KOMMISSIONENS BESLUTNING af 6. juli 1994 om kapitalforhoejelse, kreditgarantier og eksisterende skattefritagelse til fordel for TAP (Kun den portugisiske udgave er autentisk) (Tekst af betydning for EOES) (94/698/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europaeiske Faellesskab, saerlig artikel 93, stk. 2, foerste afsnit,

efter i overensstemmelse med naevnte artikel at have givet de interesserede parter en frist til at fremsaette deres bemaerkninger, under henvisning til disse bemaerkninger, og

ud fra foelgende betragtninger:

I Ved skrivelse af 26. januar 1994, indgaaet hos Kommissionens Generalsekretariat den 31. januar 1994, underrettede de portugisiske myndigheder i henhold til traktatens artikel 93, stk. 3, Kommissionen om en planlagt forhoejelse af kapitalen i det nationale luftfartsselskab, Transportes Aéreos Portugueses SA (i det foelgende benaevnt »TAP«). Stoetten registreredes hos Kommissionen den 24. februar 1994 som anmeldt stoette N 122/94. De portugisiske myndigheder fremsendte sammen med anmeldelsen et omstruktureringsprogram benaevnt »Strategisk, oekonomisk og finansiel omstruktureringsplan« (i det foelgende benaevnt »planen«). De portugisiske myndigheder og TAP havde i forvejen paa et moede med de paagaeldende tjenestemaend i Kommissionens Generaldirektorat VII (transport) den 25. januar 1994 i Bruxelles meddelt, at de havde til hensigt at yde stoette til TAP. Paa dette moede opfordrede den portugisiske regering Kommissionen til at anmode om de oplysninger, den maatte behoeve til vurdering af stoetteansoegningen, direkte fra TAP. TAP fremlagde senere yderligere oplysninger samt en portugisisk og en engelsk udgave af en rapport fra Banco Português de Investimento (BPI) og Barclays de Zoete Wedd Ltd (BZW) (i det foelgende benaevnt »konsulenterne«) om TAP's omstrukturering og strategiske valgmuligheder.

Ved skrivelse af 19. maj 1993 (1) foreslog Kommissionen i henhold til traktatens artikel 93, stk. 1, den portugisiske regering at traeffe de fornoedne foranstaltninger til at afskaffe TAP's skattefritagelse. Kommissionen anfoerte i sit forslag, at hvis den portugisiske regering undlod at traeffe de fornoedne foranstaltninger, ville Kommissionen eventuelt indlede proceduren i traktatens artikel 93, stk. 2, over for skattefritagelsen. Den portugisiske regering meddelte Kommissionen, at den ville behandle spoergsmaalet i forbindelse med det kommende omstruktureringsprogram. I ovennaevnte plan foreslaar den portugisiske regering i realiteten foerst at afskaffe skattefritagelsen ved omstruktureringens afslutning, dvs. ved udgangen af 1997.

Kommissionen besluttede at indlede proceduren i traktatens artikel 93, stk. 2, over for ovennaevnte stoetteforanstaltninger og underrettede den portugisiske regering om denne beslutning ved skrivelse af 21. marts 1994. Denne skrivelse blev offentliggjort i De Europaeiske Faellesskabers Tidende og tredjeparter blev opfordret til at fremsaette deres bemaerkninger senest en maaned efter offentliggoerelsen (2). De portugisiske myndigheder besvarede Kommissionens skrivelse ved skrivelse af 21. april 1994, indgaaet hos Kommissionen den 22. april 1994. Det Forenede Kongerige, Sverige, Finland, Danmark, Norge, en raekke europaeiske luftfartsselskaber hovedsagelig etableret i Det Forenede Kongerige og fagforeningerne i TAP fremlagde deres kommentarer inden for proceduren. Alle bemaerkninger blev videresendt til den portugisiske regering. Den 1. juni 1994 afholdt de portugisiske myndigheder et moede i Bruxelles med tjenestemaendene i Kommissionens Generaldirektorat for transport; paa dette moede fremlagde de en skrivelse, hvori de besvarede tredjeparternes bemaerkninger. Yderligere oplysninger blev oversendt ved skrivelse af 20. juni 1994, indgaaet hos Kommissionen den 21. juni 1994.

II Den portugisiske regering, der er eneste aktionaer i luftfartsselskabet, godkendte planen paa selskabets generalforsamling den 17. januar 1994. Formaalet med planen er at genoprette selskabets oekonomiske og finansielle struktur i loebet af en fireaarig periode (fra 1994 til udgangen af 1997). Selskabet skal ifoelge planen rekonstrueres med en kapitalforhoejelse paa 180 mia. esc. (913,7 mio. ECU), der skal gennemfoeres i fire etaper. Regeringen vil specielt forhoeje luftfartsselskabets kapital ved at overtage ansvaret for dets laan med et beloeb paa indtil:

- 50 mia. esc. i 1994 (255 426 530 ECU)

- 50 mia. esc. i 1995 (255 426 530 ECU)

- 40 mia. esc. i 1996 (204 341 122 ECU)

- 40 mia. esc. i 1997 (204 341 122 ECU).

