20.2.2008   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 44/33

(1)

I marts 2000 erfarede Kommissionen, at det spanske offentlige holdingselskab Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (i det følgende benævnt »SEPI«) havde indrømmet Repsol/Gas Natural (i det følgende benævnt »Repsol«) tre leveringsgarantier i forbindelse med kontrakter om bygning og levering af tre gastankskibe, der var indgået med to statsejede skibsværfter, der på daværende tidspunkt tilhørte Astilleros Españoles (i det følgende benævnt »AESA«), men senere blev overført til Izar-koncernen. AESA og Izar var ejet fuldt ud af SEPI.

(2)

Ved brev af 9 juli 2003 underrettede Kommissionen Spanien om sin beslutning om at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, vedrørende de tre ikke-anmeldte foranstaltninger.

(3)

Ved brev af 5 august 2003 og 22 oktober 2003 fremsatte de spanske myndigheder deres bemærkninger til Kommissionens brev. Kommissionen modtog bemærkninger fra en af de berørte parter (Repsol) i oktober 2003 og februar 2004. Disse bemærkninger blev videresendt til de spanske myndigheder, som havde lejlighed til at kommentere dem. De spanske kommentarer blev modtaget ved breve af henholdsvis 12 januar 2004 og 10 maj 2004.

(4)

I forbindelse med to beslutninger om statsstøtte, der ikke har tilknytning til denne sag (2), og som blev vedtaget i 2004 (dvs. efter iværksættelsen af den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende garantierne for gastankskibene), fandt Kommissionen, at den statsstøtte på 864 mio. EUR, som Spanien havde ydet Izar, var uforenelig med EF-traktaten og krævede den tilbagebetalt.

(5)

Ved brev af 5 august 2004 påberåbte Spanien sig EF-traktatens artikel 296 (3) med det formål at redde skibsværftets militære aktiviteter i forbindelse med Izar's konkurs, som var forventet at blive følgen af det nævnte krav om tilbagebetaling. I efterfølgende korrespondance forklarede de spanske myndigheder ligeledes Kommissionen, hvordan det nye orlogsværft, som skulle erstatte Bazán (i det følgende »Navantía«), skulle operere. De mindede om deres forpligtelser, hvad angår konkurrenceproblematikken, og foreslog en måde, hvorpå der kunne føres tilsyn med opfyldelsen af disse forpligtelser.

(6)

Kravene om tilbagebetaling over for Izar, som beløb sig til alt 1,2 mia. EUR (4), havde medført, at virksomheden havde en negativ egenkapital, og i teknisk forstand var konkurs. Den 1 april 2005 besluttede Spanien på den baggrund at lade de civile skibsværfter, der var blevet videreført inden for rammerne af Izar (dvs. de skibsværfter, som ikke indgik i det nyligt etablerede Navantía: Gijón, Sestao, Manises og Sevilla), træde i likvidation og indledte en privatiseringsprocedure for de nævnte skibsværfter.

(7)

Repsol tildelte i 1999 tre redere hver sin kontrakt om chartring af et gastankskib, med mulighed i hvert enkelt tilfælde for at chartre et supplerende tankskib efter en ordning for chartring på lang sigt.

(8)

Senere blev der indledt forhandlinger mellem redere og skibsværfter, herunder koreanske skibsværfter, med henblik på bygning af de tre gastankskibe. Den 31 juli 2000 blev de tre kontrakter om bygning af gastankskibe tildelt to statsejede spanske skibsværfter, som netop var overført fra AESA til Izar (5), og der blev undertegnet endelige kontrakter om skibsbyggeriet.

(9)

Samme dag undertegnede AESA en tillægsklausul til skibsbygningskontrakterne, hvorved virksomheden forpligtede sig til at betale Repsol erstatning for de specifikke omkostninger, som sidstnævnte virksomhed måtte skulle afholde, hvis skibsværfterne havde ansvaret for, at skibene ikke blev leveret i overensstemmelse med kontraktbestemmelserne.

(10)

Samme dag (den 31 juli 2000) indrømmede SEPI også Repsol leveringsgarantier for hver af de tre skibsbygningskontrakter, som dækkede de samme skader, som AESA havde forpligtet sig til at betale erstatning for over for Repsol (6). Det maksimale tab blev fastsat til 180 mio. EUR pr. skib, dvs. et samlet maksimumbeløb på ca. 540 mio. EUR. Garantierne blev indrømmet for en frist løbende fra den 31 juli 2000 indtil 12 måneder efter leveringen af hvert enkelt skib (7).

