29.11.2013   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 319/8

(1)

Ved skrivelse af 3. november 2005 indbragte Ryanair Ltd. (herefter »klager« eller »Ryanair«) en klage om finansieringen af opførelsen af Terminal 2 i München lufthavn samt om aftalerne om eneret til anvendelse heraf mellem Deutsche Lufthansa AG (herefter »LH«) og Flughafen München GmbH (herefter »FMG«). Klager påstod bl.a., at finansieringen af opførelsen af Terminal 2, som blev tilvejebragt af selskabsdeltagerne i FMG (offentlige myndigheder), ikke er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, og at eneretten for LH og dennes partnere i Star Alliance til anvendelse af Terminal 2 i de seneste par år har medført økonomiske tab for FMG på over 100 mio. EUR. På baggrund heraf gjorde Ryanair gældende, at de pågældende foranstaltninger udgør ulovlig statsstøtte, som er uforenelig med det indre marked, og som giver LH økonomiske fordele.

(2)

Kommissionen anmodede ved skrivelse af 18. november 2005, 31. juli 2006, 6. juni 2007 og 3. oktober 2007 Tyskland om oplysninger i forbindelse med klagen. Tyskland svarede i skrivelse af 18. januar 2006, 8. august 2006, 28. august 2007, 17. september 2007, 21. september 2007, 29. november 2007 og 13. februar 2008. Den 10. oktober 2007 blev der afholdt et møde mellem Kommissionen og Tyskland.

(3)

Ved skrivelse af 31. juli 2007 indgav klager i henhold til artikel 265, andet afsnit, i TEUF en åbningsskrivelse om Kommissionens manglende reaktion på klagen. Den 15. november 2007 rejste klager et passivitetssøgsmål ved Den Europæiske Unions Ret (3).

(4)

Ved skrivelse af 23. juli 2008 underrettede Kommissionen Tyskland om sin beslutning om at indlede en procedure i henhold til artikel 108, stk. 2, i TEUF, for så vidt angår lån nr. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 og 23 fra KfW Bankengruppe, Bayerische Landesbank og LfA Förderbank Bayern (herefter »LfA«) til FM Terminal 2 Immobilien-Verwaltungsgesellschaft mbH og Terminal 2 Betriebsgesellschaft mbH, og for så vidt angår den betalte forpagtningsafgift fra FM Terminal 2 Immobilien-Verwaltungsgesellschaft mbH til FMG for at stille jordstykket i München lufthavn til rådighed (herefter »indledningsbeslutningen«).

(5)

Ved skrivelse af 31. juli 2008 anmodede Tyskland om en udsættelse af svarfristen, hvilket Kommissionen imødekom. På Tysklands foranledning blev der den 12. september 2008 afholdt et møde. Tyskland udtalte sig om sagen den 6. november 2008.

(6)

Den 12. november 2008 blev der vedtaget en berigtigelse af indledningsbeslutningen.

(7)

Indledningsbeslutningen blev offentliggjort den 10. januar 2009 i Den Europæiske Unions Tidende  (4). Kommissionen opfordrede de interesserede parter til at fremsætte bemærkninger om de pågældende foranstaltninger inden en måned efter offentliggørelsen.

(8)

Kommissionen modtog bemærkninger fra Ryanair. Ved skrivelse af 17. februar 2009 videresendte den disse bemærkninger til Tyskland. Tyskland fik mulighed for at afgive svar inden en måned. Den 1. april 2009 anmodede Tyskland om en udsættelse af svarfristen, hvilket Kommissionen imødekom. Tyskland udtalte sig om sagen den 30. april 2009.

(9)

Den 19. maj 2011 afsagde Retten dom om det af Ryanair rejste passivitetssøgsmål (5).

(10)

Ved skrivelse af 30. april 2012 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger vedrørende lån nr. 17 og nr. 20. Tyskland svarede i skrivelse af 30. maj 2012.

(11)

Ved skrivelse af 23. juli 2012 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger. Tyskland svarede i skrivelse af 16. august 2012.

(12)

Da det allerede nogle få år efter idrifttagningen af München lufthavn i 1992 viste sig, at den ville nå sin kapacitetsgrænse tidligere end forventet på grund af stigningen i passagertrafikken, blev der truffet beslutning om at opføre en terminal mere i München lufthavn. Den 15. juli 1998 underskrev FMG (6) og LH (7) en fælles hensigtserklæring om opførelse og drift af Terminal 2 (den nye terminal i München lufthavn).

(13)

Som fastlagt i den fælles hensigtserklæring oprettede FMG og LH fællesejede virksomheder, der var ansvarlige for opførelse og drift af terminalen (herefter »T2-selskaber«):

(14)

I henhold til den fælles hensigtserklæring fordeles T2-selskabernes risici i overensstemmelse med fordelingen af andele mellem FMG og LH. FMG og LH har indgået aftaler om overførsel af overskud og dækning af underskud med T2-selskaberne. FMG og LH dækker tab i overensstemmelse med deres andele (60:40). I henhold til tysk lovgivning hæfter FMG og LH således for alle de forpligtelser, T2-selskaberne indgår i gyldighedsperioden for aftalerne om overførsel af overskud og dækning af underskud. For så vidt angår forpligtelser, der er indgået, inden disse kontrakters gyldighedsperiode afsluttes, gælder denne hæftelse også herefter.

(15)

De samlede investeringsomkostninger til opførelse af Terminal 2 i München lufthavn var ca. […] (8) EUR. T2-selskaberne har til dels finansieret projektet via egenkapital (kapitalindskud fra FMG og LH), til dels via lån. Tre tyske offentlige banker (KfW Bankengruppe (9), Bayerische Landesbank (10) og LfA Förderbank Bayern (11)) har ydet langfristede lån til T2-selskaberne på i alt […] EUR med henblik på finansiering af Terminal 2-projektet. Begge T2-selskaber er aftaleparter i samtlige låneaftaler.

(16)

I sin beslutning om at indlede proceduren nåede Kommissionen frem til den konklusion, at FMG's og LH's kapitalinvesteringer og LH's eneret til anvendelse af Terminal 2 ikke udgør statsstøtte.

(17)

For så vidt angår lånene til T2-selskaberne fra KfW, BayernLB og LfA til opførelse af Terminal 2, mente Kommissionen, at lån nr. 2, 3, 4, 11, 12, 13, 14, 15, 18, 19 og 22 ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(18)

Indledningsbeslutningen rejste følgende spørgsmål:

(19)

Kun lån nr. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 og 23 i beslutningen om at indlede proceduren fra KfW og BayernLB er relevante inden for rammerne af denne afgørelse.

(20)

Rentesatserne for alle de i betragtning 19 nævnte lån blev fastlagt i de relevante låneaftaler. Basissatsen blev fastlagt på baggrund af den løbetidsafhængige interbankrente, der blev offentliggjort kl. 11 (lokaltid i henholdsvis München og Frankfurt) den dag, hvor renten blev fastsat i Reuters informationssystem på siden DGZF (afkast på langfristede offentlige obligationer fra DekaBank). Risikomargenerne blev fastlagt i de relevante låneaftaler.

