8.7.2015   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 179/83

(1)

I februar 2012 fik Kommissionens tjenestegrene gennem pressen kendskab til, at den cypriotiske regering overvejede en intervention til fordel for Cyprus Airways (Public) Ltd (»Cyprus Airways« eller »virksomheden«). For at afgøre, om eventuelle spørgsmål om statsstøtte kunne opstå, åbnede Kommissionen en sag på eget initiativ.

(2)

Ved brev af 20. februar 2012, 15. juni 2012 og 23. august 2012 anmodede Kommissionen om oplysninger. De cypriotiske myndigheder svarede den 6. april 2012 og den 30. august 2012. Den 4. oktober 2012 blev der afholdt et møde i Bruxelles mellem Kommissionen og repræsentanter for de cypriotiske myndigheder og Cyprus Airways.

(3)

Den 13. december 2012 modtog Kommissionen en anmeldelse fra de cypriotiske myndigheder af redningsstøtte til Cyprus Airways (SA.35888). Ved brev af 19. december 2012 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger. De cypriotiske myndigheder svarede den 4. januar 2013.

(4)

Ved brev af 6. marts 2013 (»afgørelsen af 6. marts 2013«) informerede Kommissionen Cypern om, at den havde besluttet at indlede proceduren i henhold til artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (»traktaten«), for så vidt angår visse statsforanstaltninger som beskrevet i afsnit 3.2.1 nedenfor (»den første formelle undersøgelsesprocedure«).

(5)

Kommissionens afgørelse af 6. marts 2013 om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende  (2). Kommissionen opfordrede de cypriotiske myndigheder og andre interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de påståede støtteforanstaltninger.

(6)

Kommissionen modtog bemærkninger fra de cypriotiske myndigheder den 31. maj 2013. Kommissionen modtog bemærkninger fra fem interesserede parter i perioden fra den 4. april til den 3. juli 2013. Kommissionen modtog bemærkningerne fra de cypriotiske myndigheder til de interesserede parters bemærkninger den 10. september 2013.

(7)

Ved forhåndsanmeldelse af 22. juli 2013 fremsendte de cypriotiske myndigheder et udkast til en omstruktureringsplan til Kommissionen, og den 23. oktober 2013 anmeldte de en ajourført version af planen (»2013-omstruktureringsplanen«) (SA.37220). Ved brev af 15. november 2013 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger. De cypriotiske myndigheder svarede den 10. januar 2014.

(8)

Som led i den regelmæssige overvågning af godkendte eller fritagne ordninger vurderede Kommissionens tjenestegrene gennemførelsen af en cypriotisk uddannelsesstøtteordning (3). Kommissionen anmodede bl.a. om oplysninger om uddannelsesstøtte til Cyprus Airways (SA.38225) ved brev af 3. december 2012, 15. februar 2013 og 6. maj 2013. De cypriotiske myndigheder svarede den 19. december 2012, den 14. marts 2013 og den 30. maj 2013.

(9)

Ved brev af 4. februar 2014 (»afgørelsen af 4. februar 2014«) informerede Kommissionen Cypern om, at den havde besluttet at indlede proceduren i henhold til traktatens artikel 108, stk. 2, for så vidt angår statsforanstaltningerne som beskrevet i afsnit 3.2.2 (»den anden formelle undersøgelsesprocedure«).

(10)

Kommissionens afgørelse af 4. februar 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende  (4). Kommissionen opfordrede de cypriotiske myndigheder og andre interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de påståede støtteforanstaltninger.

(11)

Kommissionen modtog bemærkninger fra de cypriotiske myndigheder den 31. marts 2014. Den 16. marts 2014 modtog Kommissionen bemærkninger fra tre interesserede parter. Kommissionen modtog bemærkningerne fra de cypriotiske myndigheder til de interesserede parters bemærkninger den 26. juni 2014.

(12)

Kommissionen anmodede om supplerende oplysninger ved brev af 11. april 2014 og 2. juli 2014. De cypriotiske myndigheder svarede den 11. maj og den 8. august 2014.

(13)

Ved brev af 14. november 2014 gav Cypern tilsagn om at give afkald på sin ret i henhold til traktatens artikel 342 og artikel 3 i forordning (EF) nr. 1/1958 og lade nærværende afgørelse vedtage og offentliggøre på engelsk.

(14)

Cypern har to internationale lufthavne, Larnaca (LCA — tæt på hovedstaden Nicosia) og Paphos (PFO). Da øen er lille, kan de fleste rejsende fra/til Cypern nemt nå frem til begge lufthavne.

(15)

De fleste passagerer kommer fra Det Forenede Kongerige og Rusland, og der kommer betydelig færre passagerer fra Tyskland, Sverige og Grækenland. Tilstrømningen af passagerer svinger afhængigt af sæsonen. I sommermånederne (juli-august) er der tre gange flere passagerer end i vintermånederne (december-februar). Trafikken fra Grækenland er imidlertid ikke sæsonbetinget.

(16)

Cyprus Airways har en gennemsnitlig markedsandel på omkring 15 % af trafikken til/fra øen (2012-data), men virksomhedens markedsandel varierer afhængigt af sæsonen. Virksomhedens vigtigste markeder er ruterne mellem Cypern og Grækenland og mellem Cypern og Det Forenede Kongerige. Cyprus Airways betjente ligeledes indenrigsruter på det græske marked indtil midten af 2013. Visse ruter til Mellemøsten har ligeledes været traditionelle markeder for Cyprus Airways.

(17)

Store europæiske luftfartsselskaber har traditionelt opereret på de samme markeder som Cyprus Airways. Nogle ruter til Cypern betjenes imidlertid kun på sæsonbasis. Cyprus Airways er i den seneste tid også blevet udsat for konkurrence fra lavprisflyselskaber, der til tider opererer fra en base i Cypern.

(18)

Cypern står i en vanskelig økonomisk situation, hvilket nedgangen i BNP siden 2009, forøgelsen af budgetunderskuddet og den øgede arbejdsløshed vidner om. På grund af de forværrede finansieringsbetingelser har Cypern modtaget finansiel støtte fra medlemsstaterne i euroområdet og Den Internationale Valutafond (»IMF«).

(19)

Som følge af recessionen, ikke blot i Cypern, men også i andre europæiske lande, er antallet af passagerer, der rejser til og fra Cypern, faldet. Den gennemsnitlige billetpris er ligeledes faldet betydeligt. Den fremtidige udvikling på det cypriotiske marked afhænger af opsvinget i Europa, men ligeledes af udviklingen af den lokale økonomi.

(20)

Cyprus Airways blev grundlagt i 1947 og har lufttransport af passagerer og gods og udførelse af andre luftfartstjenester som hovedaktivitet. Virksomheden er noteret på Cyperns fondsbørs. Siden starten af 2013 har virksomhedens hovedaktionær efter en aktiekapitalforhøjelse (omfattet af begge undersøgelsesprocedurer) været den cypriotiske stat med en aktiebeholdning på 93,67 %. De resterende aktier ejes af private aktionærer.

(21)

Ved udgangen af 2013 betjente Cyprus Airways ruteflyvninger til ca. 15 destinationer og havde seks fly (Airbus A320) og ca. 600 ansatte. Virksomheden kan dermed kategoriseres som en stor virksomhed (5).

(22)

I 2005 modtog Cyprus Airways 30 mio. CYP (ca. 51 mio. EUR) i form af redningsstøtte, og i 2007 nød virksomheden godt af en række omstruktureringsforanstaltninger, der primært bestod af i) et lån på 55 mio. CYP (ca. 96 mio. EUR), heraf et lån på 45 mio. CYP (ca. 78 mio. EUR) understøttet af en statsgaranti, og ii) en kapitalforhøjelse på 14 mio. CYP (ca. 24 mio. EUR) med deltagelse af offentlige og private aktionærer på lige vilkår. Disse foranstaltninger, der omfattede en omstruktureringsplan (»2007-omstruktureringsplanen«), blev godkendt af Kommissionen som forenelig statsstøtte til omstrukturering (6).

(23)

Cyprus Airways modtager en årlig kompensation for tab som følge af det tyrkiske forbud mod cypriotiske flys overflyvning. Kompensationen er baseret på en støtteordning godkendt af Kommissionen i henhold til traktatens artikel 107, stk. 2, litra b). Støttemodtagerne er luftfartsselskaber etableret i Cypern (7).

(24)

Den 6. marts 2013 indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure over for følgende foranstaltninger:

(25)

I perioden fra september 2012 til december 2012 foretog staten »på forskud« en udbetaling på 31,33 mio. EUR til Cyprus Airways som led i en samlet kapitalforhøjelse på 45 mio. EUR, der var planlagt for virksomheden. Beløbet blev betalt i rater.

(26)

I november 2012 fik Kommissionen tilsendt en ny forretningsplan (»genopretningsplan«). Ifølge planen skulle virksomheden genoprettes i løbet af fem år på grundlag af en kapitalforhøjelse, forbedrede omkostnings- og produktivitetsfaktorer, nye investeringer og omstrukturering af virksomheden til et flyselskab med fællesklasse med tilvalg af service — »single-class value airline of option-based services«. I planen forventedes en lille rentabilitet allerede fra andet år af planens gennemførelse. Planen skulle godkendes af de eksisterende aktionærer, der skulle deltage i kapitalforhøjelsen, som var en forudsætning for planens gennemførelse. Planen blev i sidste ende ikke gennemført.

(27)

På tidspunktet for tildeling af foranstaltning 1 fremførte de cypriotiske myndigheder, at staten handlede som en markedsøkonomisk investor for at beskytte sine aktiver indtil den endelige gennemførelse af genopretningsplanen og alle aktionærernes gennemførelse af kapitalforhøjelsen.

(28)

De cypriotiske myndigheder forventede desuden, at kapitalforhøjelsen ville blive gennemført ved de private aktionærers forholdsmæssige indskud af yderligere 13,67 mio. EUR. De private aktionærer indskød imidlertid kun 1 06  000 EUR, og virksomhedens aktiekapital blev således kun forøget med 31,4 mio. EUR. Statens aktiebeholdning i Cyprus Airways blev således forøget fra 69,62 % til 93,67 %.

(29)

Den 13. december 2012 anmeldte de cypriotiske myndigheder redningsstøtte på 73 mio. EUR til Cyprus Airways. De cypriotiske myndigheder anførte i anmeldelsen, at dette beløb udgjorde Cyprus Airways' behov for nettolikviditet indtil den 30. juni 2013, dvs. i seks måneder. Redningsstøtten skulle ydes i form af et statslån med en rente på 1,76 %, som skulle tilbagebetales senest den 30. juni 2013.

(30)

De cypriotiske myndigheder anførte, at 16,3 mio. EUR af redningsstøtten på 73 mio. EUR allerede var blevet ydet til Cyprus Airways i forbindelse med foranstaltning 1. Kommissionen bemærkede i afgørelsen af 6. marts 2013, at de cypriotiske myndigheder anmeldte redningsstøtte i form af et lån, hvorimod de 16,3 mio. EUR, som blev udbetalt, var en del af en kapitalforhøjelse.