(11)

I sin beslutning af 9 juli 2003 om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure (»beslutningen om at indlede proceduren«) konkluderede Kommissionen, at de tre støtteforanstaltninger udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, og satte spørgsmålstegn ved, om de var forenelige med fællesmarkedet. Kommissionen vurderede, at det var skibsværfterne, som nød godt af støtten, men udelukkede ikke, at det også kunne have været tilfældet for Repsol, og den besluttede, at den procedure, der er fastsat i artikel 88, stk. 2, skulle omfatte Repsol, således at der kunne fremlægges nødvendige supplerende oplysninger, og den nævnte tvivl kunne fjernes.

(12)

Repsol understreger i sine bemærkninger, at der bør skelnes mellem denne virksomheds stilling som kontraktlig garantimodtager og enhver formodet fordel i forbindelse med statsstøtten. Repsol gør opmærksom på følgende:

(13)

Spaniens bemærkninger var i overensstemmelse med de anførte argumenter vedrørende Repsol's stilling. De spanske myndigheder nåede derfor frem til den konklusion, at Repsol ikke kunne anses for at være modtager af statsstøtte.

(14)

Et af målene med at iværksætte proceduren var at identificere modtagere af enhver form for statsstøtte, der var indeholdt i leveringsgarantierne fra SEPI.

(15)

Kommissionen påpeger, at ifølge civilretten er den, der leverer en vare eller en tjenesteydelse, ansvarlig for opfyldelse af den kontrakt, som er undertegnet med køberen. Dette ansvar dækker både produktets kvalitet og den aftalte leveringsfrist. Hvis en kontrakt ikke opfyldes, og køberen som følge heraf lider skade, kan denne derfor kræve erstatning. I det foreliggende tilfælde skulle skibsværftet eller moderselskabet Izar have betalt erstatning.

(16)

Det lader derfor til, at Repsol, som lejede skibe bygget af skibsværfter, der var ejet af Izar, var kreditor i forhold til skibenes ejere og i forhold til Izar. Repsol kan derfor ikke anses for at være ansvarlig i henhold til kontrakterne om chartring og skibsbygning, inkl. tillægsklausulen.

(17)

I betragtning af ovenstående og i overensstemmelse med bemærkningerne fra Repsol og Spanien, er Kommissionen nået frem til den konklusion, at Repsol ikke kan betragtes som støttemodtager, da virksomheden ikke opnåede fordele, som den ikke ville have opnået efter civilrettens og handelsrettens almindelige bestemmelser.

(18)

Kommissionen vurderer, at den frivillige likvidation af Izar's aktiver har været en passende foranstaltning i forbindelse med Spaniens gennemførelse af de tre beslutninger om tilbagebetalingskrav. Den finder navnlig, at de spanske myndigheders indgåede forpligtelser og gennemførte foranstaltninger har været tilstrækkelige til at garantere, at konkurrencen ikke fordrejes.

(19)

Kommissionen mener også, at de spanske myndigheder gennemførte en tilfredsstillende licitation i forbindelse med salget af de fire civile skibsværfter gennem en åben, gennemsigtig og betingelsesløs procedure. Den 3 november 2006 gav ministerrådet bl.a. tilladelse til salget af skibsværfterne i Sestao, Gijón og Sevilla til de vindende tilbudsgivere. Privatiseringskontrakterne blev undertegnet den 30 november 2006. Hvad angår det sidste skibsværft (Manises), nåede man frem til den konklusion, at den økonomisk mest hensigtsmæssige likvidationsløsning, var at lukke skibsværftet og overføre de resterende aktiver til SEPI.

(20)

Som resultat af likvidationen og salget af Izar indstillede virksomheden definitivt al økonomisk aktivitet. Den eneste grund til, at Izar fortsat eksisterer, er at den skal afslutte nedlukningen af aktiviteterne, bl.a. med hensyn til afskedigelse af personalet. Når disse opgave er afsluttet, afvikles Izar. Aktiviteter af denne art berettiger ikke til anvendelse af traktatens konkurrencebestemmelser. Hvis de omhandlede foranstaltninger havde medført begunstigelse af Izar og konkurrencefordrejning, finder Kommissionen derfor, at en sådan forvridning ophørte, da Izar indstillede sine økonomiske aktiviteter, og skibsværfterne blev lukket. En kommissionsbeslutning om klassificering af sådanne foranstaltninger som støtte og om deres eventuelle forenelighed med fællesmarkedet ville under disse omstændigheder ikke få praktiske konsekvenser.

(21)

Den formelle undersøgelse, der blev iværksat efter traktatens artikel 88, stk. 2, er derfor ikke formålstjenlig.

(22)

Kommissionen er på grundlag af disse betragtninger nået frem til den konklusion, at Repsol ikke kan anses for at have nydt godt af den omstridte støtte, og at proceduren over for Izar-skibsværfterne ikke er formålstjenlig —