(1)

Den 15. oktober 2004 anmeldte Italien Alitalias forretningsomstruktureringsplan til Kommissionen og især den forventede rekapitalisering af selskabet og den investering, som det offentlige holdingselskab Fintecna SpA har til hensigt at foretage i Alitalias groundhandling-aktiviteter. Som følge af Kommissionens forespørgsel om supplerende oplysninger af 21. oktober, har Italien formidlet en række oplysninger til Kommissionen med breve dateret 21., 23. og 29. december 2004 samt under visse møder, der blev afholdt den 27. oktober, den 26. november og den 14. december 2004.

(2)

Ved brev af 20. januar 2005 (SG (2005) D/200261) har Kommissionen meddelt Italien sin beslutning om at indlede proceduren i henhold til traktatens artikel 88, stk. 2, hvad de pågældende foranstaltninger angår.

(3)

Kommissionen har med beslutning af 19. januar 2005 (»beslutning om indledning af procedure«) offentliggjort den 19. februar 2005 i Den Europæiske Unions Tidende (2), indledt en procedure. Kommissionen har opfordret de berørte tredjeparter til at indgive deres bemærkninger vedrørende de pågældende foranstaltninger indenfor en måned fra offentliggørelsen, eller rettere inden den 19. marts 2005.

(4)

Kommissionen har modtaget bemærkninger fra berørte tredjeparter den 17., 18. og 22. marts 2005 (3), der alle angav ikke at indeholde fortrolige oplysninger. Kommissionen har derfor fremsendt disse bemærkninger (inklusive de for sent ankomne) til Italien, med skrivelse af 18. og 30. marts 2005, med opfordring om at forelægge kommentarer hertil inden for en måned. Kommissionens tjenestegrene har, med henblik på at sikre størst mulig klarhed omkring selve proceduren, besluttet også at tage højde for de tredjepartsbemærkninger, der er indkommet efter fristens udløb, og at fremsende dem (hvilket er gjort den 30 marts) til de italienske myndigheder, på samme vis som de rettidigt fremsendte bemærkninger. Kommissionen har modtaget Italiens kommentarer til tredjepartsbemærkningerne samt til beslutningen om at indlede proceduren pr. brev af 18. og af 20. april 2005.

(5)

Derudover har Kommissionen holdt et møde med de italienske myndigheder den 8. april. Til opfølgning af mødet sendte Italien ved de ovennævnte breve af 18. og 20. april supplerende oplysninger, som Kommissionen havde udbedt sig. Yderligere oplysninger, som Kommissionen havde anmodet om den 20. april, har Italien fremsendt ved brev af 22. og 28. april 2005, af 31. maj 2005 og af 1. og 6. juni 2005.

(6)

Den økonomiske situation i Alitalia, hvoraf 62,3 % på nuværende tidspunkt kontrolleres af den italienske stat, har undergået en betydelig forværring siden 2003. I år 2003 påviste Alitalias årsregnskab en forværring af tabene (før fradrag af skat og fradrag af økonomiske og ekstraordinære komponenter) på 379,5 millioner EUR, mens tabet i 2002 svarede til 118,5 millioner EUR. I 2004 undergik omsætningen en nedgang på 6 % i forhold til 2003, i øvrigt med en betydelig virkning på lufthavnsafgifternes bogføring. Alt i alt forventes nettoresultatet, for hele regnskabsåret 2004, at give et tab på 850 millioner EUR. Resultatet af fjerde kvartal 2004 (-104 millioner EUR før afgifter og ekstraordinære poster) er under alle omstændigheder bedre end det var i 2003 (-151 millioner EUR). I samme forbindelse har Kommissionen den 20. juli 2004 godkendt en redningsstøtte ved beslutning af 20. juli 2004 (4) (»beslutning om redningsstøtte«) på højst 400 millioner EUR, i form af et statsgaranteret likviditetslån med en årlig rente på 4,43 %, som senest skal tilbagebetales tolv måneder efter sidste finansieringsudbetaling. Ifølge rapporten om selskabets regnskab, dateret den 30. juni 2004 og fremlagt af Alitalias bestyrelse, skulle dette lån benyttes til at dække selskabets økonomiske behov indtil marts 2005.

(7)

I forbindelse med Kommissionens ovennævnte beslutning har de italienske myndigheder forpligtet sig på forskellige områder og især:

(8)

Alitalias bestyrelse har den 20. september 2004 vedtaget en ny plan (»Forretningsplan 2005-2008«) der sigter på at løse luftfartsselskabets alvorlige økonomiske problemer. Den indeholder en række foranstaltninger, der sigter på at genetablere selskabets økonomiske rentabilitet gennem produktionsforøgelse og arbejdstidsforlængelse, gennem kontrol af omkostningerne, gennem en bedre udnyttelse af flyflåden, etc. Den nye plan bygger også på en opsplitning af Alitalias to aktiviteter: på den ene side flytransportvirksomheden (»AZ Fly«) med bibeholdelse af selskabets nuværende juridiske form, og på den anden side serviceydelsesvirksomheden, der vil blive overdraget til en nyoprettet filial (»AZ Services«), som vil sikre aktiviteterne vedligeholdelse, groundhandling-aktiviteter, IT og fælles tjenesteydelser (shared services). Planen indebær en personalenedskæring på 3 679 ansatte i Italien gennem de dertil forudsete relevante kanaler, såsom »cassa integrazione«, der er blevet udvidet til luftfartsbranchen, med henblik på at begrænse disse foranstaltningers sociale virkninger.

(9)

Omstruktureringen af Alitalia medfører en dobbelt rekapitalisering:

(10)

Som ved den forudgående rekapitalisering i 2002 bør statsindgrebet foregå med deltagelse fra private investorers side. De italienske myndigheder har erklæret sig villige til at påtage sig lignende forpligtelser, som dem de påtog sig under den forudgående transaktion. I kraft af anmeldelsens karakter af forhåndsmeddelelse, var hensigtsskrivelserne, hvis sigte var at tilkendegive bankernes villighed til at garantere transaktionens heldige udfald hvad angår private investorers kapitalandel, endnu ikke disponible på anmeldelsestidspunktet. Derudover mangler definitionen af andre af transaktionens elementer, såsom kapitalnedskæringen, der skal gå forud for rekapitaliseringen, med henblik på at udligne de tidligere tab. Disse elementer kan — selvfølgelig — påvirke den andel, som staten vil tegne under overholdelse af forpligtelsen til at privatisere Alitalia.

(11)

De to parter, Alitalia og Fintecna, har underskrevet to hensigtsskrivelser og har, med hjælp fra deres konsulenter, udarbejdet en plan, der vil give Fintecna et afkast på cirka 25 % af den investerede kapital inden 2008. Visse af transaktionens aspekter skal dog stadig forhandles af parterne.

(12)

På baggrund af de oplysninger Kommissionen besidder, har Kommissionen ikke kunnet udelukke, at de ovenfor beskrevne rekapitaliseringstransaktioner udgør statsstøtte, i og med at de ikke opfylder princippet om den private investor, der opererer i en markedsøkonomi. Da Alitalia allerede har modtaget tilladelse til en omstruktureringsstøtte i 1997, bekræftet i 2001 og udbetalt i perioden 1996-2001, kan det italienske luftfartsselskab, på baggrund af princippet om engangsstøtte, ikke modtage en ny støtte.

(13)

Af samme årsag ønskede Kommissionen med hensyn til AZ Flys rekapitalisering på 1,2 milliarder EUR at modtage definitive garantier for en reel, sideløbende deltagelse af den private sektor samt for at den privatisering af luftfartsselskabet, som Italien i juli 2004 har forpligtet sig til, bliver overholdt.

(14)

Hvad angår det offentlige holdingselskab Fintecnas kontrol over AZ Services, ønskede Kommissionen, også med hjælp fra uafhængige eksperter, at anstille en undersøgelse af transaktionens rentabilitet, så snart modaliteterne for gennemførelsen var blevet fastlagt, også hvad angår de fremtidige kontraktforhold de to parter imellem og i betragtning af eksistensen af præferenceaktier.

(15)

Af denne årsag besluttede Kommissionen at indlede en formel undersøgelsesprocedure med henblik på, på kortest den mulige tid og under hensynstagen til selskabets kritiske likviditetssituation, at kontrollere, om de to forudsete rekapitaliseringsforanstaltninger er forenelige med fællesmarkedet.

(16)

Kommissionen ønskede ligeledes at give de berørte tredjeparter mulighed for at indgive deres bemærkninger vedrørende alle de aspekter i Alitalias omstrukturerings- og rekapitaliseringsplan, som de finder hensigtsmæssige at indbringe for Kommissionen. Hvis rekapitaliseringsforanstaltningerne, der udgør grundlaget for denne beslutning, skulle blive anset for »statsstøtte«, skal alle de gældende EF-retningslinjer på området anvendes, for at definere den eventuelle overensstemmelse. En ny omstruktureringsstøtte ville udgøre en klar overtrædelse af princippet om ydelse af engangsstøtte (da selskabet Alitalia allerede førhen har modtaget statsstøtte og fordi der endnu ikke er gået ti år siden afslutningen af den seneste omstruktureringsplan fra 2000-2001). Kommissionen har derudover mindet om, at den i 1997 godkendte støtte til omstrukturering fastsatte at Alitalia ikke ville kunne modtage anden støtte af samme type. De italienske myndigheder har påtaget sig en lignende forpligtelse igen i forbindelse med denne pågældende rekapitaliseringstransaktion, da redningsstøtten blev godkendt i juli 2004.

(17)

Kommissionen anførte i sin konklusion i beslutningen om at indlede proceduren, at den nærede tvivl om, hvorvidt rekapitaliseringsforanstaltningerne eller de fordele, der er blevet indrømmet Alitalia, for så vidt som de blev anset for at være statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, kunne anses for at være forligelige med fællesmarkedet i medfør af undtagelserne i traktatens artikel 87, stk. 2 og 3.

(18)

Kommissionen henleder opmærksomheden på, at de berørte tredjeparter (visse luftfartsselskaber og en repræsentativ sammenslutning af visse luftfartsselskaber) til dels kritiserer de forudsete økonomiske indgreb, eller rettere rekapitaliseringen af AZ Fly og overdragelsen af kontrollen over AZ Services til Fintecna (over for hvilke transaktioner der er indledt en undersøgelsesprocedure ved beslutning af 19. januar 2005), men at de især kritiserer Alitalias brug af støtte — ydet med henblik på redning af selskabet og selskabets udvikling — til de befløjne ruter og dets prispolitik. I den følgende fremlægning af de betragtninger, som de berørte tredjeparter har formuleret, har Kommissionen bestræbt sig på at skelne mellem de to aspekter. Kommissionen fremhæver endnu en gang at den — for at sikre den størst mulige gennemsigtighed i proceduren omkring nærværende beslutnings udformning samt for det tilfældes skyld, at et aspekt af rekapitaliseringen eventuelt skulle blive kvalificeret som støtte og derfor bør vurderes som sådan — har tilladt de berørte tredjeparter at formulere deres bemærkninger vedrørende redningsstøtten, men at proceduren ikke drejer sig herom.

(19)

De otte luftfartsselskaber Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines og TAP, i det følgende kaldet »de otte luftfartsselskaber« er, i deres skrivelse af 17 marts 2005, af den opfattelse, at de betingelser som omgav redningsstøtteydelsen, ikke er blevet overholdt, og at Alitalias omstruktureringsplan indeholder nye støtteforanstaltninger. Samspillet af disse to faktorer vil, ifølge de skrivende, forårsage en betydelig spillover-effekt.

(20)

De otte luftfartsselskaber er af den opfattelse at Kommissionen fokuserer for meget på reduktionen af statskapital i Alitalia mens overensstemmelsen af AZ Flys rekapitalisering, overdragelsen af kontrollen over AZ Services samt de offentlige støtteforanstaltninger også bør anfægtes. Efter deres mening er princippet vedrørende den private investor i en markedsøkonomi ikke opfyldt i betragtning af Alitalias manglende evne til at sikre et tilstrækkeligt udbytte af investeringerne. I et bilag påpeger de otte luftfartsselskaber følgende:

(21)

De otte luftfartsselskaber er af den opfattelse, at det kritiske punkt ligger i Alitalias brug af egnede midler til at forøge selskabets kapacitet og til at åbne nye flyveruter, der må antages for at være en underskudsforretning på grund af Alitalias aggressive prispolitik.

(22)

De skrivende luftfartsselskaber er af den opfattelse, at det kun har været muligt at åbne de nye ruter mod Østeuropa i kraft af den teoretiske lukning af allerede eksisterende ruter, som i realiteten beflyves af partnere, såsom Air France og Alitalia Express, hvorpå Alitalia uden begrænsninger kan sælge sæder og indkræve det tilsvarende fakturerede beløb i kraft af sine aftaler om code sharing uden restriktioner.

(23)

De skrivende luftfartsselskaber er af den opfattelse, at åbningen af nye flyruter mod Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo og Sankt Petersborg i november 2004 ikke har nogen økonomisk eksistensberettigelse: Størstedelen heraf er stærkt forbundet med en »etnisk« trafikstrøm i sommermånederne, og Alitalia har fortsat med sin åbningsprispolitik på disse ruter langt ud over åbningsfasen, for at fylde sine fly, med underskudsruter som resultat.

(24)

De otte luftfartsselskaber konkluderer at den fortsatte støtte, som der vil blive ydet AZ Fly, vil opretholde en utilfredsstillende status quo, som udsætter en konsolideringsløsning og en definitiv virksomhedsreduktion og, i mellemtiden, overfører dette luftfartsselskabs besværligheder på dets mere effektive konkurrenter. De skrivende luftfartsselskaber anmoder derfor Kommissionen om at træffe de nødvendige foranstaltninger til at rette op på denne situation.

(25)

I bilag 2 til deres brev af 17. marts 2005 fremlægger de otte luftfartsselskaber en sammenligning over udviklingen i Alitalias udbud fra den første uge i juni 2004 og i juni 2005:

(26)

Med de i skrivelsen vedlagte tabeller illustrerer de otte luftfartsselskaber deres fremførte teser i de følgende punkter:

(27)

I bilag 1 i deres skrivelse anfægter de otte luftfartsselskaber tilslut nødvendigheden af redningsstøtten i kraft af følgende årsager:

(28)

BA minder, i sit brev af d. 18 marts og stilet til Kommissionen, om den førhen ydede og af Kommissionen godkendte støtte til Alitalia. BA er af den opfattelse at de forudsete rekapitaliseringstransaktioner, i den nuværende situation, ikke overholder princippet om den private investor i en markedsøkonomi og udgør en ny og uforenelig støtte. BA misbilliger at de data, der formidles i beslutningen om indledning af proceduren, er utilstrækkelige og håber på at kunne råde over mere tid til at fremsætte sine bemærkninger til eventuelle nye dokumenter. Luftfartsselskabet citerer, i denne sammenhæng, de forhold der omgiver de lån, der er ydet Alitalia, og gældsoverførslen til AZ Services.

(29)

BA bekræfter de bemærkninger, de sammen med de andre syv luftfartsselskaber er fremkommet med og er af den opfattelse, at Alitalia har anvendt redningsstøtten til at udvikle sig ud over hvad markedet tillader. BA føler især at dets interessesfære krænkes på ruten Italien-Delhi, for hvilken det italienske marked er begrænset, mens den derimod i stor udstrækning henvender sig til det britiske marked.

(30)

BA påpeger derudover tre forskellige aspekter:

(31)

Austrian Airlines (OS), i en skrivelse med supplerende oplysninger, sendt den 17. marts 2005 til Kommissionen, gengiver i store linjer de ræsonnementer som allerede indsendt sammen med de andre syv luftfartsselskaber, eller med andre ord de samme som BA. Hvad angår Alitalias adfærd på markedet samt redningsstøtten, understreger OS dog at den adfærd Alitalia har udvist især har haft en virkning på OSs markedsposition da OS beflyver et geografisk tætliggende marked, der allerede i stor grad er underlagt andre konkurrenceformer — som OS anser for »almindelige«, fordi de ikke har forbindelse med situationer med offentlige støtteindgreb — men alligevel er stærkt repræsenterede, som for eksempel de såkaldte low cost eller luftfartsselskaber fra Mellemeuropa, såsom Czech Airlines.

(32)

I sin skrivelse vedlægger OS kopier af interne e-mail, der forsøger at demonstrere at Alitalia opererer i en price leader-situation på et bestemt marked og på en bestemt dato; derudover vedlægges visse komparative tabeller over Alitalias og OS's afgange fra Bruxelles på en snes ruter i perioden marts-maj 2005.

(33)

ELFAA (European Low Fares Airline Association) der i marts 2005 talte ti luftfartsselskaber (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky Europe, Wizzair, Sverige flyg og Ryanair) har fremsat sine bemærkninger overfor Kommissionen med en skrivelse sendt pr. fax den 22. marts 2005.

(34)

På det formelle plan ønsker ELFAA som berørt tredjepart at få adgang til sagsakterne og ønsker derudover at blive hørt inden der træffes nogen form for endelig beslutning. ELFAA misbilliger at Kommissionen ikke har villet vente, til der fandtes definitive oplysninger fra Italiens side, inden indledning af proceduren, og er af den opfattelse at dette forhold, sammenlagt med manglende brug af udtrykket »alvorlig tvivl« i teksten til beslutningen om at indlede proceduren angiver at Kommissionen ikke reelt har ønske om rigoristisk at anvende bestemmelserne vedrørende statsstøtte i den behandlede sag.

(35)

Hvad angår spørgsmålet om hvorvidt beslutningen om at indlede proceduren er berigtiget, modsætter ELFAA sig på det stærkeste de af Italien forudsete foranstaltninger. ELFAA citerer gældsoverførslen på 1,6 milliarder EUR fra Alitalia Fly til AZ Services, den offentlige støtte på 300 millioner EUR i forbindelse med den sociale plan og den italienske stats forudsete rekapitalisering af AZ Fly på 750 millioner EUR.

(36)

ELFAA er af den opfattelse at Alitalia har overtrådt de fastsatte betingelser for redningsstøtten ved at meddele sin hensigt om at udvide sin flyflåde, ved at erhverve et konkurrerende selskab samt ved at åbne nye flyruter. ELFAA er derudover af den opfattelse at Alitalia ville have eneret til brug af visse lufthavnsstrukturer uden at alle omkostningerne herfor inkluderes i de omkostninger der faktureres overfor selskabet og at Alitalia påberåber sig forpligtelser til offentlig tjeneste, der ikke retfærdiggøres i henhold til Rådets forordning (EØF) n. 2408/92 af 23. juli 1992, vedrørende EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (6). I denne forbindelse citerer ELFAA tilfældet om de 18 luftruter mellem Sardinien og fastlandet (7).

(37)

På samme måde som bemærkningerne fra de berørte tredjeparter er Italiens kommentarer til disse bemærkninger opdelt i to afsnit: det ene indeholder bemærkningerne vedrørende de aspekter, der ligger til grund for beslutningen om at indlede proceduren (eller rettere den forudsete rekapitalisering af AZ Fly og overdragelse af en andel af AZ Services til Fintecna) og, i den anden, kommentarerne vedrørende kontrollen af redningsstøtten, godkendt i 2004, hvortil Kommissionen havde forespurgt medvirken af tredjeparter og af Italien. Hvad angår dette sidstnævnte aspekt drejer det sig om udviklingen af tilbud og den adfærd Alitalia har udvist på markedet samt de omstændigheder hvorunder det statsgaranterede lån i redningsstøtten er blevet anvendt. Tilslut bør visse af Italiens bemærkninger vedrørende visse af tredjeparternes indsigelser og som ikke omfattes af de to ovenfor omtalte hovedafsnit citeres

(38)

Italien har anført at ELFAA's bemærkninger ikke kan antages pga. at de er dateret den 21. marts 2005, og følgelig er formuleret efter udløbsdatoen, som var fastsat til en måned fra datoen for offentliggørelsen af beslutningen om at indlede proceduren. På trods heraf har Italien svaret på disse bemærkninger.

