28.12.2006   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 383/16

(1)

Ved brev af 21. januar 2004, registreret af Kommissionen den 29. januar samme år, anmodede Portugal Kommissionen om forlængelse af den treårige frist for levering af to tankskibe til transport af kemiske produkter bygget af Estaleiros Navais de Viana do Castelo. Ved brev af 1. april 2004 (registreret den 2. april 2004), 11. juni 2004 (registreret den 15. juni 2004) og 24. august 2004 (registreret den 31. august 2004) forelagde Portugal Kommissionen supplerende oplysninger.

(2)

Ved brev af 20. oktober 2004 underrettede Kommissionen Portugal om sin beslutning om at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, vedrørende ovennævnte støtte.

(3)

Ved brev af 23. november 2004 (registreret den 1. december samme år) fremsatte de portugisiske myndigheder deres kommentarer inden for rammerne af denne procedure.

(4)

Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende  (3). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den omhandlede støtte.

(5)

Kommissionen modtog bemærkninger fra interesserede parter, som den videresendte til Portugal, der herved havde mulighed for at kommentere dem. Portugals kommentarer blev modtaget ved brev af 3. marts 2005 (registreret den 7. marts samme år). Der blev den 22. april 2005 afholdt et møde mellem Kommissionens tjenestegrene og de portugisiske myndigheder. Ved brev af 23. maj 2005 (registreret den 27. maj samme år) fremsatte Portugal yderligere kommentarer.

(6)

Den anmeldte foranstaltning består i, at der ydes driftsstøtte i forbindelse med en kontrakt indhentet af Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A vedrørende bygning af to tankskibe med benævnelsen C-224 og C-225 til transport af olieprodukter og kemiske produkter. Støtten beløber sig til 2 675 275 EUR pr. skib.

(7)

Portugal anmeldte foranstaltningen under skibsbygningsforordningen (4). I henhold til artikel 3 i denne forordning kan der ydes driftsstøtte i forbindelse med kontrakter om skibsbygning, der indgås inden den 31. december 2000, hvis skibene leveres senest tre år efter datoen for kontraktundertegnelsen. Der kan derfor ikke ydes driftsstøtte i tilknytning til kontrakter om skibe, der leveres mere end tre år efter datoen for kontraktens undertegnelse, medmindre Kommissionen forlænger fristen efter artikel 3, stk. 2, afsnit 2, i samme forordning.

(8)

Portugal anmodede om forlængelse af den treårige frist for levering af de to tankskibe til transport af olieprodukter og kemiske produkter bygget af Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. Portugal fremførte, at anmodningen var berettiget på grund af projektets komplicerede tekniske karakter sammenholdt med uforudseelige omstændigheder som beskrevet i det følgende.

(9)

Portugal oplyste i den forbindelse, at kontrakterne om bygning af de to skibe blev undertegnet den 22. december 2000 mellem Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. og Alpha Navigation Ltd (herefter benævnt »de oprindelige kontrakter«). Den 14. maj 2001 overdrog Alpha Navigation sine kontrakter til en virksomhed hjemmehørende i Finland, ABB Credit OY, ved hjælp af en overdragelsesaftale, der blev undertegnet af de tre berørte parter: Alpha Navigation, ABB Credit OY og Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. Den nye ejer anmodede om at få ændret skibenes specifikationer, således at de blev bragt i overensstemmelse med »Klasse IA super« med henblik på sejlads i isfyldte farvande, og undertegnede derfor den 14. maj 2001 en ændret og revideret kontrakt vedrørende bygning af skibene med Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A.

(10)

Ifølge de portugisiske myndigheder havde de specifikationsændringer, som den nye ejer af skibene havde ønsket, indflydelse på flere af deres karakteristika og de anvendte materialer, hvilket krævede, at skibsværftet anvendte nye teknikker, og det medførte forsinkelser af bygningsarbejdet. Portugal påpegede, at de vigtigste problemer som følge af skibsbygningsprojektets komplicerede tekniske karakter var følgende:

(11)

Efter Portugals opfattelse var navnlig problemerne med anvendelsen af den nye norm og leverancen af defekte stålplader uforudseelige omstændigheder.

