes en rute til London, udelukkende er blevet muliggjort ved hjælp af støtten fra regionale virksomheder.

(106)

Tyskland anfører, at Ryanair på sit websted gjorde reklame for AOC og regionen. Dette websted er det næstmest populære websted efter Googles websted og har derfor en tilsvarende pris. Et adword hos Google koster mellem 0,05 EUR og 2,00 EUR pr. klik. Ifølge Tysklands beregninger genererer 100 000 til 150 000 årlige Ryanair-passagerer på AOC ved en adword-pris på 1,00 EUR pr. klik en annoncepris på 100 000 til 150 000 EUR pr. år, i hvilken forbindelse der tages udgangspunkt i, at hver passager kun foretager ét klik. Da passagerer normalt ikke kun foretager et, men derimod flere klik, og da der er passagerer, som klikker uden at booke, når Kommissionen til den konklusion, at den mellem Altenburg-Nobitz lufthavn og Ryanair indgåede markedsføringsaftale er baseret på en rimelig pris, som ikke giver Ryanair nogen fordel.

(107)

Ifølge Tyskland finansierede Ryanair den foranstaltning, der er vist i tabel 15.

Tabel 15

Markedsføringsbetalinger fra AOC til Ryanair

(108)

Tyskland gør gældende, at succespræmien ikke udgør nogen fordel, idet det er en betaling for de af Ryanair udførte markedsføringsaktiviteter, som er i overensstemmelse med markedsvilkårene. Ifølge Tyskland var markedsføringsforanstaltningerne en succes, for passagertallet steg fra 25 000 (2002) til 140 000 (2009), hvilket igen medførte en stigning i de samlede indtægter på 316 000 EUR til 1,12 mio. EUR. Indtægterne fra lufthavnsafgifterne steg fra 132 000 EUR til 530 000 EUR, mens indtægterne fra parkeringsafgifter voksede fra nul til 263 000 EUR.

(109)

Tyskland gør gældende, at betalingerne i forbindelse med aftalerne om markedsføringstjenester ikke udgør statsstøtte af følgende årsager:

(110)

Ryanair anfører, at statsstøtte til lufthavne ikke bør tilregnes Ryanair. Formodningen om lufthavnes overførsel af statsstøtte til luftfartsselskaber er i strid med EU-lovgivningen. Denne formodning diskriminerer offentlige lufthavne, selv om konkurrencereglerne burde gælde uden forskel for offentlige og private virksomheder. Ryanair gør gældende, at de bevisdokumenter, som Kommissionen anvendte til at dokumentere tilregnelse til staten, ikke var fyldestgørende. Dokumentationen afspejlede måske myndighedernes interesse i forretningsmæssige forbindelser og lufthavnens fremtid, men er imidlertid ikke et bevis for en offentlig myndigheds faktiske deltagelse i lufthavnens forhandlinger og aftaler med Ryanair. Den omstændighed, at ministerierne i delstaten Thüringen afviste aftalerne med Ryanair, henviser i det mindste dertil, at Kommissionen skal underkaste tilregnelsen af Ryanairs aftaler til staten en velfunderet kontrol.

(111)

Ryanair anfører, at det ikke handler om spørgsmålet om, hvorvidt staten skulle have investeret sine penge andetsteds, men derimod om, hvorvidt staten har givet et luftfartsselskab en fordel, som den ikke kunne have opnået på anden vis. Ryanair har ganske enkelt forhandlet sig frem til vilkår med offentlige lufthavne, der lignede dem, som selskabet kunne opnå med sammenlignelige private lufthavne.

(112)

Ryanair anfører, at selskabet ikke er direkte modtager af statsstøtte. Så længe betingelserne for et kommercielt forhold mellem Ryanair og en lufthavn kan retfærdiggøres i overensstemmelse med princippet om en markedsøkonomisk investor, vil Ryanair ikke kunne blive omfattet af tilbagebetalingsforpligtelser. Ryanair fremfører, at princippet om en markedsøkonomisk investor skal anvendes i ethvert tilfælde, hvor der er tale om en påstået indrømmelse af statsstøtte til Ryanair via offentligt ejede lufthavne. Ifølge flyselskabet findes der reelt hverken nogen økonomisk eller juridisk begrundelse for at udelukke offentlige lufthavne fra princippet om en markedsøkonomisk investor. Kommissionen har anvendt princippet om en markedsøkonomisk investor på aftaler, som omfatter finansiering af store offentlige infrastrukturprojekter inden for andre transportformer, f.eks. i offentlige søhavne. Ved indgåelsen af aftaler udøver lufthavnen en økonomisk funktion. Dertil kommer, at lufthavne i den private og offentlige sektor konkurrerer med hinanden på markederne. Ydermere kan aftaler mellem luftfartsselskaber og lufthavne være til gavn for sidstnævnte.

(113)

Ryanair mener, at der i forbindelse med en evaluering af effektiviteten ikke burde tages hensyn til kontante indskud til investeringer, som falder ind under det offentlige myndighedsområde. Derudover bør de gradvist stigende omkostninger medtages i evalueringen og ikke de »strandede omkostninger«, og endelig bør kontrollen gennemføres på grundlag af referencestørrelsen for en typisk, velfungerende lufthavn. Ryanair anfører, at når en regional lufthavn mener, at en aftale vil bidrage til en forbedring af dens effektivitet, vil en forretning også kunne være rentabel, selv om den på tidspunktet for aftalens underskrivelse synes at indeholde en ikke-omkostningsdækkende prisfastsættelse. Af ineffektive og underudnyttede lufthavne kan der kun forventes rentabilitet, hvis de opnår stordriftsfordele og positive netværkseksternaliteter. Tidsrammen herfor kan være 25-30 år. Lavprisselskaber er orienteret mod at skabe betydelige indtægtsstigninger for de regionale lufthavne, i hvilken forbindelse det normalt ikke er nødvendigt med ny infrastruktur eller andre investeringer. Ryanair citerer som dokumentation herfor afgørelsen af 27. maj 2011 fra de civile luftfartsmyndigheder i Det Forenede Kongerige, hvori lavprisselskabernes billigere anvendelse af lufthavnstjenester anerkendes.

(114)

Ryanair fremfører, at der bør ses bort fra »strandede omkostninger« i forbindelse med anvendelsen af princippet om den markedsøkonomiske investor i både en sammenlignende analyse og i en omkostningsanalyse. Ryanair anfører, at en privat investor, som har drevet AOC siden 1992, skal betragte såvel lufthavnens infrastrukturomkostninger som de faste driftsomkostninger som »strandede omkostninger«. I lyset af den lave økonomiske attraktivitet og AOC's meget begrænsede markedsposition er der ud fra en realistisk synsvinkel ingen mulighed for at få dækket disse omkostninger ind. Under sådanne omstændigheder opfylder antagelsen om ethvert alternativt scenario, som indeholder bedre eller blot mindre belastende udsigter for den eller de lufthavnsejere end det kontrafaktiske scenario, hvor man ikke foretager sig noget eller lukker lufthavnen med muligvis betydelige omkostninger, fuldt ud det markedsøkonomiske investorprincip.

(115)

Ryanair understreger også, at de specifikke omkostninger, der er forbundet med Ryanair, skal betragtes særskilt i forhold til de omkostninger, der er afholdt for lufthavnen, men som imidlertid sammenlagt ville kunne falde lavere ud end det provenu, som opnås i kraft af de positive netværkseksternaliteter, der opstår i forbindelse med Ryanairs aktiviteter i lufthavnen.

(116)

Ryanair bemærker, at afgiftsaftalen med AOC er i overensstemmelse med kravene i det markedsøkonomiske investorprincip. Til dette formål stillede Ryanair to rapporter udarbejdet af et konsulentfirma til rådighed for Kommissionen. I disse undersøgelser sammenlignes den her omhandlede aftale med andre afgiftsaftaler mellem Ryanair og lufthavne, hvori majoriteten er ejet af private og finansieres privat, eller som i en situation, hvor der er tilstrækkelig lighed med AOC's, handler som markedsøkonomiske investorer.

(117)

Ryanair forklarer den metode, der anvendes i rapporterne med henblik på at sammenligne lufthavnene, som følger: grundlaget for undersøgelsen var udelukkende andre Ryanair-aftaler, fordi Ryanair har en anden forretningsmodel end de fleste andre flyselskaber, nemlig ingen passagerbroer, passagerbusser, lounger eller direkte tilsluttede flyforbindelser, turnaround-tider på 20 minutter og hovedsagelig håndbagage. Desuden blev kun lufthavne, der drives efter det logiske princip om en markedsøkonomisk investor, medtaget i undersøgelserne. Lufthavne, der eventuelt i betydeligt omfang modtog hjælp i form af statsstøtte, blev ikke medtaget i undersøgelserne. I overensstemmelse hermed opfylder ca. 15 lufthavne i Ryanairs netværk disse kriterier. De blev medtaget i undersøgelserne.

(118)

I den første rapport anses […]* for den bedst egnede sammenligningslufthavn. I rapporten hedder det, at »ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport. Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here« [… den til analyseformål udvalgte lufthavn ideelt set bør være nogenlunde lige så stor som Altenburg-Nobitz lufthavn. Der kunne ganske vist ikke findes nogen sammenligningslufthavn, som på alle relevante områder har stor lighed med Altenburg-Nobitz lufthavn, men lufthavnen […]* har en tilstrækkelig lighed med henblik på den her fremlagte analyse.]. I den anden rapport udvides kredsen af sammenligningslufthavne til lufthavnene […]*, og de afgifter, der er betalt til disse lufthavne mellem 2003/2004 og 2010/2011, sammenlignes både pr. passager og luftfartøjshåndtering.

(119)

Rapporterne når til den konklusion, at det samlede afgiftsbeløb, som Ryanair betalte i AOC, i gennemsnit er højere end eller lig med det sammenlignelige afgiftsbeløb, som luftfartsselskabet betalte til sammenligningslufthavnene i undersøgelsesperioden. Dette viser, at de afgifter, som Ryanair betaler i AOC i forbindelse med de forskellige aftaler, størrelsesmæssigt svarer til de afgifter, som Ryanair ville være blevet tilbudt under lignende forhold af en lufthavnsejende investor, der opererer på markedsøkonomiske vilkår.

(120)

Ryanair gør gældende, at man ved en vurdering af lufthavnsafgifterne snarere burde fokusere på grænseomkostninger end på de gennemsnitlige variable omkostninger eller de gennemsnitlige samlede omkostninger.

(121)

Ryanair understreger, at AOC's aftaler med Ryanair og AMS bør vurderes separat, og at de to virksomheder ikke kan betragtes som én modtager af den påståede statsstøtte. Aftalerne blev forhandlet særskilt og uafhængigt af hinanden, vedrørte forskellige ydelser og var uden en sammenhæng, som kan berettige, at de betragtes som en enkelt kilde til påstået statsstøtte. Indgåelsen af en markedsføringsaftale med AMS har ikke været en forudsætning for driften af Ryanairs ruter fra og til en lufthavn. I lyset af at de selv varetager deres markedsføringsbehov, ville mange lufthavne, der beflyves af Ryanair, ikke ønske at indgå aftaler med AMS. Ryanair betoner, at købet af markedsføringstjenester til markedspriser skal betragtes særskilt i forhold til en dermed relateret kontrakt mellem lufthavn og luftfartsselskab.

(122)

Ryanair forklarer videre, at der ikke er noget holdepunkt for at antage, at et luftfartsselskab, som havde forpligtet sig til at garantere et lignende antal passagerer og/eller groundhandlingydelser, ikke ville have fået tilsvarende »nedsatte afgifter«. Kommissionen undersøgte imidlertid ikke spørgsmålet om, hvorvidt et luftfartsselskab, som havde tilbudt lignende forpligtelser, ville have opnået afgifter af tilsvarende størrelsesorden fra en sammenlignelig privat lufthavn.

(123)

Hvad angår markedsføringsværdien, gør Ryanair gældende, at reklamepladsen på Ryanairs websted er begrænset, og at efterspørgslen herefter, også fra andre virksomheder end lufthavne, er stor. I øjeblikket har webstedet omkring 4,5 mia. sidevisninger om året. Selv traditionelle luftfartsselskaber ville nu blive bevidste om værdien af deres websteder i markedsførings- og reklameøjemed. På den anden side ville mange lufthavne med henblik på at øge deres markedstilstedeværelse træffe det økonomisk hensigtsmæssige valg at anvende den reklameplads, der udbydes på ryanair.com eller andre luftfartsselskabers websteder. Lufthavnene kunne profitere af denne udtalte mærkegenkendelse på en supplerende og gensidigt forstærkende måde. Altenburg-Nobitz lufthavn er internationalt langt mindre kendt end Aéroports de Paris eller Heathrow lufthavn, og derfor skal den investere i reklame for at styrke sin mærkegenkendelse og øge andelen af ankommende passagerer.

(124)

Ryanair fremlægger en analyse udarbejdet af konsulentfirmaet, hvori der foretages en sammenligning mellem de priser, som AMS beregner for internetmarkedsføringstjenester, og de priser, som beregnes af andre rejsewebsteder for lignende tjenester. I analysen sammenlignes de priser, som AMS opkræver i sin første prisliste fra 2005, med referencestørrelsen for lignende tjenester, der blev tilbudt på det pågældende tidspunkt af rejsewebsteder. Desuden sammenlignes de priser, der opkræves i henhold til den aktuelle AMS-prisliste (2013), med prisen for lignende tjenester, der blev markedsført af andre rejserelaterede websteder. I denne analyse konkluderes det, at de priser, som AMS opkræver for reklame på ryanair.com, enten lå under gennemsnittet eller i medianintervallet for de priser, som opkræves af websteder i sammenligningsgruppen i henhold til prislisterne. Denne konklusion bekræfter ifølge Ryanair, at offentlige lufthavnes aftaler med AMS består testen for en markedsøkonomisk aktør.

(125)

Ved hjælp af forskellige screenshots, hvoraf det fremgår, at de i forbindelse med aftaler med AMS leverede tjenester blev overvåget, fremlægger Ryanair desuden dokumentation for de ydede tjenester. Disse screenshots blev generelt fremsendt til den lufthavn, som havde indgået en aftale med AMS, som dokumentation for aktiveringen af de købte tjenester på ryanair.com. Ryanair fremhæver værdien for lufthavnene af de tjenester, som AMS har leveret, og mener, at der kan foretages en seriøs kvantificering af den fordel, som lufthavnene har opnået ved indgåelsen af aftaler med AMS.

(126)

Til trods for, at Ryanair mener, at AMS-aftalen og aftalen om lufthavnstjenester skal behandles særskilt, fremlægger Ryanair en rentabilitetsanalyse, der er udarbejdet af konsulentfirmaet efter det markedsøkonomiske investorprincip, som både omfatter den mellem Ryanair og lufthavnen indgåede aftale om lufthavnstjenester og de mellem AMS og lufthavnen indgåede markedsføringsaftaler. Ifølge Ryanair skal denne analyse — ved hjælp af overvejelser omkring en mulig inddragelse af AMS i en samlet rentabilitetsanalyse af AMS-aftalerne og aftalen om lufthavnstjenester — hjælpe Kommissionen i forbindelse med dens tilgang til en fælles betragtning af aftalen om lufthavnstjenester og AMS-aftalerne.

(127)

Konsulentfirmaet konkluderer, at cashflow-metoden er en egnet metode til at indregne værdien af AMS i en fælles rentabilitetsanalyse af AMS-aftalerne og aftalen om lufthavnstjenester. Med denne metode ville det være muligt både at registrere de akkumulerede merindtægter i kraft af undertegnelsen af aftalen om lufthavnstjenester og reklameværdien i forbindelse med AMS-aftalen. I overensstemmelse med denne metode ville lufthavnens udgifter til AMS kunne behandles som gradvist stigende driftsomkostninger inden for rammerne af den tilbagediskonterede cashflow- og rentabilitetsanalyse. Denne metode tager desuden hensyn til fordelene ved de markedsføringsaktiviteter, der opstår i tilknytning til AMS-aftalerne og aftalen om lufthavnstjenester i aftalens løbetid, men også efter dens udløb, for markedsføringsaktiviteter bidrager til at øge brandets værdi og ville sandsynligvis også udløse fremtidige forretningsmuligheder og udbytte.

(128)

Som konklusion på denne undersøgelse fremhæver Ryanair den kendsgerning, at Kommissionen, såfremt den fortsat betragter aftalen om lufthavnstjenester og AMS-aftalerne under ét, skal anvende de af konsulentfirmaet fastlagte principper på den her omhandlede støttesag for at kunne anvende rentabilitetsanalysen i henhold til det markedsøkonomiske investorprincip korrekt på både vurderingen af aftalen om lufthavnstjenester og AMS-aftalerne.

