Kommissionens beslutning

af 30. oktober 2001

om den af Kongeriget Nederlandene iværksatte ordning for bortskaffelse af udrangerede køretøjer

(meddelt under nummer K(2001) 3064)

(Kun den nederlandske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2002/204/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler(1), og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Ved brev af 19. september 2000 (registreret som A/37820 den 25. september 2000) meddelte de nederlandske myndigheder, at de havde planer om at videreføre ordningen om bortskaffelse af udrangerede køretøjer. Den oprindelige ordning og den første videreførelse blev godkendt i henholdsvis 1995 og 1998, eftersom Kommissionen havde konkluderet, at foranstaltningen ikke udgjorde støtte som omhandlet i EF-traktatens artikel 87, stk. 1(2).

(2) Ved brev af 9. oktober 2000 (D/55102) fremsatte Kommissionen begæring om yderligere oplysninger. Kommissionen mindede ved brev af 7. december 2000 (D/56086) de nederlandske myndigheder om denne begæring. De nederlandske myndigheder svarede ved brev af 8. december 2000 (registreret som A/40432 den 11. december 2000). Ved brev af 10. januar 2001 (D/50042) fremsatte Kommissionen endnu en begæring om oplysninger. De nederlandske myndigheder svarede ved brev af 19. januar 2001 (registreret som A/30634 den 24. januar 2001).

(3) Ved beslutning af 28. februar 2001 indledte Kommissionen proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, vedrørende bortskaffelsesordningen. Ved brev af 2. marts 2001 (D/286578) meddelte Kommissionen Nederlandene sin beslutning. Efter at have bedt om udsættelse (brev af 29. marts 2001, registreret som A/32658 den 29. marts 2001), der blev bevilget ved brev af 5. april 2001 (D/51465), reagerede Nederlandene på beslutningen ved brev af 5. juni 2001 (registreret som A/34642 den 13. juni 2001).

(4) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende(3). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den omhandlede støtte. Kommissionen har modtaget ti indlæg med bemærkninger, om end to af disse først blev modtaget efter udløb af fristen på én måned fra offentliggørelsen. Nederlandene blev ved breve af henholdsvis 21. maj 2001 (D/52087) og 16. juli 2001 (D/52884) anmodet om at fremsætte bemærkninger til de modtagne bemærkninger. Nederlandene fremsatte ved brev af 20. juni 2001 (registreret som A/34929 den 22. juni 2001) og ved brev af 3. august 2001 (registreret som A/36368 den 7. august 2001) sine bemærkninger til bemærkningerne fra interesserede parter. Der fandt to møder sted, henholdsvis den 21. marts 2001 og den 4. maj 2001, mellem Kommissionen, de nederlandske myndigheder og ARN, den centrale organisation i affaldshåndteringsordningen.

(5) I betragtning af, at den indeværende periode udløb, mente de nederlandske myndigheder ikke, at man ikke kunne vente med videreførelse af ordningen, til Kommissionen havde truffet den endelige beslutning, og erklærede den nye ordning generelt bindende for alle virksomheder på markedet.

2. DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE

(6) Formålet med bortskaffelsesordningen er at sikre, at virksomheder, der fremstiller og sælger biler, også påtager sig en stor del af ansvaret for, at de udrangerede køretøjer i vidt omfang genvindes og genbruges. På grund af de betydelige følger for miljøet har Europa-Parlamentet og Rådet vedtaget et direktiv om udrangerede køretøjer, herefter benævnt "direktivet om udrangerede køretøjer"(4). Som målsætning for 2006 nævnes i dette direktiv: 85 % genbrug og nyttiggørelse af alle udrangerede køretøjer og 80 % genbrug og genvinding(5). De tilsvarende tal for 2015 er: 95 % og 85 %. Deltagerne i den nederlandske ordning har opfyldt den første målsætning og vil opfylde den anden i god tid inden 2015. I overensstemmelse med princippet om producentansvar og princippet "forureneren betaler", ligger en stor del af ansvaret for virkeliggørelsen af målsætningerne hos bilproducenterne og -importørerne.

(7) I begyndelsen af 1990'erne organiserede forskellige brancheorganisationer(6) sig i Stichting Auto en Recycling (foreningen for biler og genbrug), herefter benævnt "SAR", og der blev oprettet et nationalt system til indsamling og genvinding af udrangerede køretøjer(7). For gennemførelsen og forvaltningen af genvindingsordningen oprettede SAR Auto Recycling Nederland BV, herefter benævnt "ARN", der er 100 % SAR's ejendom. ARN er ansvarlig for at organisering og logistisk forvaltning af genvindingen af udrangerede køretøjer. Denne ordning har været i drift siden 1. januar 1995.

(8) Ordningen er baseret på en frivillig aftale mellem alle bilproducenter og -professionelle importører i Nederlandene (forenet i RAI). Disse har aftalt at betale et gebyr for hvert køretøj, der for første gang indregistreres i Nederlandene. ARN har til opgave at indkassere gebyrerne og anvender disse midler til at dække udgifterne til demontering af udrangerede køretøjer og genvinding af de indsamlede materialer, herunder transport. Aftalen indgås for en periode på tre år. Ifølge den anmeldte aftale, dateret den 19. juli 2000, betaler bilproducenter og -importører 45 EUR (99,17 NLG) pr. bil, der indregistreres i Nederlandene, uanset mærke eller type(8). I de første to perioder udgjorde dette gebyr henholdsvis 113 EUR (250 NLG) og 68 EUR (150 NLG) pr. køretøj.

(9) Bortskaffelsesgebyret på 45 EUR (99,17 NLG) pr. køretøj er baseret på en indviklet beregning. De vigtigste variable i denne beregning er den gennemsnitlige sammensætning af et udrangeret køretøj, de gennemsnitlige udgifter til ophugning og genvinding af et udrangeret køretøj, det forventede antal køretøjer samt det forventede antal nye indregistreringer i Nederlandene. En anden vigtig variabel er omfanget, i hvilket de eksisterende reserver bruges til de nuværende skrotpræmier. Gebyret er et fast beløb, der gælder for alle bilmærker og -typer, eftersom ophugnings- og genvindingsomkostningerne ifølge ARN er omtrent ens, og det er vanskeligt at differentiere.

(10) For at sikre sig at alle producenter og importører betaler dette gebyr, har den nederlandske regering erklæret aftalen bindende for alle producenter og importører på markedet i perioden 1. januar 2000 - 1. januar 2004(9). Ministeren for boliger, fysisk planlægning og miljø kan bevilge fritagelse, hvis ansøgeren sørger for, at en bortskaffelse af udrangerede køretøjer, der mindst svarer til den bortskaffelsesordning, der er erklæret bindende for alle bilproducenter og -importører(10).

(11) Præmierne udbetales kun for de vragdele, som det ifølge de nederlandske myndigheder ikke er rentabelt at ophugge/indsamle og genvinde. ARN giver i øjeblikket skrotpræmier for demontering af 18 materialer.

>TABELPOSITION>

Der er planer om at tilføje airbags, selestrammere, airconditioning og brændstoftanke af plastic til listen fra 2003.

(12) I den teoretiske situation, at alle materialer ifølge 2000-standarden demonteres, udgør de samlede udgifter 87,55 EUR (192,93 NLG) pr. køretøj, hvoraf 71,05 EUR (156,58 NLG) er demonteringsudgifter, 13,39 EUR (29,50 NLG) emballage- og indsamlingsudgifter og 3,11 EUR (6,85 NLG) genvindingsudgifter. På grund af inflationen, en højere genvindingsprocent (herunder nye materialer til genvinding) og de teknologiske udviklinger på bilområdet forventes det, at udgifterne vil stige i fremtiden. Således er det forventede samlede beløb for 2003 107,50 EUR (236,89 NLG). For nogle materialers vedkommende er genvindingspræmien faktisk negativ: Demonteringsvirksomheden modtager for de materialer, der skal genvindes, et beløb fra genvindingsvirksomheden, der trækkes fra den præmie, der ydes fra ARN.

(13) I øjeblikket er ca. 267 demonteringsvirksomheder tilsluttet ARN. De demonterer ca. 90 % af alle udrangerede køretøjer i Nederlandene (286595 i 2000). ARN betaler udelukkende demonteringsgebyr til den mængde grundstoffer, der faktisk demonteres. Dette er gennemsnitligt 88,5 % af standardmængderne, hvilket svarer til 62,9 EUR (138,57 NLG) i 2000.