(31)

De cypriotiske myndigheder anførte, at redningsstøtten var nødvendig for at støtte Cyprus Airways i en kort periode. De anerkendte tildelingen af omstruktureringsstøtte i 2007, men forklarede, at der var ekstraordinære omstændigheder, som modvirkede den indledende gennemførelse af 2007-omstruktureringsplanen, og som svækkede virksomhedens langsigtede rentabilitet. Disse omstændigheder var knyttet til den finansielle situation i Cypern og Grækenland, to af de vigtigste markeder, som Cyprus Airways opererer på, samt den ustabile politiske situation i Mellemøsten, effekten af det tyrkiske forbud mod cypriotiske flys overflyvning, indtræden af en ny lavpriskonkurrent på markedet, der hævdes at være omfattet af en statsstøtteordning, og Cyprus Airways' underkapitalisering.

(32)

Ifølge anmeldelsen af 13. december 2012 besluttede det cypriotiske ministerråd den 4. december 2012 at tildele en kulanceerstatning til den del af Cyprus Airways' personale, som vil blive afskediget i forbindelse med omstruktureringen af virksomheden. Ifølge denne afgørelse var betingelserne for kulanceerstatning, i) at den var i overensstemmelse med statsstøttereglerne, ii) at virksomhedens fagforeninger godkendte den nye forretningsplan (genopretningsplanen), og iii) at erstatningen ikke overstiger 50 % af den normale erstatning, som Cypriot Redundant Personnel Fund (»RPF«) skal betale til afskediget personale.

(33)

Den 4. februar 2014 indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure over for følgende foranstaltninger:

(34)

Den 23. oktober 2013 anmeldte de cypriotiske myndigheder omstruktureringsstøtte til Cyprus Airways på 102,9 mio. EUR og en ny omstruktureringsplan (2013-omstruktureringsplanen), der ikke er knyttet til den i betragtning 26 ovenfor omhandlede genopretningsplan. Omstruktureringsstøttens størrelse:

(35)

Punkt a) og b) i omstruktureringsstøtten udgør foranstaltning 1 og 2, der efterfølgende blev anmeldt i forbindelse med omstruktureringsstøtten til Cyprus Airways.

(36)

2013-omstruktureringsplanen omfattede ligeledes muligheden for et kortfristet statslån på 10 mio. EUR, som ifølge de cypriotiske myndigheder skulle ydes på markedsvilkår. Den påtænkte tildelingsdato eller de påtænkte vilkår for dette lån stod imidlertid ikke klart, og det er ikke omfattet af det samlede lånebeløb på 102,9 mio. EUR.

(37)

De cypriotiske myndigheder forklarede, at 2007-omstruktureringsplanen i starten var blevet gennemført som planlagt. Virksomhedens indtægter begyndte imidlertid at falde i 2009 som følge af den finansielle krise i EU, navnlig i Grækenland og Cypern. Andre faktorer, der lå til grund for virksomhedens nye vanskeligheder, var det tyrkiske forbud mod overflyvning, der indebærer, at Cyprus Airways ikke kan nå frem til potentielle markeder såsom Rusland, Armenien og Ukraine på konkurrencedygtige flyvetider, urolighederne i Mellemøsten og tilstedeværelsen af lavpriskonkurrenter med base i Cypern.

(38)

Ifølge 2013-omstruktureringsplanen skulle omstruktureringsperioden løbe fra april 2012 (første salg af et aktiv som led i virksomhedens egetbidrag til omstruktureringsomkostningerne) indtil udgangen af 2017. Formålet er at genoprette Cyprus Airways' rentabilitet fra regnskabsåret 2014. De cypriotiske myndigheder præciserede imidlertid, at der i 2013-omstruktureringsplanen ikke var fokus på virksomhedens grundlæggende forretningsmodel. Virksomheden har allerede gennemført nogle af de planlage foranstaltninger i 2013-omstruktureringsplanen.

(39)

Ifølge 2013-omstruktureringsplanen skulle flåden indskrænkes til seks fly (fra 13 i begyndelsen af april 2012). Denne indskrænkning blev gennemført den 10. december 2013 i forbindelse med salg af to af virksomhedens egne fly i april 2012 og udløbet af leasingkontrakterne for fem andre fly. Fem af de resterende seks fly, som Cyprus Airways har leaset, vil forblive i drift, hvorimod et fly, som virksomheden selv ejer, holdes i reserve.

(40)

I forbindelse med flådeindskrænkningen skulle antallet af ruter reduceres til 13 ruter. Følgende ruter var allerede blevet lukket i april 2012: LCA-ATH-SKG-LCA, LCA-ATH-HER-LCA, LCA-ATH-RHO-LCA, LCA-LED (8). Det var hensigten at lukke følgende ruter: LCA-HER-RHO-LCA, LCA-SKG-HER-LCA, LCA-SKG-RHO-LCA, LCA-FCO, LCA-VIE og LCA-LHR, der ville blive erstattet af LCA-STN (9). Virksomheden ville ligeledes reducere flyvningerne på tre ruter: LCA-LON, LCA-SKG og LCA-HER (10). Det var hensigten at opretholde følgende ruter: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY, LCA-STN (11). Ifølge de cypriotiske myndigheder indebar 2013-omstruktureringsplanen således en kapacitetsindskrænkning på 35 % i ASK (12) sammenlignet med kapaciteten i 2012.

(41)

Ifølge planen skulle allokeringen af flyvetider forbedres for at maksimere flådeudnyttelsen. Ruten til London blev ændret fra Heathrow til Stansted, hvilket anses som en strategisk foranstaltning, da den er mere attraktiv.

(42)

Ifølge 2013-omstruktureringsplanen ville de direkte omkostninger blive reduceret med i alt 45,7 mio. EUR ved udgangen af regnskabsåret 2014 som et basisscenarie. 16,2 mio. EUR af disse omkostningsbesparelser skyldes en indskrænkning af kapaciteten, herunder personaleafskedigelser og lønnedgang i forbindelse med denne indskrænkning, og de resterende 29,5 mio. EUR kan tilskrives yderligere besparelser. Hovedkomponenterne er personaleafskedigelser (17,6 mio. EUR), andre personaleomkostningsbesparelser (4,5 mio. EUR), brændstofbesparelser (som følge af en ensartet Airbus A320-flåde med omkonfigureret sædekapacitet — 12,5 mio. EUR), passageromkostningsbesparelser (f.eks. afskaffelse af muligheden for catering på økonomiklasse — 5,5 mio. EUR), reduktion og genforhandling af ground handlingafgifter i LCA-lufthavnen (4,2 mio. EUR), reduktion og genforhandling af lufthavns- og ruteafgifter (3,3 mio. EUR), reducerede omkostninger til leasing af fly (4,5 mio. EUR).

(43)

Ud over flåde- og ruteindskrænkningen var følgende foranstaltninger blevet gennemført inden januar 2014: afskaffelse af catering på økonomiklasse og genforhandling af ground handlingafgifter i LCA-lufthavnen, hvilket indebar en besparelse på 1,2 mio. EUR (sammenholdt med 0,6 mio. EUR anslået i 2013-omstruktureringsplanen), og en reduktion af lønninger og bidrag til pensionsfonden på 10 %. Nedsættelsen af landings- og parkeringsafgifterne i LCA-lufthavnen forventes dog ikke at blive gennemført inden for en overskuelig fremtid på grund af igangværende tvister om andre afgifter, der ikke gør det muligt at genforhandle landings- og parkeringsafgifterne på dette tidspunkt.

(44)

Med hensyn til personaleafskedigelser faldt antallet af ansatte fra 1  037 i december 2011 til 650 i januar 2014, hvorimod afskedigelsen af yderligere 321 ansatte tilsyneladende er blevet aftalt, men endnu ikke gennemført. De cypriotiske myndigheder præciserede, at der ikke var blevet tildelt kulanceerstatning for disse afskedigelser.

(45)

Med hensyn til nye indtægtsinitiativer blev der i 2013-omstruktureringsplanen forudsat en forhøjelse af billetprisen på 2-3 % pr. år fra 2015 i basisscenariet. I et lavt scenarie blev der i 2013-omstruktureringsplanen forudsat et indtægtsfald i 2014 på 1 % og ingen forøgelse efter 2015. I planen blev der desuden henvist til ekstra indtægter fra yderligere passagertjenester, men der blev ikke angivet et beløb.

(46)

Ifølge 2013-omstruktureringsplanen skulle virksomhedens rentabilitet være genoprettet i 2014. I planen forventedes følgende finansielle resultater i basisscenariet ud fra den antagelse, at den finansielle omstrukturering (under foranstaltning 4) ville blive gennemført inden udgangen af 2013:

Tabel 1

Forventet overskud og tab (basisscenarie) (mio. EUR)

(47)

I 2013-omstruktureringsplanen forventedes følgende rentabilitet:

Tabel 2

Forventet rentabilitet

(48)

Ud over ovennævnte omstruktureringsforanstaltninger var resultaterne baseret på følgende antagelser:

(49)

Rentabiliteten afhang primært af de resterende flyvninger LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF og LCA-SVO, som er de eneste flyvninger med et positivt EBIT i omstruktureringsperioden. De øvrige opretholdte ruter forventes at have en nettofortjeneste på nul eller en negativ nettofortjeneste.

(50)

2013-omstruktureringsplanen omfattede et højt (bedst tænkelige) og lavt (værst tænkelige) scenarie. Det lave scenarie afspejlede kun indtægtsfaldet som omhandlet i betragtning 45 ovenfor og resulterede (på EBIT-niveau) i et tab på 0,3 mio. EUR i 2014, 0 EUR i 2015 og en fortjeneste på 0,3 mio. EUR i 2016 og 2017.

(51)

I planen anerkendtes visse risici i relation til genoprettelsen af rentabilitet, men indvirkningen blev ikke afspejlet i de enkelte scenarier, navnlig det lave scenarie. Der er især tale om følgende risici:

(52)

De samlede omstruktureringsomkostninger beløb sig til 147,4 mio. EUR, som skulle fordeles på følgende kategorier:

Tabel 3

Omstruktureringsomkostninger (mio. EUR)

(53)

I 2013-omstruktureringsplanen blev der forudsat en samlet omstruktureringsstøtte på 102,9 mio. EUR, dvs. 69,8 % af omstruktureringsomkostningerne. Virksomheden skulle bidrage til omstruktureringsomkostningerne (»egetbidrag«) gennem salg eller overdragelse af aktiver med en anslået samlet værdi på 54,46 mio. EUR. Ifølge 2013-omstruktureringsplanen skulle egetbidraget sammensættes af følgende elementer:

Tabel 4

Foreslået egetbidrag i 2013-omstruktureringsplanen

(54)

Med hensyn til de afsluttede salg (to Airbus A319-fly, ejendom i Nicosia) forelagde de cypriotiske myndigheder salgsaftalerne, der bekræftede de beløb, der er angivet i 2013-omstruktureringsplanen. Med hensyn til de ikkerealiserede salg havde de cypriotiske myndigheder forelagt vurderingsrapporter udarbejdet af specialiserede virksomheder vedrørende de to ankomst- og afgangstidspunkter i LHR.