(21)

Lån nr. 5, 6 og 7 blev ydet inden for rammerne af KfW-infrastrukturprogrammet i overensstemmelse med låneaftalen af […] for at fremme tilvejebringelsen af infrastruktur med henblik på regional og økonomisk udvikling. Rentesatserne for lån nr. 5, 6 og 7 blev fastsat for 10 år. Efter udløbet af den periode, hvor rentesatsen er bundet for disse lån (2009-2011), tilpasses rentesatserne til den offentliggjorte referencerentesats fra Kommissionen. Den risikomargen, der er fastlagt i låneaftalen, forbliver uændret.

(22)

Ifølge en låneaftale af 13. september 2000 gælder følgende risikomargener for lån nr. 1, 9, 10, 16, 21 og 23 (angivet i basispoint, herefter »bps«). Disse er fastlagt for hele låneaftalens gyldighedsperiode:

(23)

I juli 2003 indgik BayernLB og KfW ud over låneaftalen af 13. september 2000 endnu en låneaftale med henblik på at dække det yderligere finansieringsbehov til Terminal 2 som følge af de forhøjede byggeomkostninger. Basissatsen blev fastlagt på baggrund af den løbetidsafhængige interbankrente, der blev offentliggjort kl. 11 (lokaltid i henholdsvis München og Frankfurt) den dag, hvor renten blev fastsat i Reuters informationssystem på siden DGZF (afkast på langfristede offentlige obligationer fra DekaBank). På baggrund af denne ændring blev rentemargenen for lån nr. 17 og 20 fastsat til […] (12).

(24)

T2-selskaberne stillede følgende sikkerheder for lån og kreditfaciliteter:

(25)

Derudover forbeholdt bankerne sig retten til at opsige låneaftalerne, hvis:

(26)

Med hensyn til de oplyste forhold i betragtning 20-25 udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt lån nr. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 og 23 til T2-selskaberne fra de offentlige udviklingsbanker KfW og LfA og den offentlige bank BayernLB blev ydet på normale markedsvilkår. Dette var hovedsageligt baseret på, at de fastsatte rentesatser for disse lån syntes at ligge under de referencesatser, som var fastlagt under anvendelse af Meddelelse fra Kommissionen om gældende rentesatser for tilbagebetaling af statsstøtte samt satser for reference- og diskonteringsrenter for 15 medlemslande gældende fra og med 1. januar 2005 og historiske rentesatser for tilbagebetaling og reference- og diskonteringsrenter gældende fra og med den 1. august 1997 (13) (herefter »meddelelse fra Kommissionen fra 2005«).

(27)

Meddelelsen fra Kommissionen fra 2005 blev erstattet af Meddelelse fra Kommissionen om revision af metoden for fastsættelse af referencesatsen og kalkulationsrenten af 12. december 2007 (14) (herefter »referencesatsmeddelelse fra 2008«). I henhold til referencesatsmeddelelsen fra 2008 blev der ved fastsættelsen af risikomargenerne taget højde for de pågældende virksomheders rating (kreditværdighed) og sikkerhedsstillelsen. Kommissionen mente, at moderselskaberne FMG's og LH's ratings var relevante i forbindelse med den foreliggende sag. I sin foreløbige vurdering forklarede Kommissionen, at rentesatserne for lånene i betragtning af begge virksomheders ratings syntes at ligge under de rentesatser, som var fastlagt under anvendelse af referencesatsmeddelelsen fra 2008.

(28)

Betingelserne for lån nr. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 17, 20, 21 og 23 syntes dermed at være gunstigere end den reference, som blev fastsat af Kommissionen for markedsrenten under anvendelse af referencesatsmeddelelsen fra 2008.

(29)

Desuden udtrykte Kommissionen tvivl om tilregnelsen af støtteforanstaltningerne til staten. For så vidt angår lånene fra BayernLB og LfA, syntes det ikke at være nødvendigt, at bestyrelsen gav sit samtykke.

(30)

FMG og Immo T2 indgik den 30. marts 2000 en aftale, hvormed FMG overdrog Immo T2 retten til at anvende jordstykke nr. 4935/3 og 4881 med et samlet areal på ca. 170 000 m2 og opføre Terminal T2 dér.

(31)

Til gengæld betaler Immo T2 årligt en forpagtningsafgift på […] plus moms (ca. […] EUR) for eneretten til anvendelse. Denne forpagtningsafgift betales kvartalsvist bagud fra idrifttagningen af Terminal 2. For at tage højde for ændringer i ejendomspriserne og rentesatserne vurderes den årlige forpagtningsafgift efter […] år og tilpasses om nødvendigt.

(32)

Kontrakten har en løbetid på […] år. […]

(33)

For så vidt angår lejekontrakten vedrørende anvendelse af jordstykker, kunne Kommissionen ikke udelukke, at den forpagtningsafgift, som Immo T2 har betalt til FMG for det jordstykke, hvor Terminal 2 blev opført, er betalt til markedsprisen.

(34)

Desuden udtrykte Kommissionen tvivl om tilregnelsen af støtteforanstaltningerne til staten. Kommissionen vidste ikke, om de offentlige selskabsdeltagere i FMG var involveret i indgåelsen af lejekontrakten vedrørende anvendelse af jordstykker.

(35)

Kommissionen undersøgte, om den i betragtning 31 nævnte forpagtningsafgift og de i betragtning 19 nævnte lån ville være forenelige med det indre marked, hvis de udgjorde statsstøtte. Særlig lån nr. 16, 17, 20, 21 og 23 syntes at indeholde driftsstøtte, der sandsynligvis ikke opfylder forudsætningerne for i henhold til artikel 107, stk. 2 og 3, i TEUF at blive betragtet som undtagelser fra bestemmelsen om, at støtte er uforenelig med det indre marked.

(36)

Først fremsætter Tyskland bemærkninger til begrebet økonomisk virksomhed i T2-selskaberne og til anvendeligheden af artikel 107, stk. 1, i TEUF herpå, således som den blev fortolket, inden Retten afsagde dom i sagen Aéroports de Paris  (15).

(37)

Dernæst henviser Tyskland til, at BayernLB, som senere påtog sig rollen som konsortialbank for de foreliggende lån, allerede den 2. december 1998 havde afgivet et bindende lånetilsagn med henblik på finansiering af T2-selskaberne. Tyskland forklarer desuden, at betingelserne for samtlige lån ydet af KfW, LfA og BayernLB var baseret på dette tilsagn, som dermed fastlagde betingelserne for låneaftalerne endeligt. Betingelserne for henholdsvis lån nr. 5, 6 og 7 og lån nr. 1, 9, 10, 16, 21 og 23 var bindende fastlagt i henholdsvis låneaftalen af 31. august 1999 og låneaftalen af 13. september 2000. Begge låneaftaler var allerede indgået bindende, inden der blev afsagt dom i sagen Aéroports de Paris. Endvidere blev lejekontrakten vedrørende jordstykker underskrevet den 30. marts 2000, dvs. inden Retten afsagde dom i sagen Aéroports de Paris.