Den portugisiske regerings stoette til TAP ydes paa betingelse af, at:

a) Kommissionen godkender kapitalforhoejelsen

b) de i planen fastlagte foranstaltninger til opnaaelse af de forudsete driftsresultater gennemfoeres

c) omkostningerne noeje kontrolleres

d) de skattefritagelser, TAP nyder godt af, afskaffes ved udgangen af planens gennemfoerelsesperiode.

Den portugisiske regering vil i planens gennemfoerelsesperiode desuden stille sikkerhed for luftfartsselskabets kredittransaktioner med indtil foelgende maksimalbeloeb:

- 162 mia. esc. indtil 1994 (827 581 970 ECU)

- 169 mia. esc. indtil 1995 (863 341 690 ECU)

- 129 mia. esc. indtil 1996 (659 000 460 ECU)

- 70 mia. esc. indtil 1997 (357 597 150 ECU).

Ifoelge de portugisiske myndigheder er disse kreditgarantier noedvendige paa grund af TAP's svage finansielle stilling. Kapitalforhoejelsen vil foregaa over en fireaarig periode, og foerst derefter vil TAP have opnaaet en for bankerne tillidsvaekkende finansiel situation.

Ifoelge TAP vil de forudsete skattefritagelser (hovedsagelig fritagelse for indkomstskat og stempelafgift) i perioden 1994 til 1997 beloebe sig til i alt ca. 8 mia. esc. (40 868 245 ECU).

III Siden TAP blev nationaliseret i 1975, har det vaeret ejet af den portugisiske stat. TAP, der er det stoerste portugisiske luftfartsselskab, er med 38 fly (inklusive charterflaade), 9 691 medarbejdere (ultimo 1993) og en omsaetning i 1993 paa 162 232 mio. esc. (808 330 ECU) et af de mindste »nationale« luftfartsselskaber i Faellesskabet.

TAP's aktiviteter omfatter hovedsagelig lufttransport, handling og vedligeholdelse. Lufttransport er saa langt selskabets vigtigste forretningsomraade og tegnede sig i 1992 for 86 % af dets samlede driftsindtaegter.

I 1993 begyndte TAP at fokusere paa de tre naevnte hovedaktiviteter. Det har vaeret i gang med at saelge eller lukke tabsgivende associerede selskaber. (Luftfartsselskabet Air Atlantis ophoerte med sine aktiviteter i maj 1993 og er i oejeblikket i likvidation, luftfartsselskabet Euroair blev erklaeret konkurs ved udgangen af 1993, touroperatoer RN Tours blev solgt ved udgangen af 1994). Paa nuvaerende tidspunkt er TAP's mest relevante deltagelse et indskud i cateringselskabet Cateringpor, som tidligere var ejet 100 % af TAP, men 49 % af kapitalen blev solgt i november 1993.

Inden for Faellesskabet er TAP's hjemmemarked beliggende i et yderomraade og forholdsvis lille. Portugal er hovedsagelig et fritidsrejsemaal, karakteriseret ved en trafik, der giver et lavt afkast, og hvor TAP moeder konkurrence fra charterselskaber og ogsaa ruteselskaber. Trods sin beskedne stoerrelse driver TAP et meget uensartet net. Dets vigtigste marked er Europa, hvor over 80 % af dets virksomhed er koncentreret. Det indenlandske marked omfatter primaert ruter til de atlantiske autonome regioner Azorerne og Madeira, hvor den portugisiske regering har paalagt selskabet en offentlig serviceforpligtelse. TAP flyver desuden paa en raekke nordatlantiske ruter, der generelt er tabsgivende, og nogle ruter til Mellem- og Sydamerika. En vigtig del af luftfartsselskabets net er den afrikanske sektor, der navnlig omfatter ruter til de tidligere portugisiske kolonier. TAP har for tiden ingen ruter til Fjernoesten.

Til betjening af dette forskelligartede net har TAP en blandet flyflaade; ved udgangen af 1993 raadede det over fem forskellige flytyper i en flaade paa 38 fly (ti B-737-200, ti B-737-300, seks AB-320, fem AB-310-300 og syv L-1011-500). Flaaden, der udelukkende bestaar af leasede fly, har en gennemsnitsalder paa ca. 6,8 aar. Det forhold, at en saa lille flaade er sammensat af saa mange forskellige typer fly, medfoerer ineffektivitet paa grund af problemer med besaetningsfleksibilitet, uddannelse og investeringer i reservedele og specialudstyr.