(55)

De cypriotiske myndigheder foreslog, at nogle af førnævnte foranstaltninger blev betragtet som kompenserende modydelser, der skulle minimere indvirkningen på konkurrencen og konkurrenterne. Herunder navnlig:

(56)

De cypriotiske myndigheder fastholdt, at statens deltagelse i kapitalforhøjelsen i 2012 ikke var statsstøtte, men de inkluderede ikke desto mindre foranstaltning 1 i deres anmeldte omstruktureringsstøtte. De anførte desuden, at 2013-omstruktureringsplanen var forsvarlig, at den omfattede tilstrækkelige kompenserende modydelser, at virksomhedens egetbidrag var så stort som muligt, og at planen ville genoprette virksomhedens rentabilitet på mellemlang sigt.

(57)

De cypriotiske myndigheder forklarede generelt lufttransportens betydning for den cypriotiske økonomi og understregede på ny de ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder, som burde berettige yderligere omstruktureringsstøtte til Cyprus Airways. De understregede ligeledes driften af en »ulovlig« lufthavn i den besatte nordlige del af Cypern, som tyrkiske luftfartsselskaber tilsyneladende anvender til at bringe turister fra europæiske destinationer til Cypern.

(58)

Ifølge de cypriotiske myndigheder modtog Cyprus Airways i perioden 2010-2011 en uddannelsesstøtte på 2 69  317,94 EUR inden for rammerne af ordningen for programmerne for løbende uddannelse for individuelle virksomheder, som de cypriotiske myndigheder har gennemført jf. Kommissionens forordning (EF) nr. 800/2008 (14) (den generelle gruppefritagelsesforordning »gruppefritagelsesforordningen«).

(59)

I strid med deres argumentation vedrørende de anmeldte foranstaltninger (se f.eks. betragtning 68) anførte de cypriotiske myndigheder i deres breve om uddannelsesstøtteordningen, herunder navnlig i brevet af 14. marts 2013, at Cyprus Airways ikke var en kriseramt virksomhed, da den pågældende uddannelsesstøtte blev tildelt. De cypriotiske myndigheder mener således, at foranstaltningen var i overensstemmelse med den nationale uddannelsesstøtteordning, der er baseret på gruppefritagelsesforordningen, og således forenelig med det indre marked.

(60)

I sin afgørelse af 6. marts 2013 (betragtning 41-46) kom Kommissionen til den foreløbige konklusion, at Cyprus Airways i hvert fald siden 2010 har kunnet betragtes som en kriseramt virksomhed som defineret i Kommissionens meddelelse om Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (»rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004«) (15).

(61)

På denne baggrund kom Kommissionen til den foreløbige konklusion, at foranstaltning 1, 2 og 3 udgjorde statsstøtte, og udtrykte tvivl om, hvorvidt de kunne betragtes som forenelige med det indre marked. Foranstaltningerne forekom ikke at være i overensstemmelse med rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 på grund af den manglende omstruktureringsplan for kapitalforhøjelsen og formen af redningsstøtte, der også syntes at omfatte en del af kapitalindsprøjtningen. Kommissionen rejste ligeledes tvivl om overholdelsen af princippet om engangsstøtte, ifølge hvilket en kriseramt virksomhed kun kan modtage rednings- og/eller omstruktureringsstøtte én gang hvert tiende år. Kommissionen var navnlig i tvivl om, hvorvidt de begrundelser, der blev fremsat af de cypriotiske myndigheder, udgør ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder, som kunne berettige yderligere omstruktureringsstøtte.

(62)

I sin afgørelse af 4. februar 2014 gentog Kommissionen sin foreløbige konklusion om, at Cyprus Airways siden 2010 har kunnet betragtes som en kriseramt virksomhed. Kommissionen nåede således frem til den foreløbige konklusion, at foranstaltning 4 (der ligeledes omfattede foranstaltning 1 og 2) og 5 udgjorde statsstøtte, og udtrykte tvivl om, hvorvidt de kunne betragtes som forenelige med det indre marked, idet foranstaltningerne ikke syntes at være forenelige med rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 (foranstaltning 1, 2 og 4) og gruppefritagelsesforordningen (foranstaltning 5).

(63)

Kommissionen udtrykte navnlig tvivl om, hvorvidt omstruktureringsplanen var baseret på forsigtige antagelser, og om den ville genoprette virksomhedens rentabilitet inden for et rimeligt tidsrum i overensstemmelse med relevant sagspraksis. Kommissionen mente heller ikke, at virksomhedens egetbidrag var tilstrækkeligt, og satte spørgsmålstegn ved, om de foreslåede kompenserende modydelser rent faktisk var knyttet til ikketabsgivende ruter.

(64)

Endelig udtrykte Kommissionen igen tvivl om, hvorvidt omstændighederne berettigede en undtagelse fra princippet om engangsstøtte. Den bemærkede, at Cyprus Airways udvidede sine indenrigsflyvninger i Grækenland i perioden 2011-2013 og således bevidst øgede sin eksponering mod det græske marked. Det tyrkiske forbud mod cypriotiske flys overflyvning og driften af en lufthavn i den besatte del af øen kunne heller ikke betragtes som ekstraordinære omstændigheder, da de havde gjort sig gældende i lang tid.

(65)

Kommissionen bemærkede, at den tildelte uddannelsesstøtte under alle omstændigheder burde have været medtaget i omstruktureringsstøtten til Cyprus Airways og således omfattet af 2013-omstruktureringsplanen.

(66)

I sin afgørelse af 4. februar 2014 tog Kommissionen ikke stilling til, om et potentielt lån på 10 mio. EUR kunne betragtes som statsstøtte, da vilkårene ikke stod klart.

(67)

Selv om denne afgørelse omhandler tre særskilte procedurer, bemærker Kommissionen, at der er overlapning mellem procedurerne, idet støttemodtageren er den samme og nogle af foranstaltningerne er de samme. Kommissionen finder det således hensigtsmæssigt at sammenfatte bemærkningerne fra Cypern til begge formelle undersøgelsesprocedurer under ét.

(68)

I sine bemærkninger til den første formelle undersøgelsesprocedure bekræftede de cypriotiske myndigheder, at Cyprus Airways havde været en kriseramt virksomhed siden 2009.

(69)

Med hensyn til statens bidrag til aktiekapitalforhøjelsen i 2012 fastholdt de cypriotiske myndigheder indledningsvis, at staten havde handlet som en forsigtig markedsøkonomisk investor for at beskytte værdien af sine investeringer og undgå en negativ indvirkning på andre kommercielle aktiviteter i Cypern knyttet til Cyprus Airways. Den manglende deltagelse af andre aktionærer blev tilskrevet den vanskelige økonomiske situation i Cypern på daværende tidspunkt. De cypriotiske myndigheder accepterede dog at inkludere statens deltagelse i kapitalforhøjelsen i 2012 i den anmeldte omstruktureringsstøtte.

(70)

Med hensyn til omstruktureringsstøtten påpegede de cypriotiske myndigheder, at dette var det minimumsbeløb, som virksomheden havde behov for indtil udarbejdelsen af en ny omstruktureringsplan, som skulle erstatte genopretningsplanen. De anførte, at renten på 1,66 % (16) var renten for sunde virksomheder. De påpegede ligeledes de samfundsmæssige konsekvenser, hvis Cyprus Airways gik konkurs uden redningsstøtten, og virksomhedens betydning for forbindelserne til og fra øen.

(71)

Med hensyn til kulanceerstatningen har de cypriotiske myndigheder anført, at Cyprus Airways ikke var forpligtet til at betale en sådan kompensation til afskediget personale. Hvis staten således tildelte en kulanceerstatning, ville dette ikke give Cyprus Airways en fordel, da den ikke ville fritage virksomheden for en kontraktlig betalingsforpligtelse.

(72)

Med hensyn til omstruktureringsperiodens varighed henviste de til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004, hvor det anføres, at omstruktureringsplanen »skal strække sig over så kort en periode som muligt«, og henviste til sager, hvor Kommissionen havde godkendt omstruktureringsperioder på mere end fem år (17). De påpegede ligeledes, at perioden indtil december 2012 i bund og grund var gået »tabt« på grund af en ændring i bestyrelsen, udarbejdelsen og den manglende gennemførelse af genopretningsplanen og forværringen af virksomhedens finansielle situation, der ikke gjorde det muligt at gennemføre den oprindelige plan, dvs. en kapitalforhøjelse på pari passu-vilkår, der ikke involverede statsstøtte, og et redningslån.

(73)

For så vidt angår 2013-omstruktureringsplanen mente de cypriotiske myndigheder fortsat, at den ville give virksomheden mulighed for at genoprette sin rentabilitet på trods af risiciene for øget konkurrence og potentielt tab af passagerer på grund af afskaffelsen af catering på økonomiklasse. De påpegede endvidere, at planen var baseret på forsigtige antagelser om virksomhedens finansielle stilling, effektiviteten af de opretholdte netværk, udsving i brændstofpriserne og vekselkursen mellem euroen og dollaren. Derudover påpegede de, at 2013-omstruktureringsplanen omfattede indtægtsinitiativer på mellemlang til lang sigt, der ikke var inkluderet i beregningerne i 2013-omstruktureringsplanen, såsom eventuel indførelse af direkte markedsførings- og salgsmetoder.

(74)

Med hensyn til de tabsgivende ruter, som skulle opretholdes ifølge 2013-omstruktureringsplanen, anførte de cypriotiske myndigheder, at de alle havde et positivt dækningsbidrag (dvs. et bidrag, der som minimum dækkede ruternes variable omkostninger), og at virksomheden var nødt til at opretholde et netværk af en vis størrelse for at tiltrække passagerer.

(75)

De cypriotiske myndigheder fremhævede desuden elementer i 2013-omstruktureringsplanen, der havde udviklet sig bedre end forventet, såsom den vellykkede reduktion af ground handlingafgifterne i LCA. De præciserede ligeledes, at der ikke var nogen udestående gæld til ground handlingvirksomheden i LCA.

(76)

Med hensyn til de kompenserende modydelser anførte de cypriotiske myndigheder, at alle de ruter, som blev foreslået lukket, eller hvor det blev foreslået at indskrænke kapaciteten, med undtagelse af en rute (18), var rentable på dækningsbidragsniveau i 2012, dvs. at bidraget dækkede ruternes variable omkostninger. De forelagde ligeledes en tabel med angivelse af ASK pr. rute.

(77)

Med hensyn til begrænsning af støtten til et minimum og egetbidraget anførte myndighederne de yderligere aktiver, som Cyprus Airways agtede at sælge for at øge egetbidraget, nemlig det resterende fly, som virksomheden selv ejede, og to maskiner. I mellemtiden var de to ankomst- og afgangstidspunkter i LHR blevet solgt for en samlet pris, der var højere end forventet, hvilket således også forøgede det påtænkte egetbidrag til 41,8 % af omstruktureringsomkostningerne.

(78)

De cypriotiske myndigheder bekræftede, at pensionsfonden er en del af Cyprus Airways, men en særskilt juridisk enhed, og at overdragelsen af ejendommen i Athen betød, at Cyprus Airways ikke længere ville have kontrol over den. De insisterede derfor på, at overdragelsen af ejendommen i Athen til pensionsfonden var et reelt egetbidrag, der reducerede omstruktureringsomkostningerne forbundet med dækningen af dens underskud.

(79)

De cypriotiske myndigheder forklarede endvidere, at omstruktureringsstøtten under foranstaltning 4 rent faktisk vil blive justeret til det tilvejebragte egetbidrag, således at summen af de to beløb kun dækker omstruktureringsomkostningerne. En højere indtægt via egetbidraget vil således reducere omstruktureringsstøtten.