(129)

Ryanair fremlagde endvidere en række bilag udfærdiget af konsulentfirmaet samt en analyse udarbejdet af professor Damien P. McLoughlin.

(130)

Konsulentfirmaet er af den opfattelse, at Kommissionens fremgangsmåde med kun at acceptere sammenligningslufthavne i det samme opland som den lufthavn, der undersøges, er forkert. Konsulentfirmaet hævder, at markedsreferencepriserne fra sammenligningslufthavne ikke er »påvirket« af statsstøtte til omkringliggende lufthavne. Det er derfor muligt at foretage et fyldestgørende skøn over sammenligningsgrundlaget for testen af markedsøkonomiprincippet, for:

(131)

Konsulentfirmaet hævdede, at rentabilitetsanalysen, som det har foretaget i sine rapporter, som er blevet forelagt Kommissionen, følger de principper, som en fornuftig privat investor ville vælge. Denne rentabilitetsanalyse afspejler den tilgang, som udspringer af Kommissionens tidligere principafgørelser. De principper, der ligger til grund for rentabilitetsanalysen, er:

(132)

Formålet med analysen var at fastsætte den forretningsmæssige logik, der ligger til grund for regionale lufthavnes beslutninger om at købe reklamer på ryanair.com af AMS. Det anføres i analysen, at der findes et stort antal stærkt etablerede og velkendte lufthavne, som benyttes i almindelighed. Svagere konkurrenter skal overvinde forbrugernes statiske købsadfærd for at udbygge deres virksomhed. Mindre regionale lufthavne skal finde en vej til konsekvent at kommunikere deres brand ud til så bredt et publikum som muligt. Traditionelle former for kommerciel kommunikation kræver flere udgifter, end de har ressourcer til.

(133)

Ryanair bestrider Kommissionens vurdering, ifølge hvilken betalingerne til AMS udgør omkostninger for lufthavnen, idet denne tilgang ikke tager højde for værdien af de ydelser, som AMS leverede til lufthavnen. Ryanair mener i øvrigt, at man med henblik på analysen af det markedsøkonomiske investorprincip i det foreliggende tilfælde, bør skelne mellem køb af værdifulde markedsføringstjenester til markedspriser og en tilknyttet aftale mellem lufthavn og luftfartsselskab. Til støtte for sin analyse fremsender Ryanair en undersøgelse udarbejdet af konsulentfirmaet, som indeholder en sammenligning af AMS' priser og priserne for sammenlignelige ydelser på andre rejsewebsteder. (78) Konklusioner på undersøgelsen er, at AMS' priser enten var lavere end gennemsnittet eller lå i medianintervallet for de priser, som sammenligningswebstederne fakturerede. Heraf udleder Ryanair, at AMS' priser svarer til markedspriserne, og at den offentlige lufthavns beslutning om at købe AMS' ydelser består testen af det markedsøkonomiske investorprincip. Som dokumentation for værdien af disse tjenester for lufthavnene fremlægger Ryanair derudover dokumentation for de tjenester, som er leveret til lufthavnene inden for rammerne af AMS-aftaler.

(134)

Ryanair beder Kommissionen om at genoverveje den tilgang til AMS-aftalerne, som Kommissionen hidtil har haft. Ryanair er af den opfattelse, at aftalerne med AMS bør betragtes særskilt fra Ryanairs aftaler om lufthavnstjenester og underkastes en separat test af den markedsøkonomiske aktør. Hvis Kommissionen insisterede på at gøre aftalerne med AMS og aftalerne om lufthavnstjenester med Ryanair til en og samme genstand for en test af det markedsøkonomiske investorprincip, bør der tages højde for værdien af de af AMS leverede ydelser til lufthavnen.

(135)

Rapporten fra konsulentfirmaet af 20. december 2013 om AMS's priser vedrører konklusionerne af de tidligere fremsendte rapporter, hvor reklamens betydning for små mærker blev skitseret. Disse rapporter bekræfter, at Ryanair er et stærkt mærke i hele Europa, som kan kræve pristillæg for sine reklametjenester. AMS' satser sammenlignes med en samtidig udtaget stikprøve af priser på webstedsreklamer, i hvilken forbindelse annoncer af samme størrelse for perioden 2004-2005, dvs. perioden for den første introduktion af AMS-prislisten, og for 2013 tjener som sammenligningsgrundlag. ryanair.com har mere end dobbelt så mange besøgende pr. måned som det rejsewebsted, der ligger næstbedst på popularitetsskalaen. Der er også større sandsynlighed for, at de besøgende foretager andre transaktioner i forbindelse med den elektroniske handel. Disse unikke karakteristika sammenholdt med en udtalt mærkegenkendelse gjorde det muligt for luftfartsselskabet at opkræve et tillæg.

(136)

Sammenligningen blev foretaget mellem annoncer af samme størrelse, som var bestemt af tilgængelige data og placeret på de enkelte websteders hjemmeside. På grund af manglende gennemsigtighed i forbindelse med særlige tilbud og efter skøn bevilgede rabatter, som imidlertid svarer til erhvervsmæssig standardpraksis, var det kun priser på prislister, der blev sammenlignet. En pris i henhold til prisliste tilbydes pr. tusinde visninger, dvs. som en pris, der skal betales hver gang, annoncen er blevet set af 1 000 besøgende på webstedet. Priserne for internetannoncer varierer afhængigt af størrelsen, som måles i pixels, og deres placering på webstedet. Den vigtigste annoncetjeneste, der blev tilbudt på webstedet ryanair.com i perioden 2004-2005, var et banner i formatet 468 × 60 pixels. Bannere placeres normalt i det øverste, midterste afsnit af et websted. For så vidt angår perioden 2004-2005, blev den pris for bannerannoncer, der blev tilbudt af AMS i henhold til 2005-prislisten, sammenlignet med den pris, som 54 europæiske rejsewebsteder forlangte.

(137)

Med hensyn til 2013 inddrages yderligere to annoncetyper, nemlig Skyscraper i formatet 120 × 600 pixels og Mid Page Units i formatet 300 × 250 pixels. Skyscraper-annoncer er høje og smalle og placeres langs med kanten af et websted, mens Mid Page Units normalt ligger mellem redaktionelt online-indhold og dermed har en høj opmærksomhedsgrad. I henhold til AMS-prislisten sammenlignes priserne for Skyscraper-annoncer og Mid Page Units med gebyrerne på 22 rejsewebsteder og 135 andre websteder. For begge perioder og samtlige sektorer viste det sig, at AMS' gebyrsatser falder inden for eller ligger under intervallet for de priser, som websteder i sammenligningsgruppen opkræver.

(138)

Ryanair fremlagde en af konsulentfirmaet udarbejdet rapport om de principper, som efter Ryanairs mening bør gælde i forbindelse med en test af den markedsøkonomiske investor, og som både omfatter de aftaler, der er indgået mellem Ryanair og lufthavne, og de mellem AMS og netop disse lufthavne indgåede markedsføringsaftaler. (79) Ryanair understreger, at dette på ingen måde sætter spørgsmålstegn ved selskabets holdning, ifølge hvilken aftalerne med AMS og aftalerne om lufthavnstjenester bør underkastes separate test af det markedsøkonomiske investorprincip.

(139)

Ifølge denne rapport bør indtægter, der er forbundet med AMS, medtages på indtægtssiden i en fælles rentabilitetsanalyse, mens udgifterne til AMS indregnes på udgiftssiden. Til det formål foreslås i rapporten en cashflow-metode, hvorved man behandler udgifter vedrørende AMS som gradvist stigende driftsomkostninger. I rapporten gøres gældende, at markedsføringsaktiviteter bidrog til skabelsen og forøgelsen af brandets værdi. Heraf vil der igen kunne opstå forretningsmuligheder og udbytte i markedsføringsaftalens løbetid, men også efter dens udløb. En aftale med Ryanair ville også tiltrække andre luftfartsselskaber til lufthavnen. Dette ville igen gøre den attraktiv for erhvervsdrivende og øge lufthavnens ikke-luftfartsrelaterede indtægter. (80) Såfremt Kommissionen gennemfører en fælles rentabilitetsanalyse, bør der tages hensyn til disse fordele via en behandling af udgifterne til AMS som gradvist stigende driftsomkostninger, i hvilken forbindelse merindtægterne skal korrigeres med AMS-betalingerne.

(140)

Derudover bør der i de forventede merindtægter optages en slutværdi ved udløbet af aftalen om lufthavnstjenester med henblik på også at kunne registrere opståede værdier efter aftalens udløb. Slutværdien kan tilpasses på grundlag af en forsigtig analyse for så vidt angår sandsynligheden for en forlængelse af aftalen med Ryanair eller indgåelse af en aftale indeholdende lignende vilkår med andre luftfartsselskaber. Dette gør det muligt at skønne en lavere grænse for de fordele, der samlet opstår i forbindelse med AMS-aftalerne og aftalen om lufthavnstjenester, under hensyntagen til uvisheden om merindtægter efter udløbet af aftalen om lufthavnstjenester.

(141)

Som dokumentation for denne tilgang sammenfatter rapporten resultaterne af undersøgelser om reklamens virkning på brandets værdi. Disse undersøgelser anerkender, at reklame opbygger et brands værdi og kan forbedre kundernes trofasthed. Navnlig øger reklame på ryanair.com en lufthavns markedstilstedeværelse. Navnlig mindre regionale lufthavne, som tilstræber en stigning i deres trafikvolumen, ville kunne øge værdien af deres brand gennem indgåelse af reklameaftaler med AMS (81).

(142)

Rapporten foreslår, at cashflow-metoden foretrækkes frem for kapitaliseringsmetoden, hvor AMS' udgifter ville blive behandlet som kapitaludgifter til et immaterielt aktiv (nemlig værdien af lufthavnens brand). Markedsføringsudgifterne ville blive aktiveret som immaterielle aktiver og herefter afskrevet over aktivets økonomiske levetid under hensyntagen til en restværdi ved den planlagte afslutning af den pågældende aftale om lufthavnstjenester. Denne fremgangsmåde ville imidlertid ikke tage hensyn til merfortjenesten ved indgåelsen af en aftale om lufthavnstjenester med Ryanair. Det er også vanskeligt at beregne værdien af det immaterielle aktiv som følge af udgifterne i forbindelse med varemærkepleje og det tidsrum, aktivet anvendes i.

(143)

Endelig fremføres det argument, at cashflow-metoden er i overensstemmelse med Kommissionens principafgørelser vedrørende statsstøtte og ikke-statsstøtte. Her angives sagen BayernLB (82), hvor Kommissionen anførte, at den med henblik på at foretage en vurdering af pengestrømmene (cash flows) ville anvende en vurderingsmodel i henhold til »dividend discount«-metoden og herefter tildele en slutværdi på grundlag af en forventet udbyttevækst. Desuden nævnes tilfældet prispresset i forbindelse med Telefónica (83), hvor Kommissionen inddrog en slutværdi i sin tilbagediskonterede pengestrømsanalyse.

(144)

AMS definerer sig selv som et datterselskab af Ryanair, som tjener et effektivt økonomisk formål og blev etableret for at varetage en aktivitet, som ikke hører til Ryanairs kerneforretning. AMS benyttes af Ryanair som formidler i forbindelse med salg af reklameplads på Ryanairs websted. Principielt forhandles og indgås markedsføringsaftaler mellem AMS og lufthavne særskilt i forhold til Ryanairs aftaler med de samme lufthavne.

(145)

AMS bemærker, at selskabet ikke har modtaget statsstøtte, og at lufthavnen i forbindelse med sine forretninger med AMS har handlet i overensstemmelse med det økonomiske markedsinvestorprincip. AMS hævder, at det markedsøkonomiske investorprincip er opfyldt, fordi der i forbindelse med afgiftssatserne for den af AMS til rådighed stillede reklameplads og det tilhørende omfang af denne reklameplads ikke skelnes mellem offentlige og private reklamekunder. Offentlige og private organer konkurrerede med hinanden om at få adgang til den kun begrænset eksisterende reklameplads på ryanair.com.

(146)

AMS bemærker, at markedsføringsaftalerne blev forhandlet under overholdelse af forretningsmæssige grundprincipper med en kommerciel værdi til markedspris. Mange lufthavne, og det gælder både regionale lufthavne og fordelingslufthavne, valgte at styrke deres mærkegenkendelse med reklameannoncer på Ryanairs websted eller andre websteder. Denne styrkede mærkegenkendelse kunne lufthavnene drage fordel af på forskellig vis. Således kan denne mærkegenkendelse tiltrække ankommende passagerer via luftfartsselskabets websted, hvor der reklameres for lufthavnen. I lufthavnen ankommende passagerer genererede indtægter fra ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter, idet udefra kommende passagerer bruger mange penge på souvenirs, lokale produkter, lejebiler, restauranter og lignende. Disse indtægter udgjorde næsten halvdelen af lufthavnenes indtægter fra ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter.

(147)

Dette er særligt tilfældet i AOC, for da Ryanair startede sin flyforbindelse Altenburg-London, havde lufthavnen endnu ikke fremvist nogen regelmæssig passagertrafik. Aktiviteter, via hvilke der kunne have være genereret ikke-luftfartsrelaterede indtægter, var endnu ikke udviklet på daværende tidspunkt. I denne sammenhæng prioriteres markedsføringsaktiviteter særligt højt for at øge andelen af ankommende passagerer af det samlede passagertal, som Ryanair havde forpligtet sig til, og fremme start af nye ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter i lufthavnen.

(148)

Ryanairs websted har ud fra et markedsføringsmæssigt synspunkt særligt nyttige karakteristika: Ryanairs websted er et af de mest populære rejsewebsteder i verden. Ryanairs mærke og websted har en udtalt mærkegenkendelse, og med en afvisningsprocent (bounce rate) på kun […]* er indholdet attraktivt; den gennemsnitlige besøgstid på webstedet er ekstrem lang, og webstedet er i høj grad i stand til at ramme den pågældende lufthavns potentielle kunder. Disse karakteristika for webstedet afspejlede sig i de markedsføringsgebyrer, som AOC blev faktureret.

(149)

AMS bemærker, at markedsføringsgebyrerne er fastlagt på grundlag af markedsprisen. AMS skelner i forbindelse med sine kunder ikke mellem lufthavne og virksomheder, der opererer inden for andre sektorer. De af AMS beregnede priser er baseret på objektive kriterier og er angivet på en gennemsigtig måde på dets websted (84). De priser, som AMS beregnede lufthavnen, svarede til de priser, der var anført i prislisten. Til sammenligning: En ensides reklameannonce for lufthavnen i avisen Daily Telegraph ville koste ca. 2 385 000 EUR for en periode på 45 dage (46 000 GBP pr. dag). Den reklameplads, som AMS tilbyder på Ryanairs websted, er desuden fast, mens den på mange andre websteder ville blive vist skiftevis med andre reklamer.

(150)

I forbindelse med den toårige løbetid for leveringen af tjenesterne inden for rammerne af markedsføringsaftalen med AMS fra 2008 blev det fastsat, at lufthavnen betalte et gebyr for markedsføringstjenesterne på basis af antallet af sidevisninger i 2007. Markedsføringsaftalen fra 2010 var ligeledes baseret på antagelser om antallet af sidevisninger i 2009. De tilgængelige data fra tidligere viser, at antallet af sidevisninger på Ryanairs websted er steget betydeligt i de senere år.

(151)

AMS konkluderer, at man ikke har modtaget statsstøtte, og at Altenburg-Nobitz lufthavn i forbindelse med dens forretninger med AMS handlede i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip.

(152)

Lufthansa bemærker, at der i årsregnskaberne for Altenburg-Nobitz lufthavn for 2010 og 2011 er medtaget årlige tab på henholdsvis 567 000 EUR og 437 000 EUR. Det viser, at virksomheden til trods for offentlige tilskud stadig ikke er rentabel Ifølge Lufthansa foretager selskabsdeltagerne kapitalindskud på to forskellige måder.

(153)

Med hensyn til de løbende kontroller bemærker Lufthansa, at infrastrukturen i henhold til aftalen med Ryanair åbenlyst udelukkende er etableret til Ryanair. Lufthansa bemærker desuden, at en privat investor kun ville have handlet på denne måde, hvis Ryanair til gengæld havde forpligtet sig til at beflyve lufthavnen i et bestemt antal år.