TAP er et flyselskab, der har tre hovedproblemer. For det foerste er dets net meget afhaengigt af de traditionelle markeder i Portugal og oversoeisk. Som tidligere naevnt er det indenlandske marked imidlertid praeget af en ikke saerlig rentabel trafik; ruterne til de tidligere portugisiske kolonier er paa grund af deres politiske ustabilitet generelt meget risikable markeder og under alle omstaendigheder langt fra saa loensomme som tidligere. Rutestrukturen er ikke rigtig blevet tilpasset udviklingen paa markedet. For det andet har selskabet som naevnt ovenfor en ineffektivt sammensat flypark. For det tredje lider det af lav produktivitet. De portugisiske myndigheder erkender udtrykkeligt, at »uanset ud fra hvilken synsvinkel vi analyserer TAP's nuvaerende produktivitetsforhold, ligger tallene systematisk under de vigtigste europaeiske konkurrenters, en situation, der selvsagt giver selskabet en klar ulempe«.

TAP's produktivitet ligger langt under dets konkurrenters, selv naar der tages hensyn til den gennemsnitlige rejselaengde, som er en faktor, der har direkte indflydelse paa et flyselskabs produktivitet.

TAP's ringe produktivitet forstaerkes af dets struktur med hoeje omkostninger og lave indtaegter. Selskabet synes at have et for stort personale, at vaere daarligt organiseret og at arbejde med for mange flytyper.

Tidligere fulgte TAP ikke en solid forretningsmaessig politik ved fastsaettelsen af priserne paa selskabets produkter. Selskabet tilstraebte succes i kraft af hoeje belaegningsprocenter snarere end overskudsorienterede takster. Det syntes vigtigere af fylde flyet (ofte ved salg af saeder til marginalpriser) end at opnaa det bedst mulige driftsresultat.

TAP's handlingsektor, der beskaeftiger ca. 2 100 medarbejdere, drager stadig fordel af et monopol for tredjepartstrafik undtagen paa Madeira. Ikke-portugisiske luftfartsselskaber har i de fleste portugisiske lufthavne kun tilladelse til egenekspedition (rampe og passagerer).

TAP's vedligeholdsvirksomhed beskaeftiger ca. 2 000 ansatte. Ca. 50 % af dets aktiviteter vedroerer selskabet selv. Sektoren har i de senere aar lidt under den generelle tilbagegang inden for luftfarten. Ogsaa her synes der at vaere mulighed for effektivitetsforbedringer og omlaegning af virksomheden i traad med selskabets overordnede forretningsplan.

TAP befinder sig i en alvorlig finansiel krise. Ved udgangen af 1992 beloeb selskabets samlede aktiver sig til 130,7 mio. esc., medens de samlede passiver var paa 147,3 mio. esc. Egenkapitalen har vaeret negativ siden 1980 (minus 16 493 000 esc. i regnskabsaaret 1992). Situationen blev yderligere forvaerret i 1993; egenkapitalen ved dette regnskabsaars udgang var paa minus 53 044 000 esc. Forholdet mellem egenkapital og langfristede passiver/anlaegsaktiver, der i en afbalanceret finansiel situation boer vaere hoejere end 1, var 0,65 i 1992; dette viser, at TAP's kapitalstruktur er fundamentalt svag; investeringer i anlaegsaktiver, der ikke let kan omsaettes til likvide midler, finansieres ved kortfristet laantagning.

Paa grund af den negative egenkapital har TAP et langt daarligere gearingsforhold end selskabets europaeiske konkurrenter.

Denne svage finansielle struktur skyldes overvejende de store opsamlede tab, der har udhulet flyselskabets kapital. Det skal understreges, at TAP siden nationaliseringen i 1975 har vaeret konstant tabsgivende og haft negative driftsresultater, TAP lider tab paa hovedparten af sit net. I 1992 havde selskabet kun overskud paa elleve af ruterne, medens 30 ruter gav et underskud, der oversteg 50 % af indtaegterne paa dem. TAP's finansielle vanskeligheder begyndte i 1974, da selskabet mistede transportmonopolet paa ruterne til de tidligere portugisiske kolonier i Afrika, der karakteriseredes af en intens trafik og hoeje belaegningsprocenter og afkast.

Hvad rentabilitet angaar, er TAP nu i en vaerre situation end hovedparten af selskabets europaeiske konkurrenter.

Den eneste vej ud af denne situation er, at der vedtages en serioes omstruktureringsplan, som kan genoprette selskabets oekonomiske levedygtighed og bringe dets finansielle forholdstal inden for mere fornuftige graenser. De portugisiske myndigheder er udmaerket klar over, at den nuvaerende situation ikke kan fortsaette i det uendelige, da det ville resultere i et uigenkaldeligt aktivitetssammenbrud »selv med en stor rekapitaliseringsindsats, saa laenge en saadan ikke ledsages af en gennemgribende omstrukturerings- og omdimensioneringsindsats« (planen).