(80)

Det endelige foreslåede egetbidrag var således som følger:

Tabel 5

Ændret foreslået egetbidrag på baggrund af bemærkningerne fra Cypern

(81)

De cypriotiske myndigheder anerkendte, at det påtænkte egetbidrag på 41,8 % er mindre end det niveau, der er fastlagt i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 (50 % af omstruktureringsomkostningerne for store virksomheder). De anførte imidlertid, at Cyprus Airways var særlig hårdt ramt, hvilket burde begrunde et lavere egetbidrag, navnlig på grund af den økonomiske og finansielle situation i Cypern og det tyrkiske forbud mod overflyvning. De påpegede ligeledes den betydelige kapacitetsindskrænkning.

(82)

Med hensyn til princippet om engangsstøtte har de cypriotiske myndigheder i en række breve gentagne gange fremført argumenterne om indvirkningen af den finansielle krise i Grækenland og Cypern, det tyrkiske forbud mod cypriotiske flys overflyvning, driften af en »ulovlig« lufthavn i den besatte nordlige del af Cypern, den ustabile politiske situation i Mellemøsten og det forhold, at tildelingen af rednings- og eller omstruktureringsstøtte ikke bør være en tilstrækkelig grund til at forbyde yderligere støtte af denne art til støttemodtageren.

(83)

De cypriotiske myndigheder anførte, at udvidelsen af Cyprus Airways' indenrigsflyvninger i Grækenland i perioden 2011-2013 vidnede om, at krisens indvirkning var vanskelig at forudsige, og at der på nogle mellemøstlige ruter, som udgjorde en »ikke ubetydelig« del af virksomhedens indtægter, var et betydeligt fald i antallet af passagerer, f.eks. et fald på 94 % af antallet af passagerer fra Egypten. De relevante advarsler om den negative indvirkning af den økonomiske situation i Europa og urolighederne i Mellemøsten på Cyprus Airways, der allerede blev anført i virksomhedens årsberetninger for 2007, 2008 og 2009 og i Kommissionens afgørelse af 6. marts 2013, blev betragtet som »generelle udtalelser«.

(84)

De cypriotiske myndigheder påpegede ligeledes, at det samlede antal passagerer på det cypriotiske marked har været forholdsvis stabilt gennem de senere år, men at de fleste passagerer nu kommer fra Israel og Rusland. Det tyrkiske forbud mod overflyvning betød, at Cyprus Airways var ugunstigt stillet på det russiske marked på grund af den længere flyvetid. De dokumenterede desuden, at den gennemsnitlige billetpris på græske flyvninger (inklusive indenrigsflyvninger) faldt betydeligt, selv om antallet af passagerer på det græske marked kun er faldet marginalt siden 2008.

(85)

Med hensyn til det kortfristede lån på 10 mio. EUR forklarede de cypriotiske myndigheder, at de forventede at sælge ankomst- og afgangstidspunktet i LHR til en høj pris, og at lånet derfor ikke ville være nødvendigt.

(86)

Endelig begrundede de cypriotiske myndigheder tildelingen af uddannelsesstøtte i perioden 2010-2011 med, at Cyprus Airways først blev kriseramt i slutningen af 2011. Dette var i strid med det, de havde anført tidligere (se betragtning 68 ovenfor).

(87)

Under de to formelle undersøgelsesprocedurer blev der fremsat bemærkninger af Air France Consulting, tre konkurrenter (Ryanair, International Airlines Group og en tredje konkurrent, som ikke ønskede sin identitet afsløret), Cyprus Airways' fagforeninger (19) og støttemodtageren.

(88)

Air France Consulting, der udarbejdede genopretningsplanen, præciserede, at Cyprus Airways ifølge planen skulle genoprettes inden for et år og være fuldt ud genoprettet finansielt inden for to år, og at den nødvendige kapital kunne tilvejebringes gennem en finansiel omstrukturering i stedet for likvide midler. Air France Consulting anførte ligeledes, at genopretningsplanen efter firmaets opfattelse var troværdig, og at planen var baseret på Cyprus Airways' udviklingsoperationer fra Athen på internationale europæiske ruter. Air France Consulting anførte endvidere, at beslutningerne truffet af Cyprus Airways i 2013 (indskrænkning af flåden til seks fly og afskedigelse af 490 ansatte) blot ville gøre virksomhedens finansielle situation mere skrøbelig.

(89)

De tre konkurrenter var ikke enige i de cypriotiske myndigheders argumenter om Cyprus Airways' betydning for Cyperns infrastruktur og udvikling og anførte, at de selv var rede til at udvide deres ruter til/fra Cypern.

(90)

Med hensyn til forekomsten af statsstøtte og forenelighed var konkurrenterne enige med Kommissionen i, at en markedsøkonomisk investor ikke ville have investeret i virksomhedens aktiekapitalforhøjelse, som Kommissionen gjorde.

(91)

Konkurrenterne satte endvidere spørgsmålstegn ved virksomhedens rentabilitet og udtrykte tvivl om det opretholdte netværks og den opretholdte flådes effektivitet og om, hvorvidt antagelserne i planen og den forventede rentabilitet var realistiske, navnlig med hensyn til brændstofbesparelserne og de yderligere indtægter gennem en forhøjelse af billetprisen. De påpegede endvidere de øgede risici for konkurrence på de rentable ruter, som Cyprus Airways påtænkte at opretholde ud over Tel Aviv og Moska.

(92)

Konkurrenterne var ligeledes i tvivl om, hvorvidt ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder, der kunne berettige en undtagelse fra princippet om engangsstøtte, virkelig gjorde sig gældende. Derudover mente den konkurrent, som ikke ønskede at afsløre sin identitet, at der ved vurderingen af rentabiliteten af de ruter, der blev foreslået som kompenserende modydelser, burde tages udgangspunkt i nettofortjenesten, dvs. inklusive allokerede faste omkostninger, og ikke kun i bruttofortjenesten, dvs. kun inklusive variable omkostninger.

(93)

Endelig satte Ryanair spørgsmålstegn ved, om virksomheden kunne gennemføre den påtænkte personalereduktion på trods af modstand fra fagforeningerne, og foreslog, at foreneligheden af omstruktureringsstøtten til Cyprus Airways kunne betinges af, at virksomheden opgiver ruter, der stadig var urentable tre år efter godkendelsen. Ryanair anførte ligeledes, at Ryanair og andre selskaber har været underlagt de samme betingelser i forbindelse med urolighederne i Mellemøsten og den økonomiske krise i Grækenland og Cypern. Ryanair påpegede, at andre selskaber til trods herfor har tilpasset sig og udviklet sig i det nye miljø, og fremførte som eksempel selskabets egen vækst på det græske og cypriotiske marked gennem de senere år. I sit brev af 6. juni 2014 henviste Ryanair endvidere til en artikel i pressen af 19. maj 2014, hvoraf det fremgik, at den cypriotiske regering havde forpligtet sig til at tildele 4 mio. EUR til Cyprus Airways' afskedigede personale, og hævdede, at dette udgør yderligere statsstøtte til Cyprus Airways.

(94)

Cyprus Airways og virksomhedens fagforeninger støttede de cypriotiske myndigheders argumenter og understregede på ny, at de havde tiltro til virksomhedens rentabilitet og dens betydning for økonomien og for forbindelserne til og fra Cypern.

(95)

De cypriotiske myndigheder mente ikke, at det var nødvendigt at kommentere genopretningsplanen og bemærkningerne fra Air France Consulting, idet der var blevet udarbejdet en ajourført omstruktureringsplan. De understregede på ny Cyprus Airways' store betydning for økonomien og forbindelserne til og fra øen og insisterede på, at urolighederne i Mellemøsten var en ekstraordinær og uforudseelig situation, der havde følger for Cyprus Airways. De tvivlede på, om konkurrenterne kunne udfylde hullerne i forbindelserne, hvis Cyprus Airways gik konkurs, i lyset af markedets sæsonfølsomhed.

(96)

Med hensyn til foranstaltningernes forenelighed med rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 insisterede de cypriotiske myndigheder på, at 2013-omstruktureringsplanen var baseret på realistiske forventninger og ikke undervurderede eventuelle negative virkninger affødt af den lille flåde eller vanskeligheder i forbindelse med gennemførelsen af omkostningsinitiativer.

(97)

Endelig angav de cypriotiske myndigheder i deres brev af 9. september 2013, at afskediget personale ikke ville få tildelt kulanceerstatning. De cypriotiske myndigheder anførte efterfølgende i deres brev af 3. august 2014, at regeringen af socioøkonomiske årsager havde besluttet at tildele tidligere ansatte ved Cyprus Airways, som allerede havde opsagt deres stilling eller var blevet afskediget, erstatning. Denne afgørelse blev først truffet og erstatning først udbetalt efter opsigelserne og afskedigelserne, og der var således ikke tale om statsstøtte til Cyprus Airways. Alle Cyprus Airways' retlige forpligtelser over for disse ansatte blev fuldt ud opfyldt af virksomheden selv.

(98)

De cypriotiske myndigheder mente heller ikke, at godkendelsen af støtten skulle gøres betinget.

(99)

I denne afgørelse vurderes spørgsmålet om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger udgør statsstøtte til Cyprus Airways i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, og hvorvidt denne støtte er forenelig med det indre marked.

(100)

Kommissionen bemærker, at støtten under foranstaltning 4 anmeldt sammen med 2013-omstruktureringsplanen i oktober 2013 allerede inkluderer støtten under foranstaltning 1 (udbetalt på forskud i perioden september-december 2012) samt foranstaltning 2 (redningsstøtte anmeldt i december 2012 og delvis tilbagebetalt i perioden januar-juli 2013). Begge disse foranstaltninger blev gennemført med henblik på at sikre virksomhedens overlevelse på kort sigt inden udarbejdelsen af en omfattende omstruktureringsplan. Da genopretningsplanen fra 2012 ikke er blevet gennemført, mener Kommissionen, at begge disse foranstaltninger indgår i 2013-omstruktureringsplanen, og den vil derfor kun vurdere foranstaltning 1 og 2, i det omfang de udgør statsstøtte i forbindelse med foranstaltning 4, dvs. som en generel omstruktureringsstøtteforanstaltning.

(101)

Det bestemmes i traktatens artikel 107, stk. 1, at statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

(102)

I sin afgørelse af 6. marts 2013 kom Kommissionen til den foreløbige konklusion, at foranstaltning 1, dvs. statens deltagelse i Cyprus Airways' kapitalforhøjelse i 2012, udgjorde statsstøtte.

(103)

Foranstaltningen omfattede statsmidler og kunne tilregnes staten. Den gav Cyprus Airways en selektiv fordel, idet Kommissionen ikke mente, at en privat investor ville have tilført virksomheden kapital på disse betingelser på grund af Cyprus Airways' alvorlige vanskeligheder, de manglende rentabilitetsudsigter på tildelingsdatoen samt den alternative mulighed for at optage et aktionærlån med passende sikkerhedsstillelse. Derudover var der stort set ingen eksisterende private aktionærer i Cyprus Airways, som deltog i kapitalforhøjelsen, da der kun blev tilført 1 06  000 EUR af private aktionærer (sammenholdt med de 13,67 mio. EUR, der oprindelig blev forventet). Statens aktiebeholdning i Cyprus Airways blev således forøget fra 69 % til 93,67 %. Foranstaltningen var derfor ikke i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip (20).