(154)

Lufthansa gør også gældende, at Altenburg-Nobitz lufthavn modtog offentlig redningsstøtte mellem 2003 og 2011, fordi lufthavnsafgifterne ikke var tilstrækkelige til at dække driftsomkostningerne. Lufthansa definerer selskabet som »en kriseramt virksomhed« i henhold til Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (85), i hvilken forbindelse disse retningslinjer således ikke er blevet fulgt, idet støtten ikke blev anmeldt. Denne støtte er derfor ikke forenelig med det indre marked.

(155)

For så vidt angår lufthavnsafgifterne og markedsføringsstøtten, bemærker Lufthansa, at Ryanair er blevet indrømmet betydelig støtte i form af fordelagtige afgifter og støtte i forbindelse med markedsføring. Lufthansa gør gældende, at disse fordele ikke er forenelige med det indre marked, idet forenelighedskriterierne i luftfartsretningslinjerne fra 2005 ikke ville kunne finde anvendelse, fordi de ikke gælder i tilfælde, hvor der permanent og kontinuerligt ydes driftsstøtte. Også luftfartsretningslinjerne fra 2014 ville ikke kunne anvendes, fordi de kun vedrører startstøtte til luftfartsselskaber, som enten blev anmeldt eller indrømmet efter disse retningslinjers ikrafttræden. Også selv om luftfartsretningslinjerne fra 2014 kunne finde anvendelse, ville forenelighedskriterierne for startstøtte til luftfartsselskaber ikke være opfyldt.

(156)

Hvad angår anvendelsen af luftfartsretningslinjerne fra 2014, er BDF ikke indforstået med anvendelsen af disse retningslinjer på ikke-anmeldt driftsstøtte, der er indrømmet inden offentliggørelsen af retningslinjerne, fordi dette er i modstrid med målet om at undgå konkurrenceforvridning og skabe lige konkurrencevilkår i det indre marked. Ifølge BDF ville en sådan anvendelse udgøre en fordel for de virksomheder, som handlede i overensstemmelse med de retningslinjer, der var gældende før den 4. april 2014. Efter BDF's opfattelse ville en retsstridig handling i kraft af de nye luftfartsretningslinjer fra 2014 blive legaliseret med tilbagevirkende kraft. Startstøtten til Ryanair og investeringsstøtten til Altenburg-Nobitz lufthavn burde således på grundlag af den lov, der var gældende på det relevante tidspunkt, betragtes som ikke-anmeldt støtte.

(157)

For så vidt angår rapporten fra konsulentfirmaet, bemærker Tyskland, at rapporten antyder muligheden for, at Germanwings kan beflyve AOC. Tyskland sandsynliggør imidlertid, at Germanwings aldrig betjente denne lufthavn.

(158)

Hvad angår Ryanairs bemærkninger, bemærker Tyskland, at myndighederne i delstaten Thüringen ikke har deltaget i forhandlingerne mellem lufthavnen og henholdsvis Ryanair og AMS om indgåelsen af aftalerne.

(159)

For så vidt angår markedsføringsaftalerne mellem Ryanair og AOC, yder Tyskland omfattende støtte for at bevare Ryanair i lufthavnen, efter at det er fastslået, at disse markedsføringsaftaler opfylder det markedsøkonomiske investorprincip og som følge heraf ikke indeholder statsstøtte. Tyskland er især enig i konklusionen i den sidste rapport fra konsulentfirmaet, som Ryanair fremsendte den 20. december 2013, og oplyser, at de betalinger, der er ydet til henholdsvis AMS og Ryanair for den tjeneste, der er leveret i forretningsøjemed i forbindelse med en normal markedsføringsaftale, har været rimelige.

(160)

Tyskland anfører, at Lufthansas bemærkninger ikke bragte nogen nye oplysninger i forbindelse med de løbende kontroller, og at Kommissionen allerede havde alle relevante oplysninger i sagen.

(161)

Tyskland tilbageviser enkelte af Lufthansas påstande. De er ifølge Tyskland behæftet med fejl.

(162)

Tyskland bemærker endvidere, at de offentlige tilskud kan reduceres yderligere, hvilket skyldes den kendsgerning, at bestyrelsen i Altenburg-Nobitz lufthavn i december 2013 besluttede at optage en privat investor i ejerkredsen. Som følge af den nye kurs for lufthavnen, der ikke længere skal betjenes af charter- eller ruteflyvninger, skal AOC snart heller ikke længere være omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde.

(163)

Tyskland hævder, at AOC i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2005 hører under lufthavnskategori D med maksimalt 150 000 passagerer om året. Derfor er lufthavnen for lille til at konkurrere med andre lufthavne samt fordreje konkurrencen. Følgelig er der ikke tale om nogen påvirkning af samhandelen mellem medlemsstater. Tyskland afviser Lufthansas påstande om, at Ryanair skulle have modtaget statsstøtte. Tyskland afviser også påstanden om, at Ryanair via lufthavnsafgifter og markedsføringsstøtte er indrømmet støtte og henviser i den forbindelse til sine tidligere bemærkninger.

(164)

Afslutningsvis henviser Tyskland til Kommissionens pressemeddelelse af 19. januar 2005 (86), der bekræfter, at en støtteordning til etablering og udvikling af regionale lufthavne i strukturelt og økonomisk dårligt stillede områder er forenelig med det indre marked.

(165)

I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF »… er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

(166)

Kriterierne i artikel 107, stk. 1, i TEUF er kumulative. For at de omhandlede foranstaltninger skal kunne fastslås at udgøre statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, skal alle følgende betingelser være opfyldt. Nærmere bestemt skal den økonomiske støtte:

(167)

I henhold til gældende retspraksis skal Kommissionen først fastslå, hvorvidt Altenburg-Nobitz lufthavn er en virksomhed i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand. Virksomheder defineres som enheder, der udøver økonomisk aktivitet, uanset deres retlige form, ejerskab eller finansieringsmåde (87). Enhver aktivitet, der består i at udbyde varer eller tjenester på et givet marked, betragtes som en økonomisk aktivitet (88).

(168)

I sin dom i sagen om Leipzig-Halle-lufthavnen bekræftede Domstolen, at driften af en lufthavn med kommercielt sigte og etablering af lufthavnens infrastruktur udgør en økonomisk aktivitet (89). Så snart en lufthavnsoperatør gennem udbud af lufthavnstjenester udøver en økonomisk aktivitet mod vederlag, udgør denne uanset sin retlige form eller finansieringsmåde en virksomhed i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF. Følgelig kan de i traktaten fastsatte statsstøtteregler anvendes på fordele, som den pågældende lufthavnsoperatør indrømmes af staten eller med statslige midler (90).

(169)

For så vidt angår det tidspunkt, hvorfra etablering og drift af en lufthavn bliver til en økonomisk aktivitet, minder Kommissionen om, at den gradvise udvikling af markedskræfter i lufthavnssektoren gør det umuligt at bestemme en nøjagtig dato. De europæiske domstole har imidlertid anerkendt udviklingen i beskaffenheden af lufthavnenes aktiviteter. For så vidt angår Leipzig/Halle lufthavn, fandt Retten, at fra og med 2000 kan statsstøttereglernes anvendelse på finansieringen af lufthavnsinfrastruktur ikke længere udelukkes. Følgelig skal etablering og drift af lufthavnsinfrastruktur fra datoen for dommen i sag Aéroports de Paris (den 12. december 2000) betragtes som økonomisk aktivitet.

(170)

I overensstemmelse med vurderingen i betragtning 168 og 169 er driften af en lufthavn en økonomisk aktivitet. På den ene side finder der konkurrence sted mellem lufthavne om at tiltrække luftfartsselskaber og den tilsvarende lufttrafik (passagerer og fragt) og på den anden side mellem lufthavnsoperatører. Disse kan konkurrere indbyrdes om at få overdraget driften af en bestemt lufthavn. Navnlig for så vidt angår lavprisselskaber og charterselskaber, kan lufthavne, som ikke befinder sig i det samme opland eller måske ikke en gang i den samme medlemsstat, være i konkurrence med hinanden om at tiltrække disse luftfartsselskaber.

(171)

Kommissionen fastslår, at den i denne afgørelse omhandlede lufthavnsinfrastruktur skal drives på et kommercielt grundlag af lufthavnsoperatøren Altenburg-Nobitz lufthavn. Da lufthavnsoperatøren vil opkræve afgifter af brugerne for anvendelsen af denne infrastruktur, kan sidstnævnte udnyttes kommercielt. Heraf følger, at den enhed, der udnytter denne infrastruktur, udgør en virksomhed i medfør af artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(172)

Ikke alle lufthavnsoperatørens aktiviteter har nødvendigvis økonomisk karakter (91). Domstolen (92) fastslog, at virksomhed, som normalt henhører under statens ansvar under udøvelsen af dens beføjelser som offentlig myndighed, ikke er af økonomisk karakter og ikke er omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde. Aktiviteter af denne art omfatter eksempelvis sikkerhed, styring af lufttrafikken, politi, told osv. Finansieringen af disse aktiviteter skal begrænses strengt til en kompensation for de opståede omkostninger, og en anvendelse heraf til finansiering af andre økonomiske aktiviteter er ikke tilladt (93).

(173)

Derfor udgør finansieringen af de aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde, eller med disse aktiviteter direkte sammenhængende infrastruktur, generelt ikke statsstøtte (94). I en lufthavn anses aktiviteter som f.eks. styring af lufttrafikken, politiarbejde, toldbehandling, brandberedskab, aktiviteter, der er nødvendige for at sikre den civile luftfart mod ulovlige handlinger, og investeringer i nødvendig infrastruktur og nødvendigt udstyr til at udføre disse aktiviteter sædvanligvis for at være af ikke-økonomisk karakter (95).

(174)

Imidlertid må offentlig finansiering af ikke-økonomiske aktiviteter, der nødvendigvis har tæt sammenhæng med udøvelsen af en økonomisk aktivitet, ikke føre til uberettiget forskelsbehandling af flyselskaber og lufthavnsoperatører. Det følger af gældende retspraksis, at der gives en fordel, når offentlige myndigheder fritager virksomheder for omkostninger, der knytter sig til deres økonomiske aktiviteter (96). Hvis det derfor i et givet retssystem er almindeligt, at flyselskaber eller lufthavnsoperatører afholder omkostningerne til bestemte tjenester, mens nogle flyselskaber eller lufthavnsoperatører, der leverer de samme tjenester på vegne af de samme offentlige myndigheder ikke skal afholde disse omkostninger, kan sidstnævnte opnå en fordel, selvom disse tjenester i sig selv anses for at være af ikke-økonomisk karakter. Hvis det altså i et bestemt sæt retsregler er normalt, af luftfartsselskaber eller lufthavnsoperatører bærer omkostningerne til bestemte tjenester. Derfor er det nødvendigt med en analyse af den gældende juridiske ramme for lufthavnsoperatøren for at vurdere, hvorvidt lufthavnsoperatørerne eller flyselskaberne under den pågældende juridiske ramme skal dække omkostningerne ved leveringen af visse aktiviteter, der i sig selv kan være ikke-økonomiske, men som hænger sammen med udøvelsen af deres økonomiske aktiviteter.

(175)

Tyskland bemærker, at de offentlige tilskud til infrastrukturinvesteringer, der nævnes i betragtning 71, udelukkende er forbundet med ikke-økonomiske aktiviteter. Tyskland henregner sikkerhedsinvesteringer og investeringer vedrørende den offentlige sikkerhed og luftfartssikkerhed til disse ikke-økonomiske aktiviteter. Tyskland henviser navnlig til, at sikkerheds- og politimæssige opgaver, brandbeskyttelsesforanstaltninger, offentlig sikkerhed og driftssikkerhed, vejrtjenester og styring af lufttrafikken er en del af det offentlige myndighedsområde.

(176)

Den relevante juridiske ramme i Tyskland bestemmes navnlig af § 8 i Luftsicherheitsgesetz (lov om luftfartssikkerhed), der regulerer lufthavnenes kontrolforanstaltninger, samt § 27, litra c), nr. 2, i Luftverkehrsgesetz (lov om lufttrafik), der regulerer foranstaltninger til sikring af arbejdsbeskyttelse, styring af lufttrafikken og luftfartssikkerhed.

(177)

Kommissionen er af den opfattelse, at foranstaltninger i henhold til § 8 i Luftsicherheitsgesetz, foranstaltninger i henhold § 27, litra c), nr. 2, i Luftverkehrsgesetz, vejrtjeneste og brandvæsen principielt kan betragtes som aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde.

(178)

Når det imidlertid handler om foranstaltninger, som alene vedrører driftssikkerheden, er det Kommissionens holdning, at sikringen af en sikker drift i lufthavnen udgør en helt normal bestanddel af den økonomiske aktivitet i forbindelse med at drive en lufthavn (97). Med forbehold for en detaljeret kontrol af de enkelte aktiviteter og omkostninger fastslår Kommissionen, at konkrete foranstaltninger med det formål at sikre en sikker drift af lufthavnen ikke udgør aktiviteter, som hører under det offentlige myndighedsområde. Enhver virksomhed, som ønsker at drive en lufthavn, skal sikre anlæggenes sikkerhed, f.eks. for så vidt angår start- og landingsbane og forpladser.

(179)

For så vidt angår brandbeskyttelsen, bemærker Kommissionen, at dækningen af omkostninger til brandvæsenet er et regionalt ansvar, og disse omkostninger dækkes normalt af de relevante regionale myndigheder. Dækningen af disse omkostninger er begrænset til det, der er nødvendigt for at dække omkostningerne.

(180)

Med hensyn til styring af lufttrafikken og lufttrafikkontrolforanstaltninger fastsætter § 27, litra d), i Luftverkehrsgesetz, at de omkostninger, der er forbundet med foranstaltningerne i henhold til § 27, litra c), i Luftverkehrsgesetz dækkes af staten i en række bestemte lufthavne. Lufthavne er berettiget til omkostningsdækning som »anerkendte lufthavne« i henhold til § 27, litra d), i Luftverkehrsgesetz, hvis forbundstransportministeriet har anerkendt, at foranstaltningerne er nødvendige af hensyn til sikkerheden og transportpolitiske interesser (98). Tyske lufthavne, som ikke er blevet anerkendt, er ikke berettiget til omkostningsdækning i henhold til § 27, litra d), i Luftverkehrsgesetz og skal derfor i princippet selv afholde omkostningerne i forbindelse med foranstaltningerne i § 27, litra c), i Luftverkehrsgesetz. Disse omkostninger er normalt forbundet med driften af lufthavnene. Eftersom nogle lufthavne skal afholde disse omkostninger selv, mens andre lufthavne ikke skal, kunne sidstnævnte få en fordel, selv om kontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger kan betragtes som ikke-økonomiske. Kommissionen bemærker, at AOC ikke hører til blandt de lufthavne, der henhører under § 27, litra d), i den nævnte lov, og fastslår, at de investeringer, der er forbundet med luftfartstjenester og lufttrafikkontrolforanstaltninger, ikke kan komme i betragtning som omkostninger under det offentlige myndighedsområde.

(181)

Hvad angår foranstaltninger i henhold til § 8 i Luftsicherheitsgesetz, fremgår det, at Tyskland tilsyneladende finder, at alle omkostninger i forbindelse med de deri foreskrevne foranstaltninger kan afholdes af de relevante offentlige myndigheder. Kommissionen bemærker imidlertid, at det i henhold til § 8, stk. 3, i Luftsicherheitsgesetz kun er omkostninger til anlæg og vedligeholdelse af de nødvendige områder og lokaler til gennemførelse af aktiviteterne, jf. § 5 i Luftsicherheitsgesetz, der kan dækkes. Alle øvrige omkostninger skal afholdes af lufthavnsoperatøren. I det omfang offentlig finansiering ydet til Altenburg-Nobitz lufthavn har fritaget den pågældende virksomhed for omkostninger, den skulle afholde i henhold til § 8, stk. 3, i Luftsicherheitsgesetz, er den offentlige finansiering underlagt EU's statsstøttekontrol.

(182)

Afslutningsvis accepterer Kommissionen i betragtning af de i perioden 2000-2011 aktiverede infrastrukturinvesteringer og opståede driftsomkostninger, at omkostninger, der er direkte forbundet med tilrådighedsstillelsen af vejrtjenester, kan betragtes som omkostninger under det offentlige myndighedsområde, for så vidt som dækningen af disse omkostninger er strengt begrænset til det, der er nødvendigt for at forfølge disse aktiviteter. For så vidt angår investeringerne og driftsomkostningerne i forbindelse med de i henhold til § 8 i Luftsicherheitsgesetz trufne foranstaltninger, mener Kommissionen, at kun de omkostninger, for hvilke lufthavnsoperatøren har et godtgørelseskrav i medfør af § 8, stk. 3, i Luftsicherheitsgesetz, kan komme i betragtning som omkostninger under det offentlige myndighedsområde.