(39)

De italienske myndigheder har derudover sendt et notat til Kommissionen, der insisterer på nødvendigheden af at Kommissionen træffer en positiv beslutning i løbet af kort tid. De italienske myndigheder fremhæver at Alitalias generalforsamling, hvorpå årsregnskabet 2004 skal godkendes, er fastsat til den 27. og 28. juni 2005, eller rettere tæt på grænsen for de af loven fastsatte 180 dage efter regnskabsårets afslutning. Derudover anfører de italienske myndigheder at bestyrelsesmødet, der godkender årsrapporten er indkaldt den 20. maj 2005 (8). Eventuel udeblivelse af en godkendelse fra Kommissionens side vedrørende rekapitaliseringstransaktionen, eller i det mindste en indikation vedrørende Alitalia, udelukker ikke risikoen for at årsregnskabsrapporten, som følge af de akkumulerede tab, skal udformes på baggrund af hypotesen om en likvidation og ikke på baggrund af en hypotese om fortsat virksomhed.

(40)

Hvad angår dette punkt præciserer Italien at Alitalia har henvendt sig til adskillige italienske og udenlandske bankinstitutter, for at opnå en hensigtsskrivelse med henblik på at sikre et heldigt udfald af den forudsete rekapitaliseringstransaktion, og i samme ånd som hensigtsskrivelserne, der blev opnået i forbindelse med rekapitaliseringen i 2002 samt i overensstemmelse med Kommissionens krav. Italien erklærer at have opnået et tilsagn herom fra Deutsche Bank, der ligeledes dækker den italienske Stats nuværende kapitalandel, der er årsagen til at sidstnævnte ikke ville kunne tegne rekapitaliseringen, således at forpligtelse om at bringe statens andel i Alitalias kapital ned under 50 %, når transaktionen er fuldført, kan overholdes. Italien er af den opfattelse at det større omfang af denne forpligtelse, i forhold til 2002, er en tilkendegivelse af at privatiseringstransaktionen kan realiseres. Italien anfører at skrivelsens ordlyd bortfejer enhver tvivl om beløbet og om de nøjagtige forhold vedrørende Statens andel i rekapitaliseringen.

(41)

Kommissionen har modtaget en kopi af aftalebrevet af 19. april 2004, som Deutsche Bank har sendt til Alitalia, hvori Deutsche Bank accepterer at konkludere en kontrakt med det formål at garantere eller udgøre garanti for et heldigt udfald af rekapitaliseringstransaktionen, på et maksimalt beløb på 1,2 milliarder EUR, med en maksimal risiko af omfanget 650 millioner EUR og, under alle omstændigheder, på et beløb der giver mulighed for at den italienske Stats kapitalandel i selskabet sænkes til 49,9 %. Deutsche Bank og AZ Fly har aftalt at de nye aktioners pris eller prisintervallet vil blive fastsat i fællesskab og vil blive nedsat mindst […] (*1)% i forhold til børsprisen, efter fratræk af tegningsretten.

(42)

Italien har til Kommissionen sendt en analyse foretaget af Deutsche Bank, hvori omstændighederne ved AZ Flys rekapitalisering i forhold til tilsvarende transaktioner udført på forskellige europæiske markeder siden 2003 præciseres:

(43)

Italien præciserer at ovennævnte forskel på […]% anvendes på alle nyudstedte aktier og anfører at der ikke er modtaget andre forespørgsler fra Deutsche Banks side hvad angår specifikke forhold vedrørende aktietegningen som banken skal sikre. Der foreligger heller ingen aftale herom mellem Deutsche Bank og Finansministeriet.

(44)

Garanti- og administrationspræmierne er blevet fastsat til […]% af den af Deutsche Bank eller af konsortiet sikrede værdi. Dertil skal føjes en garantiprovision på […]%. Italien har — også på dette punkt — fremsendt en analyse udført af Deutsche Bank, som demonstrerer at den sikrede værdis totalpræmie [i et omfang af 5 %] (*2) svarer til den anvendte praksis i lignende transaktioner, udført efter slutningen af 2002:

(45)

Med henblik på at sikre fuld virkning af den private sektors sideløbende kapitaltegning, har de italienske myndigheder sendt en formel forpligtelseserklæring til Kommissionen den 22. april 2005, med følgende ordlyd:

»De italienske myndigheder forpligter sig til at afvikle tegning af sin egen andel af Alitalias forudsete kapitalforøgelse på samme markedsbetingelser, som dem der tilbydes de private investorer, især hvad angår udstedelsespris og omkostninger vedrørende de nyudstedte aktier og i et omfang der resulterer i at myndighedernes andel af selskabskapitalen, når transaktionen er fuldført, svarer til 49,9 %. Derudover og som følge af indholdet af skrivelsen af 19. april 2005 fra Deutsche Bank til Alitalia, og derefter fremsendt til denne Repræsentation (12), forpligter de italienske myndigheder sig til først at gribe ind i kapitalforøgelsestransaktionen efter at de suspensive forhold i den forpligtelse, Deutsche Bank har påtaget sig i føromtalte skrivelse, er opstået, og efter at de institutter, som er ansvarlige for tegningen, formelt og uden forbehold — bortset fra de sædvanlige forhold vedrørende force majeure, krigshandlinger, terrorhandlinger og lignende — har forpligtet sig til at sikre rekapitaliseringstransaktionen et »heldigt udfald«. Derudover forpligter de italienske myndigheder sig ligeledes til: øjeblikkeligt at fremsende de definitivt stipulerede bankkontrakter, som indeholder de ovennævnte formelle og ubetingede aftalebreve, til Kommissionen, så snart de indgås og inden Finansministeriet underskriver kapitalforøgelsen. Efter transaktionens fuldførelse at fremsende en rapport med forklaring om det reelle underskrivningsniveau af føromtalte kapitalforøgelse.«.

(46)

Italien anfægter ydermere tesen, hvorefter privatiseringen (13) af kun AZ Fly skulle være i strid med de forpligtelser, som beslutningen om redningsstøtte indeholder. I denne forbindelse henviser Italien til teksten om beslutningen om at indlede proceduren (14) og til privatadministrationslogikken vedrørende transaktionen AZ Services. Denne privatadministrationslogik ligger til grund for såvel Fintecnas andelserhvervelse i AZ Services som slutformålet med overdragelse af de pågældende aktiviteter til tredjepart.

(47)

Hvad angår de uforudsigelige og negative markedsforholds indflydelse på afviklingen af denne transaktion, anfægter Italien tredjeparts henvisning til tilfældet Iberia. I den anledning var det Kommissionens opgave at udelukke enhver mulighed for ny støtte, idet selskabet ikke var gerådet i sådanne forhold. Italien anfører omvendt, at Kommissionen altid har betragtet forpligtelsen om at privatisere som underlagt tilstedeværelsen af ikke ufordelagtige og ikke uforudsigelige markedsforhold (15).

(48)

Derudover havde Italien den 22. april 2004 fremsendt en opdatering af Alitalias forretningsplan, godkendt den 14. april 2004 af Alitalias hovedbestyrelse, til Kommissionen. Den reviderede plan hviler på samme forretningslogik som den første plan og er ligeledes opdelt i to faser: den første fase, der angår saneringen, vil angå 2005 og 2006, mens den anden fase, der angår fremgang, vil angå 2007-2008. Mens den anden fase forudser en udvikling af udbudet i kraft af nye fly, er den første fases formål at sikre en driftskontinuitet, fuld udnyttelse af udbudte kapacitet og en genvinding af selskabets produktivitet. Den reviderede plan indeholder en forøgelse af brændstofpriserne på 30 % i forhold til den forudgående plan (med en årlig omkostningsforøgelse i en størrelse af 75 millioner EUR) og tager udgangspunkt i de mest forsigtige rentabilitets-/udbyttehypoteser på kort- og middeldistanceflyvning, forårsaget af konkurrerende (low cost) luftfartsselskabers adgang til det nationale marked. Den reviderede plan holder dog rentabilitetsniveauet fast, takket være mere dybtvirkende foranstaltninger på omkostningsområdet, der skulle medføre en årlig besparelse på cirka 160 millioner EUR i 2006 og som kan tilskrives det udbyggede kendskab til selskabet, som den nye ledelse har, samt det heldige udfald af de gennemførte initiativer. Balancepunktet vil dermed under alle omstændigheder nås inden slutningen af 2006 under driftsomkostninger målt i faldende CATK (enhedsomkostning pr. tons pr. udbudt kilometer), som forudset i oktober 2004, med cirka […]% i planens levetid, med en udgangsbase i 2004, der var en smule mere favorabel. Afkastet, beregnet efter EBITDAR (16), vil blive ændret fra […]% i 2005 til 14 % i 2008 (i den første plan var de forudsete værdier henholdsvis […] og 14 %).

(49)

Hvad angår dette punkt minder Italien om at Kommissionen har besluttet at anvende firmaet Ernst & Young Italia, for at forsikre sig om at denne transaktion er kompatibel. Der formuleres ingen ekstra anførsler, men Italien bekræfter at forhandlingerne mellem Italien og Fintecna videreføres. Overdragelsen af Alitalias groundhandling-aktiviteter til AZ Services, som er den transaktion der løber forud for rekapitaliseringstransaktionen, der var forudset til at foregå i slutningen af april 2005, er reelt fuldført (17).

(50)

Hvad angår præferenceaktier, minder Italien om at denne praksis altid har været udbredt i Europa og formidler, som eksempel, Volkswagen AG og Unilevers vedtægter. Italien påpeger ligeledes vigtigheden af denne type kapital i selskaber såsom Hugo Boss, Henkel og Porsche, hvor den udgør en andel på mellem 40 og 50 % af aktierne og — om end i mindre omfang — andre selskaber såsom Abertis, BMW, MAN, RWE.

(51)

De italienske myndigheder er af den opfattelse, at AZ Flys andel i AZ Services ikke bør inddrages i beregningen af dets hurdle rate. Selskabet har nemlig ingen andel i kapitalforøgelsen i AZ Services, men vil omvendt afhænde sin aktieandel på længere sigt.

(52)

Som svar på udsagnene efter hvilke Alitalias gæld ville blive overdraget til AZ Services, minder de italienske myndigheder om at Alitalias økonomiske gæld, på 1,7 milliarder EUR, består af konvertible obligationer eller af gæld med reel garanti i flyflåden. Af samme årsag vil hele den finansielle gæld stadig stå i AZ Flys navn.

(53)

Italien har ligeledes præciseret at de allerede, mellem Fintecna og Alitalia, aftalte omstændigheder vedrørende den fremtidige fordeling af produktet, der måtte afledes af investeringen i AZ Services og forudset i de af parterne den 13. oktober 2004 underskrevne hensigtsskrivelse (18). Det er aftalt at Alitalias nuværende og fremtidige deltagelse i forhandlingerne om eventuelle overdragelser af AZ Services' aktiviteter samt Alitalias vilje til at lette dem, eventuelt gennem kontraktuelle ændringer, der ikke medfører en forringelse af Alitalias kontraktuelle position hvad angår serviceydelser eller priser, skal godtgøres af en kompensation der bør gå ud over den blotte matematisk beregnede deltagelse i AZ Services' udbytte. Af samme årsag har Fintecna og Alitalia aftalt at den rentabilitetsandel som Fintecna opnår og som overstiger 25 % af den forudsete Internal Rate of Return (IRR) (19) i forretningsplanen vil blive tilbagebetalt til l Alitalia med […]% af den overskydende del. Denne vurdering vil blive foretaget på baggrund af de afviklede overdragelser, hvis de er blevet fuldført, eller den 31.12.2008 på baggrund af det af Fintecna opnåede flow og på baggrund af en vurdering af AZ Services' Fintecna-ejede økonomiske kapital. Denne vurdering vil blive udført ved at anvende den samme metode, som angives i den nuværende forretningsplan, indsendt til Kommissionen, samt på baggrund af en rapport fra en uafhængig ekspert.

(54)

Hvad angår de fremtidige kontraktforhold mellem AZ Fly og AZ Services, præciserer Italien at de priser, som vil blive anvendt på de forskellige ydelser, altid vil falde indenfor et markedsinterval, også i tilfælde af at forhandlingerne skulle medføre priser der ligger over det niveau som Alitalia har foreslået. Dette har medført en nedsættelse af rabatten på vedligeholdelsesydelser fra […] til […]% til fordel for AZ Fly, uden dog at påvirke det forhold at den maksimale markedsrabat sædvanligvis ydes et selskab, som forhandler eneretten af deres flyflådes vedligeholdelse for en syvårig periode. På samme vis, vil præmien på […]%, forhandlet med Fintecna for fakturering af groundhandling-aktiviteterne, give priser der falder inden for markedsintervallet.

(55)

Efter bestyrelsesmødet i Alitalia, den 26. maj 2005, har Italien den 1. juni 2005 fremsendt den underskrevne slutkontrakt mellem Alitalia og Fintecna, der er udformet med henblik på at regulere sidstnævntes indtræden i AZ Services.

(56)

Italien har præciseret at den anden af Parterne forhandlede disposition, eller med andre ord AZ Flys tilbageoverdragelse af en del af produktionsudbyttet på højst […]% af det fakturerede beløb (på […] millioner EUR over fire år i den anmeldte plan (20)) svarer til vederlaget for disse værdier. AZ Flys og AZ Services' nuværende forretningsplaner indeholder kohærente hypoteser vedrørende priser på AZ Services' fakturerede/betalte potentielle, fremtidige serviceydelsestakster og AZ Flys produkter.

(57)

Efter godkendelsen den 14. april 2005 af opdateringen af forretningsplanen 2005-2008 har Italien forsikret Kommissionen om, at dette ikke medfører materielle virkninger på den del, der angår AZ Services, og derfor ikke har indflydelse på valoriseringen af selskabet eller på rentabiliteten af den af Fintecna forudsete investering. På dette område er det, ved hjælp af dokumentation udarbejdet af Mediobanca, blevet præciseret at slutværdien vil forblive den allerede forudsete, at AZ Services' udgangsværdi vil blive på 94 millioner EUR, i stedet for de forudsete 97 millioner, og at Fintecnas kapitaltilførsel vil blive på 216 millioner EUR i stedet for de forudsete 221 millioner og dennes forrentning (IRR) vil forblive 25,3 %.

(58)

Hvad angår vedtægter og beskaffenheden af et af Fintecna uafhængigt firma, har de italienske myndigheder bekræftet at, udover oplysningerne i punkt 33 i beslutningen om at indlede proceduren, nyder Fintecnas vedtægter ikke godt af nogen form for undtagelsesbestemmelser: med andre ord svarer dets bestyrelse, der for øvrigt er udnævnt af aktionæren, eller rettere den italienske Stat, overfor tredjeparter og overfor selve selskabet for sine administrative valg. Hvad angår konkursrettigheder stemmer selskabet vedtægter overens med et privatselskabs. Der eksisterer ikke længere nogen legal, generel eller særlig garanti, fra den italienske stats side til fordel for Fintecna og selskabet har opfyldt alle pligter vedrørende offentliggørelse, hvilket udelukker eneejeransvaret, der forudses af artikel 2362 efter den italienske borgerlige retsplejelov.

(59)

På forespørgsel af Kommissionen har Italien ligeledes illustreret beskaffenheden af forholdet mellem Fintekna og det nedlagte IRI SpA Efter at IRI blev erklæret konkurs den 27. juni 2000, har Staten forestået en omlægning og overdragelse af dens andele. 53 % af Alitalia-aktierne som IRI ejede er blevet overført til Finansministeriet med et dekret af den 21. december 2000 og, med en foreløbig værdi på 1 797 128 641 402 ITL på cirka 654,5 millioner EUR. Denne værdi vil blive rettet efter, den endnu delvise, overdragelse af aktierne eller efter den reelle vurdering udført af to konsulenter, hvis Finansministeriet skulle finde dette nødvendigt. Overførslen er ikke blevet fulgt af en betaling, men af en tildeling fra IRI til Finansministeriet af en ufrugtbar kredit på samme beløb.

(60)

I forbindelse med Alitalias rekapitalisering, godkendt af Kommissionen den 19. juni 2002, er en del blevet forbeholdt Finansministeriet, for at inkorporere omstruktureringsstøttens sidste to rater i den inkasserede kapital. På grund af de andre aktionærers manglende fortegningsret, og i henhold til artikel 2441 i den borgerlige retsplejelov, blev den fastlagte værdi pr. aktion ((0,96 EUR) certificeret til dette formål af Deloitte and Touche, Alitalias auditor. Denne værdi er også blevet anvendt til at fastlægge den definitive værdi på overførslen fra IRI til Finansministeriet i 2000 og fastsat med dekret af 27. juni 2002 til et beløb på cirka 788 millioner EUR. Dette dekret har ligeledes fastsat at det/n ufrugtbare lån/kredit seneste forfaldsdato ville være datoen for godkendelsen af IRIS regnskaber for 2002.

(61)

Til slut har et efterfølgende dekret fra den 2. april 2003 konstateret at Fintecna havde overtaget IRI den 1. december 2002 og har genskrevet låne-/kredittilbagebetalingsomstændighederne i betragtning af de nye forhold med mindre behov for at gøre indgreb indenfor kort tid. Forfaldsdatoen, og dermed Finansministeriets godtgørelse, er blevet udsat til overdragelsen af hele den aktieandel som Finansministeriet sidder inde med eller, senest, inden godkendelsen af Fintecnas årsregnskab for 2004, eller rettere senest den 30. juni 2005.

(62)

De italienske myndigheder bemærker, som illustreret i punkterne 63-84, at tredjeparternes kritik ofte synes at hvile på en overfladisk vurdering af unøjagtige elementer og at fokusere på en formodet kapacitetsforøgelse samt på en formodet eksistens af en aggressiv prispolitik på de ruter, Alitalia beflyver. Tredjeparternes bemærkninger synes derudover at indeholde »aggressive« men fuldstændig tomme udsagn, som for eksempel det vedrørende den formodede eksistens af en dobbeltstøtte, ydet i 1997 og i 2002, eller de påståede indkøb af nye fly, der reelt blev godkendt allerede i 2002.

(63)

Og i virkeligheden er Italien af den opfattelse at tredjeparternes kritik ender med at modsige sig selv idet den, på den ene side, anklager det italienske selskab for at benytte resurser fra redningsstøtten til at udvide sin kapacitet og, på den anden side, er af den opfattelse at støtten ikke er nødvendig fordi den bliver taget i brug for sent.

(64)

Italien understreger først og fremmest at Alitalia allerede i 2000 havde startet en »downsizing« af sin forretningspolitik, der har resulteret i en konstant reduktion af Alitalias udbud. Af samme årsag er de udbudte tons/kilometer (TKO) faldet fra 5,7 milliarder i 2000 til 5,1 milliarder i 2001 og derefter til 4,2 milliarder i 2002, med en tilsvarende reduktion af den daglige gennemsnitsudnyttelse af fly (7 timer og 41 minutter for et mellemdistancefly i vinterhalvåret 2003-2004 i stedet for et markedsgennemsnit på 8 timer og 30 minutter). Herved har Alitalias konkurrenter fået mulighed for at erhverve betydelige markedsandele på visse udviklingsmarkeder, såsom Kina, Østeuropa og Indien. Først fra 2003 er der startet en opgang (4,4 milliarder TKO) og især fra 2004 (4,8 milliarder TKO). Det forventes at Alitalias TKO når op på 5,5 milliarder i 2005. Denne proces blev igangsat i vinteren 2004-2005 og burde resultere i en stærk opgang af flyenes daglige anvendelsesniveau, så det sidestilles med de bedste branchepraksis.

(65)

Italien har formidlet nedenstående tabel, for at retfærdiggøre udbudsforøgelsen fra sommeren 2004 og sommeren 2005 (Alitalias konkurrenter havde angivet første uge i juni i begge år som typisk uge):

Udviklingen Tons kilometer i udbud Summer 2005 vs Summer 2004

Denne udvikling er påvirket af følgende årsager:

(66)

Italien henleder opmærksomheden på at hvis den eksisterende flyflåde d 31.3.2004 (186 fly) var forblevet konstant, ville stigningen af udbudt kapacitet være blevet endnu mere markant (+[…]% i stedet for 14,9 %). Den beskrevne forøgelse af udnyttelsen sker derimod i en situation hvor flyflåden indskrænkes, da den pr. 31.12.2005 er nedskåret til […] på grund af den virkning udtagningen (på engelsk phase-out) af flyene MD 80-82 har på flyflåden. Denne flåde og den udbudte kapacitet svarer til Alitalia-gruppen som helhed og omfatter derfor også Alitalia Express.