(38)

Derfor kan risikomargenernes overensstemmelse med markedsvilkårene også kun bedømmes på baggrund af de på det tidspunkt gældende betingelser. Derudover ansås drift og opførelse af lufthavnen dengang ikke for at være erhvervsmæssig virksomhed, da lufthavne ikke hørte ind under anvendelsesområdet for artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(39)

For så vidt angår lånene til T2-selskaberne, fremsætter Tyskland først bemærkninger til de egnede rammer for en undersøgelse af, om lånene er i overensstemmelse med markedsvilkårene. Tyskland understreger, at denne undersøgelse ikke foretages på baggrund af meddelelsen fra Kommissionen fra 2005. Det er ikke relevant at sammenligne de endelige rentesatser for hvert enkelt lån til T2-selskaberne med Kommissionens referencerentesats. I stedet skal de relevante risikomargener undersøges og sammenlignes med en markedsreference. Basisrentesatsen svinger fra dag til dag, uden at parterne har indflydelse herpå. Derfor skal Kommissionen i stedet anvende markedssammenligningsdata som reference for risikomargenerne, da private kreditorer generelt ikke tager hensyn til de margener, der er nævnt i meddelelsen fra Kommissionen fra 2005, når de indgår låneaftaler. Tyskland anfører desuden, at referencesatsmeddelelsen fra 2008 viste utilstrækkelighederne ved meddelelsen fra Kommissionen fra 2005, da den nye meddelelse også tager højde for låntagerens kreditværdighed og sikkerhedsstillelsen.

(40)

Tyskland mener heller ikke, det er nødvendigt, at Kommissionen anvender referencesatsmeddelelsen fra 2008, da den hellere skal basere sin undersøgelse på markedsreferencer, hvis der foreligger markedssammenligningsdata. Ellers bringes de offentlige kreditinstitutters konkurrenceevne i alvorlig fare, da de konkrete betingelser i sidste ende kun fastlægges på baggrund af Kommissionens referencerentesats og ikke længere de reelle markedsforhold.

(41)

Tyskland anfører endvidere, at betingelserne for de foreliggende lån er baseret på FMG's og LH's meget gode rating og kreditværdighed. I den forbindelse skal undersøgelsen af kreditværdighed gennemføres for FMG og LH, for når der foreligger aftaler om overførsel af overskud og dækning af underskud mellem datter- og moderselskaber, er det ganske almindelig bankpraksis udelukkende at tage hensyn til moderselskabernes kreditværdighed.

(42)

Tyskland henviser til, at kreditvurderingsbureauet Standard & Poor's har givet LH ratingen BBB+ (16) fra 2001-2003. Da FMG er en fuldt ud offentligt ejet virksomhed, foreligger der ikke en ekstern rating for denne. Tyskland sammenligner FMG's finansielle situation med den finansielle situation for lufthavnen Schiphol, der også er fuldt ud offentligt ejet og af kreditvurderingsbureauet Standard & Poor's har fået ratings mellem A (17) og AA (18). Derudover har FMG i 2006 modtaget et syndikeret lån uden sikkerhedsstillelse på […] EUR fra et internationalt konsortium bestående af i alt 21 offentlige og private banker. I memorandummet for lånet har FMG fået en rating på […] (19).

(43)

Tyskland slår fast, at der i modsætning til det syndikerede lån til FMG i høj grad blev stillet sikkerhed for de foreliggende lån. Det er vigtigt at understrege, at der ud over den sikkerhedsstillelse, som er nævnt i indledningsbeslutningen, også […] med henblik på at stille sikkerhed for lånet. Dette viser, at det for de foreliggende lån vil være passende med en endnu lavere risikomargen end for det syndikerede lån, hvis margener ligger mellem […] og […] bps.

(44)

Tyskland forklarer videre, at der ud over den sikkerhedsstillelse, som er nævnt i betragtning 40 og betragtning 45 i indledningsbeslutningen, ikke er stillet yderligere sikkerhed. Ifølge Tyskland havde […] den 31. december 2002 en værdi af […] EUR, og den modsvarende gæld havde en værdi af […] EUR. Tyskland forklarer videre, at […] den 31. december 2003 var steget til en værdi af […] EUR, og at den modsvarende gæld havde en værdi af […] EUR. Hverken FMG, LH eller selskabsdeltagerne i FMG har stillet yderligere garantier.

(45)

Hvad angår sammenligneligheden af betingelserne for de foreliggende lån med obligationer fra Deutsche Telekom AG, Bayer AG, Volkswagen AG og Deutsche Börse AG, viste ratings af disse virksomheder, at deres økonomiske situation var fuldt ud sammenlignelig med FMG's og LH's økonomiske situation. De ratings, som Tyskland har fremlagt for disse virksomheder, er sammenfattet i tabel 1:

Tabel 1

Ratings af de virksomheder, som Tyskland har sammenlignet

(46)

Tyskland henviser i øvrigt til de gennemsnitlige risikomargener (i basispoint) for virksomhedsobligationer i euroområdet med ratings mellem AA og BBB (ifølge Standard & Poor's), som er sammenfattet i tabel 2:

Tabel 2

Gennemsnitlig risikomargen (i bps) for virksomhedsobligationer i euroområdet

(47)

Efter Tysklands mening viser tabel 2, at risikomargenerne er meget svingende, og at det derfor ikke er acceptabelt at drage slutninger om, hvorvidt risikomargenerne for de foreliggende lån er fastlagt på normale markedsvilkår, på baggrund af de margener, der gælder i en bestemt måned.

(48)

For så vidt angår betingelserne for den lejekontrakt vedrørende anvendelse af jordstykker, som blev underskrevet den 30. marts 2000, anfører Tyskland, at en sammenligning med de generelle jordpriser i området omkring München lufthavn viser, at den forpagtningsafgift, som Immo T2 har betalt, helt klart er højere end den sammenlignelige markedsværdi.

(49)

Tyskland forklarer, at den årlige forpagtningsafgift på […] DEM (ca. […] EUR) blev fastlagt på grundlag af følgende parametre:

(50)

Tyskland mener, at der, for så vidt angår kvadratmeterprisen på […] DEM (ca. […] EUR), er tale om en markedspris af følgende årsager:

(51)

For det første er det i forbindelse med fastsættelsen af markedsprisen på et jordstykke nødvendigt at sammenligne priserne på tilsvarende jordstykker, særlig med hensyn til mulighederne for bebyggelse, placering og bebyggelsens omfang. De pågældende arealer kunne ganske vist bebygges i 2000, da kontrakten blev indgået, men de var ikke byggemodnede. For at beregne markedsprisen for anvendelse af de pågældende jordstykker skal de i tabel 3 anførte byggemodningsomkostninger derfor regnes med. Immo T2 finansierede selv disse omkostninger, som ellers skulle have været betalt af ejeren af jordstykkerne.