(104)

Kommissionen er ikke enig med de cypriotiske myndigheder i, at staten handlede som en markedsøkonomisk investor for at beskytte værdien af sine investeringer, da kapitalforhøjelsen på 31,33 mio. EUR alligevel ikke var tilstrækkelig til at sikre virksomhedens overlevelse. Det forhold, at virksomheden modtog yderligere redningsfinansiering som led i foranstaltning 2 (redningslån) blot nogle måneder senere, vidner herom. Med hensyn til den manglende deltagelse af andre investorer på grund af den pressede økonomiske situation i Cypern på daværende tidspunkt bemærker Kommissionen, at det, hvis denne investering var blevet gjort attraktiv for en markedsinvestor, kunne forventes, at udenlandske investorer havde givet udtryk for interesse.

(105)

Kommissionen bemærker, at de cypriotiske myndigheder under alle omstændigheder agter at inkludere statens deltagelse i kapitalforhøjelsen i 2012 i den anmeldte omstruktureringsstøtte.

(106)

Foranstaltning 1 gjorde det således muligt for Cyprus Airways at fortsætte driften, fordi virksomheden ikke skulle håndtere de konsekvenser, dens ringe finansielle resultater normalt ville have. Da Cyprus Airways konkurrerer på det liberaliserede EØS-marked for lufttransport med andre EØS-luftfartsselskaber, kunne foranstaltning 1 potentielt fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen med medlemsstaterne.

(107)

Foranstaltning 2 blev anmeldt som et redningslån, der skulle ydes i form af et statslån med en rente på 1,76 %, som skulle tilbagebetales senest den 30. juni 2013. Kommissionen anførte i sin afgørelse af 6. marts 2013, at ingen forsigtig investor ville have ydet et lån med denne rente til en kriseramt virksomhed. De cypriotiske myndigheder har endvidere ikke dokumenteret, hvordan Cyprus Airways vil kunne tilbagebetale lånet efter seks måneder. Da alle de øvrige kriterier i traktatens artikel 107, stk. 1, er opfyldt (som yderligere forklaret i afgørelsen af 6. marts 2013, der henvises til i nærværende afgørelse på dette punkt), udgør foranstaltning 2 statsstøtte. De cypriotiske myndigheder anerkender i deres svar på afgørelsen af 6. marts 2013, at lånet udgør redningsstøtte. Kommissionen bemærker, at lånet ikke vil blive tilbagebetalt, og at det er blevet anmeldt af de cypriotiske myndigheder i forbindelse med omstruktureringsstøtten (foranstaltning 4).

(108)

Foranstaltning 4 blev anmeldt som omstruktureringsstøtte. Alle komponenterne involverede rent faktisk statsmidler og kunne tilregnes staten, enten i form af en kapitalforhøjelse, en konvertering af gæld til egenkapital eller gennem direkte dækning af en del af pensionsfondens underskud. Foranstaltning 4 giver Cyprus Airways en selektiv fordel, da en markedsøkonomisk investor ikke ville have stillet denne finansiering til rådighed for en virksomhed i den pågældende finansielle situation (med akkumulerede tab på 99,7 mio. EUR, højt overgearet og uden kapitalgrundlag). Af de årsager, der er anført i betragtning 106 ovenfor, kan foranstaltningen endelig påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje konkurrencevilkårene.

(109)

Kommissionen konkluderer følgelig, at foranstaltning 4 udgør statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 107, stk. 1, til Cyprus Airways. I overensstemmelse med anmeldelsen udgør støttebeløbet 102,9 mio. EUR. Kommissionen bemærker de cypriotiske myndigheders udtalelse om, at den mulige tildeling af det kortfristede lån på 10 mio. EUR ikke bliver nødvendig, og den inkluderer derfor ikke lånet i den samlede omstruktureringsstøtte. Med hensyn til tildelingsdatoen bemærker Kommissionen, at foranstaltning 4 er blevet tildelt i rater.

(110)

Rate a), der beløb sig til 31,33 mio. EUR (statens deltagelse i aktiekapitalforhøjelsen i 2012), blev tildelt som følger:

Tabel 6

Tildelingsdatoer for statens deltagelse i kapitalforhøjelsen i 2012

(111)

Rate b), der beløb sig til 34,5 mio. EUR (redningslånet), blev tildelt som følger:

Tabel 7

Tildelingsdatoer for statens redningslån i 2013

(112)

Med hensyn til de øvrige rater i foranstaltning 4, dvs. c) indfrielsen af statsgarantien og den efterfølgende konvertering af gælden på 28,5 mio. EUR til egenkapital og d) dækningen af pensionsfondens underskud på 8,6 mio. EUR, har Kommissionen ingen dokumentation for, at de allerede er blevet tildelt.

(113)

Kommissionen noterer sig de cypriotiske myndigheders præcisering i september 2013 af, at afskediget personale ikke var blevet og ikke ville blive tildelt kulanceerstatning.

(114)

Næsten et år senere anførte de cypriotiske myndigheder i deres brev fra august 2014, at den cypriotiske regering i maj/august 2014 af socioøkonomiske årsager havde besluttet at tildele tidligere ansatte ved Cyprus Airways, som allerede havde opsagt deres stilling eller var blevet afskediget, direkte erstatning. Afgørelsen blev først truffet og erstatningen først udbetalt efter opsigelserne og afskedigelserne. Alle Cyprus Airways' retlige forpligtelser over for disse ansatte blev fuldt ud opfyldt af virksomheden selv.

(115)

I henhold til de cypriotiske myndigheder blev opsigelserne og afskedigelserne af Cypern Airways' personale i henhold til 2013-omstruktureringsplanen gennemført uden tildeling af yderligere erstatning fra den cypriotiske regering. Regeringen har derimod efterfølgende besluttet at kompensere Cypern Airways' tidligere ansatte direkte.

(116)

De cypriotiske myndigheders oprindelige hensigt om at tildele ansatte, der skulle afskediges, kulanceerstatning, blev opgivet, og Kommissionen mener således, at det ikke er nødvendigt at konkludere, om foranstaltning 3 udgør statsstøtte.

(117)

Cyprus Airways fik tildelt 2 69  317,94 EUR i 2010 og 2011 under statsstøtteordningen om tildeling af statsstøtte til udvalgte virksomheder til uddannelsesformål. Kommissionen konkluderer følgelig, at foranstaltning 5 udgør statsstøtte i den betydning, der findes i traktatens artikel 107, stk. 1, til Cyprus Airways. De cypriotiske myndigheder gjorde ikke indsigelse mod denne konklusion.

(118)

Cyprus Airways fik tildelt støtten til 303 uddannelsesprojekter i 2010 og 2011. De cypriotiske myndigheder har imidlertid ikke angivet tildelingsdatoen for de enkelte projekter.

(119)

I lyset af ovenstående mener Kommissionen ikke, at det er nødvendigt at vurdere, om foranstaltning 3 udgør statsstøtte. Kommissionen finder, at foranstaltning 1, 2, 4 og 5 udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

(120)

Den statsstøtte, der indgår i foranstaltning 1, 2 og 4, beløber sig til 102,9 mio. EUR i alt. De første to afdrag, dvs. 65,83 mio. EUR, er allerede blevet tildelt på forskellige datoer mellem den 12. september 2012 og den 26. juli 2013.

(121)

Statsstøtten under foranstaltning 5 er 2 69  317,94 EUR og blev tildelt i 2010-2011.

(122)

Foranstaltning 1, 2, og 4 udgør således statsstøtte og blev ydet i strid med anmeldelsesforpligtelsen og standstillforpligtelsen i traktatens artikel 108, stk. 3. Det samme gør sig gældende for foranstaltning 5. Alle disse støtteforanstaltninger udgør derfor ulovlig statsstøtte.

(123)

Da nogle af foranstaltningerne udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, skal deres forenelighed med det indre marked vurderes på baggrund af undtagelserne i denne artikels stk. 2 og 3. Ifølge Domstolens retspraksis er det medlemsstatens ansvar at anføre mulige grunde til foreneligheden med det indre marked og vise, at betingelserne for en sådan forenelighed er opfyldt (21).

(124)

De cypriotiske myndigheder mente oprindelig, at foranstaltning 1 ikke omfattede statsstøtte, og anmeldte foranstaltning 2 som redningsstøtte. På baggrund af den første formelle undersøgelsesprocedure og den tvivl, som Kommissionen gav udtryk for under proceduren, og den påtænkte manglende tilbagebetaling af redningslånet under foranstaltning 2, har de cypriotiske myndigheder imidlertid efterfølgende gjort gældende, at foranstaltning 1, 2 og 4 er forenelige som omstruktureringsstøtte i henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004.

(125)

De cypriotiske myndigheder forhåndsanmeldte navnlig en omstruktureringsplan den 22. juli 2013 og anmeldte en ajourført version af planen den 23. oktober 2013. De fremsendte efterfølgende yderligere præciseringer. De vigtigste antagelser og forslag i 2013-omstruktureringsplanen har imidlertid ikke ændret sig siden anmeldelsen den 23. oktober 2013.

(126)

Med hensyn til foranstaltning 5 anførte de cypriotiske myndigheder, at den var forenelig med uddannelsesstøtten under gruppefritagelsesforordningen. Kommissionen har imidlertid fastslået, at Cypern Airways har været en kriseramt virksomhed siden 2009 som ligeledes angivet af de cypriotiske myndigheder i et brev. I henhold til artikel 1, stk. 6, litra c), i gruppefritagelsesforordningen er kriseramte virksomheder udelukket fra forordningens anvendelsesområde. Cyprus Airways har ikke været berettiget til uddannelsesstøtte siden 2009.

(127)

I henhold til punkt 20 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 »kan en kriseramt virksomhed [desuden] ikke betragtes som et velegnet instrument til at fremme andre politiske mål, før der er skabt sikkerhed for dens levedygtighed. Derfor mener Kommissionen, at støtte til kriseramte virksomheder kun kan bidrage til at fremme udviklingen af bestemte erhvervsgrene uden at ændre samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse, hvis betingelserne i disse rammebestemmelser er opfyldt.« Kommissionen kan således kun vurdere foranstaltning 5 som omstruktureringsstøtte i henhold til 2013-omstruktureringsplanen.

(128)

Da grundlaget for forenelighed bør være det samme for foranstaltning 1, 2, 4 og 5, mener Kommissionen, at det er hensigtsmæssigt at vurdere alle foranstaltningerne under ét. Ved denne vurdering vil Kommissionen navnlig henvise til punkt 31-77 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004.

(129)

I afgørelsen af 6. marts 2013 (betragtning 41-46) konkluderede Kommissionen foreløbigt, at Cyprus Airways havde været en kriseramt virksomhed siden 2010. Denne foreløbige konklusion blev gentaget i afgørelsen af 4. februar 2014 (betragtning 83-84). De cypriotiske myndigheder anerkendte efterfølgende, at Cyprus Airways har været en kriseramt virksomhed siden 2009.