(14) ARN's prognoser for 2001 over antallet af skrottede køretøjer varierer mellem 344000 og 372000. ARN's markedsandel er på cirka 90 %. I 2000 blev der udbetalt i alt cirka 23,9 mio. EUR (52,7 mio. NLG).

(15) Administrationsudgifterne til ordningen anslås til 3,8 mio. EUR (8,4 mio. NLG) i 2000 og forventes at stige til 4,5 mio. EUR (10 mio. NLG) i de følgende år.

(16) Alle demonteringsvirksomheder kan anerkendes af ARN og modtage præmier, hvis visse objektive kriterier opfyldes, f.eks. at de er i besiddelse af visse miljøgodkendelser, er registreret i online registreringssystemet for autodemontering (ORAD), råder over værkstedsareal på mindst 72 m2 og over bestemte maskiner og værktøjer, samt at de bruger software, der stemmer overens med ARN-standarderne. Godkendelsesproceduren udføres af et uafhængigt certificeringsorgan, Société Générale de Surveillance. Endvidere kræver ARN, at demonteringsvirksomhederne godkendes af det nederlandske motorkontor (RDW). Ifølge loven kan kun virksomheder, der er etableret i Nederlandene, opnå en sådan godkendelse, hvorfor kun sådanne virksomheder faktisk kan få tildelt præmie.

(17) I forbindelse med tildeling af kontrakter om indsamling og transport af de demonterede materialer til genvindingsvirksomhederne benyttes udbudsprocedurer. Interesserede virksomheder skal dokumentere, at de opfylder visse minimumskrav af teknisk og finansiel art, f.eks. en tilladelse til transport af miljøskadeligt affald, egnede faciliteter og erfaring osv. Der udvælges én virksomhed pr. provins. I den forbindelse tages der navnlig hensyn til indsamlingskostprisen, den tekniske kvalitet og organisatorisk egnethed. For indsamling af spildolie gælder en lovreguleret ordning.

(18) Der benyttes endvidere udbudsprocedurer i forbindelse med tildeling af kontrakter om genvinding af materialer. Interesserede virksomheder skal opfylde en række tekniske og finansielle minimumskrav: De skal navnlig have en miljøgodkendelse og råde over det nødvendige udstyr, ikke tidligere have været inddraget i en konkurs og have en ren straffeattest. ARN udvælger de mest fordelagtige tilbud for de pågældende materialer, idet der navnlig tages hensyn til bl.a. genvindingskostpris, arbejdsmetoder, teknisk kvalitet og organisatorisk egnethed.

(19) Producenterne og importørerne kan frit vælge, om de vil viderefakturere gebyret til køber eller ej.

(20) En del af provenuet ved bortskaffelsesgebyret anvendes til effektivitetsforbedringer og pilotprojekter. Til effektivitetsforbedringer afsættes der i perioden 2001-2005 årligt 0,5 mio. EUR til effektivitetsforbedringer, og fra 2006 0,2 mio. EUR. Til pilotprojekter vedrørende genvinding afsættes i perioden 2001-2003 årligt 3,4 mio. EUR og 2,2 mio. EUR i de efterfølgende år. Undersøgelsen er bl.a. rettet mod analyse af demonteringsmetoderne, udvikling af velegnede værktøjer, udstyr og maskiner, udvikling af kvalitetskontrolsystemer, forskning i nye udskilningsteknikker, optimalisering af de logistiske systemer, forskning i nye produkter, markedsundersøgelser og udvikling af it-systemer.

3. BEGRUNDELSER FOR AT INDLEDE PROCEDUREN EFTER EF-TRAKTATENS ARTIKEL 88, STK. 2

(21) Kommissionen indledte proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, fordi den nærede tvivl med hensyn til forskellige aspekter af ordningen. Først og fremmest syntes demonteringsafgifterne at kunne indebære en overkompensation til fordel for demonteringsvirksomhederne med eventuelle følger for reservedelsmarkedet. For det andet var arten af de effektiviseringsforbedringer og pilotprojekter, der skulle finansieres gennem afgifterne, uklar.

(22) Endvidere gav Kommissionen udtryk for tvivl vedrørende en mulig overtrædelse af EF-traktatens artikel 29 (udførselsrestriktioner), eftersom ARN's demonteringsvirksomheder kun kan deltage i ordningen, hvis de er godkendt af RDW. Ifølge nederlandsk lov kan kun virksomheder, der er etableret i Nederlandene, opnå en sådan godkendelse, hvorfor kun sådanne virksomheder kan få tildelt præmie.

(23) Kommissionen har ikke formuleret nogen specifik tvivl med hensyn til eventuel støtte til fordel for bilproducenter og -importører eller til fordel for emballage-, indsamlings- og genvindingsvirksomhederne. Interesserede parter fik lejlighed til at fremsætte bemærkninger.

4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

(24) Efter offentliggørelse af beslutningen om at indlede proceduren(11) modtog Kommissionen ti indlæg med bemærkninger fra interesserede parter. Tre af indlæggene kom fra bilproducenter, tre fra sammenslutninger af virksomheder, der er aktive på markedet for (affalds-)PUR-skum, et fra en konsulent, der arbejder for en gruppe nederlandske affaldshåndteringsvirksomheder, et fra Det Forenede Kongeriges myndigheder og et fra den centrale organisation i ordningen, ARN. Endelig reagerede en fjerde sammenslutning af virksomheder, der er aktive på området PUR-skum, som svar på de andre tre reaktioner. Disse sidste bemærkninger og også et af indlæggene med bemærkninger fra bilproducenterne blev imidlertid ikke fremsendt inden for fristen på én måned fra offentliggørelse i EFT.

4.1. Bemærkninger fra bilproducenterne

(25) I de tre indlæg med bemærkninger fra bilproducenterne er helt forskellige aspekter af ARN-ordningen centrale. Den første producent, Renault, hylder ordningen, fordi det lægger ansvaret for et produkt i den sidste fase af dets levetid over på forbrugeren. Renault er også af den mening, at kravet om, at autodemonteringsvirksomhederne skal have hjemsted i Nederlandene, er en lille indrømmelse til gengæld for, at en medlemsstat påtager sig ansvaret for sine affaldsstrømme(12). Renault vil imidlertid gerne anfægte, at der betales gebyr uden hensyn til et køretøjs alder og uanset den økonomiske værdi af resterne af det. Bilproducenterne gør en indsats for at designe "genvindingstjenligt" og så gerne, at disse investeringer blev belønnet med, at udgifterne til bearbejdning af deres produkter bliver differentieret, i stedet for at der skal betales for et gennemsnitligt køretøj.

(26) Den anden bilproducent, Peugeot, anfører, at ARN-ordningen beror på et ufuldstændigt og endda diskutabelt grundlag, hvilket fører til en overvurdering af udgifterne til bearbejdning af udrangerede køretøjer. Desuden hævdes det, at ARN ikke tager højde for de forskelle i effektivitet, der skulle fremgå af visse europæiske udviklinger. Begrænsningen af godkendelsen til autodemonteringsvirksomheder med hjemsted i Nederlandene skulle heller ikke være berettiget, men være i strid med den europæiske lovgivning. Endelig beklager Peugeot den totale mangel på gennemsigtighed, eftersom ARN, hævdes det, nægter at meddele resultaterne af sin forskning. Eftersom disse resultater er enestående i Europa, må de deles, hvorved yderligere analyse muliggøres.

(27) Den tredje bilproducent, General Motors Europe, herefter benævnt "GME", finder det uacceptabelt, at ARN arbejder med en gennemsnitspris, hvilket faktisk skulle føre til, at en bilproducent ufrivilligt yder støtte til ineffektive aktører. GME hævder, at gennemsnitsprisen er baseret på den mest ugunstige udgiftsbasisstruktur, og hævder, at de nederlandske demonteringsvirksomheder anvender de ekstra penge, de modtager via ARN-ordningen, til at købe biler i Tyskland. Dette ville udgøre unfair konkurrence. Såfremt bilfabrikanterne var inddraget i processen, hvilket ville være normalt, da det er dem, der betaler, ville de vælge en rigtig udbudsordning, hvorved bilerne ville gå til de mest effektive demonteringsvirksomheder. Derved ville alle demonteringsvirksomheder blive tvunget til at gennemføre de krævede produktivitetsforbedringer. GME mener, at der er rigelig grund til at forbedre produktiviteten. Endvidere mener GME, at ordningen næsten kun begunstiger demontering, og at der ikke bliver investeret penge i nyttiggørelsen af energi, hvilket ville være en god metode til at opfylde genvindingskvoterne. Ligesom Peugeot hævder GME, at ARN er meget lidt gennemsigtigt, eftersom det ikke giver indsigt i resultaterne af tekniske undersøgelser. Det står heller ikke klart, hvordan genvindingskvoten opfyldes, og hvorledes de genvundne materialer, f.eks. sikkerhedsseler, anvendes. Endelig er GME af den mening, at ARN-ordningens begrænsning til virksomheder med hjemsted i Nederlandene er mere kompliceret end som så. GME mener, at et godt tilsyn kræver, at aktørerne er i stand til at kommunikere på det enkelte lands sprog.