Tabel 3

Oversigt over infrastrukturinvesteringsomkostninger finansieret af immo t2

(52)

På baggrund af de faktisk påløbne investeringsomkostninger, som Immo T2 har afholdt, øges værdien af jordstykkerne med ca. […] EUR/m2 til i alt ca. […] EUR/m2. Hvis der ses bort fra de gader og broer, som Immo T2 har finansieret, øges værdien af jordstykkerne stadig til ca. […] EUR/m2.

(53)

Tyskland forklarer desuden, at denne beregning kun har til formål at sammenligne værdien af jordstykkerne med andre jordstykker. Ved beregningen af forpagtningsafgiften forblev værdien af jordstykkerne på […] EUR/m2, da Immo T2 afholdt alle byggemodningsomkostningerne i stedet for ejeren. Ellers ville Immo T2 komme til at betale dobbelt.

(54)

Desuden henviser Tyskland til, at jordstykkerne ligger i kommunen Oberding i Landkreis Erding. Værdien af byggemodnede jordstykker i industriområdet i umiddelbar nærhed af lufthavnen i området Schwaig i kommunen Oberding har i de seneste år ligget uændret på […] EUR/m2. Denne påstand blev bekræftet af det uafhængige ekspertudvalg for ejendomsvurdering i Landratsamt Erding.

(55)

Tyskland mener imidlertid, at prisen på […] EUR/m2 skal tilpasses yderligere. For det første skal prisen på referencejordstykket derfor stige med ca. […] % eller […] EUR/m2. Referenceprisen stiger dermed til […] EUR/m2.

(56)

For det andet er værdien af et jordstykke afhængig af dets placering. I modsætning til referencejordstykket i Schwaig har Terminal 2-jordstykkerne direkte forbindelse til lufthavnen, motorvejen, S-banen og anden lokal offentlig passagerbefordring. For at tage højde for disse økonomiske fordele skal prisen ifølge ekspertvurderinger stige med yderligere ca. […] % eller […] EUR/m2. Dermed stiger referenceprisen fra […] EUR/m2 til […] EUR/m2.

(57)

På baggrund af ovenstående er værdien af de pågældende jordstykker under hensyntagen til de af Immo T2 afholdte byggemodningsomkostninger (eksklusive omkostninger til broer og gader) mindst […] EUR/m2. Derfor er værdien af de pågældende jordstykker mindst […] % højere end referenceprisen. Det betyder, at lejekontrakten vedrørende anvendelse af jordstykker er indgået på normale markedsvilkår og således ikke indeholder elementer af statsstøtte.

(58)

Endelig henviser Tyskland til, at alle disse referenceværdier vedrører salg af jordstykker, dvs. der er tale om priser i forbindelse med overdragelse af ejendom. Den pågældende kontrakt vedrører imidlertid udelukkende anvendelse af jordstykker mod vederlag i en bestemt periode (på […] år), uden at der er tale om overdragelse af ejendom. Under forhandlingerne forsøgte LH i sin tid at anvende dette som begrundelse for at betale en lavere forpagtningsafgift. I henhold til kontraktbestemmelserne om dobbelt tilbageførsel af bebyggelsesret (»doppelte Heimfallregelung«) kan Immo T2 hverken opnå ejerskab af terminalbygningen eller det jordstykke, som den er opført på.

(59)

Derfor mener Tyskland, at den betalte forpagtningsafgift for anvendelse af de to jordstykker faktisk er højere end den normale markedspris for erhvervelse af disse jordstykker, og at den således ikke indeholder elementer af statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(60)

Kommissionen har kun modtaget bemærkninger til indledningsbeslutningen fra Ryanair. Ryanair mener, at Tysklands påstand om, at aftalerne om Terminal 2 har gjort det muligt at optimere lufthavnens anvendelse, er ubegrundet. Ryanair anfører desuden, at Kommissionen også skulle have undersøgt ejendomsfordelingen mellem Immo T2 og T2-driftsselskabet.

(61)

Hvad angår banklånene, bestrider Ryanair, at en risikopræmie på 75 bps er passende. Ryanair anfører endvidere, at Kommissionen selv har anerkendt, at T2-selskaberne er nyoprettede SPV-selskaber uden ratinghistorik, at FMG er yderst afhængig af LH's forretningsstrategi, at LH driver luftfartsvirksomhed, som er cyklisk, kapitalintensiv og kendetegnet ved priskonkurrence, med et relativt højt omkostningsgrundlag og en lav overskudsgrad, og at der tilsyneladende ikke er stillet den sikkerhed, som bankerne sædvanligvis kræver. Som følge heraf skal der betales en højere risikopræmie.

(62)

Ryanair har mistanke om, at Tyskland har tilbageholdt oplysninger om garantier, som staten har tilbudt bankerne. Det forhold, at kreditorbankerne forbeholder sig retten til at afslutte deres låneaftaler med T2-selskaberne, hvis bestemte offentlige myndigheder mister kontrollen over FMG, tyder ifølge Ryanair på, at disse lån er ydet under hensyntagen til en udtrykkelig eller stiltiende garanti fra de offentlige myndigheder i T2-selskaberne. Derfor mener Ryanair, at de renter, som bankerne opkræver, er lavere, end de ville have været under normale markedsvilkår, og at det skal undersøges, om T2-selskaberne har betalt en passende provision for garantien.

(63)

For så vidt angår forpagtningsafgiften for det jordstykke, som Terminal 2 er opført på, henviser Ryanair til, at terminalen ganske vist først blev taget i drift i juni 2003, men at Immo T2 allerede anvendte jordstykket i marts 2000. Derfor mener Ryanair, at Immo T2 har kunnet anvende jordstykket gratis i tre år og tre måneder. Ryanair anfører endvidere, at en periode på […] år mellem to revisioner (og i givet fald tilpasninger) af forpagtningsafgiften er usædvanlig lang og til gavn for forpagteren.

(64)

Hvad angår lige adgang til infrastruktur, gør Ryanair gældende, at LH's Star Alliance-partnere også har modtaget støtte. Ryanair mener, at den privilegerede adgang for medlemmer af Star Alliance er en særlig fordel indrømmet af FMG, som FMG ikke modtager en særlig modydelse for. Ryanair anfægter, at der mellem Terminal 1 og 2 ikke er nogen kvalitativ forskel, bl.a. med den begrundelse, at kapaciteten, standpladserne, arealet og terminalpositionerne i Terminal 2 er større end i Terminal 1. Det forventes, at Terminal 1 fremover hurtigere vil blive overbelastet end Terminal 2. Ryanair mener, at LH tilsyneladende ikke betaler noget tillæg for den præferencebehandling, som FMG yder. Endelig understreger Ryanair støttens negative konsekvenser for konkurrencen i Sydtyskland.