(67)

Italien har derudover bekræftet at indkøbet af de to Airbus A 319, forudset som option, var blevet godkendt forud for den 31. december 2002.

(68)

Omvendt registrerer flådens anvendelsesrate en markant stigning, som følge af omlægningen af det forbindelsesnetværk, der sigter på at udnytte de produktive resurser, fly og personale, så godt som muligt og som følge af reorganiseringen af vedligeholdelsesprocesserne, der koncentrerer størstedelen af sine aktiviteter til nattetimerne. Af disse årsager havde Alitalia pr. 31. marts 2004 med 186 fly en udnyttelsesgrad på […]%, på […] maskiner; med 184 fly pr. 31. marts 2005 er Alitalias udnyttelsesgrad oppe på […]%, på […] fly.

(69)

Italien drager den konklusion at det uden tvivl er muligt for dette luftfartsselskab at udvikle og øge sit udbud markant, uden dog at overskride de, i forbindelse med redningsstøtten, påtagede forpligtelser, hvad angår kapacitet. Dette ekstraudbud er koncentreret på de markeder, der udviser den største stigning fra og til Italien og som førhen ikke havde direkte afgange, en omstændighed som Alitalias konkurrenter har nydt godt af. Dette er tilfældet hvad angår Østeuropa, Kina og Indien. Disse markeder udviser, efter Alitalias mening, en stigning fra og til Italien svarende henholdsvis til 6,3 og 7,3 % i 2004 og i 2005, hvad angår Østeuropa, til 10,5 og 11,2 %, hvad angår Kina, og til 5,9 og 7,2 %, hvad angår Indien. Hvad angår Østeuropa henleder Italien opmærksomheden på hvordan Alitalias stigning på dette marked har stimuleret luftfartstrafikforespørgslen, som angivet af det forhold at stigningen af de daglige reservationer overstiger luftfartsselskabets ekstraudbud.

(70)

Med henvisning til det specielle tilfælde Delhi — som omtales af BA — anfægter Italien tilstedeværelsen af den påståede udskiftningsvirkning. Delhi repræsenterer en af Italiens vigtigste udrejsepassager-trafikstrømme, uden direkte forbindelse (87 passagerer om dagen i begge retninger og betydelige trafikmængder). Markedet er i ekspansion og udviser benyttelsesegenskaber i kontra-sæsonen med højdepunkter i vintertiden, som er interessante hvad angår kapacitetsudnyttelsen.

(71)

Med henvisning til nedlukningen af visse afgange mellem Rom og Paris har Italien præciseret at denne beslutning imødekommer en forespørgsel fra Air France om en afbalancering i forbindelse med de to luftfartsselskabers samarbejdsaftale. Hyppigheden af Air Frances afgange i denne samarbejdsaftale er gået fra […]% i sommeren 2004 til […]% i sommeren 2005.

(72)

Italien har angivet at åbningen af nye flyruter går i retning af selskabets rentabilitetsforbedring. i denne forbindelse skal disse flyruter, der benytter den kapacitet, der er blevet frigjort gennem flyudnyttelsesforøgelsen, præsenterer en positiv bruttomargen, eller rettere marginalindtægter der overstiger marginalomkostningerne, også selvom de, pga. den aftagende marginalrentabilitetslogik, har en gennemsnitsrentabilitet, der ligger under resten af netværkets gennemsnitsrentabilitet. De af Italien fremlagte data, vedrørende afgiftskumulationen i slutningen af september, samt de seneste forventninger for 2005 udviser alle positive rentabiliteter.

(73)

På forespørgsel af Kommissionen, som følge af analysen afviklet af dennes konsulent, Ernst & Young, der angiver de negative bruttomargener på de nye ruter mod Skandinavien i slutningen af december 2004, har Italien formidlet visse komplementære oplysninger. Det forklares først og fremmest at årets slutning, og især oktober måned, havde registreret særdeles dårlige indtjeninger pr. tons/kilometer (RATK), 14,2 % under oktober 2003 som følge af den usikkerhedsfølelse som Alitalias ustabile økonomiske situation affødte. Forskellen i portefølje-reservationerne har undergået en progressiv reduktion i perioden september-oktober 2004, i forhold til den tilsvarende periode i 2003, og blev negative i begyndelsen af oktober hvad angik reservationerne for december.

(74)

Italien angiver derudover at — i henhold til den nuværende branchepraksis — skal en rutes reelle rentabilitet vurderes efter tre IATA-sæsoner, således at virkningerne forbundet med rutens åbning og sæsonkonjunkturerne elimineres.

(75)

Tilslut præciserer Italien at, for et selskab som Alitalia, af typen network carrier, eller rettere sagt et luftfartsselskab, som anvender en netværkslogik, skal de ekstramargenparameter, der affødes af trafik i sammenfald pga. nye linjer eller »feeder value«, tages med i vurderingen af rutens rentabilitet. De formidlede data præsenterer positive feeder values på alle ruterne, de tre skandinaviske ruter, der udviser en negativ direkte margen (22), indbefattet.

(76)

Som svar på konkurrenternes kritik af den politik, som sigter på Alitalias price leadership, præciserer de italienske myndigheder, hvordan selskabet har hentet inspiration til dets kommercielle strategi i princippet om tilpasning (matching) af prisen med referencekonkurrenterne, for således at forebygge, at konkurrenterne nyder godt af konkurrencedygtige priser overfor de kunder som lettest påvirkes af priserne. Afvigelserne fra prispolitikken med price matching skal enten tilskrives lancering af nye ruter eller af fremstødsinitiativer med en tidsbegrænsning på få uger.

(77)

Italien forklarer at denne praksis er fuldt ud almindelig på det internationale luftfartsmarked og at alle Alitalias konkurrenter anvender denne strategi af de samme årsager (23). På grund af den godkendte redningsstøtte, skulle Alitalia have benyttet fremstødspriser i begrænset udstrækning i forhold til almindelig markedspraksis.

(78)

Alt i alt, på 175 tilfælde af ruter, direkte eller med mellemlanding, nye eller ej, og i en vis periode, angivet af de otte luftfartsselskaber og af OS i deres bemærkninger, er Alitalias priser, ifølge en kontrol udført af Alitalia i 159 tilfælde (91 % af total), højere i forhold til konkurrenternes i 18 % af tilfældene, ens i størstedelen af tilfældene (69 %) eller mindre end 6 EUR lavere end konkurrentens (i 2 % af tilfældene). I 16 tilfælde, svarende til 9 % af alle ruterne, er Alitalias pris lavere end konkurrentens: 11 tilfælde (6 %) angår fremstød på nye destinationer, hvoraf 2 fra Sankt Petersborg, 8 til og fra Zagreb. Omvendt angår 5 tilfælde (3 %) fremstød på ruter, der allerede eksisterede inden sommeren 2004. Medio april 2005, datoen på deres svar, har de italienske myndigheder præciseret at disse fremstød i situationer med price leadership er ophørt.

(79)

Tilslut præciserer Italien, med henvisning til den påståede rutefart med en negativ bruttomargen på ruten Malpensa Sankt Petersborg, at:

(80)

Italien præciserer at støtten er blevet fuldt opbrugt indenfor den periode, der er forudset i beslutningen om redningsstøtten, hvilket vil sige forud for den 31. marts 2005. Italien har derfor præciseret at den fulde tilbagebetaling teoretisk skulle finde sted den 31. marts 2006, eller rettere 12 måneder efter udbetalingen af lånets sidste kvote. De italienske myndigheder har dog accepteret at forpligte sig til at sørge for at tilbagebetalingen af redningsstøtten foretages i løbet af otte dage efter rekapitaliseringen af AZ Fly og, under alle omstændigheder, inden december 2005.

(81)

De italienske myndigheder er af den opfattelse at de førhen omtalte udgifter (kerosen, lønninger, etc..) udgør en del af de operative omkostninger, som er nødvendige for at holde et selskab aktivt og derfor er tæt forbundet likviditetsbehovet, i overensstemmelse med retningslinjerne fra 1999.

(82)

Med henvisning til bemærkningerne om hvornår lånet blev anvendt præciserer de italienske myndigheder at ingen disposition i beslutningen om redningsstøtten sætter regler for at støtten skal anvendes indenfor en fastlagt periode og at administrationen af hvordan den anvendes i den periode, der er forudset i Kommissionens godkendelse, ikke udgør en ekstra fordel for det selskab der modtager støtten og overhovedet ikke udgør en ny foranstaltning. Af samme årsag er de tidsrum indenfor hvilke lånet er blevet brugt fuldt i overensstemmelse med Kommissionens beslutning om redningsstøtte.

(83)

Italien tilføjer derudover to argumenter, der understøtter lovligheden af at have anvendt redningsstøtten og af dens størrelse. Italien citerer først og fremmest det gennemsnitslikviditetsniveau, som et luftfartsselskab skal have: dette niveau svarede førhen til cirka seks ugers omsætning, men med en tendens, nu om dage, til at stige til 10-12 uger, som en konsekvens af begivenhederne den 11. september 2001. Ifølge de vigtigste luftfartsselskabers årsregnskab i slutningen af 2003 holder de i gennemsnit 17 % af deres omsætning disponibel, med udsving der varierer fra 9 til 28 %. For Alitalia udgør denne værdi på 17 % cirka 700 millioner EUR. De 500 millioner EUR i reelt disponibel likviditet kunne derfor stadig betragtes som et fornuftigt niveau for Alitalia.

(84)

Italien minder dernæst om de betydelige traumer som luftfartsbranchen er underlagt og som især har accentueret ovennævnte tendens i tilfælde af de svageste luftfartsselskaber. Som følge heraf har Alitalia været udsat for en særdeles »forsigtig« adfærd fra leverandørernes side. Italien har fremsendt visse leverandørskrivelser, der bekræfter denne tendens. Man kan for eksempel udlede nedenstående:

Italien signalerer tilslut det af SEA (Società esercizi aeroportuali) iværksatte søgsmål for Retten i Milano, der har medført en beslaglæggelse af 28 millioner EUR på 16 bankkontoer, et initiativ der reelt har blokeret Alitalias kassekontor, indtil beslaglæggelsen af beløbet blev annulleret.

(85)

Med henvisning til tredjeparternes bemærkninger, der hverken angår rekapitaliseringen eller kontrollen af redningsstøtten, og nærmere betegnet, primært, BA's bemærkninger vedrørende situationen i Milano, er Italien af den opfattelse at denne kritik er uvedkommende og derfor ikke kan antages. Det skal dog bemærkes at umuligheden for at udføre en fjerde, daglig beflyvning af Milano-Linate, som BA klager over, udelukkende afhænger af mangel på disponible slot. Alitalia Express har, hvad dette angår, måtte anvende et andet slot til denne destination, slot som Italien betragter som lovligt overført, i henhold til Rådets forordning (EØF) n. 95/93, af 18. januar 1993, vedrørende fælles forskrifter for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i lufthavnene indenfor Fællesmarkedet (24). I samme forbindelse minder Italien om at Alitalia gennem de sidste ti år uden held har forsøgt på at opnå et nyt slot i London-Heathrow.

(86)

På samme måde anfægter Italien at der er blevet afviklet priskontrol på sjette frihedsrettighedsforbindelser, til forskel fra andre medlemslande, såsom Tyskland og Storbritannien. Og det er netop for at bringe en ende på en diskriminerende situation overfor de italienske fly, — der ikke kunne anvende lavere priser end dem der benyttes af tyske og engelske luftfartsselskaber på deres interne marked, mens disse systematisk fortsatte med at sætte deres priser på det italienske marked ned — at ENAC, i løbet af sommeren 2004, iværksatte foranstaltninger, der stræbte efter en priskontrol i henhold til de gældende bilaterale aftaler. Som følge af Kommissionens indgreb, har de italienske myndigheder stillet disse foranstaltninger i bero, på baggrund af gensidigheden med de andre medlemslande.

(87)

Med henvisning til de af ELFAA formulerede bemærkninger, anfægter Italien eksistensen af enhver form for fordel, hvad angår økonomiske kompensationer møntet på Alitalia. Italien er af den opfattelse at luftfartsselskabet udnytter lufthavnene i fuld overensstemmelse med de nationale og fællesskabets forskrifter. Hvad angår bemærkningerne vedrørende de offentlige tjenester, har Alitalia, siden januar 2004, befløjet forbindelsen Roma-Cagliari uden at modtage nogen form for økonomisk kompensation fra staten, skønt denne kompensation i begyndelsen var forudset i bekendtgørelsen om den tilsvarende licitation. Flyselskabet har indbragt den nye pålægning af 18 udgifter til offentlig tjeneste på ruterne mellem Sardinien og det italienske fastland for Kommissionen og sagen bliver på nuværende tidspunkt undersøgt af Kommissionen. Alitalia har, tilslut, udelukkende modtaget kompensation for offentlig ydelse, som forudset i bekendtgørelsen af licitation og af forordning (EØF) n. 2408/92 (25), for ruterne Roma-Crotone og Milano-Crotone. Begge ruter er for øvrigt blevet nedlagt af flyselskabet og beflyvningen ophører den 30. april 2005.

(88)

Hvad angår finansieringen af personalenedskæringen, anfører Italien at udvidelsen af de sociale støddæmpere til luftfartsbranchen er en generel økonomi- og socialpolitisk foranstaltning, der benytter midler, som andre sektorer, som for eksempel metalindustrien, allerede har benyttet. De italienske myndigheder har præciseret at luftfartbranchens brug af arbejdsløshedsunderstøttelse (cassa integrazione) har fulgt de samme regler som dem der allerede er blevet anvendt på andre økonomiske sektorer og ikke har modtaget særlige fordele. Udvidelsen til brug af arbejdsløshedsunderstøttelse til industriarbejderne, på baggrund af en lov af 5. november 1968, eller til rengøringsfirmabranchen, på baggrund af et lovdekret af 19. juli 1994, er foregået ifølge en lignende fremgangsmåde og med øjeblikkelig eller tilbagevirkende kraft, alt efter omstændighederne. Hvad angår luftfartsbranchen har andre italienske (Meridiana, Volare eller Azzurra Air) eller udenlandske (Swiss og British Airways) luftfartsselskaber allerede indgivet eller forbereder indgivelse af understøttelsesforespørgsel til deres personale.

(89)

Derudover har Italien fordret rettelse af et vist antal unøjagtigheder og materielle fejl, der, efter Italiens mening, findes i teksten til beslutningen om at indlede proceduren (26).

(90)

Som allerede nævnt i beslutningen om at indlede proceduren, har Kommissionen besluttet at udbede sig en ekspertudtalelse vedrørende forskellige af de aspekter, der berøres i indledningen af proceduren, fra en ekspert Kommissionen selv vælger. Under procedurens indledningsfase var det nødvendigt at råde over en uafhængig vurdering af AZ Services' rekapitaliseringsplan og, især, af den rentabilitet som Fintecna forventer af sin deltagelse i transaktionen (27). Som følge af de bemærkninger de berørte tredjeparter fremsatte allerede inden procedurens indledning og i forbindelse med Kommissionens opgave med at kontrollere en godkendt støtte, havde den meddelt at den havde til hensigt at kontrollere, også ved eksperthjælp, at de kommercielle forpligtelser, med henvisning til ruterne og priserne, som Italien havde påtaget sig under beslutningen om redningsstøtten, såvel som udnyttelsen af det af denne støttes statsgaranterede lån i overensstemmelse med samme beslutning (28) var blevet overholdt og opfyldt.

(91)

Opgaven omkring at udføre denne kontrol blev den 4. februar af Kommissionen overdraget til Ernst & Young Italia, en ekspert den allerede havde benyttet i det forudgående tilfælde vedrørende omstruktureringsstøtten, som Alitalia har modtaget, og som derfor besidder et dybdegående kendskab til sagens dossier. Kommissionen præciserer at den ikke har benyttet sig af muligheden, der dog var blevet fremsat i beslutningen om at indlede proceduren (29), der bestod i at benytte en ekspert, udnævnt i fællesskab med de italienske myndigheder, hvis Kommissionen havde fundet det for den bedste løsning. Ernst & Young Italia (i det følgende angivet som »eksperten«) har udført sin opgave udelukkende under opsyn fra Kommissionens tjenestegrene. Eksperten har fremlagt den definitive rapport for Kommissionen den 13. april 2005. De vigtigste konklusioner illustreres i punkterne 93-148. Det er hensigtsmæssigt at minde om at denne rapport ikke udgør en certificering af Alitalias eller AZ Services' årsregnskaber eller fremtidige forventninger, i betydningen af en komplet regnskabsrevision, men repræsenterer det, der generelt kaldes for en »parere pro veritate« (fairness opinion) om de nedenfor angivne og af Alitalia, Fintecna og af deres respektive konsulenter, Mediobanca og Citigroup, fremsatte elementer.

(92)

Efter Alitalias vedtagelse, den 14. april 2005, af den reviderede plan, inklusiv den del der angår AZ Services, har Kommissionen den 20. april 2005 udnævnt eksperten der har til opgave at kontrollere om de førhen nåede konklusioner stadig bibeholder deres gyldighed i forbindelse med den reviderede plan. Rapporten herom er blevet afleveret den 22. april 2005.

(93)

Disse konklusioner svarer til den del af beslutningen om at indlede proceduren, som angår overdragelsen af kontrollen over AZ Services til Fintecna, den forudsete rentabilitet for Fintecna af denne transaktion og beskaffenheden af det fremtidige kommercielle forhold mellem AZ Fly og AZ Services. Kommissionen henleder opmærksomheden på at det andet emne, som beslutningen om at indlede proceduren (AZ Flys rekapitalisering) belyser, ikke udgjorde et grundlag for ekspertanalysen. Det er hensigtsmæssigt at præcisere at alle de herunder citerede cifre er taget fra den reviderede version af AZ Services' forretningsplan 2005-2008, af 14. april 2005, og fra analyserne som Mediobanca og Citigroup har udført til dette formål. Disse elementer er blevet underlagt revision i ekspertrapporten af 22. april 2005. Derudover er yderligere oplysninger blevet fremsendt den 25. maj 2005.

(94)

Eksperten har specificeret hvilke punkter der udgør den væsentlige forskel fra udgangsplanen, præsenteret i oktober, og opdateringen fra april 2005. Den reviderede plan har stort set til formål at liniere år 2005 med det budget, der blev fremlagt efter den første plan: af samme årsag er forventningerne til aktiviteterne i år 2005 blevet revideret, vekslekursen EUR/USD tilpasset efter de nuværende forhold og de økonomiske foranstaltningers gennemførselsrytme er blevet justeret efter hvad reelt er udført. AZ Services' operative omgivelser er ændrede en smule. For eksempel kan overdragelsen af groundhandling-aktiviteterne i Cairos lufthavn af juridiske årsager ikke overdrages til en tredjepart, der ikke er et luftfartsselskab. Der kan forekomme temmelig betydelige forskelle i de to planer, hvad angår de forskellige aktiviteter, eller der kan forekomme kompensationer mellem priselementer og indtjeningselementer, men alt i alt er den generelle påvirkning moderat, bortset fra at for året 2005, hvor en smule højere aktivitet og mindre omkostninger har resulteret i en tydelig nedgang i tabene, hvad angår EBIT (30) fra […] til […] millioner EUR. I år 2008, det år der er blevet benyttet til værdifastlæggelsen, stiger EBIT med […] millioner EUR, fra […] til […] millioner EUR. Det skal dog påpeges at hvis EBIT og EBITDA (31) stiger, hvilket ville medføre at slutværdien vokser, kan fordelingen på aktivitet og investeringen i stigning, der påvirker aktionærens disponible cashflow, give en omvendt virkning.

(95)

I denne forbindelse har eksperten kontrolleret den metodologi, Mediobanca, Alitalias økonomiske rådgiver, har anvendt med henblik på at fastsætte den IRR (32), Fintecna har forudset i forbindelse med dets investering i AZ Services og vurderet til 25,3 %. Eksperten har kunnet konstatere at de anvendte beregningsmetoder stemmer overens med dem, der forudses af branchedoktrin og -praksis. Eksperten har ligeledes analyseret det arbejde, Citigroup, rådgiver valgt af Fintecna, har udført og har udført sin egen sensibilitetsanalyse. Dette er ekspertens konklusion: »eksperten har ikke påvist elementer der kan lede til den konklusion, at den metodologi, der er blevet anvendt til at fastsætte en IRR på 25,3 % i forhold til Fintecna investering i AZ Services, ikke er korrekt.«

(96)

Eksperten har igen, og mere detaljeret, vurderet elementerne i de nye investerings flow, som er forudset fra Fintecnas side, for et totalbeløb på 216 millioner EUR, beskrevet i punkt 37 i beslutningen om at indlede proceduren, og deres fordeling i privilegerede og ordinære aktier, såvel som beregningen udført af Mediobanca og beskrevet i punkt 38 i samme beslutning.