4.2. Bemærkninger fra sammenslutningerne af virksomheder, der er aktive på markedet for (affalds-)PUR-skum

(28) I tre indlæg med bemærkninger fra European Plastic Converters, European Isocyanate Producers Association og European Association of Manufacturers of Moulded Polyurethane Parts for the Automotive Industry (også støttet af European Association of Flexible Polyurethane Foam Blocks Manufacturers) rettes opmærksomheden mod de formente virkninger af ARN-ordningen på markedet for affalds-PUR-skum. De tre sammenslutninger hævder, at branchen i Nederlandene allerede i mange år på frivillig basis og uden nogen som helst subsidier og med overskud genvinder affalds-PUR-skum af industrielt affald. Støtten fra ARN for cirka 6,5 kg pr. køretøj har imidlertid en ufordelagtig virkning på prisniveauet for det genvundne PUR. Dette skulle i sidste ende føre til, at de ikke-støttede aktiviteter for genvinding af PUR-skum presses ud af markedet. En af sammenslutningerne påpeger alternativerne, som er omhandlet i direktivet om udrangerede køretøjer: forebyggelse, genbrug, genvinding og andre former for nyttiggørelse af udrangerede køretøjer og dele heraf. En anden sammenslutning tilføjer, at ordningen diskriminerer i forhold til andre fyldmaterialer i bilsæder eller andre bildele, fordi disse ikke er omfattet af lignende forpligtelser. Endelig hævdes det, at den særskilte genvinding af PUR-skum muligvis ikke er den mest økonomiske løsning, eftersom den energimæssige værdi af shredding-affald fra biler er langt højere, hvis alle typer plastic, herunder PUR-skum, forbliver deri.

(29) I senere bemærkninger fra Association of Plastic Manufacturers in Europe forsvares imidlertid det synspunkt, at der er brug for en finansieringskilde, hvis genvindingen af plastic skal udvikles i den forstand, som er foreskrevet af lovgiveren. ARN-ordningen burde udgøre én form for ramme for ydelsen af sådan støtte til genvinding af plastic.

4.3. Bemærkninger fra affaldshåndteringsvirksomhederne?

(30) Den konsulent, der formulerede disse bemærkninger, fremlagde en kopi af det klageskrift, der af diverse affaldshåndteringsvirksomheder var indgivet til den nederlandske konkurrencestyrelse (Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa)). Dette klageskrift omfatter blandt andet konkurrencefordrejning mellem deltagende og ikke-deltagende autodemonteringsvirksomheder, blandt andet med hensyn til kommercielt interessante reservedele i skrotbiler. Et væsentligt punkt er også bekymringen over konkurrencefordrejningen som følge af ARN's dominerende stilling på markederne for demonterede materialer. Der sættes navnlig spørgsmålstegn ved det faktum, at ARN for hele landet kun har indgået kontrakt med én virksomhed, der indsamler spildolie. I indlæggene hævdes det, at indsamlingen og forarbejdelsen af farligt affald, som f.eks. spildolie, oliefiltre og batterier, er overskudsgivende aktiviteter.

4.4. Bemærkninger fra myndighederne i Det Forenede Kongerige

(31) Myndighederne i Det Forenede Kongerige understreger, at ved gennemførelsen af direktivet om udrangerede køretøjer skal hver enkelt medlemsstat tage højde for de forskellige ordninger og industrielle strukturer, der findes i medlemsstaterne. Aktørerne må ikke forhindres i at indgå i kommercielle forhandlinger om kontrakter på basis af såvel variable som faste betalinger, og de skal, hvis de ønsker det, kunne indgå kontrakter på basis af en fast pris. Det ville være unødigt indviklet at forpligte aktørerne til at indgå variable kontrakter.

4.5. Bemærkninger fra ARN

(32) ARN fremlagde fyldige oplysninger om ordningen, en ny undersøgelse vedrørende kostprisen for demontering af biler og en rapport om markedsstrukturen i autodemonteringssektoren. De nederlandske myndigheder støtter ARN's bemærkninger fuldstændigt, og disse bemærkninger og reaktionen fra Nederlandene overlapper for en stor dels vedkommende hinanden. Disse to indlæg med bemærkninger bliver derfor også behandlet under ét i næste kapitel.

5. BEMÆRKNINGER FRA NEDERLANDENE OG ARN

5.1. Generelle punkter

(33) Først og fremmest minder de nederlandske myndigheder og ARN Kommissionen om dens to tidligere beslutninger vedrørende ordningen, hvori det blev fastslået, at der ikke var tale om statsstøtte. Udgangspunkterne for ordningen er ikke forandret i mellemtiden. ARN betvivler, at Kommissionen har ret til at træffe en beslutning, der er i strid med dens to tidligere beslutninger, og hævder at Kommissionen under alle omstændigheder burde have fulgt procedurereglerne for eksisterende støtte i stedet for reglerne for ny støtte.

(34) Bemærkningerne fra ARN omfatter også en beskrivelse af ordningen. ARN understreger blandt andet, at ordningen er baseret på en aftale mellem private parter, og at der skal indgås en kontrakt med flest mulig demonteringsvirksomheder, hvis man skal nå målsætningerne.

5.2. Definitionen på statsstøtte og statsmidler

(35) Under henvisning til forskellige sager for De Europæiske Fællesskabers Domstol, navnlig sagen PreussenElektra og forslag til afgørelse fra generaladvokat Jacobs i denne sag(13), hævder ARN og Nederlandene, at ordningen ikke omfatter statsstøtte, eftersom de gebyrer, der betales, ikke udgør statsmidler. Statsmidler er penge, som staten på den ene eller den anden måde råder over. Til forskel fra skatter betales der her gebyrer i henhold til en frivilligt indgået aftale. Ministeren forklarer, at en sådan aftale kun er generelt bindende, såfremt den berører mindst 75 % af markedet. I ARN's tilfælde deltager endog cirka 93 % af markedet frivilligt i aftalen. De øvrige 7 % vedrører navnlig ikke-professionelle importører. De private parter er ikke forpligtet til at indgive ansøgning om, at aftalen erklæres generelt bindende.

(36) Desuden betaler private virksomheder midlerne til en privat juridisk person, SAR, der er oprettet af private parter. På intet tidspunkt indgår de midler, der modtages via gebyret, i statens ejendom. Ej heller kan staten på noget punkt eller på nogen måde bestemme over anvendelsen af midlerne. ARN er hverken en myndighedsinstans eller en af staten indstillet eller udpeget organisation. Når ministeren overvejer en anmodning om en beslutning vedrørende erklæring af en aftale som generelt bindende, foretages kun en begrænset undersøgelse af aftalen og den bortskaffelsesordning, der finansieres af det aftalte gebyr. Ministeren vurderer blandt andet, om den organisation, der har til opgave at administrere ordningen, er fuldstændig uafhængig, om de lovbestemte genvindingsmålsætninger kan opfyldes, og om alt er sat i værk for at inddrage så mange parter som muligt i ordningen. Dette betyder, at staten ingen indflydelse øver på den faktiske iværksættelse og anvendelse af ordningen.

(37) Endelig er modtagelsen af gebyrerne de private parters ansvar. Såfremt en af parterne nægter at overholde sine forpligtelser i henhold til ordningen, bør alle andre interessenter gå til den civile domstol. Hele ordningen falder ind under civilretten.

(38) De nederlandske myndigheder og ARN hævder også, at gebyrerne ikke har indflydelse på samhandelen mellem medlemsstaterne. Der er nemlig ingen konkurrence mellem nederlandske og udenlandske demonteringsvirksomheder på markedet for demonteringstjenester, navnlig fordi den europæiske lovgivning gør dette næsten umuligt og i hvert fald ikke tilskynder til eksport af ikke-bearbejdede udrangerede køretøjer. Også af disse grunde kan der ikke være tale om støtte som omhandlet i traktatens artikel 87, stk. 1.