(130)

Ifølge oplysninger fra offentligt tilgængelige regnskaber var Cypern Airways' økonomiske nøgletal siden 2009 som følger:

Tabel 8

Cyprus Airways' økonomiske nøgletal for perioden 2008-H1 2012 (mio. EUR)

(131)

Det præciseres i punkt 10, litra a), i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004, at et selskab med begrænset ansvar betragtes som kriseramt, når »over halvdelen af den tegnede kapital er forsvundet, og over en fjerdedel af denne kapital er gået tabt i løbet af de sidste tolv måneder.«

(132)

I henhold til punkt 11 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 kan en virksomhed desuden anses for kriseramt, »hvis de sædvanlige tegn på, at en virksomhed er kriseramt, er til stede, såsom voksende underskud, faldende omsætning, voksende lagerbeholdninger, overskudskapacitet, faldende cash flow, stigende gældsætning, stigende finansieringsudgifter og faldende eller opbrugt nettoformue.« I denne henseende gælder det ifølge Rettens retspraksis, at »en negativ egenkapital […] kan betragtes som en vigtig indikator for, at en virksomhed befinder sig i en økonomisk vanskelig situation« (23).

(133)

Punkt 10, litra a), i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 afspejler antagelsen om, at en virksomhed, der oplever et massivt tab af sin tegnede kapital, vil være ude af stand til at dæmme op for tab, der næsten med sikkerhed vil medføre virksomhedens ophør på kort eller mellemlang sigt. Kommissionen mener, at den samme antagelse i endnu højere grad finder anvendelse på en virksomhed, der har tabt hele sin tegnede kapital og har en negativ egenkapital (24).

(134)

Som angivet i tabel 8 ovenfor havde Cyprus Airways en negativ egenkapital fra 2011. Egenkapitalen var desuden allerede faldende i 2009 og 2010 og var en del mindre end den tegnede kapital. Med hensyn til punkt 11 viser tabel 8, at Cyprus Airways' omsætning allerede har været faldende og tabene stigende siden 2009. I 2009 faldt omsætningen med næsten 21 % i forhold til 2008, og virksomheden registrerede et tab (EBT) på 3,2 mio. EUR. Denne udvikling fortsatte i de efterfølgende år.

(135)

I lyset af ovenstående og under hensyntagen til de cypriotiske myndigheders breve (se betragtning 68 ovenfor) konkluderede Kommissionen, at Cypern Airways har været en kriseramt virksomhed siden 2009, dels i henhold til punkt 10 (navnlig fra 2011) og under alle omstændigheder i henhold til punkt 11 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004.

(136)

I henhold til punkt 33 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 skal virksomheden »kunne anses for at være kriseramt i disse rammebestemmelsers betydning.« Denne betingelse er således opfyldt.

(137)

Punkt 35-37 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 har følgende ordlyd: »35. Omstruktureringsplanen, der skal strække sig over en så kort periode som muligt, skal inden for en rimelig tidshorisont og på basis af en realistisk vurdering kunne gøre virksomheden rentabel på længere sigt. Omstruktureringsstøtten skal derfor være knyttet sammen med en bæredygtig omstruktureringsplan, som medlemsstaten forpligter sig til at følge. Denne plan skal forelægges Kommissionen med alle nødvendige detaljer, herunder bl.a. en markedsanalyse. Forbedringen af rentabiliteten skal først og fremmest opnås gennem de interne foranstaltninger, der er indeholdt i omstruktureringsplanen. Den kan bygges på eksterne faktorer såsom pris- og efterspørgselssvingninger, som virksomheden ikke har større indflydelse på, men kun hvis de anførte forventninger til markedsudviklingen nyder generel anerkendelse. En omstrukturering skal medføre nedlæggelse af alle aktiviteter, som selv efter omstruktureringen ville blive ved med at være tabsgivende af strukturbestemte årsager.«

(138)

»36. Omstruktureringsplanen skal beskrive de omstændigheder, der førte til virksomhedens vanskeligheder, således at det bliver muligt at vurdere, om de foreslåede foranstaltninger er hensigtsmæssige. Den skal bl.a. tage hensyn til den aktuelle udbuds- og efterspørgselssituation og den forventede udbuds- og efterspørgselsudvikling på det relevante produktmarked og indeholde scenarier baseret på optimistiske, pessimistiske og neutrale hypoteser og beskrive virksomhedens stærke og svage sider. Planen skal give virksomheden mulighed for at opbygge en ny struktur, der kan sikre dens rentabilitet på lang sigt og sætte den i stand til at klare sig selv.«

(139)

»37. Omstruktureringsplanen skal omfatte foranstaltninger til en vending af udviklingen, så virksomheden efter omstruktureringen vil kunne dække alle omkostninger, herunder afskrivninger og finansieringsomkostninger. Den omstrukturerede virksomheds afkast af egenkapitalen skal være tilstrækkeligt til, at den kan klare sig i konkurrencen ved egen hjælp. Hvis virksomhedens problemer skyldes utilfredsstillende selskabsledelse, vil det være nødvendigt at foretage de fornødne justeringer.«

(140)

Med hensyn til varigheden dækker den anmeldte omstruktureringsplan perioden fra det første salg af et aktiv som led i virksomhedens egetbidrag til omstruktureringsomkostningerne i april 2012 indtil udgangen af 2017, og Cyprus Airways' rentabilitet forventes at være genoprettet i regnskabsåret 2014. I henhold til anmeldelsen er omstruktureringsperioden således fem år og seks måneder.

(141)

Kommissionen bemærker, at det er længere end den omstruktureringsperiode, som Kommissionen har godkendt for andre luftfartsselskaber, der normalt er fem år (25).

(142)

Kommissionen bemærker desuden, at foranstaltning 5 blev tildelt i perioden 2010-2011. Da foranstaltning 5 blev tildelt på et tidspunkt, hvor virksomheden allerede havde økonomiske problemer, var den ikke omfattet af gruppefritagelsesforordningen. Der var således hverken tale om uforenelig uddannelsesstøtte eller omstruktureringsstøtte, hvis forenelighed skulle vurderes i denne sammenhæng. I sidstnævnte scenarie ville dette udvide omstruktureringsperioden til ca. syv år (og skulle således også indgå i den anmeldte omstruktureringsplan).

(143)

Kommissionen kan godkende en længere omstruktureringsperiode i begrundede tilfælde. I denne sag kunne de cypriotiske myndigheder imidlertid ikke begrunde, hvorfor Cyprus Airways havde brug for mere end fem år til at gennemføre omstruktureringen. Kommissionen bemærker således, at den »tabte« tid, som de cypriotiske myndigheder nævner i betragtning 72 ovenfor, der skyldtes forsinkelser i statens interne beslutningsproces (26), var under myndighedernes kontrol. I modsætning til andre sager har 2013-omstruktureringsplanen endvidere ikke nogen af de særlige karakteristika, som Kommissionen tidligere har accepteret i de beslutninger, de cypriotiske myndigheder henviser til, som ville gøre det muligt for Kommissionen at konkludere, at en længere omstruktureringsperiode kunne accepteres i nærværende sag. Denne særlige karakter kunne f.eks. være en betydelig kapacitetsindskrænkning eller en særlig lille markedsandel (27).

(144)

Kommissionen er således ikke enig i, at en tidsfrist på fem år og seks måneder (og slet ikke syv år) er rimelig i forbindelse med Cyprus Airways.

(145)

Med hensyn til 2013-omstruktureringsplanens indhold bemærker Kommissionen, at de cypriotiske myndigheder ikke i tilstrækkelig grad imødegik den tvivl, der blev givet udtryk for i afgørelsen af 4. februar 2014.

(146)

De cypriotiske myndigheder påpegede navnlig, at der i planen var taget hensyn til effektiviteten af det opretholdte netværk og den potentielt faldende passagerefterspørgsel, og at der ikke var nogen risiko for ugunstige udsving i brændstofpriserne og i vekselkursen mellem euroen og dollaren i lyset af udsvingene gennem de senere år. De påpegede ligeledes, at virksomhedens forventede finansielle stilling var tilfredsstillende sammenholdt med de tidligere ringe resultater. De fremhævede elementer i 2013-omstruktureringsplanen, der havde udviklet sig bedre end forventet, såsom genforhandlingen af ground handlingafgifterne i Larnaca lufthavn.

(147)

I sin afgørelse af 4. februar 2014 gav Kommissionen imidlertid udtryk for tvivl, da den havde grund til at tro, at mange af antagelserne i 2013-omstruktureringsplanen ikke var tilstrækkelig forsigtige i lyset af erfaringerne med andre omstruktureringsplaner i luftfartssektoren, konkurrencesituationen på markedet og det generelle princip om, at der under en troværdig omstrukturering også skal tages højde for den realistiske mulighed for en ugunstig udvikling.

(148)

Kommissionen bemærker, at Cyprus Airways' antagelser rent faktisk hverken er generelt anerkendt eller understøttet af dokumentation om markedsudsigter. Konkurrenterne gjorde også indsigelse mod disse antagelser, navnlig for så vidt angår konkurrenternes potentielle pres på de forventede indtægtsgivende ruter, brændstofbesparelserne og de forventede indtægter fra forhøjelsen af billetprisen.

(149)

Kommissionen bemærker, at virksomheden i basisscenariet i 2013-omstruktureringsplanen allerede vil få et positivt EBIT på 0,4 mio. EUR i 2014, og at virksomheden vil øge dette i de efterfølgende år. Kommissionen bemærker imidlertid, at der ifølge planen ikke vil påløbe eller blive betalt renter af gæld til tredjemand i hele omstruktureringsperioden. I 2013-omstruktureringsplanen angives det imidlertid blot, at gæld til tredjemand således skal omlægges, uden angivelse af nærmere oplysninger om, hvordan dette vil ske. Leverandørgæld og anden gæld (eksklusive gæld til Hellenic Bank) i balancen for 2013-2018 anslås at forblive i størrelsesordenen 27,9 mio. EUR. Gælden til tredjemand er således betydelig, og hvis den ikke omlægges, kan det have alvorlige konsekvenser for de finansielle prognoser.

(150)

Kommissionen gentager sit argument i afgørelsen af 4. februar 2014 om, at Cyprus Airways ved udgangen af omstruktureringsperioden vil være en virksomhed uden kapitalreserver og negative samlede reserver. En sådan virksomhed kan ikke betragtes som rentabel, da der i realiteten ikke vil være nogen sikkerhedsmargin.

(151)

Kommissionen bemærker endvidere, at de foreslåede foranstaltninger i 2013-omstruktureringsplanen ikke synes at være egnede til at takle de omstændigheder, der førte til virksomhedens vanskeligheder som angivet i anmeldelsen. Ifølge planen skal der navnlig opretholdes tre ikkeindtægtsgivende ruter til Grækenland og to til Mellemøsten, selv om disse to markeder bidrog til virksomhedens vanskeligheder. Ifølge planen skal der ligeledes opretholdes mindst fire ruter i direkte konkurrence med lavprisflyselskaber, og billetpriserne skal forhøjes. Endelig opretholder virksomheden mindst en rute, der er hårdt ramt af det tyrkiske forbud mod overflyvning.

(152)

2013-omstruktureringsplanen indeholder under alle omstændigheder ingen konkret vurdering af den forventede udbuds- og efterspørgselsudvikling på de relevante markeder, om end det dog anerkendes, at der er risiko for konkurrencepres på nogle af de ruter, der skal opretholdes.