(183)

Med hensyn til de investeringer, der er forbundet med luftfartstjenester og lufttrafikkontrolforanstaltninger i henhold til § 27, litra c), nr. 2, i Luftverkehrsgesetz, fastslår Kommissionen under hensyntagen til, at AOC ikke er blandt de lufthavne, der henhører under § 27, litra d), i denne lov, at investeringer og driftsomkostninger i forbindelse med luftfartstjenester og lufttrafikkontrolforanstaltninger ikke kan betragtes som omkostninger under det offentlige myndighedsområde. Endelig kommer investeringer og driftsomkostninger i relation til sikringen af lufthavnens driftssikkerhed ikke i betragtning som omkostninger under det offentlige myndighedsområde. Dette betyder navnlig, at investeringer i moderniseringen og udvidelsen af start- og landingsbanen samt installationen af lufthavnsbelysning osv. ikke kan siges at henhøre under det offentlige myndighedsområde.

(184)

Uanset om disse omkostninger rent juridisk anses for at høre under det offentlige myndighedsområde eller ej, blev det påvist, at disse omkostninger skal bæres af lufthavnsoperatøren i henhold til den gældende juridiske ramme. Hvis staten altså betalte disse omkostninger, ville lufthavnsoperatøren blive fritaget for omkostninger, som denne normalt skulle have båret.

(185)

Kommissionen mener derfor, at de offentlige midler, der er ydet til Altenburg-Nobitz lufthavn til finansieringen af infrastrukturinvesteringer og driftstab, fritager virksomheden for omkostninger, der knytter sig til dennes økonomiske aktivitet. Undtaget herfra er de omkostninger under det offentlige myndighedsområde, der er nævnt i betragtning 182 og 183. Den i tabel 7 angivne finansiering fra delstaten Thüringen til dækning af styring af lufttrafikken og lufthavnskontroltjenester kan derfor i modsætning til Tysklands opfattelse ikke anses for at være ydet til aktiviteter under det offentlige myndighedsområde. Ligeledes er der en del af de i tabel 3 angivne infrastrukturinvesteringer, som i modsætning til Tysklands opfattelse ikke hører ind under det offentlige myndighedsområde. Dette gælder navnlig for moderniseringen og udvidelsen af start- og landingsbanen.

(186)

Der er altid tale om statsstøtte, når staten selv eller et formidlende organ i henhold til de beføjelser, det har fået tillagt, indrømmer en fordel med statsmidler (99). For så vidt angår midler fra lokale myndigheder, finder artikel 107 i TEUF anvendelse (100).

(187)

I den foreliggende sag finansieres de tilskud, der ydes til Altenburg-Nobitz lufthavn til dækning af infrastrukturinvesteringer, med offentlige organers budgetmidler, dvs. med midler fra enten offentlige selskabsdeltagere (101), delstaten Thüringen eller andre offentlige organer samt regionale og lokale myndigheder. Følgelig indeholder tilskuddene statsmidler og kan ligeledes tilregnes staten.

(188)

I forbindelse med undersøgelsen af spørgsmålet om, hvorvidt en virksomhed gennem tildelingen af finansielle midler på præferencevilkår har opnået en økonomisk fordel, anvender Kommissionen kriteriet om »den markedsøkonomiske investor«. I henhold til dette princip bør kapital, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, ikke anses for statsstøtte (102).

(189)

I denne sag skal Kommissionen vurdere, om vilkårene for de offentlige tilskud, der er ydet til Altenburg-Nobitz lufthavn, giver virksomheden en økonomisk fordel, som modtageren ikke ville have opnået under normale markedsvilkår.

(190)

De offentlige tilskud til den her omhandlede foranstaltning blev ydet til Altenburg-Nobitz lufthavn »gratis«, uden renter eller tilbagebetalingsforpligtelser (103). Følgelig fritog de tilskud, som de tyske myndigheder ydede til infrastrukturinvesteringerne, virksomheden for den byrde, det ville have været helt selv at skulle finansiere infrastrukturen enten ved hjælp af banklån eller af egenkapitalen. Derfor gav disse tilskud lufthavnen en økonomisk fordel.

(191)

I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal en foranstaltning for at kunne betegnes som statsstøtte begunstige »visse (…) virksomheder eller visse produktioner«. Kommissionen henviser til, at tilskuddene til infrastrukturinvesteringerne kun blev ydet til Altenburg-Nobitz lufthavn. Følgelig er der i forbindelse med disse tilskud tale om selektive foranstaltninger i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(192)

Hvis den af en medlemsstat ydede støtte styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, der konkurrerer på det indre marked, må det antages, at sidstnævnte påvirkes negativt af den pågældende støtte. Efter gældende retspraksis (104) om hvorvidt en foranstaltning fordrejer konkurrencen, er det tilstrækkeligt, at støttemodtageren er i konkurrence med andre virksomheder på markeder, der er åbne over for konkurrence.

(193)

Som nævnt udgør driften af en lufthavn en økonomisk aktivitet, og lufthavnene konkurrerer indbyrdes om at tiltrække passagerer og luftfartsselskaber. Altenburg-Nobitz lufthavn konkurrerer med andre virksomheder på et marked, som er åbent for konkurrence. Den modtagne økonomiske fordel styrker dens stilling i forhold til konkurrenterne på det europæiske marked for lufthavnstjenester.

(194)

De her undersøgte offentlige finansielle midler fordrejer eller truer således med at fordreje konkurrencen. Desuden påvirker de samhandelen mellem medlemsstaterne.

(195)

Af de nævnte årsager når Kommissionen til den konklusion, at de tilskud, der blev ydet af tyske regionale og kommunale myndigheder i tiden efter den 12. december 2000 til AOC's infrastrukturinvesteringer, udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(196)

Der er altid tale om statsstøtte, når staten selv eller et formidlende organ i henhold til de beføjelser, det har fået tillagt, indrømmer en fordel med statsmidler (105). For så vidt angår midler fra lokale myndigheder, finder artikel 107 i TEUF anvendelse (106).

(197)

I den foreliggende sag finansieres de tilskud, der ydes til Altenburg-Nobitz lufthavn til dækning af driftstab, med offentlige organers budgetmidler, dvs. med midler fra enten offentlige selskabsdeltagere (107), delstaten Thüringen eller andre offentlige organer samt regionale og lokale myndigheder. Følgelig indeholder tilskuddene statsmidler og kan ligeledes tilregnes staten.

(198)

Enhver økonomisk fordel, som en virksomhed ikke kunne have opnået under normale markedsvilkår, dvs. uden statslig indgriben, udgør en fordel i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF omhandlede forstand (108). Det er kun foranstaltningens indvirkning på virksomheden, der er relevant, ikke årsagen til eller formålet med statens indgriben (109). Hver gang en virksomheds finansielle situation forbedres som følge af statslig indgriben, er der tale om en fordel.

(199)

Kommissionen minder endvidere om, at »den kapital, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, ikke kan anses for statsstøtte« (110). Med henblik på i det foreliggende tilfælde at kunne fastslå, hvorvidt den offentlige finansiering af Altenburg-Nobitz lufthavn giver virksomheden en fordel, som den ikke ville have opnået under normale markedsvilkår, skal Kommissionen sammenligne den adfærd, som blev udvist af de offentlige myndigheder, der ydede kapitalindskuddet, med den adfærd, som udvises af en markedsinvestor, som styres af udsigterne til udbytte på længere sigt (111).

(200)

Tyskland fremfører, at virkningen af de pågældende offentlige tilskud bør vurderes under hensyntagen til de samlede økonomiske fordele for regionen, og at hovedaktionæren i Altenburg-Nobitz lufthavn, dvs. Landkreis Altenburger Land, følgelig handlede som privat investor under normale markedsvilkår. Hvis man tager hensyn til fordelene for regionen, så var fordelen for Landkreis Altenburger Land ifølge Tyskland større end de ydede tilskud. Tyskland anerkender endda, at selskabsdeltagernes kapitalindskud vil kunne betegnes som »direkte tilskud« (112) til lufthavnen. Ved en vurdering i henhold til markedsinvestorprincippet kan der imidlertid ikke tages hensyn til de mulige fordele for regionen. I den forbindelse spiller det ikke nogen rolle, hvis det skulle have positive virkninger på økonomien i den region, hvor lufthavnen ligger, da Domstolen har gjort det klart, at det relevante spørgsmål i forbindelse med anvendelse af princippet om den markedsøkonomiske aktør er, om »en privat virksomhed ud fra udsigterne til rentabel drift under lignende omstændigheder ville have foretaget en sådan kapitalforhøjelse, idet der herved skal ses bort fra ethvert socialt, politisk eller regionalt hensyn til den pågældende sektor« (113).

(201)

I den foreliggende statsstøttesag fik Altenburg-Nobitz lufthavn ydet offentlige midler »gratis«, uden renter eller tilbagebetalingsforpligtelser. Offentlige organer ydede lufthavnsoperatøren midler uden at kræve en modydelse og fritog følgelig denne for den byrde at skulle finansiere sig selv ved hjælp af banklån eller egenkapital.

(202)

Selskabsdeltagernes årlige kapitaltilførsler tjente til dækning af de årlige tab i Altenburg-Nobitz lufthavn. I sidste ende tjente de årlige kapitaltilførsler altså til dækning af en del af lufthavnens normale driftsomkostninger og lettede derfor virksomheden for en økonomisk byrde, som den normalt selv skulle have båret. Tyskland har ikke oplyst, hvorfor en markedsøkonomisk investor skulle ville vælge at tilføre kapital til en virksomhed, som til stadighed genererer tab.

(203)

På grundlag af ovenstående redegørelse er det Kommissionens opfattelse, at en markedsøkonomisk aktør ikke ville have valgt at dække de voksende tab i Altenburg-Nobitz lufthavn år efter år. Derfor fritog de tilskud, der blev ydet af de tyske regionale myndigheder og offentlige organer til driftstabene, Altenburg-Nobitz lufthavn for denne byrde ved at dække samtlige egne driftstab og gav den en økonomisk fordel, som den ikke kunne have opnået under normale markedsvilkår.

(204)

I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal en foranstaltning for at kunne betegnes som statsstøtte begunstige »visse (…) virksomheder eller visse produktioner«. Kommissionen henviser til, at tilskuddene til driftstabene kun blev ydet til Altenburg-Nobitz lufthavn. Følgelig er der i forbindelse med disse tilskud tale om selektive foranstaltninger i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(205)

Hvis støtte ydet af en medlemsstat styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, der konkurrerer på det indre marked, må det antages, at sidstnævnte påvirkes negativt af den pågældende støtte. Efter gældende retspraksis (114) om hvorvidt en foranstaltning fordrejer konkurrencen, er det tilstrækkeligt, at støttemodtageren er i konkurrence med andre virksomheder på markeder, der er åbne over for konkurrence.

(206)

Som nævnt udgør driften af en lufthavn en økonomisk aktivitet, og lufthavnene konkurrerer indbyrdes om at tiltrække passagerer og luftfartsselskaber. Altenburg-Nobitz lufthavn konkurrerer derfor med andre virksomheder på et marked, som er åbent for konkurrence. Den økonomiske fordel, som virksomheden opnår, styrker dens position i forhold til dens konkurrenter på det europæiske marked for lufthavnstjenester.

(207)

De her undersøgte offentlige finansielle midler fordrejer eller truer således med at fordreje konkurrencen. Desuden påvirker de samhandelen mellem medlemsstaterne.

(208)

På denne baggrund konkluderer Kommissionen, at de tilskud, der efter den 12. december 2000 blev ydet af tyske regionale myndigheder og offentlige organer til dækning af driftstabene i Altenburg-Nobitz lufthavn, udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(209)

Kommissionen ser i undersøgelsen bort fra den sidste markedsføringsaftale, der blev indgået den 21. september 2010 med AMS, og »tillægsaftalen«, fordi finansieringen heraf blev ydet af private regionale virksomheder, som havde forpligtet sig til at bevare Ryanairs aktiviteter i lufthavnen (115).

(210)

I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF gælder statsstøttereglerne kun, hvis modtageren er en »virksomhed«. Den Europæiske Unions Domstol har i sin faste retspraksis defineret virksomheder som enheder, der udøver økonomisk aktivitet, uanset deres retlige form, ejerskab eller finansieringsmåde (116). Enhver aktivitet, der består i at udbyde varer eller tjenester på et givet marked, betragtes som en økonomisk aktivitet (117).

(211)

Ryanair tilbyder passagerruteflyvning på markedet. Selskabet udøver derfor entydigt en økonomisk aktivitet.

(212)

AMS er et datterselskab, der kontrolleres 100 % af Ryanair. I overensstemmelse hermed kan det forventes, at Ryanair havde en afgørende indflydelse på AMS' adfærd. Derudover blev markedsføringsaftalerne fra 2008 og 2010 underskrevet på vegne af AMS af Eddie Wilson, som på daværende tidspunkt havde en direktørstilling i AMS og samtidig en direktørstilling i Ryanair. (118) I præamblerne til de her omhandlede markedsføringsaftaler hedder det, at »AMS har eneret til at udbyde markedsføringstjenester på rejsewebstedet www.ryanair.com, som er webstedet for det irske lavprisselskab Ryanair«. Med henblik på anvendelsen af statsstøttereglerne betragtes AMS og Ryanair i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF som én virksomhed.

(213)

Der er altid tale om statsstøtte, når staten selv eller et formidlende organ i henhold til de beføjelser, det har fået tillagt, indrømmer en fordel med statsmidler (119). For så vidt angår midler fra lokale myndigheder, finder artikel 107 i TEUF anvendelse (120).

(214)

I den foreliggende sag udøvede staten på alle væsentlige tidspunkter den direkte eller indirekte kontrol over de i denne sag omhandlede midler. Siden det tidspunkt, hvor Altenburg-Nobitz lufthavn optog forretningsmæssige forbindelser med Ryanair, har aktiemajoriteten i selskabet været ejet af offentlige selskabsdeltagere. I øjeblikket er selskabet fuldt ud ejet af offentlige selskabsdeltagere: alle selskabsdeltagere er enten offentlige myndigheder eller er 100 % ejet af det offentlige, og selskabet ejer selv 32 % af aktierne.

(215)

Følgelig mener Kommissionen, at samtlige midler i Altenburg-Nobitz lufthavn skal betragtes som statslige midler.

(216)

Domstolen har fastslået, at selv om staten er i stand til at kontrollere en offentlig virksomhed og udøve en dominerende indflydelse på dennes drift, kan det ikke automatisk antages, at den faktisk udøver denne kontrol i et konkret tilfælde En offentlig virksomhed kan handle mere eller mindre uafhængigt alt efter graden af den autonomi, staten giver den. Alene den kendsgerning, at en offentlig virksomhed er under statslig kontrol, er derfor ikke tilstrækkeligt til at tilregne staten denne virksomheds foranstaltninger såsom den aftale af 3. marts 2003 mellem Altenburg-Nobitz lufthavn og Ryanair samt de efterfølgende markedsføringsaftaler (121).

(217)

Ifølge Domstolen kan følgende mulige indikatorer være relevante for spørgsmålet om tilregnelse til staten (122):

(218)

Tyskland anfører, at ministeriet for byggeri og transport i delstaten Thüringen ikke havde nogen indflydelsesret ved indgåelsen af aftalerne med henholdsvis Ryanair og AMS. Ifølge Tyskland deltog det relevante ministerium samt regeringen i delstaten Thüringen kun i beslutningsprocessen vedrørende infrastrukturinvesteringerne i lufthavnen. Tyskland afviser Kommissionens argumenter vedrørende den tilsynsfunktion, der var overdraget til ministeriet for byggeri og transport i delstaten Thüringen, og dermed den formodede tilregnelse af den omhandlede foranstaltning til staten.

(219)

Tyskland afviser også Kommissionens argumenter om, at fastsættelsen af lufthavnsafgifter skal godkendes af tilsynsmyndigheden, inden de træder i kraft i henhold til Luftverkehrsgesetz, dvs. § 43 a i Luftverkehrszulassungsordnung. Ifølge Tyskland kunne Altenburg-Nobitz lufthavn også træffe beslutning om lufthavnsafgifterne uden en tilladelse fra tilsynsmyndigheden, fordi tilsynsmyndigheden kun skal kontrollere, at afgifterne ikke overstiger en bestemt grænse.