5.3. Overkompensering til fordel for demonteringsvirksomhederne

(39) De nederlandske myndigheder og ARN er af den mening, at gebyrerne til demonteringsvirksomhederne udgør en rimelig betaling for demontering af materialer på grundlag af realistisk anslåede demonteringsudgifter. De tjenesteydelser, som disse virksomheder modtager godtgørelse for, ville uden en sådan godtgørelse ikke blive ydet, fordi de ikke er økonomisk rentable. Det står demonteringsvirksomhederne frit for at tilslutte sig ordningen eller lade være. Ordningen ændrer ikke noget ved disse virksomheders konkurrencestilling. Markedet forbliver åbent og konkurrencepræget, også hvad ikke-deltagende virksomheder angår.

(40) Gebyrerne til demonteringsvirksomhederne er baseret på uafhængige markeds- og kostprisundersøgelser. De bilproducenter og -importører, som er repræsenteret i SAR, og som betaler gebyrerne, har interesse i at holde gebyrerne så lave som muligt. Hvor det er muligt, vil ARN nedsætte gebyrerne, og så snart ARN-aktiviteterne bliver kommercielt levedygtige, vil gebyrerne til disse aktiviteter ophøre. Samtidig er det vigtigt at fastsætte gebyrerne på et sådant niveau, at demonteringsvirksomhederne er parate og i stand til at udføre dette arbejde.

5.3.1. De faktiske udbetalinger

(41) Der betales kun gebyr for materialer, der faktisk demonteres. Teoretisk udgør de samlede demonteringsgebyrer i tilfælde af at alle materialer/autoreservedele demonteres ifølge normmængderne, 71,05 EUR. Det gennemsnitlige gebyr pr. køretøj udgør i praksis kun 88,5 % af dette beløb, eftersom virksomhederne ikke altid kan demontere alle materialer i henhold til ARN-normerne. Dette kan have at gøre med det faktum, at kommercielt rentable reservedele demonteres, eller at det udrangerede køretøj ikke er "komplet".

(42) Der udbetales kun små beløb. Næsten halvdelen af de deltagende demonteringsvirksomheder modtog i en periode på tre år gebyrer til en værdi under 100000 EUR, se nedenstående tabel. For 122 virksomheder lå betalingerne i perioden 1998-2000 under 100000 EUR. For 260 virksomheders vedkommende lå de under 500000 EUR. Kun i 17 tilfælde nåede man et højere beløb, hvoraf det højeste lå under 1400000 EUR. Selv for de virksomheder, der modtog over 100000 EUR, er forskellen mellem gebyrerne og deres udgifter for lille til at resultere i støtte, der overskrider tærsklen.

>TABELPOSITION>

5.3.2. Demonteringsvirksomhedernes kostpris

(43) Kommissionen baserede sin beslutning om at indlede proceduren i henhold til traktatens artikel 88, stk. 2, på den undersøgelse, som en uafhængig ekspert foretog mellem april og november 1998 og i maj 1999. ARN påpeger, at denne rapport blev udarbejdet med henblik på at fastslå det lavest mulige gebyr snarere end på at vurdere en eventuel overkompensation. Ifølge denne rapport har kun én virksomhed en kostpris på 29 EUR, og tallet er i dette tilfælde særdeles tvivlsomt, mens en stor gruppe af mindre virksomheder har udgifter på over 71 EUR (op til maksimalt 136 EUR). Rapporten skal da heller ikke fortolkes således, at de billigste demonteringsvirksomheder kan demontere ARN-materialerne til en kostpris af 29 EUR. I praksis er dette ikke muligt for en eneste virksomhed: 1) i selve rapporten anføres det, at den er ufuldstændig og upålidelig, eftersom den f.eks. kun omfatter ét år, er baseret på ufuldstændige administrative oplysninger, der er hentet hos ofte meget små virksomheder med begrænset erfaring i bogholderi og baseret på disse virksomheders egne overslag; 2) der tilføjes nye materialer til listen over ARN-materialer, og for andre materialers vedkommende er demonteringen blevet mere kompliceret; 3) den almindelige udgiftsinflation og mangelen på uddannet arbejdskraft i særdeleshed bør komme til udtryk; 4) visse udgifter og udgiftselementer er der bevidst ikke taget højde for (f.eks. udgifter til udstyr, fordelingen af de generelle udgifter, udgifterne til transport af køretøjerne til demonteringsvirksomheden samt vedligeholdelsesudgifter). Navnlig de større, mere effektive virksomheder anførte, at de i praksis havde højere udgifter, end der var beregnet i rapporten.

(44) Af disse grunde fremlagde ARN en opdatering af rapporten, der var udarbejdet af den samme konsulent. Den nye rapport omhandler virksomheder, der demonterer mere end 1000 udrangerede køretøjer om året. Disse virksomheder tog sig af 71,7 % af alle køretøjer, der blev demonteret i 2000. I gennemsnit demonterer disse virksomheder 2000 udrangerede køretøjer om året. At man har koncentreret sig om større virksomheder, motiveres med den kendsgerning, at mindre virksomheder forventes at have en højere kostpris, eftersom de faste udgifter dermed vejer tungere.

(45) For den gennemsnitlige virksomhed, som i 1999 demonterede 2000 udrangerede køretøjer, når man frem til en referencekostpris på 151 NLG (68,5 EUR) pr. køretøj (eksklusive transportudgifter(14)). Dette tal ligger væsentligt over den præmie, der gennemsnitligt udbetales(15).

(46) I rapporten beregnes på basis af alle relevante udgiftsposter kostprisen i 1999 for de seks virksomheder, der ligeledes analyseres i den foregående rapport. De beregnede kostpriser (inklusive transportudgifter) ligger mellem 144 NLG (65 EUR) og 196 NLG (89 EUR). Disse tal ligger langt højere end de tal, der blev angivet i rapporten fra 1997, og udsvingene er begrænsede. For tre af disse virksomheder når rapporten frem til en kostpris under referencekostprisen (kun to, hvis man medregner transportudgifter). Kun i ét tilfælde når rapporten frem til en kostpris (inklusive transportudgifter) under den gennemsnitlige præmie, der udbetales til denne virksomhed. Forskellen beløber sig til 5 NLG (2,27 EUR), hvilket betyder, at denne virksomheds overskudsmargen for denne aktivitet ligger under 5 %.

(47) Eftersom udgifterne ligger højere, er der ingen virkninger for det kommercielle reservedelsmarked. Desuden er navnlig de mindre virksomheder aktive på dette marked. For disse virksomheders vedkommende er gebyrerne fra ARN relativt lave sammenlignet med deres udgifter. Gebyrerne ville ingen mærkbar indvirkning have hverken på samhandelen mellem medlemsstaterne eller på konkurrencen.

5.3.3. En økonomisk vurdering af sektoren og med hensyn til udbudsprocedurerne

(48) ARN fremlagde også en anden undersøgelse fra en anden konsulent vedrørende en økonomisk vurdering af autodemonteringssektoren og en analyse af resultaterne, hvis ARN anvendte udbudsprocedurer. Det vigtigste argument er, at ARN inden for rammerne af det nuværende system indgår kontrakter med demonteringsvirksomhederne på markedsbetingelser, og at disse virksomheder da heller ikke modtager overkompensation. Der er ingen grund til at antage, at man ved at udvælge demonteringsvirksomheder gennem udbudsprocedurer får bedre resultater, navnlig ikke hvis sådanne resultater skal indregnes i ARN's evne til at nå sine egne og Fællesskabets genvindingsmålsætninger. Udbetalingerne til demonteringsvirksomheder ville sandsynligvis netop være højere, hvis man anvendte udbudsprocedurer. I undersøgelsen påpeges det, at også på normale markeder kan mere effektive virksomheder opnå større overskud.