(153)

Kommissionen bemærker endvidere, at der i det pessimistiske scenarie ikke tages tilstrækkelig hensyn til virksomhedens svage sider og risiciene på de relevante markeder, hvoraf nogle er blevet identificeret i planen. Disse svage sider og risici omfatter konkurrencepres, afvigelse fra udgangspunktet i de centrale parametre bag de finansielle fremskrivninger i basisscenariet (f.eks. gennemsnitlig enhedsindtjening pr. passager (afkast), brændstofpris, vekselkursen mellem dollaren og euroen, faldende efterspørgsel) og den økonomiske situation på vigtige markeder.

(154)

Det pessimistiske scenarie afspejlede rent faktisk kun et indtægtsfald på 1 % med et forventet positivt EBIT på 0,3 mio. EUR i 2016 og 2017. Hvis en yderligere risiko som anerkendt i 2013-omstruktureringsplanen bliver en realitet, f.eks. ved en forhøjelse af olieprisen på 1 % eller en ændring af vekselkursen mellem dollaren og euroen på 1 %, vil dette imidlertid være tilstrækkeligt til at opsluge den forventede fortjeneste (se betragtning 51 ovenfor). Disse risici forværres yderligere af det forhold, at Cyprus Airways ikke har den nødvendige sikkerhedsstillelse til at afdække risikoen for ændring af brændstofpriserne eller valutakursrisikoen. Kommissionen bemærker endvidere, at der i tidligere sager om luftfartsselskaber i det pessimistiske scenarie normalt blev antaget langt større afvigelser i parametrene fra udgangspunktet (28). Der blev desuden ikke taget hensyn til risikoen for en betydelig større konkurrence, navnlig på Tel Aviv- og Moskva-ruterne, der er Cyprus Airways' 4. og 5. vigtigste ruter målt i antal passagerer, selv om denne risiko nævnes udtrykkeligt i 2013-omstruktureringsplanen. Der burde ligeledes have været taget hensyn til risikoen for en langvarig recession i Grækenland og Cypern.

(155)

Kommissionen konkluderer derfor, at 2013-omstruktureringsplanen ikke i tilstrækkelig grad beskriver de omstændigheder, der førte til Cyprus Airways' vanskeligheder, ikke tager fuldt ud hensyn til den forventede markedsudvikling og ikke indeholder et troværdigt pessimistisk scenarie.

(156)

Endelig bemærker Kommissionen, at 2013-omstruktureringsplanen ikke behandler de grundlæggende problemer med virksomhedens forretningsmodel, der tilsyneladende har bidraget til dens vanskeligheder. Cyprus Airways' omstrukturering er baseret på den eksisterende forretningsmodel med traditionel drift som et full-service-luftfartsselskab, hvor billetterne primært sælges via mellemmænd, og som enten er i konkurrence med lavprisflyselskaber eller full-service-luftfartsselskaber med et bredere netværk, der som oftest sælger billetter direkte online.

(157)

Kommissionen konkluderer således, at punkt 35-37 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 ikke er opfyldt, i) da varigheden af 2013-omstruktureringsplanen er urimelig lang, ii) da planen ikke genopretter virksomhedens langsigtede rentabilitet inden for en rimelig tidshorisont og ikke er baseret på realistiske forventninger, og iii) da der i planen ikke tages hensyn til markedssituationen med opstilling af tilstrækkelig variable scenarier.

(158)

I henhold til punkt 38-42 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 skal en virksomhed, der modtager omstruktureringsstøtte, træffe kompenserende modydelser for at afbøde statsstøttens fordrejning af konkurrencen. Disse modydelser kan bestå i at afhænde aktiver, indskrænke kapaciteten eller virksomhedens aktivitetsniveau på markedet og fjerne hindringer for adgang til de pågældende markeder, og de skal være knyttet til ikketabsgivende ruter eller produkter.

(159)

De cypriotiske myndigheder har foreslået kompenserende modydelser, herunder indstilling eller indskrænkning af kapaciteten på ikketabsgivende ruter, salg af to ankomst- og afgangstidspunkter og indskrænkning af flåden og ASK.

(160)

Kommissionen bemærker, at salget af to ankomst- og afgangstidspunkter i LHR, en fuldt koordineret lufthavn (29), kan betragtes som en tilstrækkelig reduktion af hindringer for konkurrenternes adgang, navnlig da Cyprus Airways agter at forlade denne lufthavn helt. Den betydelige indskrænkning af flåden er ligeledes et vigtigt led i kapacitetsindskrænkningen.

(161)

Med hensyn til de ruter, der foreslås som kompenserende modydelser, har Kommissionen konsekvent anerkendt indstillingen eller indskrænkningen af kapaciteten på ikketabsgivende ruter, dvs. ruter med et positivt dækningsbidrag, der dækker ruternes variable omkostninger, som kompenserende modydelser (30).

(162)

Kommissionen bemærker imidlertid, at LCA-ATH-ruten, hvor de cypriotiske myndigheder foreslog at indskrænke Cypern Airways' kapacitet som en kompenserende modydelse, havde et negativt dækningsbidrag, og de cypriotiske myndigheder fremlagde ikke dokumentation til underbygning af deres argument om, at den del af ruten, der skulle indskrænkes som en kompenserende modydelse (bortskæring af fire flyvninger om ugen), var ikketabsgivende.

(163)

Kommissionen bemærker imidlertid, at den foreslåede kapacitetsindskrænkning på 24 % i ASK i forhold til kapaciteten i 2012 er større end den foreslåede kapacitetsindskrænkning i ASK i andre sager om omstrukturering af luftfartsselskaber (31). Selv om der ikke tages hensyn til kapacitetsindskrænkningen på LCA-ATH-ruten (der kun udgør 0,84 % af den samlede kapacitet i ASK), vil kapacitetsindskrænkningen i ASK således stadig være tilstrækkelig.

(164)

Kommissionen konkluderer således, at punkt 38-42 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 er opfyldt.

(165)

I henhold til punkt 43-45 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 forventes støttemodtagerne selv at yde et betydeligt bidrag til 2013-omstruktureringsplanen med egne midler, der for en stor virksomhed som Cyprus Airways mindst bør udgøre 50 % af omstruktureringsomkostningerne, undtagen hvis der er tale om ekstraordinære omstændigheder og i tilfælde af særligt store problemer. Egetbidraget skal være et reelt bidrag, dvs. et faktisk bidrag, hvilket udelukker fremtidige gevinster såsom cash flow.

(166)

Kommissionen bemærker ajourføringen af det foreslåede egetbidrag på 61,57 mio. EUR. Dette udgør 41,8 % af de samlede omstruktureringsomkostninger på 147,4 mio. EUR, og omstruktureringsstøtten vil blive justeret til det tilvejebragte egetbidrag, således at summen af de to beløb kun dækker omstruktureringsomkostningerne.

(167)

Kommissionen bemærker, at det foreslåede egetbidrag på 41,8 % vil ligge under tærsklen på 50 % fastlagt i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004, selv om det blev fuldt ud opnået.

(168)

Kommissionen bemærker endvidere, at det, jf. tabel 5 i betragtning 79, rent faktisk kun er salget af aktiver til en værdi af 55,67 mio. EUR, der er blevet gennemført. Salget af andre foreslåede aktiver såsom reservedele og Airbus A320-flyet er endnu ikke blevet fuldt gennemført, og deres værdi er ikke understøttet af en ekspertvurdering.

(169)

Med hensyn til salget af reservedele viser det faktiske provenu indtil videre (0,86 mio. EUR), at de oprindelige skøn på 2 mio. EUR i 2013 og 1,1 mio. EUR i 2014 var meget overvurderede. Idet der ikke foreligger nogen ekspertvurdering af de resterende reservedele, der skal sælges, og uden anden dokumentation såsom en klar aftale om købers fremtidige købsforpligtelse, kan et eventuelt fremtidigt provenu ved salg af reservedelene ikke indgå som et tilstrækkelig reelt og faktisk egetbidrag.

(170)

Med hensyn til salget af Airbus A320-flyet, som de cypriotiske myndigheder i deres brev af 11. maj 2014 beskriver som »et gammelt fly«, er fire af de fem tilbud, der blev afgivet i 2014, blevet trukket tilbage, og for så vidt angår det femte tilbud, har den bydende ikke reageret på Cyprus Airways' modforslag. Da de cypriotiske myndigheder ikke har fremlagt en ekspertvurdering af flyet, kan det forventede salgsprovenu på 2,5 mio. EUR ikke accepteres som et tilstrækkelig reelt og faktisk egetbidrag.

(171)

Kommissionen er desuden ikke enig med de cypriotiske myndigheder og mener ikke, at overdragelsen af en ejendom til pensionsfonden kan betragtes som et faktisk og reelt egetbidrag. Dette skyldes, at pensionsfonden — som bekræftet af de cypriotiske myndigheder og angivet i virksomhedens årsregnskaber — kontrolleres af Cyprus Airways uanset fondens retlige status, at pensionsfondens midler i sidste ende er til rådighed for virksomheden, og at fondens underskud indgår i omstruktureringsomkostningerne (32). Cyprus Airways yder derfor ikke et reelt egetbidrag til omstruktureringsomkostningerne ved at overdrage et aktiv til pensionsfonden.

(172)

I lyset af ovenstående anslår Kommissionen det reelle og faktiske egetbidrag til 55,67 mio. EUR, hvilket udgør 37,8 % af omstruktureringsomkostningerne.

(173)

De cypriotiske myndigheder anfører, at egetbidraget undtagelsesvis kan være lavere end 50 % i tilfælde af særlig store problemer. De anfører mere specifikt, at et lavere egetbidrag i forbindelse med Cyprus Airways kan begrundes i den økonomiske og finansielle krise og det tyrkiske forbud i luftrummet, der pålægger virksomheden en yderligere byrde.

(174)

Kommissionen bemærker den særlige økonomiske situation i Cypern og anerkender, at det kan være vanskeligt at afhænde aktiver i denne situation. Kommissionen bemærker imidlertid, at Cyprus Airways opererer på et internationalt og likvidt marked, da de potentielle købere af virksomhedens aktiver, herunder fly, ankomst- og afgangstidspunkter og reservedele, kan komme fra hele verden og således muligvis ikke er berørt af den økonomiske situation i Cypern, da de har lettere ved at skaffe finansiering og kan overføre aktiverne og bruge dem uden nogen forbindelse til Cypern.

(175)

Det tyrkiske forbud mod overflyvning har desuden eksisteret i mange år og har intet at gøre med salget af luftfartsselskabsrelaterede aktiver, der kan anvendes andre steder. Den betydelige kapacitetsindskrænkning er derudover af betydning for konkurrenter, hvorimod formålet med egetbidraget er at begrænse den nødvendige statsstøtte og vise, at markederne har tillid til, at virksomheden igen kan blive rentabel.

(176)

Endelig bemærkes det, at selv om Kommissionen i henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 har accepteret et egetbidrag helt ned til 40 % af omstruktureringsomkostningerne under ekstraordinære omstændigheder (33), er dette bidrag stadig større end Cyprus Airways' egetbidrag.

(177)

Kommissionen konkluderer således, at punkt 43-45 i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 ikke er opfyldt. 2013-omstruktureringsplanen begrænser ikke støtten til det nødvendige minimum, da den ikke omfatter et tilstrækkelig højt, reelt og faktisk egetbidrag til Cyprus Airways omstruktureringsomkostninger.

