11.7.2015   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 184/22

(1)

Bilproducenten Porsche AG (»ansøgeren«) indgav den 13. oktober 2014 en ansøgning om at få sin »friløbsfunktion« godkendt som en innovativ teknologi. Ansøgningens fuldstændighed blev vurderet i henhold til artikel 4 i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 (2). Kommissionen fandt, at ansøgningen var fuldstændig, og den 14. oktober 2014, dagen efter den officielle modtagelse af de fuldstændige oplysninger, begyndte fristen for Kommissionens vurdering af ansøgningen at løbe.

(2)

Ansøgningen er blevet vurderet i henhold til artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009, gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 og de tekniske retningslinjer for forberedelse af ansøgninger om godkendelse af innovative teknologier i henhold til forordning (EF) nr. 443/2009 (»de tekniske retningslinjer«) (3).

(3)

Ansøgningen vedrører Porsche AG's »friløbsfunktion«. Den innovative teknologi vedrører en intelligent styring af den automatiske gearkasse, som gør det muligt under kørsel at frakoble forbrændingsmotoren fra hjulene (dvs. koblingen er koblet ud). Når friløbsfunktionen er aktiveret, er motoren koblet fra, men bilens hjælpeudstyr (f.eks. generator, kompressor, vandpumpe) fungerer stadig. I friløb bliver køretøjets kinetiske og latente energi direkte brugt til at modvirke køremodstanden, hvilket følgelig nedsætter brændstofforbruget.

(4)

Ansøgeren har dokumenteret, at der ikke fandtes en friløbsfunktion af den type, som beskrives i denne ansøgning, i flere end 3 % af de nye personbiler, der blev registreret i referenceåret 2009.

(5)

Der kræves i henhold til de kriterier for ansvarlighed, som er fastsat i artikel 4, stk. 2, litra f), nr. iii), og i artikel 9, stk. 3, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011, at det påvises, at teknologiens CO2-reducerende kapacitet ikke afhænger af førerens adfærd eller af indstillinger eller valg, som ansøgeren ikke har kontrol over. Efter at have vurderet de oplysninger, som ansøgeren har fremlagt, og oplysninger fra offentlige kilder finder Kommissionen, at disse kriterier ikke er opfyldt, hvis friløbsfunktionen kan slås fra og efterfølgende ville skulle slås til igen manuelt. Det er f.eks. tilfældet, når forhold ved vejen eller bilen ikke giver mulighed for friløb, hvis der er en udtalt hældning, og hvis føreren rører bremsepedalen eller aktiverer fartpiloten eller indstillingen »sport«, slår start-stop-systemet fra eller anvender den manuelle gearvælger. Ansøgeren har fremlagt en analyse, som vedrører visse af disse aspekter, navnlig når forhold ved vejen eller bilen ikke giver mulighed for friløb, og når føreren rører bremsepedalen eller anvender den manuelle gearvælger. Andre aspekter af førerens adfærd i forbindelse med manuel genaktivering af friløbsfunktionen er ikke blevet undersøgt. Kommissionen kræver, at der skal fastsættes betingelser for, at friløbsteknologien kan leve op til det kriterium for ansvarlighed, der er fastsat i gennemførelsesforordningen. Disse betingelser bør sikre, at friløbsfunktionen ikke må kunne deaktiveres af føreren, eller at den automatisk genaktiveres igen straks efter den begivenhed, som har deaktiveret den, f.eks. via den intelligente styring af den automatiske gearkasse eller via andet udstyr. I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at de oplysninger, der er angivet i ansøgningen, viser, at betingelserne og kriterierne i artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009 samt i artikel 2 og 4 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 er opfyldt.

(6)

For at påvise de CO2-besparelser, der vil kunne opnås med den innovative teknologi, når den er monteret i et køretøj, er det nødvendigt at definere det basiskøretøj, som det køretøj, der er udstyret med den innovative teknologi, skal sammenholdes med, jf. artikel 5 og 8 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011. Kommissionen finder, at det er passende at betragte et køretøj, hvor friløbsfunktionen er monteret og deaktiveret, som et basiskøretøj. Hvis det ikke er muligt at deaktivere friløbsfunktionen, bør det sikres, at friløbsfunktionen ikke er aktiveret under prøvningsproceduren.

(7)

Ansøgeren har fremlagt en metode til prøvning af CO2-reduktioner ved anvendelse af »friløbsteknologien«. En række faktorer i formelen er afledt af analysen af den indflydelse, som førerens adfærd har ved brug af »friløbsteknologien«. Kommissionen finder, at det antal ture, der er registreret i databasen er tilstrækkeligt til at konkludere, at den innovative teknologi vil medføre CO2-besparelser. For at fjerne den usikkerhed, der er forbundet med beregningen af CO2-besparelsen ved denne nye teknologi, er der imidlertid behov for en større mængde solide, uafhængige data, herunder yderligere analyse af, hvor megen kørsel der finder sted, når bilen drives af motor og batteri ved deres rette driftstemperatur, og hvor megen kørsel der finder sted på veje med udtalt hældningsgrad, når friløbsfunktionen er slået fra.