(220)

I august 2010 førte handelskammeret i Gera, som er en offentlig institution, en kampagne for videreførelse af lavpriskonceptet i AOC og opfordrede på det kraftigste regeringen i delstaten Thüringen til at indlede forhandlinger med Ryanair om destinationer og markedsføringsforanstaltninger (123). Dette understøtter ifølge Tyskland den konklusion, at man har handlet i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, idet bevarelsen og understøttelsen af Ryanairs ruter var berettiget ud fra et økonomisk synspunkt.

(221)

Kommissionen mener imidlertid, at de kompetente ministerier i delstaten Thüringen var involveret i indgåelsen af aftalerne med Ryanair. Inden Altenburg-Nobitz lufthavn indgik kontrakten om lufthavnstjenester med Ryanair, deltog delstaten Thüringen tilsyneladende i forhandlingerne. Det fremgår af en presseartikel, at forhandlingerne trak i langdrag, fordi ministerierne i delstaten Thüringen forsøgte at blokere kontrakten (124). Samtidig påstod Thüringens økonomiminister Schuster, at delstaten kan give tilladelse til de nødvendige foranstaltninger. Han er citeret for at have sagt, at i det tilfælde, hvor Ryanair har behov for en længere start- og landingsbane, vil denne udvidelse også blive gennemført. I artiklen fremhæves det ligeledes, at Ryanairs start af flyvninger i AOC ville kunne betyde faldende passagertal i Dresden lufthavn og Leipzig-Halle lufthavn (125).

(222)

Ministeriet for byggeri og transport i delstaten Thüringen er tilsynsmyndighed for Altenburg-Nobitz lufthavn. Derudover er det i henhold til Luftverkehrsgesetz, dvs. § 43 i Luftverkehrszulassungsordnung, påkrævet med en tilladelse fra tilsynsmyndigheden i forbindelse med fastsættelsen af lufthavnsafgifter.inden ikrafttræden heraf. Ifølge AOC's afgiftsordning af 18. september 2006 kræves der også en underskrift fra en repræsentant for ministeriet for byggeri og transport.

(223)

Deltagelsen af ministerierne på politisk niveau fremgår også af debatten i landdagen i delstaten Thüringen. Her blev der ifølge et udførligt referat af debatten ikke kun drøftet faglige spørgsmål, men også lufthavnens generelle økonomiske rentabilitet (126).

(224)

Markedsføringsaftalerne med Ryanair blev desuden drøftet på amtrådsniveau. Ifølge en presseartikel godkendte amtsrådet udbetalingen af 670 000 EUR til markedsføringsforanstaltninger i forbindelse med Ryanairs etablering af en ny flyforbindelse (127). Formanden for amtsrådet er citeret for at have sagt, at ruteflyvningerne ville være blevet indstillet uden markedsføringsbetalingerne.

(225)

Endelig bemærker Kommissionen, at den omstændighed, at handelskammeret i Gera — en offentligretlig selvstyrende myndighed — havde deltaget i indgåelsen af Ryanair-aftalerne, bekræfter udøvelsen af offentlig indflydelse på beslutningsprocessen i forbindelse med disse aftaler.

(226)

Hvis man afslutningsvis betragter tilsynet fra ministeriet for byggeri og transport i delstaten Thüringen, ministeriernes deltagelse på politisk niveau, de forskellige debatter i delstaten Thüringens landdag og offentlige institutioners deltagelse, ser det ud til, at offentlige organer var i stand til at kontrollere aktiviteterne i Altenburg-Nobitz lufthavn. Desuden var de tilsyneladende involveret i vigtige beslutninger vedrørende den økonomiske anvendelse af lufthavnen. Navnlig da lufthavnen kæmpede med problemer, var offentlige myndigheder involveret i drøftelserne om lufthavnens fremtid. På politisk niveau fandt der omstridte debatter sted i delstaten Thüringen. Regeringsskiftet på delstatsplan bidrog i 2010 til omstillingen af lufthavnen og indstillingen af lavpristrafikken her (128).

(227)

Kommissionen er således af den opfattelse, at den beslutning om gennemførelse af aftalen af 3. marts 2003 og markedsføringsaftalen af 7. april 2003, der blev indgået mellem Altenburg-Nobitz lufthavn og Ryanair, samt de efterfølgende mellem Altenburg-Nobitz lufthavn og AMS indgåede markedsføringsaftaler kan tilregnes offentlige myndigheder.

(228)

For at fastslå, om henholdsvis Ryanair eller AMS fik en fordel af aftalerne om lufthavnstjenester og markedsføring, skal Kommissionen vurdere, om en lufthavn, der handler under normale markedsøkonomiske vilkår, og som styres af udsigterne til udbytte på længere sigt, under lignende omstændigheder havde indgået de samme eller lignende handelsaftaler som Altenburg-Nobitz lufthavn. Det kan normalt udelukkes, at der foreligger en fordel, hvis a) den pris, der opkræves for lufthavnsydelserne, svarer til markedsprisen, eller b) det kan dokumenteres med en forhåndsanalyse, at aftalerne med luftfartsselskabet bidrager til gradvist at øge lufthavnens rentabilitet og er en del af lufthavnens overordnede strategi, som forventes at gøre den rentabel på lang sigt.

(229)

I overensstemmelse med Charleroi-dommen (129) skal Kommissionen i sin vurdering af de omhandlede foranstaltninger tage hensyn til samtlige relevante karakteristika ved foranstaltningerne samt deres kontekst. Med andre ord skal Kommissionen vurdere aftalernes forventede konsekvenser for AOC under hensyntagen til alle relevante karakteristika i forbindelse med de pågældende foranstaltninger.

(230)

I sagen Stardust Marine fastslog Domstolen, at »… der ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, og at der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« (130).

(231)

Med henblik på at kunne anvende den markedsøkonomiske investortest skal Kommissionen foretage en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da aftalerne mellem AOC og Ryanair eller AMS blev indgået, dvs. 2003 for aftalen om lufthavnstjenester og den første markedsføringsaftale, 2008 for den anden markedsføringsaftale og 2010 for den tredje aftale. Endvidere skal Kommissionen i sin vurdering lægge de oplysninger og antagelser til grund, som var til rådighed for lufthavnen på det tidspunkt, hvor aftalerne blev underskrevet.

(232)

Kommissionen skal fastslå, om de prisvilkår, som Altenburg-Nobitz lufthavn anvendte over for henholdsvis Ryanair og AMS, svarer til markedsprisen. Med hensyn hertil hævder Tyskland, at den aftale om lufthavnstjenester, der blev indgået den 3. marts 2003 mellem AOC og Ryanair, er i overensstemmelse med markedsvilkårene, og at de for Ryanair gældende lufthavnsafgifter er i overensstemmelse med de afgifter, der er fastsat i den i afsnit 3.4.1 omhandlede lufthavnsafgiftsordning. Afgiftsregulativerne gælder for alle luftfartsselskaber, som potentielt flyver til eller fra lufthavnen. Den kendsgerning, at Ryanair i perioden 2003-2011 var det eneste aktive selskab i Altenburg Nobitz lufthavn, er efter Kommissionens opfattelse irrelevant.

(233)

Tyskland mener, at de aftaler om markedsføringstjenester, der blev indgået med Ryanair og AMS, skal betragtes særskilt. Kommissionen henviser imidlertid til, at AMS er et 100 % ejet datterselskab af Ryanair. Derfor finder Kommissionen, at begge typer aftaler med Ryanair og AMS skal betragtes under ét. Hvad angår den mulige særskilte betragtning af Ryanair-aftalen om lufthavnstjenester og markedsføringsaftalen af 7. april 2003, nævnes det i selve markedsføringsaftalen, at der skal ske fradrag af succespræmien i forbindelse med beregningen af den nettoafgift, som Ryanair skal betale. I selve aftalen vælges der et nettoresultat af på den ene side de afgifter, som Ryanair skal betale for lufthavnstjenester, og på den anden side de markedsføringsgebyrer, som lufthavnen skal betale.

(234)

For at fastslå, om det pågældende selskab betalte markedsprisen, skal Kommissionen tage hensyn til den samlede pris, som luftfartsselskabet betalte. Ryanair betalte i perioden 2003-2011, hvor selskabet befløj AOC, rent faktisk lufthavnsafgifter til Altenburg-Nobitz lufthavn og modtog af lufthavnen betalinger for markedsføringstjenester. Som det er nævnt i betragtning 49, opkræver AOC ifølge erklæring fra de tyske myndigheder en fast landingsafgift af Ryanair […]* pr. luftfartøj samt en passagerafgift på […]* pr. passager. Der synes ikke at være en særlig håndteringsafgift, idet de afgifter, som Ryanair betaler, er inkl. håndtering (131). Imidlertid reduceres disse afgifter med markedsførings-»succespræmien«, således at Ryanair i sidste ende kun betaler en fast afgift på […]* (132) pr. afrejsende passager. Ryanair får følgelig et nedslag i de officielle afgifter, der er fastsat i afgiftsordningen for AOC og beskrevet i afsnit 3.4.1.

(235)

For at kunne fastslå, hvorvidt den pris, som en lufthavn opkræver af et luftfartsselskab svarer til markedsprisen, skal der fastsættes en passende referencestørrelse. Kommissionen tvivler dog stærkt på muligheden for i det konkrete tilfælde at fastlægge en passende referencestørrelse ved hjælp af benchmarking med henblik på at fastslå den virkelige markedspris for de tjenester, som henholdsvis Ryanair og AMS har leveret. Kommissionen mener under alle omstændigheder, at en benchmarking skal baseres på en sammenligning af lufthavnsafgifter — efter fradrag af tjenester, som en lufthavn yder til det pågældende luftfartsselskab (eksempelvis markedsføringsstøtte, rabatter eller andre incitamenter) — i et tilstrækkeligt stort antal egnede sammenligningslufthavne, der opererer på markedsøkonomiske vilkår. Da det er vanskeligt at finde sammenligningslufthavne i det foreliggende tilfælde, betragter Kommissionen en på forhånd gennemført inkrementel rentabilitetsanalyse som det mest afgørende kriterium for vurderingen af de aftaler, der er indgået mellem AOC og henholdsvis Ryanair og AMS.

(236)

Kommissionen er af den opfattelse, at aftaler indgået mellem luftfartsselskaber og en lufthavn kan anses for at være i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, hvis de ud fra en forhåndsvurdering bidrager til gradvist at øge lufthavnens rentabilitet. Lufthavnen skal godtgøre, at den, når den indgår en aftale med et luftfartsselskab (f.eks. via en individuel aftale eller en omfattende ordning med lufthavnsafgifter) er i stand til at dække alle omkostninger hidrørende fra aftalen, i aftalens løbetid og få et rimeligt afkast (133) på grundlag af velfunderede udsigter på mellemlangt sigt (134), når aftalen udformes.

(237)

Kommissionen tager derfor hensyn til alle forventede gradvist stigende omkostninger, der måtte opstå i forbindelse med luftfartsselskabets aktiviteter i lufthavnen (135). Gradvist stigende omkostninger kan omfatte alle typer udgifter eller investeringer, f.eks. gradvist stigende personale-, udstyrs- og investeringsomkostninger, som udløses af luftfartsselskabets tilstedeværelse i lufthavnen. Hvis lufthavnen f.eks. har behov for at udvide eller bygge en ny terminal eller andre faciliteter primært for at kunne opfylde et bestemt luftfartsselskabs behov, skal omkostningerne herved medtages i beregningen af meromkostningerne.

(238)

Kommissionen vil lægge den oprindelige tidsplan i aftalen til grund for sin inkrementelle forhåndsanalyse, også selv om aftalen faktisk var ophørt før det oprindeligt fastlagte tidspunkt.

(239)

Kommissionen vil basere sin rentabilitetsvurdering af alle fire aftaler, lufthavnen har indgået mellem og Ryanair og AMS, på tre inkrementelle analyser:

(240)

Kommissionen vil først ved hjælp af en forhåndsanalyse, som gennemføres på baggrund af, at der i begge aftaler var fastsat en løbetid på ti år, for perioden 2003-2013, vurdere, om den med Ryanair indgåede aftale om lufthavnstjenester af 3. marts 2003 og den med med Ryanair indgåede første markedsføringsaftale af 7. april 2003 bidrager til gradvist at øge lufthavnens rentabilitet.

(241)

Med henblik på en vurdering af de to Ryanair-aftalers bidrag til lufthavnens rentabilitet vil Kommissionen fastslå de gradvist stigende omkostninger og indtægter, som Altenburg-Nobitz lufthavn på baggrund af de tilgængelige oplysninger i forbindelse med sin optagelse af forretningsmæssige forbindelser med Ryanair i 2003 kunne tage udgangspunkt i. Til grund for sin vurdering lægger Kommissionen de data, som Tyskland fremsendte i form af en tabel, der var udarbejdet af lufthavnen og fremlagt på generalforsamlingen den 22. april 2003. Tabellen viser, at optagelsen af forretningsmæssige forbindelse med Ryanair ville resultere i årlige merindtægter på […]* (136).

(242)

Til de gradvist stigende omkostninger hører:

(243)

Omkostningerne til markedsføringstjenesterne afspejler sig i overensstemmelse med markedsføringsaftalen fra 2003 i den nettoafgift, som Ryanair skal betale pr. afrejsende passager.

(244)

Hvad de inkrementelle investeringsomkostninger angår, bemærker Kommissionen, at det i forbindelse med udvidelsen af start- og landingsbanen drejede sig om en forpligtelse, som AOC havde indgået i sin aftale med Ryanair. Selv om Tyskland hævder, at start- og landingsbanen ikke blev udvidet i det omfang, som det var fastsat i Ryanair-aftalen, bekræftes udvidelsen i årsberetningerne for Altenburg-Nobitz lufthavn for 2003 og 2004. Heri anføres, at det i forbindelse med Ryanair-aftalen om lufthavnstjenester blev nødvendigt med en udvidelse af start- og landingsbanen, således at Ryanair kunne drive virksomhed i lufthavnen. Derfor medtager Kommissionen udvidelsen af start- og landingsbanen i 2003 og 2004. Da Tyskland ikke opstillede nogen forhåndsprognose for de hermed forbundne omkostninger, tager Kommissionen hensyn til det effektive samlede beløb på 687 882 EUR (137) for begge udvidelser, hvoraf den første blev gennemført i 2003 og den anden i 2004 (138). Ifølge Tyskland blev start- og landingsbanen ikke udvidet i det omfang, som Ryanair krævede, men i mindre omfang. En sådan antagelse er gunstig for Ryanair.

(245)

Hvad de direkte med Ryanair forbundne, gradvist stigende driftsomkostninger angår, tager Kommissionen hensyn til det af Tyskland i tabellen af 22. april 2003 fremsendte månedsbeløb på 12 137,50 EUR, som beløber sig til 145 650 EUR pr. år. Dette beløb indeksreguleres hvert år med 2 % (svarende til den forventede årlige inflation).

(246)

Hvad angår de forventede gradvist stigende indtægter, tager Kommissionen hensyn til følgende indtægter:

(247)

Kommissionen tager udgangspunkt i et passagerantal, der er baseret på det, som Altenburg-Nobitz lufthavn kunne have forventet i 2003. I 2003 blev der aftalt en daglig flyvning fra Altenburg-Nobitz til London. Hvis der tages hensyn til en kapacitetsudnyttelsesgrad på 80 %, hvilket svarer til en endnu mere optimistisk tilgang end den, som lufthavnen har lagt til grund i sine prognoser fra april 2003 (70 %), udgør det daglige passagertal 118 (143). Dette giver et yderligere årligt passagertal fra Ryanair på 43 216 (144).

(248)

Tyskland fremsendte hverken oplysninger om kalkulationsrente eller vægtede, gennemsnitlige kapitalomkostninger for lufthavnen. Kommissionen vil derfor på grundlag af sin meddelelse om referencesatser fra 2008 (145), hvoraf der for perioden fra den 1. januar 2003 til den 31. juli 2003 fremgår en referencesats for Tyskland på 4,80 %, anvende en kalkulationsrente på 4,80 %.

(249)

Af tabel 17 fremgår den heraf resulterende, inkrementelle forretningsplan med inddragelse af alle beskrevne antagelser. For at sikre sig, at aftaler med Ryanair yder et gradvist stigende bidrag til lufthavnens rentabilitet, skulle der have været taget hensyn til denne plan for Altenburg-Nobitz lufthavn inden optagelsen af forretningsmæssige forbindelser med Ryanair. Nettokapitalværdien af pengestrømmene (cash flows) er positiv. Dette beviser, at denne anden markedsføringsaftale sammenholdt med aftalen om lufthavnstjenester og den første markedsføringsaftale fra 2003 ville have været rentabel for lufthavnen, hvis der var blevet gennemført en forhåndsvurdering.