(12)

Ifølge de betingelser, der var fastlagt med ABB Credit OY, skulle skibsværftet levere skib C 224 den 30. oktober 2003 og skib C 225 den 15. november 2003, dvs. inden for leveringsfristen på tre år. På grund af de nævnte forhold blev skibene imidlertid først leveret henholdsvis den 29. oktober 2004 og den 4. februar 2005 (6).

(13)

Kommissionen indledte proceduren af følgende hovedårsager:

(14)

Kommissionen var i starten i tvivl om, hvorvidt de ændrede og reviderede kontrakter, der var undertegnet med ABB Credit OY den 21. maj 2001, kan anses for at være de samme som de oprindelige kontrakter, der blev undertegnet med Alpha Navigation. De ændrede og reviderede kontrakter, der var undertegnet med ABB Credit OY, omfattede flere ændringer med hensyn til skibenes karakteristika og den anvendte maling i lasttankene, køberen var en anden, og prisen for skibene blev også ændret. Det kunne derfor betvivles, om genstanden for disse kontrakter var den samme som i de oprindelige kontrakter, og om der kunne ydes støtte i forbindelse med de kontrakter, der var undertegnet med ABB Credit OY.

(15)

Hvad angår Portugals påstand om at fristforlængelsen var berettiget på grund af skibsbygningsprojektets komplicerede tekniske karakter, var Kommissionen i tvivl om, hvorvidt fristen for leveringen af den type tankskibe, der var bygget af Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A, kunne forlænges på dét grundlag. Kommissionen er tilbøjelig til at fortolke henvisningen til den komplicerede tekniske karakter restriktivt og objektivt (7), og de oplysninger, Portugal indsendte, var ikke tilstrækkelige til at nå frem til en konklusion.

(16)

Kommissionen nærede også tvivl om, hvorvidt de forhold, som Portugal redegjorde for, kunne betragtes som »ekstraordinære omstændigheder, som værftet ikke har kunnet forudse eller kontrollere«, jf. artikel 3, stk. 2, i skibsbygningsforordningen. Kommissionen påpegede i den forbindelse, at størstedelen af de vanskeligheder, skibsværftet havde haft, skyldtes de ændringer, som den nye ejer havde ønsket, og eftersom værftet havde godkendt disse ændringer, kunne det betvivles, om de kunne betragtes som omstændigheder, det ikke kunne »forudse eller kontrollere«.

(17)

CESA (sammenslutningen af skibsværfter i EU) bemærkede, at det i skibsbygningssektoren forholdsvis ofte skete, at en skibsbygningskontrakt blev overdraget fra en køber til en anden, og at et værft i den situation havde fået muligheder for at modsætte sig overdragelsen. Navnlig i Europa er skibsværfterne ofte nødt til at tilpasse sig købernes ændrede krav. Ifølge CESA indebærer dette imidlertid ikke, at de ændrede kontrakter bør betragtes som nye kontrakter, hvis produkttypen — tankskibe til transport af olieprodukter og kemiske produkter — og skibenes generelle kapacitet eller samlede tonnage forbliver uændret.

(18)

En interesseret part anmodede Kommissionen om at kontrollere, om skibene var klassificeret korrekt (som tankskibe til transport af olieprodukter og kemiske produkter og ikke som almindelige kemikalietankskibe som oplyst oprindeligt i beslutningen om at indlede proceduren).

(19)

Portugal påpegede, at skibsværftet havde påregnet at færdiggøre skibene inden for den frist på tre år, der er fastsat i skibsbygningsforordningen. Ved undertegnelsen af kontrakterne om overdragelse til ABB var skibsværftets ordrebog næsten fuld, hvilket kun levnede værftet få muligheder for at begynde bygningen under hensyn til ejerens nye krav. Portugal fremførte desuden, at de tekniske vanskeligheder, som skibsværftet var stødt på, ikke kunne forudses ved kontraktundertegnelsen. Hvad angår den særlige maling der blev anvendt, anmodede skibenes ejer i en fremskreden projektfase om, at anvendelsen af denne maling udvidedes til at omfatte flere tanke, hvilket igen forsinkede skibsbygningsarbejderne.