(65)

I sit svar på Ryanairs bemærkninger til indledningsbeslutningen kommenterer Tyskland først på de konsekvenser, en eventuel støtte i denne sag vil have for Ryanairs konkurrencesituation. Selv hvis det antages, at der er ydet støtte i denne sag, ville denne støtte ikke i væsentlig grad forringe Ryanairs konkurrenceevne på markedet. Immo T2 er udelukkende et ejendomsholdingselskab, som forpagter de jordstykker, hvor Terminal 2 er opført, og som udlejer denne til T2-driftsselskabet. T2-driftsselskabet er en virksomhed, som lejer og driver Terminal 2 samt fremlejer til enkelte lejere. Begge potentielle støttemodtagere er således aktive på helt andre markeder end Ryanair. Det forhold, at LH har andele i T2-selskaberne, bevirker ikke i sig selv, at der er et konkurrenceforhold mellem LH og Ryanair.

(66)

Tyskland forklarer endvidere, at aftalerne vedrørende Terminal 2 muliggør en optimering af lufthavnens anvendelse. Tyskland tilbageviser enhver kritik af ejendomsfordelingen i T2-selskaberne. Ejendomsfordelingen svarer til den kapital, som FMG og Lufthansa har investeret, og risikofordelingen mellem dem. Denne fremgangsmåde er godkendt af Kommissionen og bekræfter, at aftalen er i overensstemmelse med markedsvilkårene. Tyskland forklarer endvidere, at det ikke var nødvendigt med sanktioner for at sikre, at LH opfyldte sine forpligtelser, for så vidt angår etableringen af et knudepunkt i lufthavnen, da LH også bærer en del af de forretningsrisici, der er forbundet med driften af Terminal 2.

(67)

Med hensyn til Ryanairs bemærkninger vedrørende en undersøgelse af lånefinansieringen henviser Tyskland til, at risikopræmien på 75 bps, som Kommissionen har lagt til grund i sin indledningsbeslutning i overensstemmelse med meddelelse fra Kommissionen fra 2005, kun er passende, hvis virksomheden har problemer eller ikke er i stand til at stille tilstrækkelig sikkerhed. I denne sag foreligger ingen af disse situationer, da der ikke er tale om en usædvanlig kreditrisiko.

(68)

Hvad angår Ryanairs bemærkninger til betingelserne for lejekontrakten vedrørende anvendelse af jordstykker, forklarer Tyskland først, hvorfor Immo T2 ikke betalte forpagtningsafgift i løbet af de tre år og tre måneder, hvor Terminal 2 blev opført. Tyskland bekræfter, at Immo 2 ikke betalte forpagtningsafgift for anvendelse af jordstykkerne under opførelsen. Den pågældende aftale skal dog betragtes i sin helhed, dvs. under hensyntagen til de betalinger, som er foretaget efter opførelsen af Terminal 2, og som udligner den manglende betaling af forpagtningsafgiften i de første tre år og tre måneder. Endvidere skal der tages højde for, at T2-selskaberne ikke har haft mulighed for at erhverve jordstykkerne. Hvad angår Ryanairs tvivl om, hvorvidt den 10-årige tilpasningsperiode er passende, så har Tyskland allerede dokumenteret, at renterne ligger over markedsværdien, hvilket er afgørende.

(69)

Tyskland fremhæver desuden endnu en gang, at begge terminaler kvalitativt svarer til hinanden. Ryanairs kvantitative argumenter er ikke relevante. Der er forskel mellem terminalerne, fordi Terminal 1 er indrettet til punkt til punkt-ruteflyvninger, mens Terminal 2 er opført som knudepunkt og er større. For så vidt angår kvalitet, er Terminal 1 dog ikke ringere. Ryanairs påstand om, at Terminal 1 hurtigere vil blive overbelastet, passer ikke: Kun 66 % af kapaciteten i Terminal 1 anvendes for øjeblikket, mens Terminal 2 kører på næsten fuld kapacitet (90 %).

(70)

Endelig gør Tyskland gældende, at denne sag ikke falder ind under statsstøttekontrollens anvendelsesområde. Kommissionen har selv anerkendt, at driften af en international lufthavn kun anses for at være økonomisk virksomhed, efter at Retten har afsagt dom i sagen Aéroports de Paris. Derfor udgør foranstaltninger, som er truffet inden denne dato, eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (20). Tyskland forklarer videre, at foranstaltningerne udgør individuel støtte i henhold til artikel 1, litra e), i forordning (EF) nr. 659/1999, og at Kommissionen derfor ikke har kontrolbeføjelser vedrørende disse foranstaltninger.

(71)

Endelig henviser Tyskland til, at det i denne sag ikke er Rettens dom fra 2000, der er relevant, men derimod Domstolens endelige dom af 24. oktober 2002. Det var først på baggrund af sidstnævnte dom, at sagen blev endelig afklaret, og der blev opnået retssikkerhed.

(72)

I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF »er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«

(73)

De anførte kriterier i artikel 107, stk. 1, i TEUF er kumulative. De pågældende foranstaltninger udgør statsstøtte i henhold til artikel 87, stk. 1, i TEUF, hvis alle kriterierne i litra a)-d) er opfyldt. Den finansielle støtte

(74)

Indtil for nylig lå der ofte rent fysiske planlægningshensyn eller i visse tilfælde militære krav til grund for udviklingen af lufthavne. Driften af disse var organiseret som en del af den offentlige administration og ikke som en virksomhed. Konkurrencen mellem lufthavne og mellem lufthavnsoperatører var begrænset og udviklede sig gradvist. På den baggrund anså Kommissionen selv statens finansiering af lufthavne og lufthavnsinfrastruktur for at være en generel økonomisk-politisk foranstaltning, der ikke faldt ind under statsstøttereglerne i TEUF (21).

(75)

Dette har imidlertid ændret sig i de seneste år. Selv om fysiske planlægningsaspekter og administrative strukturer stadig af og til spiller en rolle, er flertallet af lufthavnene nu omdannet til private virksomheder for at gøre det muligt for dem at drive virksomhed på markedsvilkår i et stadig mere konkurrencepræget miljø. Overgangen til den private sektor er som regel sket i form af privatisering eller gradvis åbning for kapitaltilførsler. I de senere år har private equity-selskaber og investerings- og pensionsfonde vist stor interesse i at erhverve lufthavne.

(76)

I de senere år har Unionens lufthavnsindustri undergået dybtgående organisatoriske forandringer, som afspejler ikke blot private investorers aktive interesse for lufthavnssektoren, men også en ændring af de offentlige myndigheders holdning til privat deltagelse i udviklingen af lufthavnene. Denne udvikling har ført til en større diversificering af og kompleksitet i de opgaver, som lufthavnene varetager.

(77)

Udviklingen i den seneste tid har også medført en ændring af de økonomiske forbindelser mellem lufthavne. Mens lufthavnene tidligere for det meste blev forvaltet som infrastruktur med henblik på at sikre adgangsmulighed og regionaludvikling, har stadig flere lufthavne i de senere år også forfulgt økonomiske mål og konkurrerer med hinanden om lufttrafikken.