Tabel 17

Forhåndsforretningsplan for aftalen om lufthavnstjenester og markedsføringsaftalen fra 2003

(250)

Kommissionen vil ved hjælp af en forhåndsanalyse vurdere, om den markedsføringsaftale, der blev indgået med AMS den 28. august 2008, samt aftalen om lufthavnstjenester fra 2003 yder et gradvist stigende bidrag til lufthavnens rentabilitet. Kommissionen vil følgelig fastslå de gradvist stigende omkostninger og indtægter, som Altenburg-Nobitz lufthavn kunne have forventet i forbindelse med denne nye aftale under hensyntagen til de oplysninger, som den havde til rådighed i 2008. Da løbetiden af aftalen fra 2008 var to år, gennemføres analysen for to år (146).

(251)

Til de gradvist stigende omkostninger hører:

(252)

Omkostningerne i forbindelse med markedsføringstjenesterne afspejler sig i overensstemmelse med markedsføringsaftalen fra 2003 i den nettoafgift, som Ryanair skal betale pr. afrejsende passager, på […]* (147). Endvidere blev der med den anden markedsføringsaftale fra 2008 indført et fast beløb, som lufthavnen skal betale til AMS, på […]* EUR for 2008 og […]* EUR for 2009.

(253)

Hvad angår de med Ryanair forbundne, gradvist stigende driftsomkostninger, vil Kommissionen tage hensyn til det indledningsvis af Tyskland i tabellen fra april 2003 oplyste månedlige beløb på 12 137,50 EUR, som i 2008 bliver til 13 401 EUR under hensyntagen til en årlig inflationsrate på 2 %. Dette beløb justeres fortsat årligt svarende til inflationsraten (2 % pr. år).

(254)

Med henblik på vurdering af de gradvist stigende indtægter tager Kommissionen hensyn til følgende indtægter:

(255)

Kommissionen tager udgangspunkt i et passagerantal, der er baseret på det, som Altenburg-Nobitz lufthavn kunne have forventet i 2008. I aftalen om markedsføringstjenester fra 2008 nævnes der i forbindelse med aftalens genstand ruter mellem AOC og London, som i vintersæsonen skal beflyves fire gange om ugen og i sommersæsonen dagligt, samt en forbindelse til Girona, der udelukkende skal beflyves i sommersæsonen med tre ugentlige afgange (149). Under hensyntagen til en kapacitetsudnyttelsesgrad på 80 % i et fly med 189 siddepladser (150) når Kommissionen frem til et forventet årligt passagertal på 45 333 for flyvningerne til London og på 13 797 for flyvningerne til Girona.

(256)

Tyskland fremsendte hverken oplysninger om kalkulationsrente eller vægtede, gennemsnitlige kapitalomkostninger for lufthavnen. Kommissionen vil derfor på grundlag af sin meddelelse om referencesatser fra 2008 (151), hvoraf der for perioden fra den 1. juli 2008 til den 31. august 2008 fremgår en basissats for Tyskland på 4,59 %, hvortil der skal lægges 100 basispoint, anvende en kalkulationsrente på 5,59 %.

(257)

Af tabel 18 fremgår den heraf resulterende, inkrementelle forretningsplan med inddragelse af alle beskrevne antagelser. For at sikre sig, at denne aftale yder et gradvist stigende bidrag til lufthavnens rentabilitet, skulle der have været taget hensyn til denne plan for Altenburg-Nobitz lufthavn inden underskrivelsen af dennes markedsføringsaftale med AMS i 2008. Nettokapitalværdien af pengestrømmene (cash flows) er positiv. Dette beviser, at denne anden markedsføringsaftale sammenholdt med aftalen om lufthavnstjenester og den første markedsføringsaftale fra 2003 ville have været rentabel for lufthavnen, hvis der var blevet gennemført en forhåndsvurdering.

Tabel 18

Forhåndsforretningsplan for aftalen om lufthavnstjenester og markedsføringsaftalen fra 2003 samt markedsføringsaftalen af 28. august 2008

(258)

Kommissionen vil ved hjælp af en forhåndsanalyse undersøge, om den markedsføringsaftale, der blev indgået med AMS den 25. januar 2010, samt aftalen om lufthavnstjenester fra 2003 yder et gradvist stigende bidrag til lufthavnens rentabilitet. Kommissionen vil følgelig fastslå de gradvist stigende omkostninger og indtægter, som Altenburg-Nobitz lufthavn kunne have forventet i forbindelse med denne nye aftale under hensyntagen til de oplysninger, som den havde til rådighed i 2010.

(259)

Løbetiden på aftalen fra 2010 udgør mere end et år (den begynder den 25. januar 2010 og slutter et år efter opstart af den første flyforbindelse, som skulle påbegyndes med sommersæsonen 2010). De af Ryanair leverede tjenester strækker sig imidlertid over en periode på syv måneder (IATA-sommersæsonen). Derfor vil Kommissionen gennemføre sin inkrementelle analyse for syv måneder.

(260)

Til de gradvist stigende omkostninger hører:

(261)

Omkostningerne i forbindelse med markedsføringstjenesterne afspejler sig i overensstemmelse med markedsføringsaftalen fra 2003 i den nettoafgift, som Ryanair skal betale pr. afrejsende passager, på […]* (152). Endvidere blev der med den tredje markedsføringsaftale fra 2010 indført et fast beløb, som lufthavnen skal betale til AMS, på […]* EUR for 2010.

(262)

Hvad angår de med Ryanair forbundne, gradvist stigende driftsomkostninger, vil Kommissionen tage hensyn til det indledningsvis af Tyskland i tabellen fra april 2003 oplyste månedlige beløb på 12 137,50 EUR, som i 2010 bliver til 13 942 EUR under hensyntagen til en årlig inflationsrate på 2 %.

(263)

Med henblik på vurdering af de gradvist stigende indtægter tager Kommissionen hensyn til følgende indtægter:

(264)

Kommissionen tager udgangspunkt i et passagerantal, der er baseret på det, som Altenburg-Nobitz lufthavn i 2008 kunne have forventet af underskrivelsen af aftalen om markedsføringstjenester fra 2010. I aftalen nævnes der i forbindelse med aftalens genstand fra og med sommersæsonen 2010 daglige forbindelser mellem AOC og London, forbindelser til Girona tre gange om ugen og forbindelser til Alicante to gange om ugen. Under hensyntagen til en kapacitetsudnyttelsesgrad på 80 % i et luftfartøj med 189 siddepladser (154) når Kommissionen for disse syv måneder frem til et passagertal på 32 193 for flyvningerne til London, 13 797 for flyvningerne til Barcelona og på 9 198 for flyvningerne til Alicante.

(265)

Af tabel 19 fremgår den heraf resulterende, inkrementelle forretningsplan med inddragelse af alle beskrevne antagelser. For at sikre sig, at denne aftale yder et bidrag til lufthavnens gradvist stigende rentabilitet, skulle der have været taget hensyn til denne plan for Altenburg-Nobitz lufthavn inden underskrivelsen af dennes markedsføringsaftale med AMS i 2010. Pengestrømmen er negativ i den pågældende periode. Dette beviser, at denne tredje markedsføringsaftale sammenholdt med aftalen om lufthavnstjenester og markedsføringsaftalen fra 2003 ville have været urentabel for lufthavnen, hvis der var blevet gennemført en forhåndsvurdering.

Tabel 19

Forhåndsforretningsplan for aftalen om lufthavnstjenester og markedsføringsaftalen fra 2003 samt markedsføringsaftalen af 25. januar 2010

(266)

I overensstemmelse hermed betalte lufthavnen i 2010 til henholdsvis Ryanair og AMS […]* EUR for syv måneders lufthavnstjenester, som genererede […]* luftfartsrelaterede og […]* EUR ikke-luftfartsrelaterede indtægter til lufthavnen. På dette tidspunkt og i perioden siden 2003, hvilket var året, hvor lufthavnen optog forretningsmæssige forbindelser med Ryanair, havde lufthavnen aldrig været rentabel, heller ikke på operativt niveau uden offentlige tilskud.

(267)

Sammenfattende når Kommissionen til den konklusion, at de vilkår, som henholdsvis Ryanair og AMS blev tilbudt inden for rammerne af kombinationen af den aftale, der blev indgået den 3. marts 2003 om lufthavnstjenester, og de markedsføringsaftaler, der blev indgået henholdsvis den 7. april 2003 og den 28. august 2008 mellem Altenburg-Nobitz lufthavn og henholdsvis Ryanair og AMS er i overensstemmelse med markedsvilkårene. Derfor mener Kommissionen, at denne aftalekombination ikke gav Ryanair og AMS nogen selektiv økonomisk fordel.

(268)

På den anden side mener Kommissionen, at de vilkår, som henholdsvis Ryanair og AMS blev tilbudt inden for rammerne af kombinationen af den aftale, der blev indgået den 3. marts 2003 om lufthavnstjenester, og de markedsføringsaftaler, der blev indgået henholdsvis den 7. april 2003 og den 25. januar 2010 mellem Altenburg-Nobitz lufthavn og henholdsvis Ryanair og AMS, ikke er i overensstemmelse med markedsvilkårene. Derfor mener Kommissionen, at denne aftalekombination gav Ryanair og AMS en selektiv økonomisk fordel.

(269)

I henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal en foranstaltning for at kunne betegnes som statsstøtte begunstige »visse (…) virksomheder eller visse produktioner«. Kommissionen bemærker, at aftalerne om lufthavnstjenester og markedsføring kun blev indgået med Ryanair og dets markedsføringsdatterselskab, AMS, som er 100 % ejet af Ryanair.

(270)

Selv om også andre luftfartsselskaber (Eurowings og Air Berlin) fløj fra Altenburg i perioden 2000-2002, nød de ikke godt af sådanne markedsføringsaftaler. Tyskland anfører, at betingelserne for aftalen om lufthavnstjenester med Ryanair blev fastlagt i henhold til den lufthavnsafgiftsordning, der var gældende på daværende tidspunkt, og som skulle anvendes på alle luftfartsselskaber. Kommissionen mener imidlertid, at Ryanair havde en fordel af kombinationen af denne særlige aftale om lufthavnstjenester og de efterfølgende markedsføringsaftaler. Følgelig udgør alle disse aftaler selektive foranstaltninger i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(271)

Hvis en af en medlemsstat ydet støtte styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, der konkurrerer på det indre marked, må det antages, at sidstnævnte blev påvirket negativt af den pågældende støtte (155). Efter gældende retspraksis (156) om hvorvidt en foranstaltning fordrejer konkurrencen, er det tilstrækkeligt, at støttemodtageren er i konkurrence med andre virksomheder på de markeder, der er åbne over for konkurrence.

(272)

De her berørte tjeneste- og markedsføringsaftaler bidrager til et væsentligt nedslag i de lufthavnsafgifter, som Ryanair skal betale. Herigennem sænkes de normale driftsomkostninger for det luftfartsselskab, der opnår et sådant nedslag. Derfor er dette luftfartsselskab i stand til at befæste sin stilling på markedet. Desuden er luftfartssektoren kendetegnet ved en hård konkurrence mellem lufthavnsoperatører fra forskellige medlemsstater, navnlig siden ikrafttrædelsen af det tredje trin i liberaliseringen af luftfarten (»tredje luftfartspakke«) den 1. januar 1993 (157). Heraf følger, at de nedsatte afgifter påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne og fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen i luftfartssektoren.

(273)

Følgelig fordrejer eller truer de tjeneste- og markedsføringsaftaler, der er indgået med Ryanair, med at fordreje konkurrencen. Desuden påvirker de samhandelen mellem medlemsstaterne.

(274)

Kommissionen konkluderer, at den aftale om lufthavnstjenester, der blev indgået den 3. marts 2003, sammenholdt med de markedsføringsaftaler, som Altenburg-Nobitz lufthavn indgik med Ryanair og AMS henholdsvis den 7. april 2003 og den 28. august 2008 — efter dommen i sag Aéroports de Paris — ikke udgør statsstøtte til Ryanair og AMS efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(275)

Kommissionen konkluderer, at den aftale om lufthavnstjenester, der blev indgået den 3. marts 2003, sammenholdt med de markedsføringsaftaler, som Altenburg-Nobitz lufthavn indgik med Ryanair og AMS henholdsvis den 7. april 2003 og den 25. januar 2010 — efter dommen i sag Aéroports de Paris — udgør statsstøtte til Ryanair og AMS efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(276)

Kommissionen skal undersøge, hvorvidt støtten kan anses for at være forenelig med det indre marked. Der fastsættes i traktatens artikel 107, stk. 3, visse undtagelser fra den generelle regel i traktatens artikel 107, stk. 1, om, at statsstøtte ikke er forenelig med det indre marked. Den her omhandlede støtte kan vurderes på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF, hvori det hedder, at »støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse«, kan anses for at være forenelig med det indre marked.

(277)

I denne henseende udgør luftfartsretningslinjerne fra 2014 et grundlag for vurderingen af spørgsmålet om, hvorvidt støtte til lufthavne kan erklæres forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Som det er fastsat i punkt 173 i luftfartsretningslinjerne fra 2014, vil Kommissionen med hensyn til investeringsstøtte anvende de regler, der var i kraft, da støtten blev ydet, på ulovlig investeringsstøtte til lufthavne. Følgelig vil den ikke anvende de principper, der er fastsat i luftfartsretningslinjerne fra 2014, på ulovlig investeringsstøtte til lufthavne, som blev ydet før den 4. april 2014, hvilket var dagen for disse retningslinjers ikrafttræden.

(278)

Finansieringen af AOC's infrastruktur blev ydet mellem 2000 og 2011. Derfor gælder principperne i luftfartsretningslinjerne fra 2005 for vurderingen af foreneligheden af den finansiering, der er ydet mellem 2005 og 2011. For så vidt angår de infrastrukturfinansieringer, der er ydet før 2005, var der på det pågældende tidspunkt ingen særlige forenelighedskriterier for vurderingen af foreneligheden af investeringsstøtte til lufthavne i kraft. Derfor skal Kommissionen i overensstemmelse med sin praksis i denne sag vurdere disse foranstaltninger direkte på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF. Kommissionens praksis ved vurdering af, om støtte ydet til lufthavnsoperatører er forenelig med det indre marked, er sammenfattet i luftfartsretningslinjerne fra 2005. Derfor vil Kommissionen vurdere foreneligheden af den investeringsstøtte, som Altenburg-Nobitz lufthavn modtog før 2005, på grundlag af de i luftfartsretningslinjerne fra 2005 fastlagte kriterier.

(279)

Luftfartsretningslinjerne fra 2005 tjener som ramme for vurderingen af, hvorvidt infrastrukturstøtte til lufthavnsoperatører kan anses for forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, i TEUF. I henhold til punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 skal Kommissionen undersøge, om:

(280)

Ud over kravet om opfyldelse af bestemte forenelighedskriterier, der er fastlagt i luftfartsretningslinjerne fra 2005, bør statsstøtte til lufthavne ligesom alle andre statslige støtteforanstaltninger have en tilskyndelsesvirkning. Desuden bør de være nødvendige og stå i rimeligt forhold til det tilstræbte mål for at kunne anses for at være forenelige med det indre marked (158).

(281)

Ifølge Tyskland og stiftelsesoverenskomsten for Altenburg-Nobitz lufthavn forfølger selskabet målet om at forbedre den økonomisk relevante infrastruktur for at styrke det økonomiske aktivitetsniveau i Ostthüringen og Westsachsen.

(282)

Med finansieringen af de vigtigste infrastrukturprojekter i lufthavnen i den her omhandlede periode tilstræbte delstaten Thüringen en forbedring af adgangen til regionen for således at stimulere den regionale udvikling og skabe nye arbejdspladser i en ugunstigt stillet region, idet gode person- og godstrafikforbindelser spiller en afgørende rolle for de lokale virksomheders og den lokale industris konkurrenceevne.

(283)

I 2007 baserede Tyskland sin vurdering i forbindelse med finansieringen af infrastrukturforanstaltninger på Klophaus-undersøgelsen, hvoraf det navnlig fremgik, at de direkte, indirekte og inducerede effekter samt katalysatorvirkningen af AOC på regionens økonomi og attraktivitet navnlig er positive og betydelige for så vidt angår arbejdspladser. Stigende passagertal ville gøre AOC til en regional lufthavn og give Altenburger Land mulighed for at ændre sin internationale profil og dermed forbedre sin erhvervs- og handelsstruktur. I henhold til denne undersøgelse ville AOC være en betydelig økonomisk fordel af fælles interesse for hele den mellemtyske region.