(49) De nederlandske myndigheder er ligeledes af den mening, at man ved en udbudsprocedure til udvælgelse af autodemonteringsvirksomheder ikke kan nå de nederlandske og europæiske målsætninger vedrørende udrangerede køretøjer. Et stort antal deltagende autodemonteringsvirksomheder er ønskeligt. En udbudsprocedure ville pr. definition føre til et begrænset udvalg af virksomheder. Desuden bliver ARN aldrig ejer af de udrangerede køretøjer og har derfor heller ikke bemyndigelse til at bestemme, hvilken demonteringsvirksomhed køretøjerne går til. Endvidere ville en udbudsprocedure ikke føre til lavere demonteringsudgifter. Hvis nogle virksomheder skulle tilbyde demonteringsydelser til en lavere pris, ville disse virksomheder ikke have tilstrækkelig kapacitet til at demontere alle køretøjer. Det er også sandsynligt, at disse virksomheder navnlig ville koncentrere sig om de relativt nye bilvrag (forulykkede biler), der er kommercielt fordelagtige på grund af reservedelene. De ville sandsynligvis afslå at demontere de ældre, økonomisk uinteressante køretøjer.

(50) De nederlandske myndigheder kan ikke se, hvordan man vil kunne løse disse problemer effektivt ved at anvende specifikke kriterier i udbudsprocedurerne (som f.eks. et minimumsantal demonteringsvirksomheder pr. region). En sådan fremgangsmåde ville føre til udvælgelsen af et stort antal meget forskellige autodemonteringsvirksomheder med meget forskellige udgifter. Dette ville gå imod de bestræbelser på at holde udgifterne nede, hvormed Kommissionen motiverede anvendelsen af udbudsprocedurer. Desuden ville ARN få en langt mere styrende rolle på markedet, end det er tilfældet nu.

(51) Faktisk har den måde, hvorpå man udvælger og indgår kontrakter med autodemonteringsvirksomheder, de samme virkninger, som anvendelsen af en udbudsprocedure ville have. Hvis man anvendte rigtige udbudsprocedurer til fastsættelse af markedspriserne, er det usandsynligt, at disse ville være lavere end de nuværende gebyrer. Hvis de lå lavere, ville der ikke være mange demonteringsvirksomheder, som var villige til at demontere køretøjer for dette lavere beløb.

(52) På grundlag af ovenstående konkluderer de nederlandske myndigheder og ARN, at der ikke er tale om overkompensation til fordel for autodemonteringsvirksomhederne.

5.4. ARN's forsknings- og udviklingsaktiviteter

(53) ARN's budget til forskning og udvikling omfatter 1) ARN's interne udgifter, 2) gennemførlighedsanalyser, der udarbejdes af universiteter eller forskningsinstitutter vedrørende genvinding af nye materialer og vedrørende nye genvindingsmetoder, 3) undersøgelser af ARN-ordningens effektivitet, 4) pilotprojekter, der gennemføres af virksomheder, der genvinder eller forarbejder de demonterede materialer. ARN fremlagde en detaljeret opstilling over disse udgifter for perioden 1998-2001 (første kvartal).

(54) Ingen af disse aktiviteter skulle omfatte statsstøtte. Alle aktiviteter udføres til fordel for de virksomheder, der betaler bortskaffelsesgebyr. Bestilling af opgaver hos tredjeparter foregår altid på markedsbetingelser. For det meste er de udbetalte beløb så lave, at en eventuel støtte i hvert fald ville ligge under de minimis-tærsklen.

(55) Den sidstnævnte kategori, pilotprojekterne, vedrører materialers "genvindingsegnethed". Midlerne anvendes ikke til udvikling af ny teknologi, men eksisterende adskillelsesteknologier, f.eks. fra mineindustrien eller genvinding af andre materialer, undersøges med henblik på eventuel anvendelse på materialer fra køretøjer. Anvendelsen af sådanne teknologier er nødvendig for at nå de opstillede målsætninger i direktivet om udrangerede køretøjer. ARN bærer ikke altid de fulde omkostninger ved projekterne.

(56) I princippet er resultaterne tilgængelige for alle. ARN offentliggør blot ikke data, når disse omfatter oplysninger, som kan skade ARN's eller andre involverede virksomheders konkurrencemæssige interesser.

5.5. Forpligtelser som følge af direktivet om udrangerede køretøjer

(57) De nederlandske myndigheder hævder, at indtil de gennemfører direktivet om udrangerede køretøjer, er producenter og importører ikke ifølge loven forpligtet til at påtage sig (finansielt) ansvar for indsamling og forarbejdning af udrangerede køretøjer. Med deres aftale vedrørende bortskaffelsesgebyret påtager de sig et frivilligt og ekstra finansielt ansvar. Så snart direktivet er gennemført, kan man gå ud fra, at indsamling og forarbejdning af udrangerede køretøjer udgør udgifter, der i princippet medtages i disse virksomheders budget. Aftalen fører imidlertid ikke til fritagelse for disse udgifter, men er resultatet af det tilgrundliggende princip.

5.6. Udenlandske autodemonteringsvirksomheders deltagelse

(58) De nederlandske myndigheder og ARN mener ikke, at der er tale om en overtrædelse af traktatens artikel 29. For det første vedrører artikel 29 ikke foranstaltninger, der iværksættes af private. Kravet om ORAD-autorisation (der gives af RDW) er ikke en myndighedsforanstaltning. Kravet stilles af ARN, der ikke er en offentlig instans. For det andet kan alle autodemonteringsvirksomheder oprette en filial i Nederlandene for at få ORAD-autorisationen. For det tredje falder foranstaltninger, der ikke sondrer på grundlag af nationalitet, ikke ind under artikel 29. Kravet om, at man skal være i besiddelse af en ORAD-autorisation, finder uden forskel anvendelse på indenlandske og udenlandske virksomheder og på køretøjer uanset produktionssted. For det fjerde er det ikke umuligt at eksportere udrangerede køretøjer til autodemonteringsvirksomheder i udlandet, og udførslen begrænses ikke af ordningen med ORAD-autorisation. For det femte er de frie varebevægelser - hvad import og eksport af udrangerede køretøjer angår - harmoniseret ved Rådets forordning (EØF) nr. 259/93 af 1. februar 1993 om overvågning af og kontrol med overførsel af affald inden for, til og fra Det Europæiske Fællesskab(16).

(59) Subsidiært hævder de nederlandske myndigheder, at den kendsgerning, at ARN kræver en ORAD-autorisation er objektivt begrundet. Sammenkoblingen med registreringssystemet er den eneste måde, hvorpå man kan sikre, at gebyrerne kun betales for køretøjer, der er produceret og importeret i Nederlandene.

(60) De nederlandske myndigheder skelner mellem situationen før og situationen efter gennemførelse af direktivet om udrangerede køretøjer. Hvad situationen før gennemførelsen af direktivet om udrangerede køretøjer angår: RDW giver ikke ORAD-autorisation til virksomheder, der ikke er hjemmehørende i Nederlandene, fordi de ikke ville kunne overvåge og kontrollere sådanne virksomheder. Den samme politik føres i forbindelse med det årlige bilsyn (APK). De nederlandske myndigheder ser ingen grund til, at dommen i sagen Van Schaik(17) ikke skulle kunne finde anvendelse. Såfremt RDW skulle give ORAD-autorisation til virksomheder i udlandet, ville ARD i teorien tillade disse virksomheder at deltage i ordningen.

(61) Hvad situationen efter gennemførelsen af direktivet om udrangerede køretøjer angår: I henhold til artikel 5, stk. 5, skal medlemsstaterne indbyrdes anerkende og godtage skrotningsattester fra de kompetente myndigheder i andre medlemsstater. Så snart direktivet er gennemført, skal RDW godtage sådanne attester og selv afmelde det pågældende køretøj. Dette er noget andet end at give udenlandske virksomheder beføjelser til selv at afmelde køretøjer online. Desuden fastsætter artikel 5, stk. 3, tredje punktum, at udstedelse af en skrotningsattest ikke giver virksomheden ret til økonomisk godtgørelse.

(62) Autodemontering er hovedsagelig en lokal aktivitet. Af flere grunde, som ikke har forbindelse med ARN-ordningen, er eksporten af udrangerede køretøjer begrænset, og de nederlandske myndigheder ser ingen grund til at antage, at dette skulle ændre sig i fremtiden. For det første kan udrangerede køretøjer, der indeholder væsker, kun eksporteres i overensstemmelse med proceduren for "den røde liste" i forordning (EØF) nr. 259/93. En del af denne procedure går ud på anmodning om tilladelse fra såvel det eksporterende som det importerende land, betaling af en garantisum og muligheden for, at tredjepart kan gøre indsigelser mod den planlagte eksport. Dette gør en sådan eksport til en tidrøvende, dyr og risikabel aktivitet. For det andet kan udrangerede køretøjer, der ikke indeholder væsker, udføres i overensstemmelse med proceduren for "den grønne liste" i forordning (EØF) nr. 259/93. Udtagning af væsker inden eksport gør det imidlertid til en økonomisk og organisatorisk urentabel aktivitet at eksportere nederlandske udrangerede køretøjer til demonteringsvirksomheder i udlandet.