(97)

Hvad angår investeringerne fra Fintecnas side, er forventningerne på nuværende tidspunkt som følger:

Alt i alt udgør Fentecnas kapitaltilførsel et beløb på 216 millioner EUR og AZ Services' totale aktiekapital vil være på 310 millioner EUR.

(98)

Hvad angår beregningen af rentabiliteten, udført af Mediobanca, baserer rentabilitetsforventningerne på en udgangsværdi, beregnet på baggrund af det forudsete cashflow i 2008: det forudsete free cash-flow for år 2008, efter det er blevet renset for de forudsete vedligeholdelsesinvesteringer, for de exceptionelle transaktioner i 2008, med særlig henvisning til omstruktureringsomkostningerne og de afgiftsmæssige tilpasninger, der udgør den cashflow, der står til rådighed for aktionæren og som er beregnet til cirka 35,6 millioner EUR. Efter iværksættelsen er slutværdien (34) beregnet til 442,7 millioner EUR. Fordelingen af slutværdien mellem aktionærerne, Fintecna og AZ Fly, er stærkt påvirket af kapitalstrukturen:

(99)

Eksperten har bekræftet at den anvendte beregningsmetode, den angående bestandig kapitalisering af de normaliserede cashflow, er en af de metoder der anvendes på området. Eksperten har ligeledes præciseret at den kapitalomkostning der er taget i betragtning (Ke: cost of equity), eller rettere 10,2 %, er baseret på en rente uden risici afledt af statsobligationer på 4,25 %, en markedspræmie på 4,50 %, en risikokoefficient (beta levered) på 0,88 afledt af noterede selskaber der kan sammenlignes (35) og tilslut en præmie på 2 % der angiver risikoen vedrørende det forhold at AZ Services ikke er et børsnoteret selskab.

(100)

Eksperten har, derefter, kontrolleret de beregninger Citigroup har udført til samme formål. Eksperten har præciseret at de hviler på de samme basisdata, men anvender andre standardmetoder til vurdering af slutværdien, der ikke er baseret på en stadig stigning i hele firmaets cash-flow men derimod på markedsmultipla beregnet udfra EBITDA på AZ Services' forskellige aktiviteter (vedligeholdelse, groundhandling-aktiviteter, personale og call-center, IT). Disse multipla er udledt af selskaber der kan sammenlignes med AZ Services og som virker på de samme markeder, til tider underlagt en reduktion på 30 % på de monopol-forhold som aktiviteterne der angår AZ nyder godt af. Citigroup har taget højde for fire mulige teser med positivt udfald, baseret på AZ Services' plan, der spænder fra fuld opfyldelse af de økonomiske mål og nyfakturering fra tredjeparter, indtil en opfyldelse af kun 60 % af de økonomiske målsætninger samt 85 % af faktureringsmålsætningen.

(101)

På baggrund af udgangshypotesen som Mediobanca tager i betragtning, vil Fintecnas IRR, ifølge de anvendte markedsmultipla, befinde sig på mellem 29 % og 38,3 %, eller ville rettere sagt overstige Mediobancas (36). Gennemsnittet af de fire hypoteser, på baggrund af uofficielle hypoteser der derfor fordrer forskellige supplementære forsigtighedselementer, ville give en IRR på mellem 18,7 % og 27,1 %, en range der indeholder den værdi Mediobanca har beregnet. Kun den værste af hypoteserne ville give et betydeligt lavere IRR, på mellem 9,1 % og 17,1 %, som resultat, hvilket under alle omstændigheder ville svare til eller ligge over finansieringsomkostningerne. Eksperten fremhæver at, efter hans beregninger, har Citigroup ikke taget højde for kasselikviditeten på 29 millioner EUR, der står til Fintecnas rådighed og som, efter almindeligt anvendt praksis, burde inkluderes og som ville forbedre dette tal. Eksperten konkluderer at analysen udført af Citigroup bekræfter de konklusioner Mediobanca er nået frem til.

(102)

Udover at bekræfte analyserne som Mediobanca og Citigroup har udført, har eksperten udført egne afprøvninger og især en sensibilitetsanalyse af IRR i funktion af AZ Services' slutværdi og i funktion af finansieringsomkostningerne og inflationen, på den ene side og en ny beregning af AZ Services' slutværdi, på den anden.

(103)

På baggrund af Fintecnas kapitaltilførsel, som forudset i den ændrede plan, eller rettere sagt 216 millioner EUR, overfor en, ikke disponibel, slutværdi til fordel for Fintecna på 354,5 millioner EUR med en IRR på 25,3 %, er eksperten kommet frem til den konklusion at en 10 % lavere slutværdi (320 millioner EUR), der for eksempel vil kunne tilskrives (37) at de resultater som kan tilegnes Fintecna er 10 % lavere, ville medføre en IRR på 20,7 %. En slutværdi, 20 % lavere end planen (284 millioner EUR) ville give en IRR på 15,8 %. Omvendt ville en slutværdi 20 % højere end planen (426 millioner EUR) generere en IRR på 33,8 %.

(104)

Der er blevet forudset forskellige risikohypoteser (»risikoscenarier«), der genererer en forskellig risikokoefficient c.d. beta og en anden finansieringsomkostning (Ke). Disse hypoteser sammenfattes i den nedenstående tabel, der også indeholder Fintecnas resulterende slutværdi (uden rådighed over 29 millioner EUR), den interne rente (IRR) og den nuværende nettoværdi af cash-flowet (NPV) tilpasset efter finansieringsomkostningen i de forskellige hypoteser. Der mindes om at NPV iværksætter de forskellige udbetalings-cashflow, som svarer til den kapitaltilførsel Fintecna tegner, og indbetalingerne, der i dette tilfælde svarer til den forudsete slutværdi efter den disponible andel ved periodens afslutning. En positiv NPV-værdi angiver en værdiskabelse for investoren.

Basishypotesen svarer til den Alitalia, Fintecna samt deres rådgivere har taget i betragtning.

Hypotesen »equity beta« tager højde for det forhold at AZ Services' svage gældsætningsforventning medfører at man matematisk undervurderer beta-koefficienten. En koefficient equity beta på 1 svarer til et selskab der virker på samme marked, uden at anvende reduktionen forårsaget af AZ Services gældsætning. Gældsætningen skaber en finansieringsomkostningsstigning på cirka et halvt point.

Hypotesen »Ke + 2 %« svarer til en beta-koefficient fastsat til 1,32, svarende til gennemsnittet af de højeste equity beta i de betragtede tilfælde og stadig uden at tage hensyn til reduktionen forårsaget af AZ Services' gældsætning. Denne genererer en finansieringsomkostningsstigning på 2 point.

Hypotesen »NPV i balance« svarer til den der sikrer en NPV-værdi på nul, eller rettere transaktionsrentabilitetens ydergrænse. Den svarer til en finansieringsomkostning på 13,27 % eller rettere til en beta-koefficient på 1,56.

Hypotesen »Ke — 2 %« svarer derimod til en sænkning på 2 point af finansieringsomkostningen, forbundet med at likviditetsrisikopræmien forsvinder, eller at beta-koefficienten sænkes betydeligt eller en kombination af disse to hypoteser.

(105)

Eksperten har tilslut udført en ny komplet vurdering af AZ Services. Den anvendte metode ligner den som Citigroup har anvendt og som betragter selskabsværdien som summen af de forskellige aktiviteters værdier. Disse værdier er blevet beregnet på baggrund af EBITDAs markedsmultiplum for groundhandling-aktiviteter og personalet samt call center, på baggrund af EBITDA fratrukket investeringerne til IT. Den samme reduktion på 30 % er blevet taget i betragtning for de sidste to aktiviteter. Eksperten har præciseret at metoden markedsmultiplas pålidelighed forøges efter de økonomiske markeders udvikling og at den tilskrives en voksende betydning både i international doktrin og praksis. Hvad angår vedligeholdelsen, virksomhedens særlige struktur, hvori størstedelen af serviceydelserne fortsat formidles af luftfartsselskabernes filialer, og den begrænsede varighed af kontrakter under forhandling, har medført at eksperten har anvendt en formuevinkel beregnet ud fra overskuddet i 2008, der også angives af eksperten som den generelt anvendte metode med henblik på firmavurderinger (38). På baggrund heraf og inklusiv den økonomiske position i 2008, vil den globale slutværdi for Fintecna ligge på mellem 408 og 430 millioner EUR, eller rettere en IRR i en størrelsesorden på 28,2 % — 30,9 %, cifre der bekræfter beregningerne udført af Mediobanca og Citigroup.

(106)

Eksperten har konkluderet at den positive forskel, der er konstateret hvad angår IRR i forhold til de samme beregninger udført på baggrund af den første plan fra oktober 2004, især kan tilskrives den midlertidige udsætning af en andel af Fintecnas investering, der vil blive udført i 2006 i stedet for i 2005.

(107)

I sin beslutning om indledning af proceduren har Kommissionen fremført, at tre punkter der ifølge den hensigtsskrivelse mellem Alitalia og Fintecna der blev underskrevet den 13. oktober 2004, stod tilbage at forhandle på plads (39), kunne komme til ikke ringe grad at virke ind på transaktionens rentabilitet. Kommissionen har derfor udbedt sig at disse punkter blev specielt undersøgt af eksperten.

(108)

Eksperten har bekræftet at hensigtsskrivelsen slår fast, at de af Alitalia beregnede omstruktureringsomkostninger fortsat påhviler selskabet hvis de skulle komme til at overstige den foretagne — og til AZ Services overførte — henlæggelse. Samme henlæggelse udgjorde i den oprindelige plan 88,8 millioner EUR og svarede i henhold til de tilbundsgående verificeringer der er blevet foretaget, fuldt ud til den prognosticerede del af nævnte omkostninger, som oven i de tidligere omtalte personaleomkostninger skal indgå i årsunderskudet for 2005. I den reviderede plan fra april 2005 er nævnte henlæggelser i slutningen af 2004 blevet reduceret til 75 millioner EUR på grund af de allerede i driftsregnskabet for 2004 bogførte omkostninger på cirka 15 millioner EUR. Eksperten har bekræftet at Alitalias forpligtelse i hensigtsskrivelsen medfører at der ikke er nogen udsigt til indvirkning på Fintecnas IRR.

(109)

Eksperten har kunnet verificere at de omkostninger der er indeholdt i den plan for AZ Services som er benyttet til beregningen af IRR, var i tråd med de i samme plan opstillede effektivitetsmål. Planen fastsætter faktisk en årlig maksimumsats på […]% af de fakturerede tjenesteydelser, som skal overføres til AZ Fly såfremt de opstillede mål nås. Dette svarer til cirka […] millioner EUR om året eller — i tidsspændet 2005-2008 — til […] millioner EUR i den ændrede plan. Eksperten har præciseret at denne vurdering ifølge Alitalias ledelse kan betragtes som bekræftet af planens udarbejdere, heri indbefattet konsulenterne, som har medinddraget den i deres beregninger.

(110)

Eksperten har bekræftet at behandlingen af disse eventuelle kapitalgevinster, som endnu var under forhandling på tidspunktet for hans analyse, ikke ville virke ind på Fintecnas rentabilitet, for så vidt deres delvise tilbageoverdragelse til AZ Fly først finder sted efter samtlige de afståelser der er planlagt til at finde sted inden den 31. december 2008 og hvis de kun drejer sig om den IRR-del som overstiger de 25,3 % som Mediobanca har beregnet Fintecnas forventede rentabilitet til. Parterne har over for konsulenten bekræftet at ville anvende denne indfaldsvinkel ved forhandlingen af klausulen.

(111)

Eksperten har her i første række mindet om de talrige aktiekategorier der findes i italiensk lovgivning. Specielt efter selskabsretsreformen den 1. januar 2004, medfører en fortrinsstilling ved udbyttefordelingen som det er tilfældet her, ikke mere særlige restriktioner med hensyn til stemmeret. Den eneste egentlige restriktion består i at de aktier der, som for præferenceaktiernes vedkommende, indebærer en begrænset eller betinget stemmeret, ikke må repræsentere mere end halvdelen af aktiekapitalen (40).

(112)

Eksperten har påvist tre eksempler på børsnoterede private selskaber (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA og Istituto Finanziario Industriale SpA) som har taget tilflugt til præferenceaktier der bl.a. giver en udbyttefordel i form af et fast beløb per aktie eller på en bestemt procentdel af den nominelle værdi.

(113)

Eksperten har bekræftet at han ikke har fundet elementer der foranlediger ham til at konkludere at tildeling af præferenceaktier til en enkelt aktionær, han være sig offentlig eller privat, ikke skulle være i overensstemmelse med italiensk lov. Den eneste fordel der er til at få øje på, er præcis den privilegerede og øgede adgang til at få udbetalt udbytte.

(114)

Eksperten har viet en stor del af sin redegørelse til præsentationen af de detaljerede undersøgelser han har foretaget på dette område og som illustrerer de i AZ Services' plan indeholdte faktureringsmetoder. Samme plan er udarbejdet af Alitalia med assistance fra McKinsey, som direkte har forsynet selskabet med elementerne til analysen. Undersøgelserne, hvis konklusioner belyses nedenfor, har set på hver enkelt af virksomhedens aktiviteter (vedligeholdelse, groundhandling, IT og fælles serviceydelser (eller shared services (= personale og call center)). Som helhed har eksperten fundet at han ikke er stødt på elementer som foranlediger ham til at konkludere at den anvendte, i AZ Services' plan indeholdte metode til fastsættelse af priser ud fra almindelige markedsøkonomiske kriterier, ikke er korrekt.

(115)

Det bør i den forbindelse huskes at, af en forventet totalomsætning på […] millioner EUR i 2008 for AZ Services' vedkommende, skulle fordelingen på de forskellige aktiviteter ifølge Fintecnas konsulent Citigroups redegørelse, være som følger: vedligeholdelse […] millioner EUR; groundhandling […] millioner EUR; IT […] millioner EUR; Staff og Call center (eller shared services) […] millioner EUR (41).

(116)

Metoden for ansættelse af priser har i det væsentlige hvilet på en komparation af sektorens priser taget fra en uvildig undersøgelse lavet af selskabet Aero Strategy (42). Eksperten har i detaljer redegjort for den anvendte beregningsmetode for visse elementer (for eksempel »heavy« vedligeholdelsesopgaver, vedligeholdelse af komponenter af familien A320 og motorvedligeholdelse af et CFM56-5B jetfly) for at verificere grundlaget (periodicitet, timepris, antal timer, reservedele etc.). Endvidere har han detaljeret redegjort for to forskellige hypoteser der er blevet taget under overvejelse ved beregningen af priserne, nemlig:

(117)

De i planen angivne priser er anslået på grundlag af den pris som Alitalia betaler på sammenlignelige lufthavne (43), eller på grundlag af tilbud som selskabet har modtaget på de samme lufthavne som AZ Services vil operere i (44). Til disse priser er lagt en med Fintecna forhandlet margen på […]%. Den årlige effekt af denne margen svarer for AZ Services til en forøgelse af EBITDA på fra […] millioner EUR i 2005 til […]millioner EUR i 2008.

(118)

Af mangel på andre oplysninger har Alitalia anslået priserne ud fra tilbud fra selskaber som er interesseret i at opkøbe de nævnte virksomheder, og har tilsvarende sænket dem med den af samme selskaber foreslåede rabatsats. Eksperten har kunnet verificere at denne rabatsats svarede til den maksimalt tilbudte på shared services-området, men til den mindste rabatsats i IT-sektoren. Eftersom de prognosticerede omsætninger for disse to sekundære aktiviteter er meget lig hinanden (62 millioner EUR i 2005 for den førstes vedkommende og 64 millioner EUR for den andens — ekskl. interne tjenesteydelser — ud af en samlet omsætning på 935 millioner EUR), ville det ikke ændre resultatet stort i begge tilfælde at anvende gennemsnittet.

(119)

Disse konklusioner er uddraget af de supplerende verificeringer som Kommissionen har bedt om at få foretaget under henvisning til klagerne over en formodet overtrædelse af de forpligtelser som Italien har påtaget sig i anledning af tilladelsen den 20. juli 2004 til at bevilge redningsstøtten. Disse forpligtelser har at gøre med fravær af nye investeringer, rentabel drift af de nyåbnede ruter og fravær af underbudspriser. Desuden er også udnyttelsen af det af redningsstøtten garanterede lån blevet behandlet.

(120)

Eksperten har undersøgt flådebestanden per 31. december 2003 og per 31. december 2004 og verificeret dens udvikling. Han har i den forbindelse konkluderet at kun ét fly, en Embraer 170, er kommet til efter den 1. juli 2004, eller med andre ord efter at Kommissionen har besluttet at give tilladelse til redningsstøtten. Købet af dette fly var blevet besluttet af Alitalias bestyrelse den 19. juni 2002, hvilket vil sige. før den 31. december 2002.

(121)

Som helhed har eksperten, på basis af sit udførte arbejde og i betragtning af de begrænsede — i det følgende belyste — undtagelser, konkluderet at situationen som helhed ikke lader formode at den af Alitalia indgåede forpligtelse om at sørge for en rentabel drift af de nyåbnede ruter, ikke skulle være overholdt.

(122)

I betragtning af at det for rentabiliteten anvendte kriterium var bruttomargenen, har eksperten verificeret at de elementer der er inddraget i beregningen ikke gav anledning til påtale. Den såkaldte bruttomargen (eller »flight contribution«) er defineret som det afkast (passagerer eller andet) en given rute indbringer, efter fradrag af handelsomkostningerne (kommissioner …), distributionsomkostningerne (CRS og omkostninger vedrørende salgsstruktur og salgsfremmende tiltag knyttet proportionalt til rutens afkast) og de variable driftsomkostninger (brændstof, lufthavnsafgifter, service om bord, besætningsodtgørelser osv.). Margenen er blevet vurderet fra to sider: på den ene side den direkte margen affødt af det pågældende flys passagerer, på den anden den dertil kommende feeder value margen, eller med andre ord den margen samme flypassagerer afføder ved at rejse videre med andre fly fra samme selskab.

(123)

Eksperten minder om at i en kontekst af konstant installeret kapacitet (antal fly) som stammer fra investeringer der er besluttet før den 31. december 2002, er driftslogikken en faldende marginal rentabilitet. Således vil de ekstra ressourcer der er blevet frigjort ved en bedre udnyttelse af flåden (og for hvilke — især fra og med vintersæsonen 2004 — eksperten minder om de allerede under punkt 47 i beslutningen om indledning af proceduren fremlagte data) nødvendigvis tildelt ruter, som har en lavere rentabilitet end de i forvejen åbnede ruters.

(124)

Eksperten har for de fra sommersæsonen 2004 åbnede ruters vedkommende kontrolleret rentabiliteten i slutningen af september 2004, den i slutningen af december 2004 forventede samt den i budgettet for 2005 forudsete rentabilitet. Hvad angår de fra vintersæsonen 2004 åbnede ruter, er der blevet henvist til de sidste prognoser for 2005. Konklusionen er at ud af de 25 undersøgte ydertilfælde er alle de direkte rentabiliteter fremlagt i slutningen af september 2004 (12 ruter åbnet fra sommersæsonen 2004) eller anticiperet i budgettet for 2005 allerede positive eller går undtagelsesvis lige op (to tilfælde i slutningen af september 2004, ét i slutningen af december 2004, og endnu ét forventet for 2005). Kun tre ruter, som er åbnet fra sommersæsonen 2004, fremviser en negativ direkte bruttomargen i slutningen af december 2004. De nævnte tilfælde belyses i detaljer i de følgende afsnit.