(284)

Som det fremgår af tabel 1, steg passagertallet i lufthavnen væsentligt frem til perioden 2007-2010. Lufthavnen tiltrak et antal ankommende passagerer til regionen, hvilket har særlig betydning for økonomien i dette område. I begyndelsen af 2000 og frem til omkring 2007 var trafikprognoserne positive og påviste nødvendigheden af yderligere infrastrukturprojekter. Desuden spillede lufthavnen selv en vigtig rolle som arbejdsgiver og førte indirekte til skabelsen af inducerede arbejdspladser i regionen (159).

(285)

Med hensyn til disse infrastrukturinvesteringer var der ingen overlapning med eksisterende infrastruktur. Den lufthavn, der ligger tættest på AOC, er Leipzig-Halle lufthavn med ca. 85 km afstand og over en times bilkørsel. Derudover er der i forbindelse med Leipzig-Halle lufthavn tale om en international lufthavn, som både betjener Leipzig (Sachsen) og Halle (Sachsen-Anhalt). Som regional lufthavn betjener AOC den sydlige del af delstaten Thüringen. Ud fra et erhvervsmæssigt synspunkt er lufthavnen vigtig for virksomheder i det nærliggende industriområde.

(286)

Følgelig kan Kommissionen drage den konklusion, at finansieringen af lufthavnsinfrastrukturen i AOC tjente et klart defineret mål af fælles interesse.

(287)

Ifølge stiftelsesoverenskomsten for Altenburg-Nobitz lufthavn forfølger selskabet målet om at forbedre den økonomisk relevante infrastruktur for at styrke det økonomiske aktivitetsniveau i Ostthüringen og Westsachsen. I løbet af perioden fra 2000 til 2011 foretog lufthavnen de infrastrukturinvesteringer, der var nødvendige for at opfylde de kravene i denne målsætning.

(288)

I begyndelsen af den her omhandlede periode var det i forbindelse med ombygningen af den tidligere militærlufthavn til en civil lufthavn nødvendigt med investeringer med henblik på at tilpasse den almene infrastruktur til luftfartsselskabernes krav.

(289)

På daværende tidspunkt var det ifølge Tyskland nødvendigt med infrastrukturforanstaltninger i AOC for at opfylde de sikkerheds- og sikringskrav i lufthavnen, der var opstået i kølvandet på Ryanair-aftalen om lufthavnstjenester og det herigennem tilstræbte voksende passagertal. Renoveringen og moderniseringen af lufthavnen krævede ligeledes investeringer. Med henblik på at tilpasse lufthavnen til det forventede voksende passagertal fra Ryanair blev der i hele perioden gennemført sikkerheds- og sikringsforanstaltninger. Samtlige i 2007 gennemførte undersøgelser (160) til vurdering af lufthavnens økonomiske rentabilitet forudså øgede aktiviteter i AOC for perioden 2007-2015.

(290)

Ombygningsarbejderne i terminalen i 2009 er blevet gennemført med henblik på opfyldelse af sikkerhedskravene og særskilt håndtering af passagerer fra Schengen- og ikke-Schengen-lande. Ifølge Tyskland har man taget alternativer til denne ombygning i betragtning. I betragtning af det højere passagertal og de høje omkostninger til disse alternative muligheder har man imidlertid forfulgt den langsigtede løsning med en ombygning af terminalen.

(291)

Da lufthavnsoperatøren ikke rådede over tilstrækkelige midler og Tyskland gør gældende, at hovedinvesteringerne vedrørte aktiviteter, som henhører under det offentlige myndighedsområde, var det påkrævet med offentlige midler.

(292)

Kommissionen mener således, at investeringerne i infrastrukturen var nødvendige med henblik på at tilpasse den til det stigende passagertal samt opfylde de aktuelle krav til en moderne lufthavnsinfrastruktur. Kun med den opførte infrastruktur kunne lufthavnen sikre regionens forbindelsesmuligheder og udvikling.

(293)

Nødvendigheden og proportionaliteten af investeringsstøtten til Altenburg-Nobitz lufthavn følger derfor af behovet for at opfylde de aktuelle krav til moderne lufthavnsinfrastruktur. Kommissionen konkluderer derfor, at de pågældende infrastrukturinvesteringer var nødvendige og stod i forhold til det opstillede mål.

(294)

Udsigterne for anvendelsen af den eksisterende infrastruktur på mellemlang sigt var i det mindste frem til 2009 tilfredsstillende. Direktionen i Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH havde allerede på sit møde den 23. juni 2000 fastsat et forventet samlet beløb på ca. 20 mio. EUR i infrastrukturinvesteringer for hele perioden fra 2000 til 2010. De årlige passagertal voksede frem til højdepunktsårene 2008-2009.

(295)

Efter en periode med betydelig vækst er flytrafikken i Tyskland og Europa i de seneste år blevet negativt påvirket af den økonomiske og finansielle krise i 2009, som førte til et 4,6 % fald i passagerbefordringen med fly i Tyskland i 2009 og dermed et af de værste år for flytrafikken. Den generelle tendens til vækst i flytrafikken er dog ikke stoppet, men kun blevet udsat. Siden juni 2010 har de månedlige vækstrater i passagerbefordringen med fly i Tyskland været stigende og var 7 % højere end de månedlige vækstrater i det foregående år. Af prognoser fremgår, at Tyskland siden 2009 har haft en stærk økonomisk vækst på omkring 3 % om året. Væksten på luftfartsmarkedet er normalt højere end den generelle økonomiske vækst (161).

(296)

De tre undersøgelser, der blev gennemført i 2007 (162), når samstemmende frem til, at operatøren af lufthavnen ville forbedre sine årsresultater og opnå et resultat tæt på balance senest i 2015 med hensyn til driftsindtægterne. Desuden ville det nærliggende industriområde blive styrket. Dette blev bekræftet i det udkast til en forretningsplan, der var udarbejdet for perioden 2007-2015. Tyskland baserede sine argumenter på lavpristrafikkens rentabilitet og det mulige scenario, at AOC senest i 2015 kunne nå op på 500 000 passagerer.

(297)

Den pågældende infrastruktur ville således ifølge de Tyskland fremsendte oplysninger opfylde luftfartsselskabernes og passagerernes behov på mellemlang sigt og givet gode anvendelsesudsigter.

(298)

Tyskland bekræfter, at infrastrukturen til trods for den kendsgerning, at Ryanair i perioden 2003-2011 var det eneste luftfartsselskab, der opererede i AOC, var åben for alle potentielle brugere uden økonomisk uretmæssig forskelsbehandling.

(299)

Ifølge punkt 39 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 er lufthavnens kategori et udtryk for omfanget af den indbyrdes konkurrence mellem lufthavne og således også i hvilket omfang, offentlige støttemidler til en lufthavn kan fordreje konkurrencen. I luftfartsretningslinjerne fra 2005 forklares det, at der ikke er stor sandsynlighed for, at støtte, der ydes til små regionale lufthavne (kategori D), kan fordreje konkurrencen eller påvirke samhandelen i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse. Heraf kan det imidlertid ikke udledes, at konkurrencefordrejninger og påvirkninger af samhandelen er udelukket.

(300)

AOC har i den her omhandlede periode til stadighed betjent mindre end 150 000 passagerer om året, hvorfor den i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2005 kan betegnes som en lille regional lufthavn (kategori D).

(301)

AOC er en typisk, regionalt orienteret lufthavn. Dette kan aflæses af, at et betydeligt antal af de passagerer, der anvender denne lufthavn, kommer fra delstaten Thüringen. Hvis der tages hensyn til konceptet om et opland på ca. 100 km og en kørselstid på 60 minutter, kan det forventes, at den nærmeste lufthavn, dvs. Leipzig-Halle lufthavn (85 km og ca. 1 time og 10 min.'s kørsel fra AOC), ligger i yderkanten af dette opland. I forbindelse med Leipzig-Halle lufthavn er der tale om en international lufthavn, som både betjener Leipzig (Sachsen) og Halle ((Sachsen-Anhalt)). Som regional lufthavn betjener AOC den sydlige del af delstaten Thüringen.

(302)

Bortset fra den geografiske afstand fra hinanden er de to lufthavne også baseret på vidt forskellige forretningsmodeller og fokuserer på forskellige typer passagerer. Leipzig-Halle lufthavn er en veletableret lufthavn, som råder over en mere omfattende infrastruktur med større komfort for passagererne. Den tilbyder både internationale og nationale ruter, en række feriedestinationer og transport af luftfragt. AOC har en infrastruktur med en relativt ringe komfort, og dens forretningsmodel er baseret på lavprisselskaber.

(303)

På den baggrund kan Kommissionen således konkludere, at den investeringsstøtte, der er ydet Altenburg-Nobitz lufthavn, hverken fordrejer konkurrencen eller påvirker samhandelen i et omfang, der strider mod Unionens interesse.

(304)

Den støtte til finansieringen af infrastrukturen, som Tyskland stillede til rådighed for Altenburg-Nobitz lufthavn, skulle have en tilskyndelsesvirkning og for så vidt angår det tilstræbte, retmæssige mål være nødvendig og forholdsmæssig.

(305)

Kommissionen skal fastslå, om den statsstøtte, der er indrømmet Altenburg-Nobitz lufthavn, påvirkede modtagervirksomhedens adfærd på en sådan måde, at den udøver aktiviteter, der bidrager til at opnå et mål af almen interesse, og som den uden støtten i) ikke ville udøve, eller ii) ville udøve i begrænset omfang eller på anden vis. Desuden anses støtte kun for forholdsmæssig, hvis det samme resultat ikke ville være opnåeligt med mindre støtte og mindre konkurrencefordrejning. Det betyder, støttens størrelse og intensitet skal begrænses til det minimum, der er strengt nødvendigt for gennemførelsen af den pågældende aktivitet.

(306)

Ifølge de oplysninger, som Tyskland har fremsendt, ville de investeringer i infrastrukturen, der var nødvendige for at opnå en vis standard for en funktionsdygtig lufthavn, som skulle være åben for erhvervsmæssige flyvninger, ikke kunne være blevet gennemført uden støtten. Lufthavnen var tabsgivende i store dele af den her omhandlede periode. Tyskland har altid været af den opfattelse, at en sådan regional lufthavn ikke kan drives uden offentlig finansiering. Navnlig ville lufthavnen uden støtten ikke have opfyldt det forventede serviceniveau for luftfartsselskaber og passagerer, og omfanget af lufthavnens økonomiske aktivitet ville være dalet.

(307)

Derfor kan det konkluderes, at den her omhandlede støtteforanstaltning havde en tilskyndelsesvirkning, fordi den satte modtageren i stand til at foretage de nødvendige investeringer.

(308)

For så vidt angår vurderingen af støttens proportionalitet, kan støtten til projektet anses for at være begrænset til de investeringer, der var nødvendige for at ombygge lufthavnen fra en tidligere militær til en civil lufthavn, der er åben for alle potentielle luftfartsselskaber. Derudover var proceduren for investeringsfinansieringen i forbindelse med Altenburg-Nobitz lufthavn udformet således, at overkompensation blev undgået. I slutningen af hvert år blev der aftalt en forretningsplan for det kommende år, som derefter i løbet af året blev evalueret med henblik på en tilpasning til den forretningsmæssige virkelighed (163). Ved en overfinansiering af et projekt skulle lufthavnen betale midlerne tilbage til de offentlige investorer. Da støttebeløbets størrelse var begrænset til det minimum, der er nødvendigt for at muliggøre de støttede aktiviteter, kan investeringsstøtten i den foreliggende sag derfor anses for nødvendig og forholdsmæssig henset til dens retmæssige formål.

(309)

På grundlag af ovenstående vurdering konkluderer Kommissionen, at den investeringsstøtte, der er ydet til Altenburg-Nobitz lufthavn, er forenelig med artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF, idet den opfylder de forenelighedskriterier, der er fastlagt i punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005. Foranstaltningen er derfor forenelig med det indre marked.

(310)

Ifølge luftfartsretningslinjerne fra 2014 mener Kommissionen, at bestemmelserne i dens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte ikke bør finde anvendelse på verserende sager om ulovlig driftsstøtte til lufthavne, som er blevet ydet før den 4. april 2014. Kommissionen vil i stedet anvende principperne i disse retningslinjer på alle sager om driftsstøtte (verserende anmeldelser og ulovlig uanmeldt støtte) til lufthavne, selv hvor støtten blev ydet før den 4. april 2014 og overgangsperiodens begyndelse (164).

(311)

I luftfartsretningslinjerne fra 2014 opstilles betingelserne for, hvornår driftsstøtte til lufthavne i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF kan erklæres forenelig med det indre marked (165). Som anført i punkt 137 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 (166) skal følgende kumulative betingelser være opfyldt, for at driftsstøtte ydet før offentliggørelsen af disse retningslinjer kan anses for at være forenelig med det indre marked:

(312)

I henhold til afsnit 5.1.2, litra a), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 vil driftsstøtte til lufthavne for at give lufthavnene tid til at tilpasse sig de nye markedsvilkår og undgå forstyrrelser i lufttrafikken og forbindelserne til regionerne blive anset for at bidrage til opnåelsen af et mål af fælles interesse, hvis den: i) øger unionsborgernes mobilitet og forbindelserne til og fra regionerne ved at etablere et adgangspunkt for flyvninger inden for Unionen ii) modvirker trafiktætheden i EU's store hovedlufthavne eller |c) fremmer regional udvikling.

(313)

Ifølge de tyske myndigheder var finansieringen af driftstabene i Altenburg-Nobitz lufthavn nødvendig for at bevare driften i lufthavnen med henblik på at kunne leve op til det i stiftelsesoverenskomsten angivne formål med selskabet — at forbedre den økonomisk relevante infrastruktur for at styrke det økonomiske aktivitetsniveau i Ostthüringen og Westsachsen.

(314)

I betragtning af at gode adgangsmuligheder er nødvendige for at fremme den regionale udvikling i Mellemtyskland, var det en grundlæggende nødvendighed at bevare lufthavnen funktionsdygtig. Lufthavnens drift tjente til regional udvikling og skabelsen af arbejdspladser. Derfor var det entydige formål med den ydede driftsstøtte at fremme den regionale udvikling.

(315)

I henhold til afsnit 5.1.2, litra b), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 kan spørgsmålet om, hvorvidt en statsstøtte bidrager effektivt til et mål af fælles interesse, først besvares efter en analyse af det konkrete problem. I denne henseende skal enhver statsstøtteforanstaltning målrettes de situationer, hvor støtten kan føre til en væsentlig forbedring, som markedsmekanismerne ikke i sig selv kan frembringe.

(316)

Tyskland anfører, at den statslige indgriben var nødvendig, fordi lufthavnen havde svært ved at finansiere sin drift i eget regi. I årsberetningerne for Altenburg-Nobitz lufthavn forekommer der hyppigt en udtalelse om, at lufthavnens finansielle situation er tæt forbundet med henholdsvis selskabsdeltagernes kapitalindskud samt andre offentlige tilskud. Virksomhedens eksistens er sågar truet uden offentlige kapitaltilførsler (167).

(317)

Med ydelsen af driftsstøtte får lufthavnen de nødvendige midler til at sikre sin drift og tilpasse sin forretningsmodel til kravene fra lavprisselskaberne.

(318)

Kommissionen anerkender, at AOC er en lille regional lufthavn med mindre end 150 000 passagerer om året, som ikke ville kunne dække sine egne driftsomkostninger fuldt ud under normale markedsvilkår. Derfor var statslig indgriben nødvendig.

(319)

I henhold til afsnit 5.1.2, litra c), i luftfartsretningslinerne fra 2014 skal enhver støtteforanstaltning til en lufthavn være et egnet politikinstrument til at opnå målet af fælles interesse. Medlemsstaten skal derfor dokumentere, at det samme mål ikke vil kunne opnås med andre mindre fordrejende politiske virkemidler eller støtteforanstaltninger.

(320)

Ifølge Tyskland er den her omhandlede støtteforanstaltning et egnet instrument til at opnå målet af fælles interesse, som ikke ville kunne være opnået med andre mindre fordrejende politiske virkemidler.

(321)

Støttebeløbet skulle anvendes til dækning af det forventede finansieringsbehov i forbindelse med de beregnede driftsomkostninger for det kommende år.

(322)

I betragtning af det ovenstående er det Kommissionens opfattelse, at den pågældende foranstaltning var egnet til at nå det tilstræbte mål af fælles interesse.

(323)

I henhold til afsnit 5.1.2, litra d), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 foreligger der en tilskyndelsesvirkning i forbindelse med driftsstøtte, hvis omfanget af den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn sandsynligvis ville være mindre uden driftsstøtten. I forbindelse med denne vurdering skal der tages hensyn til eventuel ydelse af investeringsstøtte samt trafikniveauet i lufthavnen.