(63) Såfremt et antal udenlandske demonteringsvirksomheder skulle deltage i ARN-ordningen, ville det være nødvendigt at træffe særskilte indsamlings- og genvindingsforanstaltninger for de materialer, der demonteres af disse virksomheder. Dette ville atter kunne føre til problemer i forbindelse med forordning (EØF) nr. 259/93. Mange af ARN-materialerne står ikke på den grønne liste. Udenlandske demonteringsvirksomheders deltagelse ville da også gøre ordningen dyrere.

5.7. Eventuel støtte til fordel for emballage-, indsamlings- og genvindingsvirksomheder

(64) De nederlandske myndigheder og ARN betragter kontrakterne mellem ARN og emballage-, indsamlings- og genvindingsvirksomhederne som normale kontrakter og ser ingen grund til at drage deres gennemsigtige og ikke-diskriminerende karakter i tvivl. Garantier for minimumsleverance af materialer til genvindingsvirksomheder vil aldrig udgøre en pengetildeling og finder altid sted på normale markedsbetingelser.

5.8. Bemærkninger til tredjeparters bemærkninger

(65) De nederlandske myndigheder påpeger, at tredjeparterne, med undtagelse af ARN, næsten ikke har dokumenteret de forskellige bemærkninger. De påpeger også, at ordningen blev forsvaret i forskellige reaktioner, og at parterne på diverse punkter modsiger hinanden.

(66) De nederlandske myndigheder understreger, at der ikke anvendes nogen midler på genvinding af PUR-skum, og at gebyret kun vedrører demontering af skummet i udrangerede køretøjer. Med hensyn til gebyret tages der højde for det udbytte, demonteringsvirksomhederne har af materialet. Endvidere er en konkurrencefordrejning usandsynlig. ARN-ordningen medfører demontering af cirka 1700 t PUR-skum om året. Dette skal sammenlignes med en samlet årlig produktion af nyt PUR-skum på 2 mio. t. Produktionsaffaldet udgør cirka 120000 t. Heraf eksporteres 70000 t, navnlig til USA. Kvaliteten af skummet fra udrangerede køretøjer er meget lavere end skummet fra produktionsaffald, og der kræves en omfattende kvalitetsrapport. De nederlandske myndigheder forventer, at det lavere udbytte af andet PUR-skum end skummet fra udrangerede køretøjer sandsynligvis har andre årsager, navnlig den dårlige markedssituation i USA med et stigende udbud af produktionsaffaldsskum og en faldende efterspørgsel efter de væsentligste anvendelser heraf (tæppeunderlag). Allerede mellem 1993 og 1995, inden ARN begyndte på genvinding af PUR-skum, faldt prisen på det produktionsaffaldsskum, der eksporteredes til USA, fra 1,6 DEM til 0,8 DEM pr. kg. Endelig bemærker de nederlandske myndigheder, at affalds-PUR-skum ligeledes kan anvendes i cementovne eller forgasningsanlæg, og at PUR-skum kan fremstilles af shredder-affald. Direktivet om udrangerede køretøjer giver imidlertid eksplicit udtryk for, at man foretrækker genbrug af materiale frem for nyttiggørelse.

(67) Med hensyn til bemærkningerne fra bilproducenterne støtter de nederlandske myndigheder i princippet målsætningen at nå frem til differentierede præmier. ARN har undersøgt dette, men kom til den konklusion, at det ikke var muligt. Hvad udgiftsniveauet angår, er det tvivlsomt, om bilproducenterne tager højde for de ambitiøse målsætninger og de strenge kvalitetskrav, når de hævder, at ARN beregner for høje genvindings- og demonteringsudgifter. Det forekommer meget usandsynligt, at autodemonteringsvirksomhederne kan købe udrangerede køretøjer i Tyskland for de såkaldte "excess amounts". I hvert fald betales der ikke til demontering af køretøjer, der ikke stammer fra Nederlandene.

(68) Med hensyn til bemærkningerne på vegne af affaldshåndteringsvirksomhederne er de nederlandske myndigheder af den mening, at disse ikke bør godtages, eftersom konsulenten ikke har påvist en interesse i denne sag. De nævner ligeledes, at den nederlandske konkurrencestyrelse (NMa) efter modtagelse af de fremlagte dokumenter ikke har omstødt sin positive afgørelse. Ifølge de nederlandske myndigheder er baggrunden for bemærkningerne, at der med nye forskrifter siden 1999 er indført konkurrence i olieindsamlingssektoren, hvilket har gjort det muligt for ARN at indgå kontrakt med en virksomhed på betydeligt mere fordelagtige betingelser end tidligere.

6. VURDERING

6.1. Statsmidler og indvirkning på samhandelen

(69) I sagen PreussenElektra(18) har Domstolen erklæret, at en forpligtelse, der pålægges private elektricitetsselskaber, til at købe elektricitet fra vedvarende energikilder til faste minimumspriser ikke udgør direkte eller indirekte overdragelse af statsmidler til virksomheder, der leverer denne form for elektricitet. ARN-ordningen adskiller sig imidlertid fra et sådant system. Et formidlende organ er ansvarligt for forvaltning af midlerne, og gebyrerne indbetales til en fond. Udbyttet af gebyret må udelukkende anvendes til indsamling og genvinding af materialerne; fordeling af overskuddet mellem de deltagende virksomheder er forbudt. På grund af disse karakteristika udgør gebyret en skattelignende afgift. Domstolen har mere end én gang erklæret, at anvendelsen af skattelignende afgifter til fordel for visse virksomheder udgør statsstøtte(19).

(70) Under alle omstændigheder har producenter og importører i nærværende tilfælde mulighed for at få fritagelse, hvis de sørger for en bortskaffelse af de udrangerede køretøjer, der mindst opfylder kravene til bortskaffelse i henhold til den ordning, der finansieres af gebyret (se betragtning 10). Producenter og importører kan frit behandle deres udrangerede køretøjer for egne midler, iværksætte egne ordninger eller tilslutte sig eventuelle andre ordninger. Disse muligheder er reelle, i hvert fald for bilproducenter og store importører. Derfor betragter Kommissionen de nederlandske myndigheders beslutning om at erklære gebyret for generelt bindende som en pålæggelse af en resultatforpligtelse og ikke som en forpligtelse til at bidrage til ARN-ordningen. Kommissionen er af den mening, at gebyret er af frivillig eller i hvert fald valgfri art, hvorfor dette gebyr ikke udgør statsmidler.

(71) Da der ikke er tale om statsmidler, kan det konkluderes, at der ikke er tale om støtte som omhandlet i traktatens artikel 87, stk. 1. I de efterfølgende afsnit forklares det imidlertid, at Kommissionen, selv om gebyret udgjorde statsmidler, ville konkludere, at ordningen ikke omfatter statsstøtte, eftersom den ikke begunstiger visse virksomheder eller visse produktioner.

(72) Med hensyn til indvirkningen på samhandelen mellem medlemsstaterne kan Kommissionen ikke acceptere de nederlandske myndigheders og ARN's argumenter. Handelen med udrangerede køretøjer er måske nok begrænset, men den eksisterer. Desuden er et betragteligt antal virksomheder, som deltager i ordningen, også aktive på reservedelsmarkedet. Reservedele bliver oftere og oftere forhandlet internationalt. Det må derfor forventes, at en eventuel støtte til demonteringsvirksomheder påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Endvidere har ordningens eksistens en mulig indvirkning på bilhandelen.