(78)

På grund af den løbende udvikling af markedskræfterne i denne sektor er det ikke let at fastlægge et tidspunkt, hvorfra driften af lufthavnsanlæggene uden tvivl udgør en form for økonomisk virksomhed. Rettens retspraksis afspejler dog en ændring i driften af lufthavne. Således fastslog Domstolen i sin dom i sagen Aéroports de Paris, at drift af lufthavne, som omfatter levering af lufthavnstjenesteydelser til luftfartsselskaber og forskellige tjenesteydere i lufthavnen, er former for økonomisk virksomhed, idet de dels består i tilrådighedsstillelse af lufthavnsanlæg for luftfartsselskaber og forskellige tjenesteydere mod betaling af en afgift, som driftsselskabet frit fastsætter, dels er de nævnte former for virksomhed, når der er tale om et offentligt selskab, ikke afledt af udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed, og de kan adskilles fra aktiviteter i forbindelse med udøvelsen af disse beføjelser (22). Derfor kan opførelse og drift af lufthavne efter afsigelse af dommen i sagen Aéroports de Paris (12. december 2000) ikke længere anses for at være en opgave, der påhviler og gennemføres af det offentlige, og som ligger uden for anvendelsesområdet for statsstøttekontrol.

(79)

Som Retten bekræftede i sin dom i sagen om Leipzig/Halle lufthavn, kan det ikke på forhånd udelukkes, at lufthavne falder ind under anvendelsesområdet for statsstøttereglerne, da driften af en lufthavn er en form for økonomisk virksomhed, og opførelsen af lufthavnsinfrastrukturen er en integreret del heraf (23). Når en lufthavnsoperatør uanset sin retlige status og finansieringsmåde udøver økonomisk aktivitet, er denne en virksomhed i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF og falder ind under statsstøttereglerne i TEUF (24).

(80)

I sin dom i sagen om Leipzig/Halle lufthavn fastslog Retten endvidere, at anvendelsen af Unionens statsstøtteregler på finansieringen af lufthavnsinfrastruktur efter 2000 ikke længere kan (25) udelukkes.

(81)

På grundlag af betragtning 74-80 mener Kommissionen, at medlemsstaterne inden Rettens dom i sagen Aéroports de Paris kunne gå ud fra, at finansieringsforanstaltninger, som der var truffet endelig afgørelse om inden dommen i sagen Aéroports de Paris, ikke udgjorde statsstøtte og derfor ikke skulle anmeldes til Kommissionen. Heraf følger, at Kommissionen ikke kan anfægte finansieringsforanstaltninger, som der er truffet endelig afgørelse om inden dommen i sagen Aéroports de Paris, på grundlag af Unionens statsstøtteregler.

(82)

Finansieringsforanstaltninger, som der var truffet endelig afgørelse om, inden luftfartssektoren blev konkurrencepræget, udgjorde på det tidspunkt, hvor de blev indført, ganske vist ikke statsstøtte, men i henhold til artikel 1, litra b), nr. v, i forordning (EF) nr. 659/1999 skal de nu anses for at være eksisterende støtte.

(83)

For så vidt angår denne sag og lånene til T2-selskaberne til finansiering af opførelsen af Terminal 2, anførte Kommissionen i indledningsbeslutningen, at rentesatserne blev fastsat på det tidspunkt, hvor lånene blev ydet, dvs. den dato, hvor pengene blev udbetalt til T2-selskaberne.

(84)

Under den formelle undersøgelsesprocedure har Tyskland dog forklaret, at betingelserne for lån nr. 5, 6 og 7 i låneaftalen af 31. august 1999 og betingelserne for lån nr. 1, 9, 10, 16, 21 og 23 i låneaftalen af 13. september 2000 blev bindende fastlagt. Desuden fremlagde Tyskland yderligere dokumentation for, at betingelserne for låneaftalerne af 31. august 1999 og 13. september 2000 blev fastlagt på grundlag af et bindende lånetilsagn af 2. december 1998. Derefter er der ikke foretaget ændringer i betingelserne for disse lån.

(85)

Kommissionen bemærker, at betingelserne for lån nr. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 21 og 23 blev bindende fastlagt inden dommen i sagen Aéroports de Paris (dvs. inden den 12. december 2000). Derfor konkluderer Kommissionen, at den ikke har beføjelser til at undersøge og anfægte lån nr. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 21 og 23 i henhold til Unionens statsstøtteregler.

(86)

På grundlag af den i betragtning 74-82 fremlagte retlige kontekst vil Kommissionen begrænse sin vurdering til lån nr. 17 og 20, som blev ydet til T2-driftsselskabet inden for rammerne af den supplerende låneaftale, der blev indgået i 2003.

(87)

I den sammenhæng bemærker Kommissionen, at T2-driftsselskabet driver Terminal 2 på et kommercielt grundlag og udlejer den til luftfartsselskaber, restauranter og erhvervsdrivende mod betaling af gebyrer. T2-driftsselskabet skal derfor i forbindelse med undersøgelsen af, om lån nr. 17 og 20 udgør statsstøtte, anses for at være en virksomhed, der udøver økonomisk aktivitet i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(88)

Kommissionen undersøger i henhold til »det markedsøkonomiske investorprincip«, om en virksomhed har opnået en økonomisk fordel via et lån på præferencevilkår. I henhold til dette princip skal fremmedkapital, som staten direkte eller indirekte stiller til rådighed for en virksomhed på betingelser, der svarer til de normale markedsvilkår, ikke anses for at være statsstøtte (26).

(89)

I den pågældende sag skal Kommissionen undersøge, om T2-driftsselskabet via betingelserne for lån nr. 17 og 20 har opnået en økonomisk fordel, som det ikke ville have fået under normale markedsvilkår.

(90)

Tyskland mener, at »den markedsøkonomiske investors princip« blev overholdt fuldt ud, da lån nr. 17 og 20 blev ydet på markedsvilkår. Med henblik på at begrunde betingelserne for de foreliggende lån sammenligner Tyskland finansieringen af T2-driftsselskabet med finansieringsbetingelserne for Deutsche Telekom AG, Bayer AG, Volkswagen AG og Deutsche Börse AG samt med et syndikeret lån, som FMG modtog i 2006.

(91)

For at bedømme, om de pågældende finansieringsmidler er ydet på præferencevilkår, kan Kommissionen i mangel af andre sammenlignelige indikatorer i henhold til beslutningspraksis undersøge, om rentesatsen for det foreliggende lån er i overensstemmelse med Kommissionens referencesats. Kommissionens referencesats fastsættes i henhold til den fastlagte metode i referencesatsmeddelelsen fra 2008.

(92)

Referencesatsmeddelelsen fra 2008 indeholder en metode til fastsættelse af de referencesatser og kalkulationsrenter, som anvendes i stedet for markedssatserne. Da Kommissionens referencesats imidlertid blot er en reference, kan Kommissionen, når der i en bestemt sag foreligger andre indikatorer for den rentesats, som låntager kan opnå på markedet, lægge disse indikatorer til grund for sin vurdering af kreditværdigheden.