(125)

De tre ruter med negativ direkte bruttomargen i slutningen af december 2004 har skandinaviske destinationer, henholdsvis Malpensa-København ([…]millioner EUR i slutningen af december 2004 mod […] millioner EUR i slutningen af september 2004), Malpensa-Stockholm ([…] millioner EUR i slutningen af december 2004 mod […] i slutningen af september 2004) og Fiumicino-Stockholm ([…]millioner EUR i slutningen af december 2004 mod […] i slutningen af september 2004). For alle tre ruter er der estimeret positive margener i prognoserne for 2005 (henholdsvis […]; […] og […] millioner EUR om året). Eksperten har redegjort for bemærkningerne hertil fra Alitalias ledelses side, som påpeger at de pågældende ruter er udsat for stærk konkurrence også fra lavprisselskabers side og har høje variable omkostninger på grund af de lange distancer. Endelig har, som det mere generelt påpeges, disse ruter været særligt negativt påvirkede af Alitalias tilbagegang i efteråret 2004 i henseende til RATK (revenue per available ton kilometer), som er faldet med 14,2 % i oktober 2004 i forhold til tidligere måneder. Selskabets vanskelige økonomiske situation, som har affødt et vist tab af tillid i kundekredsen, er derfor slået særlig mærkbart igennem på disse nye ruter til Nordeuropa, hvor der har skullet større anstrengelser til for at erobre kunderne. Alligevel påpeger eksperten dog, at de elementer Alitalia har forelagt, viser en positiv feeder value for de tre ruter. Denne feeder value udgør den afkastforøgelse passagererne på disse ruter tilfører andre fly i selskabets rutenet ved i overensstemmelse med den af selskabet udviklede hub-strategi at fortsætte med Alitalia mod andre destinationer. Samme feeder value er for regnskabsåret 2004 på henholdsvis […]; […] og […]millioner EUR (45). I sin helhed skulle driften af Alitalias nye rutenet på Skandinavien følgelig fortsat være rentabel.

(126)

Den rute som i slutningen af december 2004 har resulteret i en forventet direkte margen lig nul er Fiumicino-Zürich (mod […] millioner EUR i slutningen af september 2004 og […] millioner EUR forudset i budgettet for 2005). Den er præget af en voldsom konkurrence fra Swiss, som har fire daglige forbindelser mod kun én Alitalia-forbindelse. Ruten frembringer ikke desto mindre en positiv feeder value (på + […] millioner EUR) i 2004.

(127)

Analogt hermed skulle den rute for hvilken der er prognosticeret en direkte margen på nul i 2005 (Malpensa-Birmingham) generere en feeder value på + […] millioner EUR, hvilket skulle medføre en positiv nettoeffekt på selskabets resultater.

(128)

Eksperten har foretaget diverse analyser og verificeringer omkring de nye, fra sommersæsonen 2004 åbnede ruter. Han har belyst den komplekse tariferingssituation i luftfartssektoren. Samme kompleksitet skyldes tilstedeværelsen af mange forskellige kampagnetilbud af normalt en måneds varighed, hvortil er knyttet diverse regler om opholdets minimum- og/eller maksimumvarighed, mulighed for ændring af afrejsedato og klokkeslæt og for refundering af billetten, samt bestillingsdatoens indflydelse på billetprisen. Eksperten har observeret at de mest interessante kampagnetariffer gælder et begrænset antal sæder på hvert fly. I sidste ende har han på grundlag af det begrænsede antal undtagelser hvor der kunne tales om price leadership, konkluderet at han som helhed ikke har fundet en situation som foranlediger til at mene at Alitalias forpligtelse om ikke at praktisere underbudspriser ikke skulle være overholdt.

(129)

De udførte tests har to forskellige udgangspunkter: på den ene side bygger de på den af Alitalia leverede og af eksperten verificerede dokumentation og på den anden på de af eksperten på eget initiativ foretagne tests, dels i bestillingssystemet (CRS) Galileo dels på Alitalias Internethjemmeside.

(130)

Det har været muligt at foretage tests vedrørende hver enkelt af de fra sommersæsonen 2004 åbnede ruter både på tidspunktet for rutens åbning og igen i marts 2005. Testene er blevet foretaget for tur/retur-priser både ved afrejse fra Italien og ved afrejse fra den pågældende udenlandske by. De af Alitalia og dets konkurrenter opgivne priser er blevet korrigeret for at tage højde for den surcharge cost (SC) som det er meningen skal dække ekstraomkostninger til kerosen eller forsikring, og kan variere kraftigt fra det ene selskab til det andet. Alt dette er gjort for at vise den endelige pris som kunden kommer til at betale. Priserne kan opsummeres som følger:

(131)

For så vidt angår de tolv ruter der er åbnet fra sommersæsonen 2004 (24 tests) ses ved rutens åbning kun i ét tilfælde (Zürich-Fiumicino) en Alitalia tarif, inklusive SC, som ligger 25 EUR lavere end konkurrentens, Swiss. Alitalia har i den forbindelse undskyldt prisforskellen med produktets afvigende typologi med et langt lavere antal forbindelser, nemlig kun en, mod konkurrentens fire.

(132)

For de samme 12, fra sommersæsonen 2004 åbnede ruters vedkommende (24 tests), ses der i marts 2005 ikke mere for nogen af dem Alitalia-tariffer som, inklusive SC, ligger lavere end selskabets billigste konkurrents. For så vidt angår forbindelsen Zürich-Fiumicino, ligger den endelige pris som Alitalias kunde betaler, nu over de af Swiss anvendte tariffer.

(133)

Hvad angår de 11 ruter som er åbnet fra vintersæsonen 2004 (22 tests) ses i tre tilfælde med destination Italien (Timisoara og Shanghai — Malpensa, Saloniki — Fiumicino) ved rutens åbning en Alitalia tarif, inklusive SC, der ligger under konkurrentens;

(134)

For de samme 11, fra vintersæsonen 2004 åbnede ruters vedkommende (22 tests) kan der for to af de ovennævnte forbindelser med Italien som destination (Timisoara og Shanghai — Malpensa), samt for forbindelsen Malpensa-Zagreb i marts 2005, registreres en Alitalia-tarif, inklusive SC, som ligger under konkurrentens. Ifølge eksperten skulle Alitalias ledelse undskylde denne forskel med kampagnetariffer af begrænset varighed, knyttet til stigende passagertal:

(135)

Med hensyn til de to ruter som er åbnet fra sommersæsonen 2005 (Malpensa-Krakov og Sarajevo), (fire tests), ligger Alitalias tariffer stadig over, eller svarer til, de af selskabets konkurrenter praktiserede tariffer.

(136)

Eksperten har direkte på Galileo på forskellige tidspunkter foretaget cirka 110 supplerende tests omkring disse nye ruter. Som regel har testene bekræftet de data han i forvejen havde fået udleveret af Alitalia. Dog finder eksperten at tre tilfælde betragtet ud fra forskellige kriterier ville kunne have medført en tariffordel.

(137)

Det første af disse tilfælde vedrører Sankt Petersborg — Malpensa, for hvilken rute der i november 2004 og januar 2005 eksisterede en tariffordel på 13 EUR i Alitalias favør i forhold til CSA, hvis man, på grund af jointventure-aftalen, ikke medtager Air France blandt selskabets konkurrenter. I dagene forinden havde Alitalia indikeret Air France som sin referencekonkurrent. Men under alle omstændigheder påpeger eksperten at denne prisforskel i dag ikke mere eksisterer.

(138)

Det andet tilfælde drejer sig om forbindelsen Timisoara-Malpensa, for hvilken den nævnte difference i forhold til Austrian Airlines (OS) ved rutens åbning var kvantificeret til 128 EUR. Eksperten påpeger dog at Alitalia i perioden 15. oktober til 30. november 2004 tilbød en tarif på 149 EUR eller, inklusive SC, en forskel på 229 EUR i forhold til OS. Han minder dog i den forbindelse om eksistensen, fra september 2004 (og bekræftet i februar 2005), af en tur/retur-tarif svarende til 140 EUR tilbudt af Carpatair på Timisoara — Orio al Serio.

(139)

Det sidste af de tre tilfælde drejer sig om forbindelsen Valencia-Fiumicino, for hvilken Alitalia i november 2004, havde tilbudt en kampagnetarif på 69 EUR, som eksperten har medtaget i sin undersøgelse, mens Alitalia havde foretaget sine sammenligninger på basis af en tarif på 101 EUR. Alitalia nød således en tarifmæssig fordel på 22 EUR, inklusive SC, i den undersøgte måned. Som ovenfor anført eksisterer denne fordel dog ikke mere i dag.

(140)

Endelig har eksperten i begyndelsen af april 2005 på Kommissionens anmodning foretaget en række tests for at verificere sammenhængen mellem de af Alitalia fra den 17. til den 22. marts på Galileo tilbudte priser (basis for de foregående tests) og de til direkte salg på selskabets hjemmeside praktiserede. Kun to tilfælde (Rom-Boston og Milano-Washington) udviste en forskel på 10 EUR, mens de andre priser lod sig bekræfte som de samme som tidligere registreret. Alitalias ledelse havde anført at selskabets politik gik ud på ikke at praktisere prisforskelle ud fra salgskanal, og på baggrund af de begrænsede forskelle eksperten har fundet, har han da også konkluderet at disse få forskelle må skyldes afstanden i tid mellem de to undersøgelser.

(141)

Eksperten har med hjælp fra Alitalia analyseret situationen omkring det af redningsstøtten garanterede lån, dets udnyttelse i 2004, dets udnyttelse i første kvartal af 2005 og situationen omkring den i slutningen af 2005 forventede likviditet.

(142)

Eksperten har gjort opmærksom på at — som anført i beslutningen om redningsstøtten — de prognoser for likviditeten der blev anvendt i forbindelse med redningsstøtten for en stor del stammede fra fjerde kvartal af 2003s og første kvartal af 2004s data. På tidspunktet for samme beslutning befandt selskabet sig i en umulig situation, idet den nye forretningsplan 2004-2006 som skulle iværksættes, var strandet på modstand fra fagforeningerne mod de foranstaltninger planen ridsede op, hvilket havde ført til den administrerende direktørs afgang i februar 2004, hans afløsning af en ny direktør, samt iværksættelse af en ny plan i september-oktober 2004.

(143)

Eksperten har ligeledes mindet om, at den med Dresdner Bank den 11. oktober 2004 indgåede låneaftale om 400 millioner EUR, den 8. oktober blev fulgt op af det af finansministeriet underskrevne garantidekret. I den forbindelse minder eksperten om at selskabets revisorkollegium (Collegio Sindacale) havde bundet aktiveringen af lånet til indkaldelsen af en aktionærernes generalforsamling for at træffe bestemmelse om selskabets rekapitalisering. Denne forsamling, som nåede frem til en beslutning om en kapitalforøgelse på maksimum 1,2 milliarder EUR, fandt sted den 15. december 2004. Inden denne dato var AZ følgelig ikke i stand til at gøre brug af relælånet. På den anden side havde Dresdner Bank med brev af 14. januar 2005 mindet AZ om at lånet skulle anvendes inden den 31. marts 2005.

(144)

Eksperten har også undersøgt om der er overensstemmelse mellem den i forbindelse med nærværende procedure fremlagte likviditetssituation og den selskabet hver måned offentliggør i henhold til Consobs (46) bestemmelser. Eksperten har desangående bekræftet at den i forbindelse med hans verificering forelagte situation svarer til de disponible midler der rent faktisk står på Alitalia-koncernens bankkonti på valørdatoen. Den månedlige Consob-situation er derimod kalkuleret per bogføringsdato og inkluderer kortfristede tilgodehavender, heri indbefattet tilgodehavender hos italienske selskaber som dels er trådt i likvidation (som Sisam) dels (som Aviofin) ikke er omfattet af likviditetsstyringen og de ikke rørbare disponible midler hos en forsikringsagent, Alinsurance, i amerikanske rejsebureauer som ikke er omfattet af likviditetsstyringen, og i selskaber beliggende i lande hvor der findes et kontrolsystem for pengeoverførsler til udlandet (Libyen, Iran, Nigeria, osv.). Disse poster udgør tilsammen 22-25 millioner EUR som, uden at være disponible, er medtaget i beholdningen af disponible midler og kortfristede tilgodehavender i den i henhold til Consobs bestemmelser offentliggjorte opgørelse.

(145)

I fjerde kvartal af 2004, er selskabets cashflow, fratrukket variationen i driftskapital- og investeringsbehov (drifts- og investeringscashflowet, i det følgende kaldet »cashflowet«), nået et niveau af - 54 millioner EUR mod de - 187 millioner EUR der forventedes i juli 2004. Denne forbedring på 133 millioner EUR stammer — for op til 80 millioner EURs vedkommende (47) — fra forbedringen af den operative drift i forhold til regnskabsåret 2003 som er brugt til beregning af støtten, samt, for 20 millioner EURs vedkommende, fra inkasseringer af skattetilgodehavender for 1993-1994 fra staten, og — for andre 20 millioner EURs vedkommende — fra forudsete, men, på grund af kontroverser ikke foretagne betalinger til lufthavnsleverandører, samt endelig fra 4 millioner EUR modtaget fra datterselskabet Atitech i Napolis lufthavn som bidrag (48) til bygningen af en hangar. Den lavere minussaldo skyldes endvidere (for 53 millioner EURs vedkommende (49)) selskabets mindre investeringsbehov. For eksempel har Alitalia, udover at undlade at foretage forudsete investeringer, i november 2004 foretaget en af de fem planlagte salgs- og tilbagelejnings- (sale and lease-back)-transaktioner af MD 11 fly for et beløb af 17 millioner EUR. Efter tilbagebetaling af forfaldne gældsposter, nærmere bestemt 49 millioner EUR, er kvartalets likviditetsbehov, svarende til 103 millioner EUR, blevet dækket ved at trække 100 millioner EUR på relælånet efter den 15.12.2004.

(146)

I første kvartal af 2005 beløb selskabets cashflow sig, på basis af en startkassebeholdning pr. 31.december 2004 på 66 millioner EUR, til - 70 millioner EUR imod de -195 millioner EUR man i juli 2004 havde forventet. Denne forbedring på 125 millioner EUR stammer, for cirka 60 millioner EURs vedkommende, fra den vedvarende forbedring af den operative drift i forhold til den prognose der var blevet brugt ved beregning af støtten. Dette tal inkluderer også de gunstige virkninger af et lavere fald end forventet af indtægten per enhed (yield) og en højere belægningsgrad (load factor). Forbedringen stammer endvidere (for 60 millioner EURs vedkommende) fra den fortsatte nedskæring af investeringsudgifterne, heri indbefattet effekten af endnu to af de forudsete fem sale and lease-backs af MD 11 fly og salget af tre Pipermaskiner for et beløb af 30 millioner EUR, afståelse af kapitalandele for 10 millioner EUR og en nedskæring på 20 millioner EUR af investeringsprogrammet. Det totale likviditetsbehov for kvartalet beløber sig dermed — inklusive for 35 millioner EUR indfrielser af forfaldne gældsposter — til cirka 105 millioner EUR. Ikke desto mindre er hele det resterende relælån på 300 millioner EUR blevet hævet, nemlig 55 millioner EUR i februar og 245 millioner EUR i marts, hvilket har genereret en disponibel kapital på 262 millioner EUR per 31.3.2005.

(147)

På kort sigt viser de af eksperten præsenterede prognoser for Alitalia kun en let tilbagegang af likviditetssituationen med en kassebeholdning per 31. maj 2005 på 212 millioner EUR. Effekten af forbedringerne på driften og af de mindre investeringer samt af en fjerde sale and lease-back af et MD 11 fly, vil blive ved at bære frugt. Inden slutningen af 2005 skulle dog likviditeten ifølge prognoserne — hvis der bortses fra effekten af den eventuelle rekapitalisering — blive halveret og falde til […] millioner EUR.

(148)

Eksperten påpeger en af de af Alitalia fremførte begrundelser for at have hævet hele lånet pr. 31.3.2005, nemlig umuligheden — som understreget af Dresdner Bank — af at trække på det efter den 31.3.2005. Han påpeger endvidere en af de i forbindelse med de omtalte prognoser anvendte hypoteser, nemlig hypotesen fra oktober 2004 om en vekselkurs EUR/USD på 1,27 og en pris per barrel brent på 41 USD. Denne sidste hypotese er ikke realistisk, hvis man sammenholder den med den nuværende pris på cirka 55, eller 57 USD, per barrel. Prognoserne, som eksperten har forelagt, stammende fra tre forskellige aktører på markedet (BP Riskmanager, Shell Trading og Macquarie Energy) viser en pris på mellem cirka 54 og 58 USD per barrel inden udgangen af 2005. Det er blevet regnet ud at den negative effekt af denne situation på Alitalias regnskab, med en barrel-pris på 55 USD og en dollarværdi der holder sig på 1,27 over for euroen, ville være på cirka […] millioner EUR inden årets udgang (50) eller for f. eks. april-juni kvartal cirka […] millioner EUR. Dette viser at den nuværende likviditetsprognose for Alitalia er meget udsat for denne volatilitet. Ja, den er så meget des mere udsat som Alitalia i efteråret 2004, på tidspunktet for udarbejdelsen af de omhandlede prognoser, på grund af sin økonomiske situation ikke var i stand til at træffe forholdsregler for at dække sig ind over for risikoen for kursændringer og stigende brændstofpriser, hvorfor en hvilken som helst forværring af situationen vil komme til at afspejle sig fuldt ud i dets regnskaber. Det eneste selskabet på nuværende tidspunkt kan gøre for at dække sig ind er at gøre prisen på 55 USD stabil og dermed konkretisere dette tab.

(149)

Kommissionen minder om at nærværende beslutning, i overensstemmelse med dens i januar 2005 trufne beslutning om at indlede proceduren, har til formål at vurdere om de af Italien anmeldte foranstaltninger til rekapitalisering af AZ Fly og AZ Services skal kvalificeres som statsstøtte.

Alligevel har Kommissionen i betragtning af de bemærkninger den har modtaget fra tredjeparter, selvom indledningen af proceduren ikke vedrører dette spørgsmål, ønsket at give disse mulighed for at fremsætte kommentarer vedrørende Italiens overholdelse af de i forbindelse med redningsstøtten indgåede forpligtelser og om måden redningsstøtten er blevet brugt. På grundlag af disse elementer og med henblik på en større gennemsigtighed, præsenterer Kommissionen i denne sektion sin præliminære analyse af spørgsmålet. Under alle omstændigheder vil Italien, så længe relælånet ikke er blevet tilbagebetalt eller den bevilgede statsgaranti for dette lån ophævet, forblive underlagt de samme vilkår og bundet af de samme forpligtelser som hidtil. Denne del kompromitterer følgelig ikke Kommissionens endelige vurdering af spørgsmålet — og i særdeleshed — muligheden for i henhold til EF-traktatens art. 88, paragraf 2, at gå direkte til domstolene med sagen eller indlede en procedure omkring misbrug af redningsstøtten, hvis den på et senere tidspunkt skulle finde at der foreligger grunde som rimeliggør en mistanke herom.

Kommissionen minder om at en af de vigtigste betingelser for at gå med til en redningsstøtte er fravær at alvorlige negative følger for de andre medlemsstater. I så henseende har de italienske myndigheder, som præciseret i Kommissionens beslutning angående redningsstøtten, indgået nogle forpligtelser med hensyn til udviklingen af luftfartsselskabets kapacitet og med hensyn til fravær af underbudspriser på de nye ruter. Disse to aspekter uddybes nærmere i punkterne 150 til 172 nedenfor.

(150)

Kommissionen tager de af den af Kommissionen selv udnævnte eksperts konklusioner til efterretning, hvori eksperten bekræfter at Alitalia på datoen for hans redegørelse i april 2005, ikke havde udvidet sin flåde med nye fly for hvilke købet ikke var besluttet af luftfartsselskabet før den 31. december 2002. Specifikt minder Kommissionen, som svar på tredjeparternes bemærkninger, om at Alitalias bestyrelses beslutning af 16. februar 2004, som anført i beslutningen om at indlede proceduren (51), kun vedrørte finansieringer af fly hvis køb var besluttet før den 31. december 2002. Kommissionen bemærker at den flåde der tales om, er den af hele Alitalia-gruppen, Alitalia Express indbefattet, ejede flåde.

(151)

Kommissionen finder derfor på nuværende tidspunkt ikke at være stødt på elementer der giver anledning til at konkludere at den præcise forpligtelse indeholdt i beslutningen om redningsstøtten ikke skulle være overholdt.