(178)

I henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 kan betingelserne for godkendelse af støtte være mindre strenge med hensyn til modydelser og størrelsen af den støttemodtagende virksomheds eget bidrag, hvis det er berettiget af hensyn til regionaludviklingen, herunder navnlig hvis den støttemodtagende virksomhed er beliggende i et støtteberettiget område.

(179)

I Cypern er to regioner, der sammen dækker 50 % af den cypriotiske befolkning, i perioden 2007-2013 og 2014-2020 berettiget til at modtage regional investeringsstøtte i henhold til undtagelsen i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), (den vestlige og den østlige del) (34). De cypriotiske myndigheder har ligeledes anført, at Cypern udviser en række territoriale særtræk, som indvirker på landets socioøkonomiske udvikling, nemlig dets afsides beliggenhed og dets afhængighed af luft- og søtransport. Endelig anførte de, at Cypern på grund af den økonomiske recession i Cypern så meget desto mere bør betragtes som et støtteberettiget område.

(180)

Kommissionen bemærker, at Cyprus Airways har hovedsæde i Nicosia, hvilket ikke er beliggende i nogen af de to støtteberettigede områder i Cypern. Larnaca lufthavn, som tilsyneladende er hovedlufthavn for Cyprus Airways' operationer, er heller ikke beliggende i et af disse støtteberettigede områder. Kommissionen bemærker endvidere, at et områdes status som støtteberettiget område kun kan tildeles ved en kommissionsafgørelse på grundlag af kriterierne i de gældende regionalstøtteretningslinjer og ikke på grundlag af andre territoriale særtræk eller en økonomisk recession.

(181)

Kommissionen kan således ikke godkende mindre strenge betingelser med hensyn til støttekriterier.

(182)

Det anføres i afsnit 3.3, punkt 73, i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004, at der kun bør tildeles omstruktureringsstøtte en enkelt gang, »hvis der er gået mindre end ti år, siden redningsstøtten blev tildelt, omstruktureringsperioden sluttede eller gennemførelsen af omstruktureringsplanen blev indstillet (idet der tages udgangspunkt i det sidste af disse tidspunkter).« Denne betingelse kaldes princippet om engangsstøtte.

(183)

Der er en undtagelse fra princippet om engangsstøtte i afsnit 3.3, punkt 73, litra c), [bekræft]:

»(…)

(184)

Kommissionen godkendte omstruktureringsstøtte til Cyprus Airways i 2007 på grundlag af en omstruktureringsplan. Cyprus Airways er derfor i princippet ikke berettiget til yderligere omstruktureringsstøtte i øjeblikket i henhold til princippet om engangsstøtte, og Kommissionen satte spørgsmålstegn ved, om ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder som omhandlet i punkt 73, litra c), gjorde sig gældende i dette tilfælde.

(185)

På trods af de cypriotiske myndigheders omfattende bemærkninger til dette punkt efter indledningen af de to formelle undersøgelsesprocedurer kunne de ikke begrunde, hvorfor Cyprus Airways stod over for ekstraordinære og uforudseelige omstændigheder, der ville berettige yderligere omstruktureringsstøtte (35).

(186)

Det tyrkiske forbud mod overflyvning blev indført i 1974 (36), og Cypern har indført en godkendt ordning om tildeling af kompensation for ekstraudgifter afholdt af berørte luftfartsselskaber, herunder Cyprus Airways (se betragtning 23 ovenfor). Dette forhold kan således ikke betragtes som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed, og de cypriotiske myndigheder fremlagde ikke ny dokumentation desangående.

(187)

Af lignende årsager kan driften af en »ulovlig« lufthavn i den nordlige del af Cypern heller ikke betragtes som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed, da turister i hvert fald siden 2004 har haft mulighed for at rejse til og fra den nordlige del af Cypern.

(188)

Kommissionen er heller ikke enig med de cypriotiske myndigheder i, at indtræden af en konkurrent, enten et lavprisflyselskab eller et full-service-luftfartsselskab, kan betragtes som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed, da Cyprus Airways opererer i en liberaliseret sektor, forudsat at konkurrenterne opererer lovligt. Med hensyn til påstanden om, at den cypriotiske stat subsidierer Cyprus Airways' konkurrenter, har Kommissionen ikke modtaget nogen dokumentation for denne påstand. Kommissionen understreger, at det under alle omstændigheder ikke kan gøres gældende, at staten er nødt til at tildele Cyprus Airways statsstøtte for at afbøde de skadelige virkninger af en foranstaltning, som staten selv hævdes at have indført, og betragte sidstnævnte som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed.

(189)

Med hensyn til urolighederne i Mellemøsten mener Kommissionen, at denne situation ikke kan betragtes som ekstraordinær i lyset af de vedvarende uroligheder i dele af regionen gennem mange årtier. Med hensyn til den økonomiske virkning af de seneste uroligheder, som de cypriotiske myndigheder henviste til, nemlig det arabiske forår, viser virksomhedens årsberetninger, at indtægten fra ruterne, der forbinder Cyrus til Mellemøsten og Golfstaterne, tilsyneladende traditionelt udgør ca. 10 % af Cyprus Airways' samlede indtægter. Selv et betydeligt fald i trafikken ville således have en forholdsvis lille (om end »ikke ubetydelig«) indvirkning, dvs. at det højst ville berøre 10 % af Cyprus Airways' samlede indtægter.

(190)

Med hensyn til den forværrede græske og cypriotiske økonomi anerkender Kommissionen disse omstændigheder samt muligheden for et fald i den gennemsnitlige billetpris for græske flyvninger. Kommissionen bemærkede imidlertid, at Cyprus Airways udvidede sine indenrigsflyvninger i Grækenland i perioden 2011-2013 og således bevidst øgede sin eksponering mod det græske marked.

(191)

Den tilgængelige dokumentation i 2013-omstruktureringsplanen og oplysningerne fremlagt af konkurrenterne tyder på, at den samlede passagertrafik på det cypriotiske marked er steget siden 2009, samtidig med at Cyprus Airways' markedsandel er blevet reduceret. Andre luftfartsselskaber i regionen er desuden også blevet ramt af den økonomiske krise, men har justeret deres prispolitik og netværk for at forblive på markedet. Ryanair understregede rent faktisk, at selskabet endog havde opnået vækst på disse markeder.

(192)

I lyset af ovenstående mener Kommissionen ikke, at det er lykkedes Cyprus Airways at foretage de nødvendige tilpasninger af virksomheden for at undgå indvirkningen af den økonomiske forværring på virksomhedens hovedmarkeder og drage fordel af nye markeder i lighed med konkurrenterne, selv om virksomheden anerkender risiciene i udtrykkelige om end »generelle« udtalelser i årsberetningerne for 2007, 2008 og 2009 (37), og på trods af de tilgængelige muligheder. Denne indvirkning kan således ikke betragtes som en ekstraordinær og uforudseelig omstændighed, men bør snarere tilskrives dårlig ledelse af Cyprus Airways og dårlige resultater.

(193)

Kommissionen konkluderer derfor, at undtagelsen i afsnit 3.3, punkt 73, litra c), i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 ikke finder anvendelse, og at omstruktureringsstøtten til Cyprus Airways er i strid med princippet om engangsstøtte.

(194)

På baggrund af ovenstående finder Kommissionen, at Cypern ulovligt har gennemført foranstaltning 1, 2, 4 og 5 til fordel for Cyprus Airways i strid med traktatens artikel 108, stk. 3.

(195)

Kommissionen mener endvidere ikke, at foranstaltning 1, 2, 4 og 5 og 2013-omstruktureringsplanen opfylder betingelserne i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004. Kommissionen har ikke identificeret noget andet grundlag for forenelighed, og de cypriotiske myndigheder har heller ikke angivet noget alternativt grundlag for foranstaltningernes forenelighed (med undtagelse af anvendelsen af gruppefritagelsesforordningen på uddannelsesstøtten — foranstaltning 5). Kommissionen anser således statsstøtten for at være uforenelig med det indre marked.

(196)

I henhold til traktaten og Domstolens faste retspraksis er Kommissionen, når den har fundet støtte uforenelig med det indre marked, kompetent til at beslutte, at den pågældende medlemsstat skal ophæve eller ændre den (38). Ifølge Domstolens faste retspraksis har en medlemsstats forpligtelse til at ophæve den støtte, som Kommissionen anser for at være uforenelig med det indre marked, med det formål at genoprette den oprindelige situation (39).

(197)

I den sammenhæng har Domstolen fastslået, at dette mål er nået, når modtageren har tilbagebetalt de beløb, der er tildelt som ulovlig støtte, hvorved modtageren mister den fordel, der var opnået på markedet i forhold til konkurrenterne, og situationen fra tiden før ydelsen af støtte genoprettes (40).

(198)

I overensstemmelse med retspraksis fastsættes følgende i artikel 14, stk. 1, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (41): »I negative beslutninger om ulovlig støtte bestemmer Kommissionen, at den pågældende medlemsstat skal træffe alle nødvendige foranstaltninger til at kræve støtten tilbagebetalt fra støttemodtageren […].«

(199)

Da de pågældende foranstaltninger på i alt 6 6 0 99  317,94 EUR (31,33 mio. EUR i form af statens deltagelse i kapitalforhøjelsen (foranstaltning 1), 34,5 mio. EUR i form af redningslånet (foranstaltning 2) og 2 69  317,94 EUR i form af uddannelsesstøtten (foranstaltning 5)) blev tildelt i strid med traktatens artikel 108, og skal betragtes som ulovlig og uforenelig støtte, skal støtten således tilbagesøges med henblik på at genoprette den situation, som eksisterede på markedet, inden støtten blev ydet. Tilbagesøgning skal finde sted fra det tidspunkt, hvor støttemodtageren opnåede fordelen, dvs. da støtten blev stillet til rådighed for støttemodtageren, og der bør således betales renter af de tilbagesøgte beløb, indtil beløbene er tilbagebetalt.

(200)

Med hensyn til foranstaltning 3 er proceduren i traktatens artikel 108, stk. 2, bortfaldet, da Cypern ikke har gennemført foranstaltningen.

(201)

Kommissionen finder, at foranstaltning 1, 2, 4 og 5 vedrørende statens deltagelse i kapitalforhøjelsen, redningslånet, omstruktureringsstøtte og uddannelsesstøtte til fordel for Cyprus Airways udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, og at foranstaltningerne er uforenelige med det indre marked, fordi de relevante betingelser i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 ikke var opfyldt, og der ikke var identificeret andre grunde til forenelighed.

(202)

Med hensyn til foranstaltning 1, 2, 4 og 5 mener Kommissionen, at Cypern har gennemført disse ulovligt i strid med traktatens artikel 108, stk. 3.

(203)

Endelig bemærker Kommissionen, at Cypern har accepteret, at nærværende afgørelse vedtages og offentliggøres på engelsk —

a)

oplysningerne anført i artikel 4, stk. 4 og 5

b)

det samlede beløb (hovedstol og renter), der skal tilbagesøges fra støttemodtageren (44)

c)

en detaljeret beskrivelse af allerede trufne og planlagte foranstaltninger med henblik på at efterkomme denne afgørelse

d)

dokumentation for, at støttemodtageren har fået påbud om at tilbagebetale støtten.