6.2. Bilproducenter og -importører

(73) Ifølge artikel 5, stk. 4, i direktivet om udrangerede køretøjer træffer medlemsstaterne de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at producenter og professionelle importører afholder alle eller en betydelig del af udgifterne ved gennemførelsen af denne foranstaltning [...](20). Dette er i overensstemmelse med princippet om producentansvar og princippet "forureneren betaler". Den nederlandske ordning er faktisk baseret på disse principper. I denne ordning bekostes demontering og genvinding af udrangerede køretøjer imidlertid via et gebyr, der af myndighederne er erklæret bindende for alle virksomheder på markedet. Isoleret set begunstiger dette bilproducenter og -importører. Kommissionen kan imidlertid tage hensyn til gebyrordninger, som netop bilproducenterne og -importørerne anvender for selv at finansiere genvindingssystemet. De fritages således ikke for en normal driftsudgift. På genvindingsområdet har gebyret et meget specifikt og enestående mål, idet der er en direkte og tvingende sammenhæng mellem gebyret og betalingen, der begge vedrører præcis det samme produkt, om end i forskellige faser af dets økonomiske levetid. Under disse omstændigheder er virkningen af ordningerne derfor kun, at virksomheder, der sælger biler, forpligtes til at påtage sig alle faktiske miljøudgifter i forbindelse med deres aktiviteter, uden at der er behov for nogen andre finansielle gebyrer fra medlemsstaten.

(74) Én bilproducent bemærkede, at han som resultat af sine investeringer i "genvindingsorienterede projekter" gerne så en differentiering af forarbejdningsudgifterne på hans produkter. Heraf kan man imidlertid ikke aflede, at ordningen omfatter et støtteelement til bilfabrikanter, der ikke investerer tilsvarende beløb i genvindingsorienterede projekter. I anmeldelsen af støtten forklarede ARN, at det valgte ikke at fastsætte forskellige gebyrer for forskellige typer biler, fordi beregningerne ville være vanskelige og baseret på mangelfulde oplysninger. Desuden vil følgerne af "genvindingsorienterede projekter" først efter nogle års forløb have indvirkning på ordningen for udrangerede køretøjer.

(75) Kommissionen forventer da også, at alle bilproducenter og -importører via ordningen betaler i hvert fald en væsentlig del af de udgifter, der er omhandlet i artikel 5, stk. 4, i direktivet om udrangerede køretøjer, og konkluderer, at der ikke er tale om statsstøtte til bilproducenter og -importører, selv hvis det drejede sig om statsmidler.

6.3. Virksomheder der er aktive inden for emballage, indsamling og genvinding

(76) Efter indledning af proceduren efter traktatens artikel 88, stk. 2, har man ikke modtaget bemærkninger vedrørende åbenhed i forbindelse med de udbudsprocedurer, som ARN følger. Kommissionen regner da også med, at godtgørelsen takket være disse procedurer er begrænset til det nødvendige minimum. De nederlandske myndigheder blander sig på ingen måde med henblik på at sætte betalingerne i vejret eller at overkompensere de pågældende virksomheder. Udbudsbetingelserne virker gennemsigtige og er ikke diskriminerende, de stillede betingelser virker objektivt forsvarlige og ser ikke ud til at give anledning til nogen former for faktisk diskriminering.

(77) Alene på grundlag af den kendsgerning, at de offentlige udbud er tilstrækkeligt gennemsigtige og ikke er diskriminerende, kan det ikke konkluderes, at der ikke er tale om statsstøtte, fordi præmierne faktisk dækker forskellen mellem demonteringsudgifterne og den pris, man kan få på markedet for genvundne materialer. Det er imidlertid bilproducenternes og -importørernes ansvar at sørge for, at de tjenester, som godtgørelsen betales for, ydes, hvilket er i overensstemmelse med princippet "forureneren betaler", og som man har aftalt det indbyrdes og bekræftet ved den aftale, der er bindende for alle virksomheder på markedet, og med direktivet om udrangerede køretøjer. Virkningen af ordningen er da også, at emballage-, indsamlings- og genvindingvirksomhederne først og fremmest yder en tjeneste til gavn for bilproducenterne og -importørerne og ikke for medlemsstaten eller forbrugerne. Kommissionen konkluderer også, at der ikke er tale om statsstøtte til fordel for disse virksomheder, heller ikke hvis overskuddet af gebyret betragtes som statsmidler.

(78) I bemærkningerne fra de tre foreninger, der er aktive på området genvinding af PUR-skum, henvises til gebyrets virkninger for demontering af PUR (2,86 EUR pr. kg.). Af de kendsgerninger, der er fremlagt af de nederlandske myndigheder, fremgår det imidlertid, at virkningen af det relativt lille ekstra udbud af affalds-PUR-skum af dårligere kvalitet må være begrænset. Desuden vil en sådan generel virkning af ordningen altid være et typisk resultat af ordninger, der siger, at alle miljøudgifter i forbindelse med salg af biler skal internaliseres af bilindustrien som helhed.

6.4. Demonteringsvirksomhederne

(79) Kommissionen har vurderet den nye rapport, der er fremlagt af ARN, hvori der præsenteres nye beregninger vedrørende autodemonteringsvirksomhedernes udgifter og er i det store og hele enig. Navnlig fremgår det, at 1) de virkelige kostpriser på demontering af udrangerede køretøjer ligger betydeligt højere end anført i rapporten fra 1999; 2) "referencekostprisen" på demontering af et gennemsnitligt udrangeret køretøj ligger temmelig langt over det gennemsnitlige gebyr, der udbetales og 3) udgiftsforskellene er langt mindre, end det konkluderedes i rapporten fra 1999. Kun i ét tilfælde ligger kostprisen under det gennemsnitlige gebyr, der er betalt til virksomheden, men forskellen er relativt lille. Endvidere tager Kommissionen i sin vurdering højde for, at et tilstrækkeligt antal demonteringsvirksomheder skal deltage. Endelig har ARN og de nederlandske myndigheder påvist, at forskellene mellem udrangerede køretøjer og mellem demonteringsvirksomhederne giver problemer ved udbudsprocedurerne. Kommissionen udelukker ikke, at sådanne procedurer alligevel kan anvendes, men er enig i, at det er usandsynligt, at disse, selv i de mere effektive demonteringsvirksomheder, vil resultere i lavere demonteringsgebyrer. Derfor kan Kommissionen betragte demonteringsgebyrerne som en afspejling af markedspriserne for autodemonteringsvirksomhedernes tjenesteydelser. Der er da heller ikke tale om en overkompensering til fordel for disse virksomheder.

(80) At man kan udelukke overkompensering er i sig selv utilstrækkeligt til at konkludere, at der ikke er tale om statsstøtte, fordi præmierne faktisk dækker forskellen mellem demonteringsudgifterne og den pris, man kan få på markedet for de genvundne materialer. Som beskrevet i betragtning 77 er det imidlertid bilproducenternes og -importørernes ansvar at sørge for, at de tjenester, som godtgørelsen betales for, ydes, hvilket er i overensstemmelse med princippet "forureneren betaler", og som man har aftalt det indbyrdes og bekræftet ved den aftale, der er bindende for alle virksomheder på markedet, og med direktivet om udrangerede køretøjer. Virkningen af ordningen er da også, at demonteringsvirksomhederne først og fremmest yder en tjeneste til gavn for bilproducenterne og -importørerne og ikke for medlemsstaten eller forbrugerne. Kommissionen konkluderer også, at der ikke er tale om statsstøtte til fordel for disse virksomheder, heller ikke såfremt indtægterne ved afgiften betragtes som statsmidler.

(81) Ethvert bortskaffelsessystem for udrangerede køretøjer medfører nødvendigvis valg af den ene eller den anden teknologi med henblik på genbrug og genvinding af et bestemt materiale. ARN's og de nederlandske myndigheders målsætning, hvorved man foretrækker selektiv demontering frem for kombinerede shredder/adskillelsesteknologier, medfører muligvis en relativt stor arbejdsbyrde for demonteringsvirksomhederne. Denne omstændighed har imidlertid intet at gøre med arten af gebyrerne, der er en på markedet gældende betaling for tjenesteydelser, og som af ovennævnte grunde ikke udgør statsstøtte.

6.5. Udgifterne til professionalisering og pilotprojekter i forbindelse med genvinding

(82) Undersøgelser af ARN-ordningens effektivitet og af demonteringens effektivitet er i første række af betydning for ARN og ordningens drift. De kommer ikke direkte demonterings-, genvindingsvirksomhederne eller bilproducenterne til gode. Kommissionen er således enig med de nederlandske myndigheder i, at disse undersøgelser, også selv om budgetmidlerne skulle betragtes som statsmidler, ikke udgør statsstøtte, eftersom de ikke begunstiger visse virksomheder eller visse produktioner som omhandlet i traktatens artikel 87, stk. 1. Den samme konklusion gælder ARN's interne udgifter under denne budgetpost, for så vidt disse vedrører aktiviteter, der ligeledes er knyttet til ordningens effektivitet.