(152)

Ud over selve indholdet med hensyn til kapaciteten i den beslutning der godkender redningsstøtten, og som det nu er blevet bekræftet er blevet korrekt overholdt, tager Kommissionen også Italiens præciseringer af mere generelle forhold omkring kapaciteten til efterretning. Hvad angår flåden, konstaterer Kommissionen at udover ikke at være genstand for nye investeringer, vil den ligefrem blive reduceret med fire fly i 2005. Det disponible udbud i TKO, som har ført til den af konkurrenterne konstaterede forøgelse af antallet af forbindelser og sæder i sommersæsonen 2005, kan følgelig udelukkende føres tilbage til den øgede produktivitet, der er affødt af en meget større daglig udnyttelse af den eksisterende flåde. For eksempel svarer udbudsforøgelsen på cirka 15 %, som forklaret i detaljer af de italienske myndigheder, til den af konkurrenterne konstaterede forøgelse. I øvrigt er også selve muligheden for konkret at udnytte den omhandlede kapacitet blevet større i kraft af den mærkbare fremgang i flyenes udnyttelsesgrad.

(153)

Kommissionen bemærker dog at beslutningen om redningsstøtten allerede tog hensyn til åbningen af nye ruter (52) og havde godkendt dem netop fordi de blev gennemført med konstant kapacitet, og for en stor dels vedkommende på ikke-befløjne ruter eller ruter befløjet i en monopolsituation. Det drejede sig her om at give selskabet lov til at udnytte de nye ressourcer der var blevet disponible i kraft af en bedre rotation af den eksisterende flåde og af det faste antal sæder det disponerede over, der, som nævnt ovenfor, forklarer de registrerede stigninger i tons eller seats per kilometer offered (TKO/SKO).

(154)

I lyset af de elementer den på nuværende tidspunkt disponerer over, finder Kommissionen derfor at de konstaterede udviklinger hvad angår frekvenser og åbning af nye ruter ikke er i modstrid med redningsstøtten af juli 2004.

(155)

Det har på basis af de af den af Kommissionen udpegede ekspert forelagte data været muligt at få bekræftet at alle de i sommersæsonen 2004 åbnede ruter har vist et positivt økonomisk forløb, for størstedelens vedkommende i henseende til deres individuelle økonomiske afkast alene — og for samtlige ruters vedkommende i hvert fald ved i resultatet at integrere deres feeder value, eller med andre ord den ekstra bruttomargen som de pågældende ruter tilfører resten af selskabets rutenet. Kommissionen mener at det er rimeligt at tage en sådan feeder value i betragtning, i særdeleshed da for et selskab som følger en hub-strategi, eftersom det pågældende ekstraafkast ikke ville have eksisteret hvis de pågældende ruter ikke var blevet åbnet. Alle disse ruter, inklusive det nye Skandinaviensrutenet, synes med andre ord at tilføre selskabet et positivt bidrag, som er i overensstemmelse med beslutningen om redningsstøtten.

(156)

Kommissionen finder endvidere at de af tredjeparterne fremførte påstande omkring forbindelsen Sankt Petersborg — Milano, som konkurrenterne mente blev drevet med tab, synes gjort til skamme af de forelagte tal: Den fra vintersæsonen 2004-05 åbnede rute skulle have en forventet direkte bruttomargen for 2005 på […]millioner EUR, dens feeder value ufortalt, og skulle dermed give […]% i afkast, en afkastprocent som placerer den blandt de mest rentable af de nyåbnede ruter.

(157)

Kommissionen minder om at en eksistens af underbudspriser i første række er karakteriseret af en situation, hvor den variable marginalindtægt ikke gør det muligt at dække den variable marginaludgift og følgelig afføder et tab. Dette allerede i punkt 155 og 156 behandlede spørgsmål kræver en kompleks og dybtgående analyse af selskabets regnskaber, som det ikke ville have været muligt for tredjeparterne at foretage. Af samme grund havde Kommissionen, som nævnt i beslutningen om at indlede proceduren, vurderet at den enkleste måde at sammenligne de af Alitalia praktiserede tariffer med de konkurrerende selskabers på (eksistensen af et price leadership) ville kunne give et førstehåndsindtryk af om der foreligger situationer af en sådan art at de ville kunne føre til anvendelse af underbudspriser.

(158)

I den forbindelse har Kommissionen på basis af de foretagne tests konstateret at, selvom der i et meget begrænset antal tilfælde, i korte tidsrum og med begrænsede prisforskelle, rent faktisk har eksisteret price leadership-situationer, så forekommer de på de pågældende ruter praktiserede priser ikke at være underbudspriser. Som allerede anført er de nye ruter rentable, og størsteparten af de pågældende ruter hører ifølge prognoserne for 2005 netop til blandt de mest indbringende ruter: San Pietroburgo — Malpensa, Malpensa — Zagreb som nævnt med en direkte bruttomargen på […]%, Saloniki-Rom med næsten […]%. En anelse mindre positive resultater udviser forbindelserne Rom-Zürich og Timisoara-Malpensa, hver med en margen på […]%, og Rom-Valencia på […]%.

(159)

I denne fase finder Kommissionen derfor, at de i forbindelse med de mange foretagne tests konstaterede temmelig få, beskedne og kortvarige tilfælde af price leadership, ikke tyder på tilstedeværelse af en bevidst priceleadershippolitik, men at fænomenet snarere er et iboende træk ved selve luftfartstariffernes struktur, deres antal og konstante ajourføringer. Som ovenstående analyse af den registrerede marginalgevinst på de nye ruter viser, har denne situation i øvrigt ikke indvirket på Alitalias rentabilitet. Snarere tvært om, idet de nye ruters situation er positiv, hvilket viser at den variable marginalindtægt de tilfører selskabet er større end deres variable marginaludgift, hvilket i sig selv bekræfter fraværet af underbudspriser.

(160)

Kommissionen finder følgelig, i lyset af de elementer den på nuværende tidspunkt disponerer over, at de konstaterede udviklinger i de nyåbnede ruters rentabilitet og de på samme ruter praktiserede tariffer ikke synes at stride mod beslutningen om redningsstøtten i juli 2004.

(161)

På grundlag af de af tredjeparterne og Italien indsendte bemærkninger og især af den af Kommissionen udpegede eksperts konklusioner og de data den i dag råder over, noterer Kommissionen sig at Alitalia for øjeblikket udviser en gunstigere likviditetssituation end den på tidspunktet for vedtagelsen af redningsstøtten forventede.

(162)

Denne situation skyldes i første række en bedre kontrol med driftsudgifterne samt den frugtbare søgen efter alternative finansieringsformer som for eksempel de ovennævnte sale and lease-backs af luftfartøjer. Situationen afspejler desuden bidraget til selskabets resultater fra de nye ruter, der, som ovenfor nævnt, genererer en positiv margen. Kommissionen præciserer som svar til tredjeparterne, at køb af kerosen eller udbetaling af lønninger hører ind under et luftfartselskabs normale byrder, og at de indvirker på dets cashflow eller på den til fastsættelsen af støtten anvendte driftslikviditetsflow.

(163)

Kommissionen kan principielt kun se med positive øjne på at en virksomhed, som ser sig nødsaget til at rette op på sin økonomiske situation, søger at reducere sine investeringsbehov til fordel generelt for driften af sine aktiviteter og sin troværdighed over for nye investorer, samt at finde alternative finansieringsformer. Kommissionen bemærker desuden at den dobbelte effekt at selskabets nedskæring af investeringerne og udkig efter alternative finansieringsformer på langt sigt vil tillade det at bringe enhver kritik til tavshed om at der ved hjælp af redningsstøtten skulle foregå finansiering af flyflåden og dermed også om samme støttes anvendelse til formål der ikke er i overensstemmelse med den beslutning der har godkendt den.

(164)

I den forbindelse bemærker Kommissionen, at den sene udnyttelse af redningsstøtten, fra og med den 15. december 2004, hænger sammen med at samme udnyttelse korrekt, af revisorkollegiet, med det formål at undgå at gældsætte virksomheden til ingen nytte, var blevet gjort betinget af rekapitaliseringsprocedurens igangsættelse. På samme måde kan den progressive udnyttelse af støtten betragtes som, mere end noget andet, et tegn på god selskabsledelse. Tidsforskydningen i udnyttelsen af bevillingerne viser endvidere at udviklingen af de nye ruter ikke, trods forventningerne om det modsatte, har haft nogen negativ indvirkning på selskabets likviditetssituation, eftersom de beflyves med konstant installeret kapacitet og, som vist, har en positiv margen. Tværtimod viser den at de har bidraget til situationens forbedring. På samme måde har også de med omstruktureringsforanstaltningerne, og først og fremmest personalenedskæringerne, forbundne fremtidige udgifter været medtaget i prognoserne frem til 30. juni 2005, og de afspejler sig kun gradvis i likviditeten, efterhånden som den rent faktiske afgang af den overskydende arbejdskraft finder sted, og personalet får udbetalt de skyldige summer.

(165)

I konsekvens heraf beløber Alitalia-gruppens likviditetsbeholdning per 31. marts 2005 sig til 262 millioner EUR, eller til cirka 200 millioner EUR over den per 30. september 2004 registrerede beholdning (på cirka 60 millioner EUR) (53). Kommissionen bemærker at dette tal, som eksperten har påpeget det (se punkt 147), skulle falde med cirka 50 millioner EUR inden den 31. maj — den mest gunstige dato for afslutning af proceduren omkring den i overensstemmelse med Fællesskabets retningslinjer præsenterede omstruktureringsplan. Kommissionen minder dog om at dette likviditetsniveau på 262 millioner EUR højst repræsenterer under 6 % af den årlige omsætning og følgelig ligger langt under virksomhedens tidligere registrerede tal, på omkring 500 millioner EUR i slutningen af 2003, og de største europæiske selskabers gennemsnit samme dag på 17 %, en procentdel som i Alitalias tilfælde ville svare til 700 millioner EUR. Alitalias likviditetssituation er følgelig fortsat meget kritisk, både i bruttotal og i forhold til selskabets vigtigste konkurrenters. Kommissionen påpeger at Alitalias likviditetssituation i øvrigt, alt andet lige – dvs. set i lyset af selskabets økonomiske anstrengelser de sidste måneder, men uden redningsstøtten — per 31. marts ville have været negativ, med et underskud på cirka - 140 millioner EUR (262 — 400 millioner EUR), et underskud som ville nå op på - 190 millioner EUR i slutningen af maj. Kommissionen må derfor konstatere at selskabet uden støtten med sikkerhed ville have befundet sig i en negativ likviditetssituation og altså have været insolvent, og det endda helt fra slutningen af december 2004 (54). Efter Kommissionens mening vidner virksomhedens adfærd omkring udnyttelsen af relælånet ikke om noget misbrug af redningsstøtten.

(166)

Kommissionen præciserer endvidere at vurderingen af støttens nødvendighed var nødt til at finde sted på tidspunktet for beslutningens vedtagelse og på grundlag af de elementer man på daværende tidspunkt — dvs. i juli 2004 — rådede over. Kommissionen bemærker at mange elementer, som man på det tidspunkt var bekendt med om Alitalias drift, vakte betydelig bekymring omkring likviditetsudviklingen fra og med sommersæsonen 2004. Kommissionen hentyder her til Royal Bank of Skotlands af eksperten påpegede opsigelse før tid af en garantiaftale på 34 millioner EUR i begyndelsen af 2004 og endvidere til visse fra tredjeparter stammende dokumenter forelagt af Italien, som bevidner at vigtige leverandører i leasing- og brændstofsektoren samt kreditkortsalgoperatører, for at fortsætte deres handelsforbindelser med Alitalia havde forlangt oprettelse af ekstra henlæggelser og om nødvendigt sikkerhedsstillelse i form af depositum. Dette beviser klart markedets negative opfattelse af Alitalia i den periode og selskabets ledelses vurdering af den. Kommissionen accepterede i øvrigt i sin beslutning om redningsstøtten at der i beregningen af samme skulle indgå et beløb på 40 millioner EUR til risici (55).

(167)

Kommissionen påpeger videre at risiciene ikke er forsvundet. For eksempel forudså de af Kommissionen den 4. april 2005 offentliggjorte økonomiske prognoser for foråret 2005 (56), en pris på 50,9 USD pr. tønde olie for 2005, og en vekselkurs EUR/USD på 1,31. På den baggrund ville den årlige, omkalkulerede brændstofudgift for 2005, beløbe sig til cirka 625 millioner EUR, svarende til en årlig merudgift på cirka 156 millioner EUR, og for et enkelt kvartal, på 40 millioner EUR.

(168)

Selv med de oplysninger der i dag kendes, også med hensyn til fremtiden, ville Kommissionen derfor stadig, ud fra dens konstatering af at likviditetssituationen, uden lånet, helt fra 31. december 2004 ville have været negativ, og i betragtning af de især med olieprisen forbundne risici, anse det som værn mod tidens usikkerhedsmomenter bevilgede beløb for forståeligt. Det er hermed bekræftet at Kommissionen med fuld ret på daværende tidspunkt og uden at den i sin vurdering er blevet påvirket af senere tildragelser, har kunnet finde det bevilgede beløb på 400 millioner EUR passende.

(169)

På grundlag af nærværende analyse finder Kommissionen på den ene side at beslutningen om at bevilge redningsstøtten var fuldt berettiget og på den anden, at der på nuværende stadium ikke har fundet noget misbrug af redningsstøtten sted. Tværtimod bekræfter Kommissionen at støtten var nødvendig for at holde virksomheden i gang i den begrænsede periode tilladelsen drejede sig om, og at den har sat virksomheden i stand til at udarbejde en af dens selskabspartnere bredt opbakket økonomisk og finansiel forretningsplan møntet på at garantere virksomhedens rentabilitet på langt sigt.

(170)

Kommissionen minder imidlertid Italien om at de forpligtelser den italienske stat har indgået står ved magt i hele redningsstøttens løbetid. Italien må derfor fortsætte med omhyggeligt at kontrollere at betingelserne for tilladelsen til den omhandlede støtte bliver overholdt og i særdeleshed sørge for at Alitalia på alle de nye, i sommersæsonen 2004 åbnede ruter afholder sig fra at praktisere underbudspriser under nogen form. Specifikt påhviler det stadig Italien at tilstille Kommissionen den regelmæssige reporting der tales om i beslutningen om redningsstøtten og som skal sætte Kommissionen i stand til at vurdere om de indgåede forpligtelser bliver overholdt. Hvad angår tilbagebetalingen af det af redningsstøtten garanterede lån, tager Kommissionen til efterretning at Italien forpligter sig til at sørge for at den vil finde sted senest otte bankdage efter gennemførelsen af selskabet AZ Flys rekapitalisering og under alle omstændigheder inden den 31. december 2005. Kommissionen finder at datoen for gennemførelsen skulle svare til overdragelsen til virksomheden af de pågældende midler. Tilbagebetalingen påhviler det selskab der modtager støtten, Alitalia, i dette tilfælde, helt nøjagtigt, det selskab der overtager lufttransportaktiviteterne, nemlig AZ Fly, der i juridisk henseende bliver Alitalias efterfølger og som allerede vist vil overtage næsten hele virksomhedens aktuelle gæld. Kommissionen vil naturligvis fortsætte med at monitorere den korrekte gennemførelse af redningsstøtten inden for rammerne af sin generelle kompetence til at kontrollere statsstøtter.

(171)

Kommissionen finder endvidere at den forpligtelse de italienske myndigheder har påtaget sig om at reducere statens andel i Alitalia til en minoritetspost, i realiteten kun gælder dens kapitalinteresse i AZ Fly. Sidstnævnte selskab vil overtage og videreføre Alitalias juridiske person og overtage næsten hele dets gæld, specielt obligationsgælden, gæld med pant i luftfartøjer og det af redningsstøtten garanterede lån. Den i forbindelse med sidstnævnte indgåede forpligtelse om at reducere det offentliges andel til en minoritetspost i løbet af et år, må følgelig knytte sig til dette, redningsstøttens modtagers, selskab. Kommissionen påpeger at de anmeldte foranstaltninger også har til formål at gøre det muligt at overholde denne forpligtelse

(172)

Kommissionen finder endelig at denne kontekst, med en fremtidig rekapitalisering af luftfartsselskabet AZ Fly, og den generelle analyse af de økonomiske udsigter for virksomheden som de potentielle investorer næppe vil undlade at foretage, må tilskynde selskabet til omhyggeligt at overholde den præsenterede forretningsplan. Kommissionen minder i den forbindelse om at planen for 2005-2006 forudser en relanceringsfase hvor vejen frem går over en sikring af den operative drifts kontinuitet og en hurtig genetablering, helt fra 2006, af balancen — og ikke over en ekspansion gennemtrumfet ved for eksempel at kaste sig ud i en tarifkrig på bekostning af disse mål.

(173)

Kommissionen minder om at nærværende endelige beslutning omhandler de to rekapitaliseringer Italien har anmeldt og hvorom Kommissionen har indledt formel undersøgelsesprocedure den 19. januar 2005, nemlig på den ene side statens deltagelse i AZ Flys rekapitalisering med maksimalt i alt 1,2 milliarder EUR, og på den anden den kapitalforøgelse på op til 216 millioner EUR som det offentlige holdingselskab Fintecna har til hensigt at tilføre AZ Services.

(174)

Kommissionen bemærker i øvrigt at de under punkt 18 og 19 i beslutningen om indledning af proceduren nævnte støtteforanstaltninger kaldet »cassa integrazione« og »trattamento di mobilità«, udgør et af de tilfælde hvor forudeksisterende foranstaltninger i italiensk lovgivning finder anvendelse på lufttransportsektoren, og må i påkommende tilfælde vurderes som sådan for alle de omfattede aktivitetssektorer. Hverken anmeldelsen eller selve beslutningen om at indlede proceduren, og specifikt dens punkter fra 51 til 66 samt 72, omhandlede disse foranstaltninger. Nærværende beslutning præjudicerer følgelig ikke Kommissionens stilling m.h.t. den globale vurdering af disse foranstaltninger af horisontal natur inden for rammerne af statsstøttebestemmelserne. Kommissionen bemærker ligeledes at samme foranstaltninger angår de pligter der påhviler staten som offentlig myndighed og måden det nationale sociale sikkerhedssystem fungerer på. Eftersom disse foranstaltninger er af en ganske anden art end de i nærværende beslutning analyserede kapitaltilførsler, skal de ikke integreres i vurderingen af disse tilførsler.

(175)

I henhold til artikel 87, stk. 1, i EF-traktaten og artikel 61, stk. 1, i EØS-aftalen, er enhver form for statslige støttebevillinger, eller støtte dækket af statslige ressourcer, som ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner forvrider eller truer med at forvride konkurrencen, uforenelige med traktaten og aftalen i den udstrækning de indvirker på samhandelen mellem medlemsstaterne eller de kontraherende parter.

(176)

Kommissionen henleder opmærksomheden på den under punkt 63 i beslutningen om at indlede proceduren foretagne analyse omkring tilførslen af statslige ressourcer til Alitalia. De interesserede parter og de italienske myndigheder har ikke rejst indvendinger mod denne analyse. Specifikt gør Kommissionen opmærksom på at de af Italien forelagte præciseringer vedrørende den kronologiske redegørelse for relationerne mellem IRI og staten såvel som præciseringerne omkring deres indvirkninger på Fintecna, har et rent oplysende formål og absolut ikke stiler mod at bestride en kvalificering af de af Fintecna foretagne kapitaltilførsler som statslige ressourcer, endsige det faktum at de omhandlede transaktioner lader sig tilskrive staten.

(177)

De interesserede parter og Italien har ikke bestridt Kommissionens under punkt 64 i beslutningen om at indlede proceduren omhandlede vurdering med hensyn til indvirkningen på samhandelen mellem medlemsstaterne samt på konkurrencen, en vurdering som Kommissionen her bekræfter. Kommissionen minder om at lufttransportsektoren har været genstand for en livlig konkurrence i Europa siden luftfartsliberaliseringens tredje fases ikrafttræden (»tredje pakke«) den 1. januar 1993 (57).