(93)

For at kunne sammenligne betingelserne for det foreliggende lån med det sammenligningsgrundlag, som Tyskland har angivet, skal Kommissionen først undersøge T2-driftsselskabets kreditværdighed.

(94)

T2-driftsselskabets kreditværdighed er hidtil ikke blevet vurderet af et kreditvurderingsbureau. Tyskland anfører imidlertid, at der på baggrund af den aftale om overførsel af overskud og dækning af underskud, som er indgået mellem T2-driftsselskabet og LH og FMG i overensstemmelse med deres andele, skal tages højde for moderselskabernes kreditværdighed.

(95)

Kommissionen fastholder, at LH og FMG i henhold til tysk lovgivning stadig hæfter for ethvert lån, som T2-selskaberne har optaget i den periode, hvor aftalen om overførsel af overskud og dækning af underskud har eksisteret, også selv om aftalen derefter opsiges.

(96)

På den baggrund mener Kommissionen, at T2-driftsselskabets rating som minimum svarer til den dårligste rating for moderselskaberne LH og FMG.

(97)

LH's kreditværdighed er blevet vurderet af Standard & Poor's og af Moody's. På det tidspunkt, hvor lån nr. 17 og 20 blev ydet (marts 2005), fik LH af Standard & Poor's den langfristede rating BBB, mens Moody's gav LH ratingen Baa2. Begge kreditvurderingsbureauer har altså vurderet virksomheden inden for den samme ratingkategori.

(98)

FMG's kreditværdighed er hidtil ikke blevet vurderet af et kreditvurderingsbureau. Kommissionen henviser i den sammenhæng til, at ratings i henhold til referencesatsmeddelelsen fra 2008 ikke nødvendigvis skal indhentes fra kreditvurderingsbureauer. De ratingsystemer, som bankerne anvender til kreditvurdering, kan også anvendes. Det fremgår af den aftale om et syndikeret lån, der blev indgået mellem FMG og 21 offentlige og private banker i september 2006, dvs. kort tid efter at lån nr. 17 og 20 blev ydet, at bankerne gav FMG en rating på mindst […].

(99)

På baggrund af betragtning 94-98 mener Kommissionen, at T2-driftsselskabet som minimum har den samme rating som LH, dvs. mindst ratingen […].

(100)

Kommissionen bemærker, at den aftale om et syndikeret lån til FMG, der blev indgået i 2006, ikke kan anvendes som sammenligningsgrundlag for det foreliggende lån, da T2-driftsselskabets rating kan være lavere end FMG's rating. Derudover blev betingelserne for lån nr. 17 og 20 fastlagt i 2003, mens aftalen om det syndikerede lån blev indgået i et andet år.

(101)

Hvad angår de andre virksomheder, som Tyskland har anført som sammenligningsgrundlag, dvs. Deutsche Telekom AG, Bayer AG, Volkswagen AG og Deutsche Börse AG, bemærker Kommissionen, at de kun udgør en lille stikprøve. Desuden er det kun Deutsche Telekom AG, der har fået den langfristede rating BBB+ af Standard & Poor's og den langfristede rating Baa1 af Moody's, som har en rating, der kan sammenlignes med T2-driftsselskabets rating. Det skal endvidere bemærkes, at finansieringsbetingelserne for Deutsche Telekom AG blev fastlagt i oktober 2000, dvs. på et helt andet tidspunkt end betingelserne for det foreliggende lån.

(102)

På grundlag af betragtning 100 og 101 mener Kommissionen, at Tyskland ikke har gennemført en passende markedsbenchmarking for at begrunde betingelserne for lån nr. 17 og 20.

(103)

Kommissionen har med henblik på at undersøge, om lån nr. 17 og 20 er ydet på markedsvilkår, også gennemført en benchmarking med markedsreferencer på grundlag af credit default swap (CDS)-spreads.

(104)

I overensstemmelse med den metode, der ligger til grund for referencesatsmeddelelsen fra 2008, mener Kommissionen, at lånerenterne kan anses for at være i overensstemmelse med markedsvilkårene, når lånene ydes til en rentesats, der som minimum svarer til en referencerentesats, som er beregnet ud fra følgende formel:

(105)

Basisrentesatsen svarer til bankernes omkostninger til tilførsel af likviditet (finansieringsomkostninger). I forbindelse med fastforrentet finansiering (dvs. at rentesatsen fastsættes for hele lånets løbetid) skal basisrentesatsen fastlægges på grundlag af swaprenter (27) med samme løbetid og valuta som den pågældende forpligtelse. Risikomargenen kompenserer långiver for de risici, der er forbundet med den pågældende finansiering, især kreditrisikoen. Risikomargenen kan udledes af en passende stikprøve af CDS-spreads (28), som er baseret på referenceenheder (f.eks. virksomhedsobligationer), hvis rating kan sammenlignes med ratingen for lånene til T2-driftsselskabet. Endelig synes det hensigtsmæssigt at tilføje 10-20 bps som tilnærmet værdi for de bankgebyrer, som virksomheden sædvanligvis skal betale (29).

(106)

For at fastsætte den relevante løbetid for de foreliggende lån skal der tages højde for lånenes afvikling. Kommissionen har til dette formål beregnet lånenes vægtede gennemsnitlige løbetid, der angiver det gennemsnitlige antal år, hver enkelt euro er udestående. Den vægtede gennemsnitlige løbetid for lån nr. 17 blev beregnet til […] år, og den vægtede gennemsnitlige løbetid for lån nr. 20 til […] år.

(107)

Da den vægtede gennemsnitlige løbetid for lån nr. 17 er […] år (og der ikke findes nogen swaprenter for denne løbetid), har Kommissionen for at fastlægge basisrentesatsen for dette lån anvendt den toårige EUR-swaprente som reference (30). For lån nr. 20 anvendes den femårige EUR-swaprente (31) som nærmeste tilnærmede værdi for lånets vægtede gennemsnitlige løbetid på […] år. Begge swaprenter stammer fra Bloomberg fra den dag, hvor lånene blev ydet (den 23. marts 2005). Den tilsvarende swaprente ligger på 2,73 % for lån nr. 17 og 3,28 % for lån nr. 20 (32).

(108)

For så vidt angår margenen, bemærker Kommissionen, at der er tale om høj sikkerhedsstillelse i forbindelse med begge de foreliggende lån (33). Omfanget af sikkerhedsstillelsen for lånene var den 31. december 2003 […] % (aktivernes værdi var den 31. december 2003 […] EUR, og værdien af den modsvarende gæld […] EUR). I praksis hæves ratingen for det foreliggende gældsinstrument (»udstedelsesrating«) i forhold til udstederratingen med én underkategori (34). I overensstemmelse hermed skal T2-driftsselskabets rating for de foreliggende lån hæves med én underkategori til en rating på (mindst) […].