(20)

Til støtte for sine dokumenter fremlagde Portugal erklæringer fra skibenes ejer og klassificeringsselskabet for skibene, Det Norske Veritas, ifølge hvilke disse nye konstruktioner skulle betegnes som teknisk meget komplicerede i det segment, som de tilhører. Klassificeringsselskabet påpegede især, at de nye tanke opfylder de strengeste krav for skibe til sejlads i isfyldte farvande, at de har avanceret elektronisk sikkerhedsudstyr og navigationsudstyr, og at de opfylder strenge kontraktlige bygningsspecifikationer med hensyn til klargøring og færdigbehandling af stål og malerarbejder.

(21)

De portugisiske myndigheder fremhævede ligeledes, at der ikke var nogen kendt konkurrence om de specifikke kontrakter mellem værfter i EU, hvilket begrænsede støttens eventuelle konkurrencefordrejende effekt i forhold til værfterne i EU.

(22)

I henhold til artikel 87, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

(23)

Den omhandlede driftsstøtte til skibsværftet består i finansiering med statsmidler af en del af omkostningerne, som det pågældende værft normalt skulle afholde for at bygge et skib. Hertil kommer, at skibsbygningen er en økonomisk aktivitet, der omfatter samhandel mellem medlemsstaterne. Den omhandlede støtte falder derfor ind under EF-traktatens artikel 87, stk. 1.

(24)

Ifølge skibsbygningsforordningen (8) er »nybygning« af skibe bygning af selvdrevne, søgående handelsskibe. Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. bygger sådanne skibe, og den ydede støtte til dette værft er derfor omfattet af nævnte forordning.

(25)

Skibsbygningsforordningen fastsætter i artikel 3, stk. 1, at det indtil den 31. december 2000 er tilladt at yde produktionsstøtte op til en maksimumgrænse på 9 % for nybygningskontrakter med en kontraktværdi for støtte på 10 mio. EUR). Ifølge stk. 2 i samme artikel er maksimumsgrænsen for kontraktstøtte den, der er gældende på datoen for undertegnelsen af den endelige kontrakt. Dette gælder dog ikke for skibe, der leveres mere end tre år efter undertegnelsen af den endelige kontrakt. I sådanne tilfælde er maksimumsgrænsen for den pågældende kontrakt den, der var gældende tre år før datoen for skibets levering. Den endelige leveringsdato for et skib, der endnu er omfattet af driftsstøtten, er derfor den 31. december 2003.

(26)

Efter artikel 3, stk. 2, i den nævnte forordning kan Kommissionen »imidlertid udvide treårsleveringsfristen, når dette er berettiget på grund af det pågældende skibsbygningsprojekts komplicerede tekniske karakter eller på grund af forsinkelser som følge af uventede, betydelige og undskyldelige forstyrrelser i et skibsværfts arbejdsprogram, der skyldes ekstraordinære omstændigheder, som værftet ikke har kunnet forudse eller kontrollere«.

(27)

Det fremgår af oplysningerne, at Portugal baserede sin anmodning på skibsbyggeriets komplicerede tekniske karakter og uforudsigelige omstændigheder, dvs. på begge undtagelserne.

(28)

Hvad angår skibsbyggeriets komplicerede tekniske karakter, anmodede Kommissionens tjenestegrene om en ekstern ekspertvurdering. Nedenfor redegøres der for Kommissionens konklusioner på baggrund af ekspertvurderingen og de kommentarer, der er fremsat af Portugal og de berørte parter.

(29)

Bortset fra, at kontrakterne blev overdraget fra Alpha Navigation til ABB Credit OY, blev der ikke ændret ved det heri omhandlede produkt, nemlig tankskibe til transport af olieprodukter og kemiske produkter. Der skete ikke nogen nævneværdig ændring af skibenes tonnage under hensyn til de udsving, der kan være for denne produkttype (9). Ifølge de oplysninger, som Portugal fremlagde, overtog ABB Credit OY desuden alle de rettigheder og forpligtelser, som Alpha Navigation havde i henhold til de oprindelige kontrakter, og godtgjorde sidstnævnte virksomhed de beløb, den allerede havde betalt til Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. Det kan på baggrund af ovenstående konkluderes, at overdragelsen af kontrakterne ikke i sig selv ændrede ved kontrakternes art og derfor heller ikke ved støtteberettigelsen.