(178)

Hvad angår de klager der er blevet rejst af Italien over sendrægtighed omkring vedtagelsen af den endelige beslutning, præciserer Kommissionen at, selvom den er ganske på det rene med hvad der står på spil for Alitalia, så tvinger den livlige konkurrence som karakteriserer lufttransportmarkedet, den til at foretage en særlig omhyggelig undersøgelse af situationen. Det findes ikke at Italien har bevist at der består fare for selskabets drifts kontinuitet, hvis Kommissionen ikke træffer sin beslutning inden udgangen af maj 2005. Og i øvrigt konstaterer Kommissionen at for eksempel den reviderede plan for 2005-2008, som blev vedtaget af selskabets bestyrelse den 14. april 2005, først blev forelagt Kommissionen den 22. april, hvilket ikke just har bidraget til at foretage en endnu hurtigere undersøgelse af sagen.

(179)

Artikel 87, stk. 1, i traktaten fastsætter at som »statsstøtte« defineres en foranstaltning som begunstiger »visse virksomheder og visse produktioner«. I det foreliggende tilfælde konstaterer Kommissionen at både hvad angår statens deltagelse i AZ Fly's rekapitalisering og det offentlige holdingselskab Fintecnas kapitalinteresse i AZ Services, så er de pågældende foranstaltninger møntet udelukkende på disse to virksomheder.

(180)

Som påpeget i beslutningen om at indlede proceduren, består vurderingen i separate undersøgelser af de to ovenfor beskrevne transaktioner, som vedrører to forskellige selskaber der opererer på forskellige markeder.

(181)

Kommissionen konstaterer i den forbindelse at Alitalias opsplittelse i lufttransportaktiviteter, AZ Fly, og jordaktiviteter, AZ Services, ikke er noget specielt for denne virksomhed (58). I det foreliggende tilfælde har Alitalias konsulentbank, Mediobanca, bemærket at en sådan opsplittelsestransaktion for AZ Flys vedkommende vil tillade virksomheden at koncentrere sig om de investorer der interesserer sig for luftfartssektoren på grund af den nuværende rabat på de nye aktier og muligheden for en fremtidig kapitalgevinst. Transaktionen vil endvidere, som allerede konstateret i beslutningen om indledning af proceduren, tillade virksomheden at gøre en del af dens hidtil faste driftsomkostninger variable ved at tegne vedligeholdelses- og handling-kontrakter osv., hvilket vil blive særlig interessant i tilfælde af ugunstige konjunkturforhold. Desuden må, efter Mediobancas mening, opsplitningen give AZ Services nye muligheder for aktivitet og vækst, som vanskeligt lader sig realisere for et selskab som helt tilhører en lufttransportør. Opsplitningen må også fremme interessen for bestemte aktiviteter hos erhvervs- eller finansoperatører der ønsker at gå videre inden for disse områder, men ikke har lyst til at bevæge sig uden for deres respektive felt.

(182)

Kommissionen påpeger endvidere at den pågældende opsplitning af aktiviteter og dennes regnskabsmæssige og finansielle implikationer er blevet gennemført i fuld gennemsigtighed. For eksempel omhandler den forretningsplan der er blevet forelagt investorerne, rent faktisk planens to aspekter: Med hensyn til AZ Fly præciserer den at denne virksomhed næsten helt vil overtage Alitalias gæld, herunder hæfte for tilbagebetalingen af det lån som redningsstøtten garanterer, programmeret til perioden 2005-2006. Hvad angår AZ Services, redegør planen i detaljer for opsplitningen af aktiviteterne, vurderingen af AZ Fly's i øvrigt for nylig på Alitalias hjemmeside præsenterede startbidrag samt Fintecnas forudsete indtræden i kapitalen og de hermed forbundne modaliteter, inklusive den delvise tilflugt til udstedelse af præferenceaktier. Kommissionen finder følgelig at de interpellerede investorer har haft mulighed for at danne sig et solidt indtryk af de virksomheder de eventuelt er interesseret i at investere i, af den forventede rentabilitet for hver af de to virksomheders vedkommende og af den fremtidige forbindelse mellem dem.

(183)

Endelig minder Kommissionen, som allerede påpeget i beslutningen om at indlede proceduren, om at det kun ved at anvende princippet om den private investor i en markedsøkonomi er muligt at verificere fravær af uretmæssig fordel i forbindelse med de to rekapitaliseringstransaktioner. Den påpeger at dette spørgsmål er adskilt fra det om vurderingen af redningsstøtten. Sidstnævnte sigtede i realiteten udelukkende mod, gennem bevilling af et kortfristet likviditetslån på et (især i forhold til virksomhedens kortfristede forpligtelser, tilsvarende luftfartsselskabers normale likviditetsniveau og virksomhedens samlede årsregnskab) meget begrænset beløb, for øvrigt udgjort af et banklån ydet af Dresdner Bank og ganske enkelt støttet af en statsgaranti, for at overvinde en likviditetskrise på kort sigt, som i sig selv ville have kunnet bringe virksomheden i en insolvenssituation. Investorernes (og de bankers der står som garanter for markedstransaktionen) vurdering i løbet af rekapitaliseringerne — transaktioner som genererer permanente ressourcer for de interesserede virksomheder — hviler derimod på en økonomisk vurdering af rentabiliteten på mellem og langt sigt og af den i virksomhedens aktivitet iboende rentabilitet. Deres mål er virksomhedens fremtidige rentabilitet, gennem dens resultater eller den genererede merværdi i funktion af den kredibilitet de tillægger dens forretningsplan, dens deri forudsete industrielle og kommercielle aktioner og virksomhedens ledelse. Kommissionen bemærker ligeledes at det faktum at de italienske myndigheder indestår for at Alitalia tilbagebetaler redningsstøtten umiddelbart efter rekapitaliseringen, indebærer en anticiperet udbetaling fra virksomhedens aktivbeholdning af de pågældende 400 millioner EUR likvider.

(184)

Hvad angår rekapitaliseringstransaktionen med samtidig deltagelse fra statens og private investorers side, er der for det første ingen tvivl om at den pågældende kapitaltilførsel udgør statsressourcer i traktatens forstand, al den stund midlerne kommer fra den italienske statskasse. Desuden er beslutningen om at deltage i rekapitaliseringstransaktionen og påtage sig i det mindste delvis at udøve sin optionsret, truffet af det italienske Økonomi- og Finansministerium.

(185)

Traktaten anerkender neutralitetsprincippet omkring de ejendomsretlige ordninger i medlemsstaterne (artiklerne 295 i traktaten og 125 i EØS-aftalen) og princippet om ligebehandling af offentlige og private virksomheder. I kraft af disse principper må Kommissionens aktion ikke være hverken til skade eller gavn for offentlige instansers kapitaltilførsler til virksomheder. Kommissionen må derfor anstille undersøgelser af disse kapitaltilførsler til virksomheder for at undgå at medlemsstaterne overtræder traktatens bestemmelser angående statsstøtte.

(186)

For at fastslå om det drejer sig om statsstøtte er Kommissionen, som bekræftet af nyere retspraksis (59), af Domstolen autoriseret til at basere sin vurdering på det såkaldte »princip om den private investor i en markedsøkonomi«. Ifølge samme nyere retspraksis er det for at fastslå om en kapitaltilførsel udgør statsstøtte nødvendigt at se på den begunstigede virksomheds rent faktiske mulighed for at opnå en tilsvarende finansiering ved at tage tilflugt til det normale kapitalmarked. På basis af dette princip er der ikke tale om statsstøtte, når kapitaltilførslen sker på betingelser der ville være acceptable for en privat investor der opererer under normale markedsøkonomiske vilkår (60).

(187)

En offentlige investors adfærd skal sammenlignes med den hypotetiske adfærd man kunne forvente lagt for dagen af en privat investor som for eksempel et privat holdingselskab eller et privat konsortium der følger en global eller sektorbestemt strukturpolitik og lader sig lede af mere langsigtede rentabilitetsudsigter (61). En tilførsel af den nødvendige kapital for at sikre overlevelsen af en virksomhed som midlertidigt er i vanskeligheder, men, når først den er omstruktureret, igen vil kunne blive rentabel, udgør ikke nødvendigvis en støtte, hvis også en privat investor ville have udvist samme adfærd.

(188)

Efter Kommissionens mening udgør en kapitaltilførsel gennemført med offentlige ressourcer derfor ikke en statsstøtte, hvis der i transaktionen deltager private aktionærer i det mindste i forhold til antallet af denne kategoris aktier, og på samme betingelser som den offentlige investor, og hvis den af de private investorer tegnede andel har en reel økonomisk betydning. Denne synsvinkel, baseret på tilførslernes samtidighed, er blevet konstant fulgt af Domstolen og Retten af første instans (62).

(189)

Først og fremmest mener Kommissionen med hensyn til opsplitningen af AZ Fly og AZ Services i det foreliggende tilfælde, i modsætning til andre tilfælde hvor den har rejst indsigelse, ikke at stå over for en deling møntet på at læsse den akkumulerede gæld over på en offentlig virksomhed, mens den egentlige økonomiske aktivitet bliver overført til den private sektor. Tværtimod, og i kohærens med virksomhedens juridiske og økonomiske situation, vil næsten hele gælden, eller med andre ord obligationsgælden, lån mod pant i flyflåden såvel som det af redningsstøtten garanterede lån, rent faktisk forblive på Alitalias skuldre, som omdøbt til AZ Fly vil videreføre den overvejende del af selskabets nuværende aktiviteter. Kommissionen noterer sig i den forbindelse, at Italien står inde for, at tilbagebetalingen af det omhandlede lån bliver effektueret før tid, otte bankdage efter gennemførelsen af AZ Flys rekapitalisering (dvs. efter de pågældende midlers overdragelse til virksomheden) og i hvert fald inden den 31. december 2005.

(190)

Hvad angår den af Italien anmeldte rekapitaliseringstransaktion af AZ Fly, påpeger Kommissionen at de private investorer i realiteten vil deltage mere end proportionelt med det antal aktier som denne kategori af aktionærer for øjeblikket disponerer over (svarende til 38 %) og på samme betingelser som den offentlige aktionær. Faktisk har den forpligtelse den italienske stat har indgået om at reducere sin kapitalinteresse til 49,9 % af aktiekapitalen tilskyndet Deutsche Bank til, eventuelt i samarbejde med et andet pengeinstitut, at acceptere at garantere de private investorers engagement op til max 650 millioner EUR, svarende til cirka 54 % af den maksimale forudsete rekapitalisering. De private investorers andel vil følgelig udgøre en majoritet i kapitaltilførslen med henblik på at bringe de offentlige kapitalinteresser ned på under 50 %. I Italiens aftalebrev [til Kommissionen] præciseres det endvidere at staten vil erhverve aktierne til samme — til sin tid af AZ Fly og Deutsche Bank i fællesskab fastsatte — kurs og på samme markedsbetingelser som de private investorer.

(191)

Transaktionens heldige udfald er altså garanteret af Deutsche Bank, en professionel og teknisk kompetent operatør, som har foretaget en vurdering af de iboende risici ved en delvis manglende tegning af aktierne. I den forbindelse har Kommissionen den 19. april 2005 modtaget kopi af det aftalebrev som Deutsche Bank har stilet til Alitalia, og hvormed pengeinstituttet accepterer at underskrive en kontrakt hvori den påtager sig at garantere, eller lade garantere, den her behandlede rekapitaliseringstransaktions heldige udfald. Denne praksis er i overensstemmelse med den Kommissionen i 2002 accepterede i forbindelse med den foregående markedsrekapitalisering af Alitalia. Den endelige garantikontrakt vil blive underskrevet når de i nedenstående punkter 195 og 196 præciserede betingelser er verificeret, og vil udgøre Deutsche Banks konkrete, endelige forpligtelse til at levere de finansielle instrumenter til transaktionens gennemførelse eller tegne, eller lade tegne, de udstedte aktier. I så henseende tager Kommissionen de italienske myndigheders præcisering til efterretning, om at denne præliminære aftale er fuldt ud juridisk gyldig mellem parterne, forudsat naturligvis at de deri forudsete vilkår sker fyldest.

(192)

I Deutsche Banks aftalebrev præciseres det at den endelige garantikontrakt vil blive underskrevet umiddelbart inden udbudsperiodens start, og at samme kontrakt vil indeholde de klausuler og vilkår der generelt anvendes i denne type kontrakter i overensstemmelse med bedste nationale og internationale praksis. Deutsche Bank forpligter sig endvidere, eventuelt sammen med et andet pengeinstitut, til at medinddrage andre pengeinstitutter i garantien, så de tilsammen kommer til at udgøre et veritabelt garantikonsortium. Disse bankers medvirken er af afgørende betydning for transaktionens succes på grund af aktiebesiddelsens struktur i Alitalia. Den kapital der befinder sig på de private aktionærers hænder er stærkt fragmenteret, faktisk findes der i dag i selskabet ingen privat referenceaktionær som ville have kunnet foretage en økonomisk analyse af transaktionen og på forhånd forpligte sig til at deltage, ligesom staten har gjort.

(193)

Kommissionen erkender at, for selskaber hvor aktiebesiddelsen er meget fragmenteret, er det for at gennemføre en kapitalforøgelse på markedet nødvendigt at medinddrage en eller to banker til at garantere transaktionens heldige udfald. Faktisk er kun kvalificerede økonomiske mellemmænd i stand til, i kraft af deres nøje kendskab til finansmarkederne og de ønskede former for anbringelse, og på basis af en dybtgående analyse af den transaktion der skal foretages, i stand til at påtage sig at placere nyudstedte aktier hos private investorer i den udstrækning de finder transaktionen rimelig og appetitvækkende for visse financierer. En sådan udtalt fragmentering af aktiebesiddelsen er åbenlys i Alitalia, hvor ingen privat aktionær når op på at besidde 3 % af aktiekapitalen. Den eneste forholdsvis betydelige private andel er Air France's med lidt under 2 % af aktiekapitalen.

(194)

Deutsche Bank har for at præsentere sit tilbud foretaget en evaluering af selskabets strategi og fremtidige afkastudsigter. Desuden påtænker banken inden oprettelsen af den endelige kontrakt at foretage en »due diligenze«-analyse som alle investorer skal det for at kunne sætte transaktionen i gang. Bankieren omgiver sig således med al den garanti og sikkerhed som gør det muligt for ham at afpasse sit tilbud efter de risici han påtager sig. Det skal, hvis det skulle være nødvendigt, i den forbindelse nævnes, at denne bank hverken på direktions- eller aktiebesiddelsesplan har nogen tilknytning til den italienske økonomisektor, og at den ikke er hverken direkte eller indirekte kontrolleret af den pågældende medlemsstat.

(195)

De betingelser der er forudsætning for oprettelsen af den endelige garantikontrakt, kan samles i to blokke. Den første angår ret almindelige elementer som ikke har nogen direkte indflydelse på Kommissionen vurdering, men udelukkende på transaktionens rent faktiske gennemførelse. Disse elementer er blandt andet:

(196)

De i Deutsche Banks hensigtsskrivelse opstillede betingelser som udgør den anden blok, er derimod af en sådan art at de kan indvirke på Kommissionens vurdering af transaktionen. Disse bør følgelig analyseres i detaljer. Det drejer sig om følgende forhold:

(197)

For det første, hvad angår tegningsprisen for de nye aktier, har Deutsche Bank og AZ Fly bestemt at aktiernes emissionspris eller -prisrange vil blive fastsat af de to i fællesskab i overensstemmelse med almindelig markedspraksis, afhængigt af børsvilkårene på tidspunktet for transaktionens lancering. Forskellen mellem denne pris og den teoretiske pris efter fratræk af tegningsretten vil mindst svare til […]%. De italienske myndigheder har præsenteret elementer til sammenligning, leveret af banken, som har sat Kommissionen i stand til at sikre sig at dette prisforskelsniveau er i tråd med den siden 2003 konstaterede markedspraksis for diverse europæiske selskabers vedkommende (især virksomheder under omstrukturering) som har foretaget en rekapitalisering for en betydelig del af deres markedskapitalisering eller vurderet i dagligt volumen handlet på børsen. Kommissionen finder derfor ikke at der skulle være særlige vanskeligheder forbundet med dette aspekt. Dette gælder naturligvis kun på betingelse af at alle de udstedte aktier rent faktisk bliver tegnet til samme pris af de forskellige investorer, hvad enten det drejer sig om staten, Deutsche Bank eller andre potentielle investorer. Italien har faktisk bekræftet over for Kommissionen at der vil blive praktiseret den samme ene pris for alle tegnere af aktierne, og at der ikke vil blive indrømmet nogen specifik rabat til garanten, det vil sige Deutsche Bank.

(198)

For det andet, hvad angår bankernes vederlag i form af provisioner, er disse baseret på værdien af den del af transaktionen, som tegnes af markedet og beløber sig til […]% for tegningsgebyrets vedkommende og […]% i administrations- og garantigebyr, i alt 5 % af det garanterede beløb. Kommissionen har kunnet konstatere at dette provisionsniveau svarer til markedspraksis på de vigtigste europæiske børsmarkeder i forbindelse med garanti for heldigt udfald af lignende transaktioner omkring placering af aktier på markedet. Kommissionen bemærker at det højere niveau — om end stadig inden for det normales rammer — i forhold til rekapitaliseringen i 2002, kan forklares med de to transaktioners forskelligartethed, idet transaktionen i 2002 drejede sig om udstedelse af aktier og obligationer, hvad der indebærer en mindre risiko, mens den i 2004 kun drejer sig om udstedelse af aktier, samt hænger sammen med det faktum at den del der skal garanteres i dag er majoritetsposten, mens det i 2002 drejede sig om 38 % af transaktionen. Kommissionen konkluderer at den mellem Alitalia og Deutsche Bank aftalte transaktion er i overensstemmelse med de for denne type transaktioner praktiserede markedsvilkår og ikke fører til en reduktion af den pris bankerne skal betale for de aktier de måtte blive opfordret til at tegne. Effekten af de provisioner der vil blive svaret bankerne er følgelig ikke den at sætte dem i stand til at deltage i transaktionen på mere favorable vilkår end staten eller de andre investorer.

(199)

For det tredje, for så vidt angår statens deltagelse, understreger Kommissionen at den formelle forpligtelse de italienske myndigheder har indgået til ikke at tegne deres andel af kapitaltilførslen til Alitalia, før Deutsche Bank sammen med de eventuelle andre deltagende banker formelt har forpligtet sig, er et væsentligt og afgørende aspekt, som garanterer den samtidige deltagelse af de offentlige og private investorer. Staten vil kun deltage i kapitalforøgelsen hvis der foreligger »en formel forpligtelse fra en privat investors side til at tilføre kapital af konkret økonomisk betydning«. (63) Denne transaktion giver markedet mulighed for at tegne de nyudstedte Alitalia-aktier i en betydelig og endog majoritær (54 %) størrelsesorden, på samme vilkår som den offentlige investor, eftersom prisen på aktierne er den samme og også de til hver aktie knyttede rettigheder er de samme for alle aktionærer. Kommissionen tager i den forbindelse for givet at der ikke kan eksistere biaftaler eller implicitte aftaler, i kraft af hvilke den italienske stat kan dispensere bankerne fra deres forpligtelse, såfremt de med henblik på rekapitaliseringen udbudte aktier ikke bliver tegnet af markedet i tilstrækkeligt omfang.

(200)

Kommissionen tager ligeledes til efterretning at de italienske myndigheder forpligter sig til umiddelbart efter de endelige aftalers indgåelse og før de italienske myndigheders tegning af aktieforøgelsen, at fremsende Kommissionen de omhandlede endelige, med bankerne indgåede aftaler indeholdende de nævnte formelle og uforbeholdne tegningsforpligtelser. En yderligere forpligtelse som de italienske myndigheder har indgået består i, når transaktionen engang er gennemført, at forelægge Kommissionen en rapport med oplysning om de faktiske tegningsniveauer for den omhandlede kapitalforøgelse. Kommissionen vil med allerstørste opmærksomhed følge Italiens nøje overholdelse af sine ovennævnte forpligtelser, som skal sætte Kommissionen i stand til at verificere at de i nærværende beslutning fastsatte betingelser er korrekt overholdt.

(201)

I den forbindelse understreger Kommissionen vigtigheden af Alitalias forretningsplan 2005-2008, indbefattet den reviderede version af april 2005 som investorerne har fået forelagt og som centrerer selskabets fremtid om en første, såkaldt relanceringsfase i 2005-2006, før en videre udvikling. Det er på basis af analysen af denne forretningsplan at Deutsche Bank har forpligtet sig til at garantere en majoritet af private investorers deltagelse i den planlagte rekapitalisering.