(8)

Der skal indgå en konverteringsfaktor i formelen for beregning af den potentielle CO2-besparelse, hvis man skal kunne konstatere forskellen mellem CO2-emissioner fra standard-NEDC-prøvningen og CO2-emissionerne under de ændrede NEDC-prøvningsbetingelser for basiskøretøjet. Under drøftelser med industrien er der kun fremkommet begrænsede data om relevante værdier for konverteringsfaktoren på grundlag af simuleringer. Disse viste forskellige resultater, som afhænger af transmissionens karakteristika og andre parametre ved køretøjet. Ud fra disse data ser det ud til, at konverteringsfaktoren ligger et sted mellem 0,96-0,99. Ansøgeren har ikke fremlagt solid dokumentation for brugen af en specifik værdi for konverteringsfaktoren. Det fastlægges derfor, at der bør anvendes en konverteringsfaktor, der ligger i den lavere ende af den fastlagte skala for at få sikkerhed for de CO2-besparelser, der forventes opnået. Konverteringsfaktoren fastsættes derfor til 0,96 (sammenlignet med den værdi på 0,97, der var anført i ansøgningen uden at give belæg herfor).

(9)

Når det skal fastlægges, hvor store CO2-besparelserne er, er ét af de forhold, det vigtigt at se på, hvor stor en andel den distance, som køretøjet tilbagelægger med aktiveret friløbsfunktion, udgør. Der fastsættes en udnyttelsesfaktor, som udtrykker forholdet mellem den distance, som ansøgeren er konstateret tilbagelagt på friløbsbetingelser i prøvninger og friløbsdistancen på de ændrede NEDC-betingelser. Ansøgeren foreslog en værdi på 1. Det fremgår af Kommissionens analyser, at de foreliggende data ikke berettiger denne værdi. Ved at bruge ansøgerens data, når man frem til en udnyttelsesfaktor på 0,87. Ansøgeren har imidlertid ikke fremlagt tilstrækkelige data til at give sikkerhed for, at der fuldt ud er taget højde for andre faktorer, som kan betyde, at friløbsfunktionen deaktiveres. Det anses derfor for hensigtsmæssigt at afhjælpe disse usikkerhedsmomenter ved at foretage en yderligere justering til en udnyttelsesfaktor på 0,8. Dette menes at være en hensigtsmæssig margin til at tage højde for usikkerhedsmomenterne og deres statistiske betydning. Konklusionen kan eventuelt tages op til genovervejelse, hvis en tilstrækkelig mængde solide, uafhængige data bliver tilgængelige.

(10)

Endvidere finder Kommissionen, hvilket ansøgeren er enig i, at det er hensigtsmæssigt at afhjælpe manglerne i de nuværende forudsætninger i forbindelse med anvendelsen af fartpiloten ved yderligere at justere udnyttelsesfaktoren, da friløbet deaktiveres, når fartpiloten er slået til. Ansøgeren har ikke givet nogen oplysninger vedrørende dette i ansøgningen. Kommissionen har konstateret, at der findes forskningsdata fra USA om brugen af fartpilot. Disse viser, at når der er monteret en fartpilot, er den sluttet til under ca. halvdelen af den tilbagelagte distance. Det betyder, at udnyttelsesfaktoren bør halveres i de tilfælde, hvor der er monteret en fartpilot. Ansøgeren har tilsluttet sig denne konklusion, og udnyttelsesfaktoren halveres derfor til 0,4, hvis køretøjet er udstyret med fartpilot. Konklusionen kan eventuelt tages op til genovervejelse, hvis en tilstrækkelig mængde solide, uafhængige data bliver tilgængelige.

(11)

På det grundlag finder Kommissionen, at metoden giver nøjagtige og pålidelige resultater, som kan eftergøres af en tredjepart for Porsches køretøjer i S-segmentet (sportscoupé), hvortil der henvises i ansøgningen.

(12)

Kommissionen finder endvidere, at ansøgeren på tilfredsstillende vis har påvist, at emissionsreduktionen ved den innovative teknologi er mindst 1 g CO2/km for Porsches køretøjer i S-segmentet, som der henvises til i ansøgningen.

(13)

Eftersom virkningen af friløbsfunktionen ikke er omfattet af den CO2-emissionsprøvning til typegodkendelse, som er omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 (4) og Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (5), finder Kommissionen, at Porsches friløbsfunktion ikke er omfattet af standardprøvecyklussen.

(14)

Kommissionen konstaterer, at verifikationsrapporten er udarbejdet af TÜV Nord, og at rapporten understøtter ansøgningens konklusioner og resultater.

(15)

Kommissionen finder derfor ikke, at der er grund til at gøre indsigelser over for godkendelsen af den pågældende innovative teknologi, forudsat at ovenstående betingelser, som skal sikre ansvarlighed og justeringer i metoden, opfyldes.

(16)

Med henblik på fastsættelse af den generelle miljøinnovationskode, der skal anvendes i de relevante typegodkendelsesdokumenter i overensstemmelse med bilag I, VIII og IX til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (6), bør der fastsættes en individuel kode, der skal anvendes for den innovative teknologi, som godkendes ved nærværende gennemførelsesafgørelse.

a)

friløbsfunktionen kan ikke deaktiveres

b)

hvis funktionen på anden vis er blevet deaktiveret, skal den automatisk aktiveres straks efter den begivenhed, som har ført til deaktiveringen.