(30)

De kommentarer, der er fremsat efter iværksættelsen af proceduren, bekræfter skibsbygningsprojektets komplicerede tekniske karakter, som kan berettige til den forlængelse af leveringsfristen, som Portugal anmodede om.

(31)

De krav, der stilles til »Klasse IA super«, som de pågældende skibe hører ind under, er de mest krævende på en skala fra et til fire på grund af istykkelsen i de farvande, som de vil skulle sejle i. Skibene skal kunne sejle i farvande med en istykkelse på en meter, hvilket stiller særlige krav til strukturen. Disse krav har afgørende konsekvenser for projektet (skrog, motorkraft og rør- og ledningssystemer), som skal tilpasses hertil.

(32)

Kravene til overfladebehandlingen af stålet og påføring af maling kan være særligt store i forbindelse med tankskibe på grund af de risici, der er forbundet med de produkter, som de er beregnet til at transportere. Stål til skibe henhørende under »Klasse IA super« skal være af en særlig kvalitet, som sikrer, at der ikke sker strukturændringer ved lave temperaturer.

(33)

I det foreliggende tilfælde havde skibsværftet i starten problemer med kvaliteten af det leverede stål, der havde defekter, som krævede udbedringer. Problemerne i forbindelse med overfladebehandlingen af stålet blev desuden tilsyneladende forværret på grund af de specifikationsændringer, som skibenes ejer ønskede foretaget. De portugisiske myndigheder forklarede, at overfladebehandlingen af stålet skete i overensstemmelse med en ny norm (10), som kræver, at stålet ikke må have den mindste synlige defekt, og at værftet havde problemer med at opfylde de krav, som ejeren af skibene stillede i henhold til denne norm. Denne situation førte til afbrydelse af skibsbyggeriet og krævede, at arbejdet udførtes med en høj grad af perfektion.

(34)

Malingen »Marineline 784«, der anvendtes til skibene, er en særlig type maling, som sikrer en meget stor korrosionsbestandighed. Den kræver slibning af vinkler og meget glatte overflader. Malingen påføres ved meget høje temperaturer (80-122o C), hvilket betyder at tilgrænsende overflader må forblive umalede, hvis de ikke kan modstå sådanne temperaturer. Denne arbejdsproces indebærer en stor risiko for, at der opstår beskadigelser og afskalning, som nødvendiggør reparationsarbejder og udbedringer, der kan have betydelige konsekvenser for arbejdets planlægning.

(35)

I forbindelse med beslutningen om at indlede proceduren godtog Kommissionen, at leveringen af stålplader med defekter, som værftet var nødt til at udbedre, havde medført en forsinkelse af skibsbygningsprojektet på ca. to måneder.

(36)

Af de oplysninger, der blev modtaget efter iværksættelsen af proceduren, fremgår det, at de ovennævnte forhold havde betydelige konsekvenser for projektets planlægning. De høje krav til stålets overflade var en meget vigtig faktor i forbindelse med dette skibsbyggeri og var også af afgørende betydning for påføringen af den særlige maling. Det skal også påpeges, at disse komplicerende forhold ikke kunne forudses af skibsværftet, da de skyldtes eksterne faktorer (stålplader med defekter og særlige kvalitetskrav fra ejeren af skibene), og at det heller ikke havde erfaringer med anvendelsen af den særlige maling, der blev anvendt.

(37)

På baggrund af ovenstående finder Kommissionen i henhold til artikel 3, stk. 2, i forordning (EF) nr. 1540/98, at leveringsfristen på tre år for de to tankskibe til transport af olieprodukter og kemiske produkter, der er bygget af Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A., kan forlænges med henvisning til skibsbygningsprojektets komplicerede tekniske karakter. Kommissionen påpeger på baggrund af denne konklusion ligeledes, at den ikke finder det påkrævet yderligere at undersøge, om de forhold, Portugal påberåber sig, kan eller ikke kan anses for at være ekstraordinære omstændigheder, som værftet ikke har kunnet forudse eller kontrollere, jf. nævnte artikel.

(38)

Der gives herved tilladelse til at forlænge leveringsfristen indtil den faktiske dato for levering af skibene (29. oktober 2004 og 5. februar 2005) -