(202)

Desangående henviser Kommissionen til de allerede i beslutningen om at indlede proceduren fremlagte oplysninger angående denne plan. De i AZ Flys omstruktureringsplan forudsete indgreb skulle helt fra 2005 resultere i en forøgelse i TKO (udbudte ton-km) på […]% samt en stigning på […] point af belægningskoefficienten (load factor) og på […]% af margenen per enhed (yield). I realiteten har, i første kvartal af 2005, for hvilket regnskabet er forelagt den 12. maj, TKO udvist en stigning på 13,9 % med allerede 0,2 % s forhøjelse af load factor. Som helhed stiger kvartalets omsætning med 9 %, svarende til 77 millioner EUR, i forhold til 2004, med en stigning i omkostningerne på kun 36 millioner EUR, svarende til 5 %. Endvidere ser driftsomkostningerne ud til at være faldende, hvis man undlader at medtage brændstofomkostningerne, som viser en stigning på 45 millioner EUR. Driftstabet begrænser sig følgelig til 120 millioner EUR mod 190 millioner EUR i 2004. Det forventede tab for hele året 2005 skulle beløbe sig til 100 millioner EUR, så der er udsigt til et overskud i de følgende 9 måneder. Kvartalets gennemsnitlige arbejdsstyrke på 19 075 ansatte er blevet reduceret med 1 617 enheder, hvoraf 2/3 blandt jordpersonalet. På den måde bliver de med fagforeningerne forhandlede omstruktureringsforanstaltninger omsat til praksis.

(203)

Mere generelt forudser planen, henimod 2008, en årlig forbedring på cirka en milliard EUR, hvoraf 200 millioner EUR stammende fra stigningen i load factor og cirka 770 millioner EUR som resultat af de af planen forudsete indgreb. Blandt disse forbedringer skulle de betydeligste komme fra besparelser på områderne køb, handels- og personaleudgifter på (~ […] millioner EUR hver).

(204)

Hvad angår de økonomiske resultater, er det ikke muligt at sammenligne tallene for driftsåret 2004 og for de følgende driftsår på grund af AZ Services' fraskillelse. Alligevel forudses der — efter et svagt tab i 2005 hvad angår det økonomiske resultat før skat og ekstraordinære komponenter (»driftsresultatet«) — en margen på […]% for driftsåret 2008. (Der erindres om at det den 26. maj 2005 anmeldte margenniveau, i 2004 for de samme sektorer var et tab på -10,1 %).

(205)

Kommissionen minder om at den i tilstedeværelse af en særligt kvalificeret privat investor som griber ind sideløbende med staten, ikke behøver at udtale sig om den pågældende transaktions rentabilitet. I betragtning af de forpligtelser de italienske myndigheder har påtaget sig, når Kommissionen til den konklusion at aktionærernes udøvelse af optionsretten med Deutsche Banks garanti for transaktionens heldige udfald er i overensstemmelse med gældende bankpraksis i Unionen på rekapitaliseringsområdet og følgende kan sammenholdes med en transaktion foretaget af en privat investor der opererer under normale markedsøkonomiske vilkår, og desuden viser at rekapitaliseringen har reelt gode markedsudsigter. Ud fra en helhedsbetragtning af alle disse omstændigheder, beslutter Kommissionen at den af Staten anmeldte investering af et beløb svarende til maksimum cirka 46 % af 1,2 milliarder EUR kan sidestilles med en privat investors adfærd i en markedsøkonomi og følgelig ikke udgør nogen støtte.

(206)

Kommissionen må imidlertid præcisere de betingelser hvis overholdelse er en forudsætning for nærværende beslutning, nemlig først og fremmest at Deutsche Bank, eventuelt sammen med andre pengeinstitutter, efter flere due diligenze-analyser og indgåelse af en prisaftale, underskriver en formel forpligtelse, uden forbehold, bortset fra de sædvanlige omkring force majeure, krigshandlinger, terrorisme og lignende. Desuden skal som betingelse tilføjes at staten forpligter sig til at tegne aktierne på samme betingelser, med samme rettigheder, til samme pris og i samme rytme som de private investorer, uden at der rokkes ved den lagte tidsplan for Deutsche Banks og de eventuelle andre garantbankers åbning af garantien. Desuden må transaktionen ikke være behæftet med biaftaler eller implicitte aftaler i kraft af hvilke den italienske stat, såfremt de med henblik på rekapitaliseringen udbudte aktier ikke skulle blive tegnet af markedet i tilstrækkeligt omfang, kan dispensere bankerne fra deres forpligtelse, eller de pågældende banker kan indrømmes nogen form for særlig rabat på emissionsprisen.

(207)

Går vi videre til at se på den andel i virksomheden AZ Services' kapital på 216 millioner EUR som det offentlige holdingselskab Fintecna har til hensigt at overtage mellem 2005 og 2007, noterer Kommissionen sig først og fremmest Fintecnas almenretlige vedtægter og fraværet af særlige eller generelle garantier bevilget af staten i selskabets favør. Kommissionen bemærker endvidere at Fintecnas positive likvidetetssituation, som allerede nævnt under punkt 33 i beslutningen om at indlede proceduren, ikke kan tilskrives en særlig favørbehandling fra Finansministeriets side, eftersom Fintecna faktisk tværtimod endnu i de kommende måneder skal inkassere det lån på 788 millioner EUR som i år 2000 blev bevilget staten af det tidligere IRI og i 2003 blev bekræftet af Fintecna. Disse transaktioner fremgår i øvrigt med fuld gennemsigtighed af Fintecnas årsregnskaber.

(208)

Kommissionen har studeret de forskellige redegørelser som de i transaktionen interesserede parter har fremlagt, eller med andre ord Mediobancas redegørelse omkring Alitalia og Citigroups, omkring Fintecna, og ikke mindst den af Kommissionen udpegede eksperts, Ernst & Youngs, redegørelse. I den forbindelse noterer den sig at sidstnævnte ikke har fundet elementer der foranlediger til at sætte spørgsmålstegn ved den metodologi Mediobanca har anvendt til vurderingen, der på basis af en investering fra Fintecna på 216 millioner EUR i den aftalte form, som resultat giver en slutværdi, ekskl. cashflow, på 355 millioner EUR i 2008, hvilket genererer en IRR på 25,3 %. Anderledes beregnet, ville den nuværende 2008-nettoværdi (NPV) af den investering Fintecna skal foretage mellem 2005 og 2007, ved at gå ud fra samme 2008-slutværdi tilpasset efter kapitalomkostningen, dvs. 10,2 %, være positiv med op til 81 millioner EUR. Transaktionen forekommer følgelig i vid udstrækning værdiskabende for Fintecna.

(209)

Eftersom denne rentabilitet er tæt knyttet til anvendelsen (for 118 af de 216 millioner EUR tilført kapitals vedkommende) af præferenceaktier til Fintecna, bemærker Kommissionen à propos ekspertens konklusioner, at en anvendelse af dette redskab ville ligge inden for italiensk lovs grænser. Kommissionen bemærker endvidere at tilstedeværelsen af en privilegeret adgang til udbytte kompenserer for den begrænsede stemmeret på generalforsamlinger. Med 69,7 % af aktierne ville Fintecna faktisk kun disponere over 51 % af den ordinære stemmeret. Kommissionen noterer sig ligeledes både de af eksperten forelagte elementer omkring private italienske grupper og konsortier og de af de italienske myndigheder forelagte elementer omkring andre europæiske selskaber: dette for at vise at tilflugt til denne type aktier, også for betydelige andele af aktiekapitalen, er meget udbredt og ikke vækker særlige indvendinger. Kommissionen bemærker endelig at én enkelt investor indtil nu, nemlig det offentlige holdingselskab Fintecna, er blevet inviteret til at deltage i AZ Services' kapitalforøgelse, og at der derfor ikke skulle være noget problem med at vurdere samtidigheden.

(210)

Kommissionen noterer sig også, at eksperten har foretaget en sammenligning af den af henholdsvis Mediobanca og Citigroup anvendte metode til, og af resultaterne af, deres vurderinger. De to pengeinstitutter har lagt deres analyser an på to forskellige måder, en global, på basis af kapitaliseringen af 2008-cashflowet for Mediobancas vedkommende, Citigroups pr. aktivitetssektor og ved hjælp af markedsmultipla af EBITDA for 2008, eventuelt tilknyttet reduktionskoefficienter. Dette tillader samtidig at få en ekstra verificering af virksomhedens værdi. Det normalt af investorens konsulent, Citigroup, prognosticerede potentielle resultat har på denne måde vist sig at ligge over det til nærværende analyse benyttede, af Alitalias konsulent prognosticerede resultat (64).

(211)

I sin egen verificering af vurderingen når eksperten, for den anmeldte investeringsværdi, stadig på basis af almindeligt anvendte metoder på området, ved at kombinere Citigroups tilgang — dvs. pr. aktivitet og ved hjælp af EBITDA-multipla — med en formuevurdering, på basis alene af anbringelserne for vedligeholdelsesaktiviteterne, frem til en minimumværdi på 28,2 %, som stadig ligger over den at Mediobanca kalkulerede.

(212)

Eksperten har desuden foretaget en sensibilitetsanalyse, hvoraf det fremgår at nøgleelementet er kapitalomkostningen, som er vurderet korrekt i de undersøgte hypoteser. Kommissionen har konstateret at denne i det foregående i detaljer gennemgåede kapitalomkostning på 10,2 %, svarer til en beta levered koefficient på 0,88, der kan sammenlignes med de børsnoterede selskabers, som virksomheden sammenligner sig med. AZ Services' gældsætningsniveau, som er prognosticeret til kun 16 % af sit finansbehov, eftersom saldoen er dækket af egenkapital, er lav. Kommissionen har derfor udbedt sig også at få verificeret indvirkningen af en til samme referenceselskabers svarende betakoefficient på 1, som ikke er reduceret med AZ Services' svage gældsætning. Kapitalomkostningen ville i givet fald være 10,75 %, og den stadig meget positive NPV for Fintecna ligge på + 52 millioner EUR.

(213)

Tager man det højeste betakoefficientniveau for tilsvarende selskaber, dvs. 1,32 uden, trods AZ Services' svage gældsætning, at reducere det, ville kapitalomkostningen stige til 12,2 % og slutværdien for Fintecna, ajourført på basis af kapitalomkostningen, ville alligevel generere en værdiforøgelse i NPV på 19 millioner EUR for Fintecna.

(214)

Endelig ville det, for at tage den strengeste hypotese, være nødvendigt at gå til en kapitalomkostning på 13,27 % for at nå balanceværdien af NPV'en (stress test), dvs. den hypotese hvor de forventede indtægter og de forventede udgifter gensidigt ophæver hinanden, eller med andre ord grænsen for investeringens rentabilitet. Denne omkostning svarer til en equity beta koefficient på 1,56, og en beta levered koefficient på 1,73, som er brugt til disse vurderinger i betragtning af AZ Services svage gældsætning. Denne koefficient ligger langt over samtlige dem der er fundet hos konkurrenterne i den analyse Kommissionens ekspert har foretaget. Kommissionen mener derfor at det punkt, eller grænsen, hvor Fintecnas investering begynder at bliver urentabel, ligger så højt at den gør en sådan risiko højst usandsynlig.

(215)

Med hensyn til de hypoteser der står tilbage at forhandle på plads mellem Alitalia og Fintecna og hvis indvirkninger Kommissionen udtrykkeligt har bedt sin ekspert verificere, bemærker Kommissionen at AZ Flys dækning af de eventuelle merudgifter i forbindelse med AZ Services' omstrukturering og den eventuelle præmie til AZ Fly hvis planen for AZ Services gennemføres med fuld succes, er korrekt opfattet til brug for nærværende vurdering og ikke er af en sådan art at det vil kunne føre til en mindskelse af IRR for Fintecna.

(216)

Det samme gælder AZ Services' eventuelle overførsel til AZ Fly af de kapitalgevinster der er affødt af afståelserne, under forudsætning af, naturligvis, at det kun gælder for affødte gevinster som ikke ville formindske rentabiliteten af Fintecnas investering i AZ Services, ekskl. cashflow?) til? under et internt afkast, eller en IRR, på 25 %. I den forbindelse noterer Kommissionen sig den omsider mellem parterne aftalte fordeling, ifølge hvilken den del af den af Fintecna opnåede rentabilitet som ligger over de i forretningsplanen forudsete 25 % IRR, vil blive overført med op til […]% af den overskydende del til Alitalia. Kommissionen finder at denne fordeling, der som sagt kun vedrører den del af rentabiliteten som overstiger det i nærværende beslutning forudsete mål, ikke er af en sådan art at den vil indvirke på dens analyse. Kommissionen finder at den rentabilitet Fintecna som investor af risikovillig kapital har sat sig som mål, indskriver sig i en veldefineret rentabilitetsrange:

(217)

Fintecna opfører sig i realiteten i den foreliggende sag som en rationel investor af risikovillig kapital, som søger at begrænse sin risiko og har sat sig et præcist mål om hvad han vil opnå i rentabilitet, hvilket mål rimeliggør hans beslutning om at investere.

(218)

Eksperten har også, på Kommissionens anmodning, verificeret at de fremtidige kontraktlige relationer mellem AZ Fly som kunde og AZ Services som leverandør ikke virker ind på den fremtidige vurdering af sidstnævnte. Kommissionen henviser her til den omfattende beskrivelse af de analyser den har foretaget: analyser som når til den konklusion at der på basis af de foretagne verificeringer ikke er grund til at nære tvivl om at disse fremtidige relationer vil basere sig på markedspriser.

(219)

Kommissionen ønsker imidlertid at præcisere sin analyse vedrørende sin eksperts konstatering vedrørende diverse punkter: De markedsreferenceværdier der i planen er anvendt til at anslå faktureringen af vedligeholdelses- og groundhandlingaktiviteter, er blevet korrigeret med en rabat begrænset til […]% i stedet for […]% for den første aktivitets vedkommende og med en ekstra margen på […]% for den andens. I nogle tilfælde havde sådanne korrektioner deres berettigelse i særlige omstændigheder som for eksempel fravær af volumenforpligtelser på længere sigt. I betragtning af den tætte forbindelse der eksisterer og fremover vil eksistere mellem de to virksomheder, er det dog muligt at denne forklaring ikke er tilstrækkelig. Margendifferencerne afføder faktisk henimod 2008 en stigning på EBITDA-niveau på henholdsvis […] og […] millioner EUR, eller i alt cirka […] millioner EUR, hvilket udgør en betydelig fortjeneste for AZ Services.

(220)

Alligevel noterer Kommissionen sig ekspertens og Italiens konstateringer vedrørende dette spørgsmål, om at den nævnte ekstra margen faktisk skulle blive opvejet, ja ligefrem blive negativ i AZ Services' resultater i konsekvens af henlæggelsen til den præmie der skal udbetales til AZ Fly i tilfælde af at de i planen forudsete mål bliver nået fuldt ud. Denne henlæggelse beløber sig til i alt […] millioner EUR, hvoraf […] millioner EUR kan tilskrives 2008, som er det år der skal lægges til grund for vurderingen.

(221)

Den logik der ligger bag denne dobbelte hypotese er følgende: Hvis AZ Services 100 % indhenter sine i planen prognosticerede mål for effektivitet, vil den af Fintecna foretagne vurdering blive korrigeret, og den fra 2005 til 2008 registrerede ekstramargen vil ikke have nogen eksistensberettigelse og skal tilbageføres til AZ Fly. Det er denne hypotese der tages højde for og omsættes til økonomiske termer i planen. Hvis derimod de aktioner på udviklings- og økonomifronten som i vidt omfang er blevet defineret, forhandlet, og igangsat af den nuværende ledelse — Alitalias — og derfor, som sådan, i en vis forstand er blevet »solgt« til Fintecna, ikke fuldt ud når de satte mål, så vil Fintecna blive påført en ekstra udgift i AZ Services' regnskaber, som den giver sig selv mulighed for at kompensere for gennem rabatnedsættelsen eller margenen på […]%. For Kommissionen repræsenterer denne aftale, som ikke kunstigt fordrejer vurderingen af AZ Services, en normal aftale mellem en gammel og en ny aktionær som sammen skal deltage i et selskabs kapital og desuden styre en kunde-leverandørrelation. En sådan aftale er af en art der tilskynder til en »win-win« holdning fra de to operatørers side og bør følgelig bedømmes positivt.

(222)

Kommissionen præciserer i så henseende at analysen af forretningsplanen og den konklusion den drager af den, er afhængig af den nøje overholdelse af de fremsatte beregningshypoteser. Satserne, varigheden og modaliteterne, på den ene side, for den præmie der skal udbetales til AZ Fly i tilfælde af planens succes, og specifikt dens maksimumsats på […]% indtægt, nedsættelsen af rabatten fra […]% til […]% for vedligeholdelsesaktiviteterne og den ekstra margen på […]% for groundhandlingaktiviteterne på den anden, må ikke virke ind på AZ Services' forretningsplans resultater og skal følgelig holdes på linje med hinanden frem til 2008, eller til Fintecnas eventuelle før den tid fuldstændige udtræden af AZ Services.

(223)

Kommissionen henleder endvidere opmærksomheden på punkt 36 i beslutningen om at indlede proceduren, hvori er beskrevet den plan for AZ Services for 2005-2008 som denne beslutning er baseret på. Samme plan indebar ikke nogen ekstremt stærkt voksende omsætning, som faktisk kun ville gå fra 956 millioner EUR i 2004 til 1 076 millioner EUR i 2008, eller med andre ord en stigning over 5 år på 12,5 %, og ikke stiller meget høje øjeblikkelige rentabiliteter i udsigt, men, efter et EBITDA-fald i 2005, forudser en tilbagevenden til et positivt resultat for denne værdi i 2006, og ikke før i 2008 et klart positivt nettoresultat.

(224)

Kommissionen finder følgelig at den forelagte forretningsplan er en seriøs plan der uden tvivl opfattes som krævende af de to parter og især af deres konsulenter, Mediobanca og Citigroup. Den implicerer faktisk, ud over en fortsættelse af selskabets vigtigste kunde, AZ Flys, aktivitet, et heldigt udfald af spareaktionerne på købs- og personaleudgiftsfronten, sidstnævnte forhandlet på plads med fagforeningerne, beløbende sig til i alt 600 millioner EUR i planens løbetid og dannende grundlag for den præmie der tilkommer AZ Fly i tilfælde af planens heldige gennemførelse.

(225)

Sluttelig føler Kommissionen sig af sin analyse foranlediget til at finde at den præsenterede forretningsplan er en solid, af begge parter, deres konsulenter og Kommissionens ekspert omhyggeligt gennemgået plan. Fintecnas investering på 216 millioner EUR i AZ Services svarer faktisk til den adfærd en rationel investor ville lægge for dagen i en markedsøkonomi, og udgør følgelig ikke nogen statsstøtte. Kommissionen skal dog ikke desto mindre i det følgende præcisere de vilkår hvis overholdelse nærværende beslutning er betinget af.

(226)

Disse vilkår implicerer at følgende beregningsparametre overholdes: Den kapitalgevinst som i henhold til aftalens klausuler skal tilbageoverdrages til AZ Fly, vil ikke blive overdraget det før alle de aftalte afståelser er gennemført, eller senest den 31. december 2008, efter foretagen vurdering, og i begge tilfælde kun for den del der overstiger den stipulerede sats på 25 % internt afkast af Fintecnas investering.

(227)

Kommissionen minder videre om at de for Fintecnas investering i AZ Fly fastsatte vilkår er acceptable for en rationel investor, eftersom Deutsche Banks har indgået sin forpligtelse om at garantere det heldige udfald af AZ Flys rekapitalisering med fuldt kendskab til de to virksomheders, AZ Flys og AZ Services', generelle forretningsplan og til Fintecnas investeringsvilkår specifikt.

(228)

Kommissionen konstaterer, at den planlagte rekapitalisering af AZ Fly — det nye navn for Alitalia — og Fintecnas forudsete investering i AZ Services i henhold til de detaljerede retningslinjer, der er blevet anmeldt af de italienske myndigheder og analyseret i nærværende beslutning, ikke udgør statsstøtte. Kommissionen kan derfor give sin tilladelse til gennemførelsen af de omhandlede rekapitaliseringer, som dog forbliver betinget af, at de nedenfor anførte vilkår overholdes -