(109)

Kommissionen har på grundlag af Bloomberg-dataene foretaget stikprøver af referenceenheder med en rating på […] fra alle økonomiske sektorer med undtagelse af den offentlige sektor og finanssektoren. Stikprøven for lån nr. 17 (baseret på treårige CDS-satser (35)) omfatter 29 referenceenheder. Stikprøven for lån nr. 20 (baseret på femårige CDS-satser) omfatter 38 virksomheder. De mediane CDS-spreads den dag, hvor lånene blev ydet, er 19 bps ved en løbetid på tre år (36) og 28 bps ved en løbetid på fem år (37).

(110)

I forbindelse med denne fremgangsmåde er der en referencerentesats på 3,12 % (38) for lån nr. 17 og 3,76 % (39) for lån nr. 20. Rentesatserne for lån nr. 17 og 20 ligger over disse beregnede referencerentesatser (lån nr. 17: […] og lån nr. 20: […]), hvilket efter Kommissionens opfattelse tyder på, at lånene faktisk var i overensstemmelse med markedsvilkårene.

(111)

Kommissionen har i forbindelse med en yderligere undersøgelse set nærmere på størrelsen af de for LH selv handlede CDS-spreads, i betragtning af den tætte relation mellem LH og T2-driftsselskabet. Den treårige (40) CDS-sats for LH lå den dag, hvor lån nr. 17 blev ydet, på […] bps. Den femårige CDS-sats for LH lå på […] bps. For at tage højde for den høje sikkerhedsstillelse for lån nr. 17 og nr. 20 skal de fastlagte CDS-satser sænkes. Anvendes der en multiplikationsfaktor på 2/3 (41), fører ovennævnte fremgangsmåde til en referencerentesats på […] % for lån nr. 17 og […] % for lån nr. 20. Denne fremgangsmåde tyder desuden på, at risikomargenerne for lånebetingelserne er i overensstemmelse med markedsvilkårene.

(112)

På baggrund af betragtning 103-111 bemærker Kommissionen, at lån nr. 17 og 20 blev ydet til en sats, der lå over de beregnede referencesatser, og dermed kan anses for at være i overensstemmelse med markedsvilkårene.

(113)

Da Tyskland ikke har angivet en markedsreference, undersøger Kommissionen betingelserne for lån nr. 17 og 20 på grundlag af referencesatsmeddelelsen fra 2008. I denne meddelelse fastlægges den metode til fastsættelse af referencesatser og kalkulationsrenter, som anvendes i stedet for markedssatserne.

(114)

Referencesatserne beregnes på grundlag af en basissats (satsen for den etårige interbankrente – IBOR), der skal forhøjes med risikomargener. Margenerne går fra 60 til 1 000 bps under hensyntagen til vurderingen af virksomhedens kreditrisiko og dens sikkerhedsstillelse. Under normale omstændigheder forhøjes basissatsen med 100 bps, hvis der er tale om lån til virksomheder med en tilfredsstillende rating og høj sikkerhedsstillelse eller virksomheder med en god rating og normal sikkerhedsstillelse eller virksomheder med en meget god rating uden sikkerhedsstillelse.

(115)

I dette tilfælde defineres basissatsen som et gennemsnit af de etårige EURIBOR (42) -satser over tre måneder for september-november i det foregående år (2004). For så vidt angår de foreliggende lån, kan der for den gældende basissats angives en tilnærmet værdi på 2,34 %.

(116)

Risikomargenen afhænger af den pågældende virksomheds rating og sikkerhedsstillelse. Som angivet i betragtning 99 svarer T2-driftsselskabets rating til mindst […].

(117)

Kommissionen bemærker videre, at der er tale om høj sikkerhedsstillelse i forbindelse med de foreliggende lån (dvs. Loss Given Default (LGD) på under 30 %), særlig med sikkerhed i […] (43). LGD på under 30 % er baseret på størrelsen af fordringerne og aktiverne. Kommissionen bemærker, at LGD for et lån med sikkerhed i […] generelt ligger på ca. 35 % (44). Derudover tjener […] som sikkerhed for det foreliggende lån, og omfanget af sikkerhedsstillelsen for lånet er […].

(118)

Referencesatsmeddelelsen fra 2008 fastsætter for låntagere med en rating på mindst […] og en høj sikkerhedsstillelse for lånet en risikomargen på mindst […] bps. Efter tillæg af basissatsen på 2,34 % og risikomargenen på […] bps opnås en rentesats på […] %.

(119)

Kommissionen bemærker, at rentesatsen for lån nr. 17 er fastsat til […], og at rentesatsen for lån nr. 20 er fastsat til […]. Følgelig er rentesatserne for begge lån højere end Kommissionens referencesats.

(120)

Kommissionen kan drage den konklusion, at lån nr. 17 og 20 er blevet ydet på markedsvilkår. Da der ikke er opnået en økonomisk fordel, er det ikke nødvendigt at afklare, om foranstaltningerne skal tilregnes staten.

(121)

Da de kumulative kriterier i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF ikke er opfyldt, mener Kommissionen, at lån nr. 17 og 20 ikke indeholder statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(122)

Som fremlagt i betragtning 74-81 stod det indtil den 12. december 2000 ikke klart, om driften og opførelsen af lufthavnsinfrastruktur skulle anses for at være omfattet af statsstøtte. Selv om sektoren efterhånden blev konkurrencepræget, anså Kommissionen og medlemsstaterne disse aktiviteter for at være en offentlig opgave og ikke økonomisk virksomhed.

(123)

For så vidt angår lejekontrakten vedrørende anvendelse af jordstykker mellem FMG og Immo T2, fastlagde Tyskland inden for rammerne af en formel undersøgelsesprocedure, at betingelserne for anvendelse af jordstykke nr. 4935/3 og 4881 var bindende fastlagt i den lejekontrakt vedrørende anvendelse af jordstykker, som blev indgået den 30. marts 2000.

(124)

Kommissionen bemærker, at betingelserne for anvendelse af jordstykke nr. 4935/3 og 4881 var bindende fastlagt inden dommen i sagen Aéroports de Paris (dvs. inden den 12. december 2000). Selv hvis denne foranstaltning skulle omfatte en fordel, har Kommissionen på grundlag af afsnit 6.1.1 ikke beføjelser til at undersøge og anfægte denne foranstaltning i henhold til statsstøttereglerne.

(125)

På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at den ikke har beføjelser til at undersøge og anfægte lån nr. 1, 5, 6, 7, 9, 10, 16, 21 og 23 i henhold til statsstøttereglerne.

(126)

For så vidt angår lån nr. 17 og 20, konkluderer Kommissionen, at disse er ydet på markedsvilkår. Da de samlede kriterier i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, ikke er opfyldt, mener Kommissionen, at lån nr. 17 og 20 ikke indeholder statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(127)

For så vidt angår betingelserne for anvendelse af jordstykke nr. 4935/3 og 4881, mener Kommissionen, at den ikke har beføjelser til at undersøge og anfægte lejekontrakten vedrørende anvendelse af jordstykker i henhold til statsstøttereglerne —