(324)

I årsberetningerne for Altenburg-Nobitz lufthavn understreges det, at virksomhedens eksistens er truet uden offentlige kapitaltilførsler. Uden driftsstøtte til dækning af lufthavnsoperatørens tab ville lufthavnen i sidste ende have forladt markedet på grund af udækkede driftstab.

(325)

I betragtning af det ovenstående finder Kommissionen, at den omhandlede støtteforanstaltning havde en tilskyndelsesvirkning.

(326)

I henhold til afsnit 5.1.2, litra e), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 skal driftsstøtte til lufthavne for at være proportionel være begrænset til det minimum, der er nødvendigt for, at den støttemodtagende aktivitet bliver gennemført

(327)

I det konkrete tilfælde fastlagde lufthavnsoperatørens offentlige selskabsdeltagere støttebeløbet på grundlag af en forudgående forretningsplan og begrænsede det til lufthavnens finansieringsbehov.

(328)

Parametrene i disse forretningsplaner blev i det pågældende regnskabsår opdateret med lufthavnens aktuelle resultater. Eksempelvis godkendte direktionen den 8. november 2002 forretningsplanen for 2003 på grundlag af de i september 2002 tilgængelige data. Denne forretningsplan blev senere ajourført på direktionsmødet den 24. oktober 2003, hvor der blev fremlagt en opdateret forretningsplan med de data, der var tilgængelige i oktober 2003 (168).

(329)

På den baggrund af det ovenstående fastslår Kommissionen, at driftsstøtten gjorde det muligt for lufthavnsoperatøren i denne periode at tilpasse sin forretningsmodel til de nye driftskrav, der var forbundet med Ryanair-aftalen om lufthavnstjenester. I den forbindelse blev det finansieringsbeløb, der var nødvendigt til tabsdækningen, til stadighed kontrolleret. Dermed var støttebeløbet begrænset til de forventede driftstab.

(330)

Tyskland anfører endvidere, at den omstilling af lufthavnen, der er sket i forbindelse med flere projekter (169) siden perioden 2010-2012, bidrog til en mindskning af lufthavnens generelle finansieringsbehov og dermed en reduktion af selskabsdeltagernes kapitalindskud. Driftsstøtten blev overvåget i hele den her omhandlede periode for at kunne tilpasse den til lufthavnens faktiske krav.

(331)

Derfor mener Kommissionen, at driftsstøtten i det foreliggende tilfælde var forholdsmæssig og begrænset til det minimum, der var nødvendigt for at gennemføre den støttede aktivitet.

(332)

I henhold til afsnit 5.1.2, litra f), i luftfartsretningslinjerne fra 2014 tages der i forbindelse med vurderingen af driftsstøttes forenelighed hensyn til konkurrenceforvridningen og påvirkningen af samhandelen. En indikator for mulige konkurrenceforvridninger eller påvirkning af samhandelen kan være, at lufthavnen ligger i det samme opland som andre lufthavne med uudnyttet kapacitet.

(333)

Kommissionen fastslår i det foreliggende tilfælde, at den nærmeste lufthavn er Leipzig-Halle, som ligger henholdsvis 85 km eller 1 time og 10 min.'s bilkørsel fra AOC. Som det er nævnt i betragtning i 299 og 300, var formålet med forretningsmodellen for Altenburg-Nobitz lufthavn helt fra begyndelsen at etablere lufthavnen som en regional lufthavn med sigte på at udvikle det nærliggende industriområde. Hvis prof. Klophaus' forudsigelse fra 2007 var blevet til virkelighed, ville lufthavnen senest i 2015 have nået et passagertal på 500 000, hvilket imidlertid fortsat ikke ville have bragt den i en situation, hvor den ville kunne have konkurreret med en lufthavn med et passagertal på mere end to millioner såsom Leipzig-Halle lufthavn.

(334)

Tyskland påpeger, at AOC's infrastruktur med henblik på yderligere at begrænse negative påvirkninger af konkurrencevilkårene og samhandelen var åben for alle potentielle brugere og ikke var særligt møntet på en bestemt bruger.

(335)

I betragtning heraf finder Kommissionen, at en uforholdsmæssigt negativ påvirkning af konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne er begrænset til et minimum.

(336)

I betragtning af det ovenstående når Kommissionen til den konklusion, at finansieringen af driftstab i Altenburg-Nobitz lufthavn i perioden 2000-2011 var forenelig med det indre marked på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF samt forenelighedskriterierne i afsnit 5.1.2 i luftfartsretningslinjerne fra 2014.

(337)

Tyskland gør gældende, at aftalen om lufthavnstjenester og aftalerne om markedsføringstjenester ikke udgør statsstøtte. Af samme årsag har Tyskland ikke fremført noget retsgrundlag for disse aftalers eventuelle forenelighed med det indre marked. Under disse omstændigheder og i betragtning af, at bevisbyrden for en støttes forenelighed med det indre marked på grundlag af en undtagelsesbestemmelse til artikel 107, stk. 1, principielt bæres af den berørte medlemsstat, som skal påvise opfyldelsen af betingelserne i denne undtagelsesbestemmelse, kan det konkluderes, at støtten ikke er forenelig med det indre marked. Derudover finder Kommissionen, at den i denne sag omhandlede statsstøtte i henhold til de relevante bestemmelser ikke kan anses for at være forenelig startstøtte.

(338)

For så vidt angår startstøtte, hedder det i luftfartsretningslinjerne fra 2014, at

»… Kommissionen vil anvende principperne i disse retningslinjer på al anmeldt startstøtte, som den skal tage stilling til efter den 4. april 2014, selv hvor foranstaltningerne blev anmeldt inden denne dato. I overensstemmelse med Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte vil Kommissionen i forbindelse med ulovlig startstøtte til luftfartsselskaber anvende de regler, der var gældende på det tidspunkt, hvor støtten blev ydet. Den vil derfor ikke anvende principperne i disse retningslinjer på ulovlig startstøtte til luftfartsselskaber, som er ydet inden den 4. april 2014« (170).

(339)

I luftfartsretningslinjerne fra 2005 fastsættes følgende:

»Støtte til … Kommissionen undersøger foreneligheden af startstøtte, som ydes uden bemyndigelse og dermed i strid med traktatens artikel 88, stk. 3, [nu traktatens artikel 108, stk. 3] på grundlag af nærværende retningslinjer, hvis man er begyndt at yde støtten, efter at retningslinjerne er blevet offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende.«

(340)

Aftalen med AMS blev indgået i 2010 efter offentliggørelsen af luftfartsretningslinjerne fra 2005. Den pågældende støtte blev ydet via markedsføringsaftalen fra 2010, hvis virkninger kommer oveni de to i 2003 indgåede aftaler, som — isoleret set — ikke udgør statsstøtte. I overensstemmelse hermed skal støttens forenelighed undersøges i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2005.

(341)

Eftersom forenelighedskriterierne for startstøtte i punkt 79 i luftfartsretningslinjerne fra 2005 er kumulative, skal det for at fastslå, at støtten til lufthavnen er uforenelig med det indre marked, alene godtgøres, at et af disse kriterier ikke er opfyldt. I sin vurdering af foreneligheden af den her berørte støtteforanstaltninger har Kommissionen ikke desto mindre undersøgt flere af de kriterier, der er fastlagt i luftfartsretningslinjerne fra 2005.

(342)

Ifølge punkt 79, litra c), i luftfartsretningslinjerne fra 2005 er det en forudsætning for en støttes forenelighed, at den kun er møntet på etablering af nye forbindelser eller udbygning af nye ruter. Under aftalen fra 2010 hører den daglige forbindelse til London, der har eksisteret siden 2003, og den i 2007 etablerede forbindelse til Kina. I 2010 blev der kun åbnet en forbindelse til Alicante. Derfor opfylder den her berørte støtteforanstaltning ikke dette kriterium.

(343)

I punkt 79, litra d), i luftfartsretningslinjerne fra 2005 kræves der en langsigtet rentabilitet og en degressiv opdeling i rater af den pågældende støtte: »Den rute, der støttes, skal forekomme at være bæredygtig på lang sigt, dvs. at den mindst skal kunne dække sine omkostninger, uden offentlig finansiering. Det er grunden til, at startstøtte bør være degressiv og tidsmæssigt begrænset«. Der er intet, som tyder på, at de pågældende ruter ville kunne blive rentable for Ryanair uden den finansiering via offentlige midler, som ydes i forbindelse med markedsføringsaftalerne. Dette bekræftes af den kendsgerning, at Ryanair opgav ruterne, da den offentlige finansiering ophørte.

(344)

Dertil kommer kriteriet for kompensation for ekstra startomkostninger i punkt 79, litra d), i luftfartsretningslinjerne fra 2005: »Støttebeløbet skal hænge nøje sammen med de ekstra startomkostninger, der er forbundet med lanceringen af en ny rute eller indsættelsen af en ny afgang, og som operatøren ikke længere skal afholde senere i forløbet«. Støtten synes ikke at hænge sammen med særlige startomkostninger. Markedsføringsudbetalingerne til Ryanair blev fortsat i hele den periode, hvor lufthavnen havde forretningsmæssige forbindelser med flyselskabet. Derfor er dette kriterium heller ikke opfyldt.

(345)

Endelig må støtten i henhold til punkt 79, litra f), ikke overstige 50 % pr. år af de støtteberettigede omkostninger i det pågældende år. Der er ingen dokumentation for, at de faktiske markedsføringsudgifter ville have beløbet sig til det dobbelte af støttebeløbet.

(346)

Sammenfattende kan støtten til Ryanair og AMS ikke anses for at være startstøtte, som er forenelig med det indre marked, idet forenelighedsbetingelserne ikke er opfyldt. Den statsstøtte, der er ydet Ryanair og AMS gennem kombinationen af aftalen om lufthavnstjenester af 3. marts 2003, markedsføringsaftalen af 7. april 2003 og markedsføringsaftalen af 25. januar 2010, udgør derfor ulovlig statsstøtte, der er uforenelig med det indre marked og skal tilbagesøges.

(347)

Kommissionen finder, at den støtte, der er ydet til Altenburg-Nobitz lufthavn i form af en finansiering af infrastrukturinvesteringer i hele perioden fra 2000 til 2011, er forenelig med det indre marked.

(348)

Kommissionen finder, at den støtte, der er ydet til lufthavnen Altenburg-Nobitz i form af en finansiering af driftstab i hele perioden fra 2000 til 2011, er forenelig med det indre marked.

(349)

Kommissionen finder, at kombinationen af aftalen om lufthavnstjenester af 3. marts 2003, markedsføringsaftalen af 7. april 2003 og markedsføringsaftalen af 28. august 2008 ikke udgør statsstøtte til Ryanair og AMS.

(350)

Kommissionen konkluderer, at Tyskland i kraft af kombinationen af aftalen om lufthavnstjenester af 3. marts 2003, markedsføringsaftalen af 7. april 2003 og markedsføringsaftalen af 25. januar 2010 ulovligt har ydet statsstøtte til Ryanair Ltd. og dets datterselskab AMS, som er 100 % ejet af Ryanair, i strid med artikel 108, stk. 3, i TEUF.

(351)

Med undertegnelsen i 2010 af aftalen med Ryanair og AMS kunne Altenburg-Nobitz lufthavn ud fra et ex ante-perspektiv ikke dække alle de meromkostninger, der var forbundet med Ryanairs aktiviteter i lufthavnen. Ryanair og AMS opnåede en uberettiget fordel i form af et støttebeløb, som skal tilbagebetales til Tyskland.

(352)

I overensstemmelse med traktaten og Domstolens faste retspraksis har Kommissionen kompetence til at beslutte, at den pågældende medlemsstat skal afskaffe eller ændre støtten (171), når den har fastslået, at den er uforenelig med det indre marked En medlemsstats forpligtelse til at ophæve en støtte, som Kommissionen har fundet uforenelig med det indre marked, har ifølge Domstolens faste retspraksis til formål at genoprette den tidligere situation (172). Ifølge Domstolen er dette mål nået, når støttemodtageren har tilbagebetalt den ulovligt ydede støtte og derved mister den fordel, der var opnået på markedet i forhold til konkurrenterne, og situationen fra tiden før ydelsen af støtte er genoprettet (173).

(353)

I overensstemmelse med denne retspraksis er følgende fastsat i artikel 14 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (174): »I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren«.

(354)

Derfor skal den nævnte statsstøtte, for så vidt den blev udbetalt, tilbagebetales til Tyskland.

(355)

For så vidt angår de beløb, der skal tilbagesøges, vil Kommissionen tage udgangspunkt i de forudgående forretningsplaner, der er beskrevet i afsnit 8.1.3, tabel 19, med følgende yderligere overvejelser:

(356)

Tabel 20 viser de foreløbige beløb, Tyskland skal tilbagesøge.

(357)

For at tage hensyn til den faktiske fordel, luftfartsselskabet og dets datterselskaber fik i forbindelse med kombinationen af aftalen om lufthavnstjenester af 3. marts 2003, markedsføringsaftalen af 7. april 2003 og markedsføringsaftalen af 25. januar 2010, kan beløbene i tabel 20 justeres efter den dokumentation, Tyskland har fremlagt. Denne justering er baseret på i) forskellene mellem på den ene side luftfartsselskabets faktiske betalinger af lufthavnsafgifter som opgjort efterfølgende, og på den anden side de forventede pengestrømme (opgjort ex ante) vedrørende disse indtægter, som er vist i tabel 19, og ii) forskellen mellem på den ene side de efterfølgende opgjorte faktiske markedsføringsbetalinger til luftfartsselskabet og dets datterselskaber ifølge markedsføringsaftalen, og på den anden side de ex ante beregnede markedsføringsomkostninger, der er angivet i tabel 19.

(358)

Som det allerede blev forklaret i betragtning 212, finder Kommissionen, at AMS og Ryanair i forbindelse med anvendelsen af statsstøttereglerne skal betragtes som én virksomhed. Derfor bør Ryanair og AMS hæfte solidarisk for tilbagebetalingen af hele det støttebeløb, de har modtaget inden for rammerne af kombinationen af aftalen om lufthavnstjenester af 3. marts 2003, markedsføringsaftalen af 7. april 2003 og markedsføringsaftalen af 25. januar 2010.

(359)

Derudover skal Tyskland i henhold til kapitel V i Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 (175) tillægge støttebeløbet renter beregnet fra den dato, hvor den ulovlige støtte var til rådighed for modtageren, og indtil den er tilbagebetalt (176). Da de pengestrømme, som i denne sag udgør denne støtte, er komplekse og effektueres på mange forskellige datoer i løbet af hele gyldighedsperioden for kombinationen af aftalen om lufthavnstjenester af 3. marts 2003, markedsføringsaftalen af 7. april 2003 og markedsføringsaftalen af 25. januar 2010, vurderer Kommissionen, at det er acceptabelt vedrørende beregningen af renter at antage, at tidspunktet for udbetalingen af den her omhandlede støtte ligger i slutningen af IATA-sommersæsonen 2010 (dvs. den 30. oktober 2010) —

Tabel 20

Beløb, der skal tilbagebetales i forbindelse med aftalen om lufthavnstjenester fra 2003, markedsføringsaftalen fra 2003 samt markedsføringsaftalen fra 2010

a)

det samlede beløb (hovedstol og tilbagesøgningsrenter), som støttemodtagerne har modtaget

b)

det samlede beløb (hovedstol og tilbagesøgningsrenter), som skal tilbagesøges fra støttemodtagerne i henhold til artikel 2

c)

en detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der er truffet eller planlagt, for at efterkomme denne afgørelse

d)

dokumentation for, at støttemodtagerne har fået påbud om at tilbagebetale støtten.

Året 2000: S. 28 og bilag 6, s. 20.

Året 2001: S. 28 og bilag 6, s. 23.

Året 2002: S. 28 og bilag 6, s. 21.

Året 2003: S. 7 og bilag 6, s. 21.

Året 2004: Bilag 3, s. 5, og bilag 6, s. 19.

Året 2005: Bilag VI, blad 13, og bilag III, blad 19.

Året 2006: Bilag VI, blad 12, og bilag III, blad 15-16.

Året 2007: Bilag VI, blad 13, og bilag III, blad 15-16.

Året 2008: Bilag VI, blad 12, og bilag III, blad 15-16.

Året 2009: Bilag VI, s. 15, og bilag III, s. 14.

Året 2010: Bilag VI, s. 15, og bilag III, s. 14.

Året 2011: Bilag VI, si. 13, og bilag III, s. 14.

[…]*

Fortrolige oplysninger underlagt tavshedspligt.