(83) Af ARN's beskrivelse fremgår det tydeligt, at også gennemførlighedsundersøgelserne og pilotprojekterne vedrørende demontering og genvinding først og fremmest er i ordningens interesse og ikke giver specifikke fordele til dens deltagerne eller de virksomheder, der gennemfører undersøgelserne. Der bliver ikke afprøvet nye teknologier; aktiviteterne vedrører kun forskning i den potentielle anvendelse af eksisterende teknologier for specifikke materialer/autoreservedele. Spredningen af resultater begrænses kun, såfremt ARN's eller deltagende tredjeparters interesser kræver det. ARN tildeler virksomheder undersøgelseskontrakter på markedsbetingelser, hvorved specifikke fordele for de deltagende virksomheder er udelukket. Disse udgifter udgør da heller ikke statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 87, stk. 1, og heller ikke selv om budgetmidlerne skulle betragtes som statsmidler.

6.6. Overtrædelse af andre traktatbestemmelser

(84) Eftersom Kommissionen er af den mening, at ordningen ikke medfører statsstøtte, har den ikke beføjelser til inden for rammerne af proceduren efter traktatens artikel 88, stk. 2, at træffe beslutning om eventuelle overtrædelser af andre fællesskabsretlige bestemmelser.

7. KONKLUSION

(85) Kommissionen konkluderer, at bortskaffelsesordningen for udrangerede køretøjer ikke udgør statsstøtte. Der er navnlig ikke tale om statsmidler, fordi forpligtelsen i henhold til loven om miljøforvaltning og erklæringen af aftalen for bindende for alle virksomheder på markedet må betragtes som en resultatforpligtelse. Man kan frivilligt, eller i det mindst valgfrit, vælge at betale gebyret. Desuden udgør foranstaltningen ikke statsstøtte, selv hvis gebyrindtægten skulle betragtes som statsmidler, da den ikke begunstiger visse virksomheder. Bilfabrikanterne betaler i øjeblikket i hvert fald en væsentlig del af udgifterne til ordningen, mens gebyrerne til autodemonteringsvirksomhederne må betragtes som en på markedet gældende godtgørelse for deres tjenesteydelser på trods af det faktum, at der blev observeret kostpriser, der i nogen grad var forskellige. Der er ingen beviser for, at ordningen via ARN har givet andre deltagere i ordningen specifikke fordele. Endelig har Kommissionen fastslået, at budgettet for professionalisering og pilotprojekter anvendes helt og holdent i ordningens interesse, uden at virksomheder, der er involveret i projektet, får specifikke fordele. Da Kommissionen således konkluderer, at ordningen ikke vedrører statsstøtte, har den inden for rammerne af proceduren efter traktatens artikel 88, stk. 2, ikke beføjelser til at træffe beslutning om eventuelle overtrædelser af andre traktatbestemmelser -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Bortskaffelsesordningen for udrangerede køretøjer, der af de nederlandske myndigheder er erklæret bindende for alle virksomheder på markedet, som er anmeldt til Kommissionen, udgør ikke støtte som omhandlet i traktatens artikel 87, stk. 1.

Artikel 2

Denne beslutning er rettet til Kongeriget Nederlandene.

Udfærdiget i Bruxelles, den 30. oktober 2001.

På Kommissionens vegne

Mario Monti

Medlem af Kommissionen

(1) EFT C 111 af 12.4.2001, s. 2.

(2) Brev D/17343 af 28. december 1995 om statsstøtte NN 93/95 og brev D/7090 af 17. august 1998 om statsstøtte N 656/97. Kommissionen skrev i punkt 15 i procedureregler i statsstøttesager, at anmeldelse er obligatorisk, når der i lyset af Domstolens og Kommissionens praksis er tilstrækkelig sandsynlighed for, at den planlagte foranstaltning indebærer statsstøtte ("Konkurrencereglerne i De Europæiske Fællesskaber, Del IIA, Statsstøtteregler", Europa-Kommissionen 1998). I fodnote 8 til dette punkt hedder det endvidere, at Kommissionen gerne giver uformel rådgivning om, hvorvidt anmeldelse er påkrævet.

(3) Se fodnote 1.

(4) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/53/EF af 18. september 2000 om udrangerede køretøjer (EFT L 269 af 21.10.2000, s. 34).

(5) For køretøjer, der er produceret før 1. januar 1980, kan der fastsættes et lavere mål.

(6) RAI på vegne af bilproducenter og -importører, BOVAG på vegne af værkstederne, FOCWA på vegne af bilfabrikanterne, STIBA på vegne af autodemonteringsbranchen og SVN (det nuværende MRF) på vegne af skrothandlerne.

(7) SAR ledes af fire direktører. Brancheorganisationerne BOVAG, FOCWA, RAI og STIBA kan udpege hver én direktør. SAR bistås af et rådgivende udvalg, hvis medlemmer er repræsentanter for interesserede myndighedsinstanser samt miljø- og/eller forbrugerorganisationer. De ansættes af SAR's ledelse.

(8) I 7 % af tilfældene betales bortskaffelsesgebyret af en privatperson.

(9) Artikel 15, stk. 36, i lov om miljøbeskyttelse giver bolig-, planlægnings- og miljøministeren kompetence til at indgå en generelt bindende aftale.

(10) Artikel 15, stk. 38, i lov om miljøbeskyttelse.

(11) Se fodnote 1.

(12) Disse to bemærkninger rummer en afvisning af princippet om, at forureneren betaler, hvilket er hovedhjørnestenen i ARN-ordningen.

(13) Sag C-379/98, PreussenElektra AG mod Schleswag AG, dom af 13. marts 2001, og forslag til afgørelse fra generaladvokat Jacobs af 26. oktober 2001, Sml. 2001 I, s. 2099.

(14) ARN tager ikke højde for disse udgifter ved fastsættelse af præmierne. Hvis man imidlertid skulle følge en udbudsprocedure, ville disse virksomheder afgjort tage sådanne udgifter i betragtning, eftersom de er nødvendige for en konstant tilførsel af udrangerede køretøjer, så man undgår ledig kapacitet. For de seks virksomheder varierer transportudgifterne mellem 12 NLG (5,4 EUR) og 29 NLG (13,2 EUR).

(15) Ved denne referencekostpris går man ud fra en optimal forvaltning, og der tages ikke højde for arbejdets sværhedsgrad og den stigende kompleksitet af demonteringen af udrangerede køretøjer af nyere modeller. Man går også ud fra, at en stor del af udgifterne afholdes gennem andre aktiviteter. Dette er imidlertid blevet vanskeligere, eftersom metalskrotpriserne er faldet meget siden 1998.

(16) EFT L 30 af 6.2.1993, s. 1.

(17) Domstolens dom af 5. oktober 1994, sag C-55/93, Sml. 1994 I, s. 4837.

(18) Se fodnote 13, præmis 59-61 i dommen.

(19) F.eks. i sag 78/76, Steinike og Weinlig mod Tyskland, Sml. 1977, s. 595. I denne dom fastslår Domstolen: "21. Forbuddet i artikel 92, stk. 1, omfatter enhver statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler, uden at der er anledning til at sondre mellem, om støtten ydes direkte af staten eller gennem offentlige eller private organer, som staten opretter eller udpeger til at forvalte støtten. Ved anvendelsen af artikel 92 skal der imidlertid især tages hensyn til virkningerne af støtten for de virksomheder eller producenter, som begunstiges, og ikke til situationen for de institutioner, som fordeler og forvalter støtten.

22. En foranstaltning, som træffes af en offentlig myndighed, og som begunstiger visse virksomheder eller visse produkter, mister ikke sin karakter af vederlagsfri fordel, fordi den helt eller delvist finansieres gennem gebyrer, som det offentlige opkræver hos de pågældende virksomheder."

(20) "Denne foranstaltning" henviser til artikel 5, stk. 4, første punktum, om afleveringen af køretøjet til en godkendt behandlingsvirksomhed uden omkostninger for den sidste indehaver og/eller ejer, hvis køretøjet ikke har en markedsværdi, eller denne er negativ. Dette betyder, at et kommercielt underskud, der er opstået ved demontering og genvinding, ikke kan overvæltes på køretøjets sidste ejer og/eller indehaver. Andet punktum i artikel 5, stk. 4, vedrører udgifterne ved disse kommercielle underskud.