IV TAP's nye bestyrelse, der udnaevntes i slutningen af 1992, har allerede truffet forskellige foranstaltninger for at faa selskabets genopretningsproces i gang.

I saerdeleshed:

- hvad angaar omstrukturering af organisationen: groundhandling-, vedligeholdelses- og teknikafdelingerne er for nylig blevet omdannet og styres som selvstaendige resultatenheder. Nogle af de mindre afdelingers virksomhed er blevet henlagt under et generalsekretariat, hvorved der skulle kunne opnaas stordriftsfordele ved indkoeb af varer og tjenesteydelser. Flere oversoeiske kontorers administrationsafdelinger er overfoert til hovedsaedet

- hvad angaar personalet, udsendte den portugisiske regering i marts 1993 et cirkulaere om et nyt administrativt arbejdsregulativ (en foranstaltning, som kan traeffes efter den portugisiske lovgivning), der fastlaegger arbejdsvilkaarene og forholdet mellem TAP og selskabets personale pr. 1. april 1993. Det anslaas, at gennemfoerelsen af dette regulativ vil resultere i en aarlig formindskelse af arbejdskraftomkostningerne paa naesten 3 mia. esc. Desuden indfoertes der loenstop i 1993 og 1994, og i 1993 nedlagdes ca. 1 200 arbejdspladser (i 1993 har disse foranstaltninger givet en omkostningsreduktion paa ca. 4 mia. esc.)

- hvad angaar flaaden, genforhandlede TAP succesfuldt vilkaarene for nogle flyleasingkontrakter; efter afviklingen af det associerede selskab Air Atlantis blev fire fly igen leaset til TAP (to af dem var leaset til Air Atlantis med TAP's sikkerhedsstillelse, og de andre to var leaset af TAP, som derpaa underleasede dem til datterselskabet). Denne stigning i flaaden udlignedes ved, at man skilte sig af med to B-737-200 og opsagde leasingkontrakten for to B-737-300

- hvad angaar de associerede selskaber, er TAP som tidligere naevnt ved at omlaegge sin politik og skille sig af med de urentable selskaber.

Den omstruktureringsplan, som Kommissionen har faaet forelagt til gennemgang, viser en videreudvikling af de foranstaltninger, der allerede blev igangsat i 1993. Den portugisiske regering meddelte Kommissionen, at dette dokument er udarbejdet paa grundlag af en konsulentrapport, der ogsaa er forelagt Kommissionen (jf. afsnit I). I denne rapport analyseres otte strategiske scenarier for TAP's fremtid, som bestyrelsen og regeringen har opstillet. Mulighederne straekker sig fra et scenario for en fortsaettelse, der vil foere til et aktivitetssammenbrud, til et meget indskraenkende scenario, der bygger paa en drastisk nedskaering af personalet med over 5 000 og af flyene med 16 i perioden 1994 til 1997. Hvert scenario bygger paa, at TAP betjener et forskelligt saet geografiske markeder.

Konsulenternes rapport omfatter bl.a. en finansiel analyse af hvert af scenarierne og et overslag over, hvor omfattende en finansiel rekonstruktion det kraever. Den portugisiske regering har baseret sin plan paa »scenario nr. 2«, som konsulenterne har set som den bedste mulighed. Dette scenario tager sigte paa at faa luftfartsselskabets oekonomiske og finansielle situation genoprettet i loebet af fire aar (1994-1997). Planens produktivitetsmaal bestaar i at naa op paa et tal paa 242 000 ATK (Available Tonne Kilometers)/ansat, hvor der tages hensyn til alle TAP's ansatte, eller 366 000 ATK/ansat, eksklusive de ansatte inden for vedligehold og handling, som arbejder for tredjepart. Hvad angaar flypersonalet, gaar planens maal ud paa som oevre graense for cockpitpersonalet at naa et tal paa 780 indkomsttimer aarligt, og for kabinepersonalet et tal paa 13 450 APK (Available Passenger Kilometers)/kabinepersonale.

Ifoelge regeringens plan skal disse maal naas ved:

a) Omorganisering af selskabet og indfoerelse af en decentraliseret struktur for at mindske bureaukratiet og forbedre selskabets reaktionsevne. Dette skal ske ved at:

- fokusere paa TAP's hovedvirksomhed, dvs. lufttransport

- drive andre aktiviteter (i foerste omgang vedligeholds- og handlingsektorerne) som selvstaendige resultatenheder

- indfoere en integreret ledelse af samtlige selskaber, som TAP ejer.

b) Nedskaering af personalet paa grundlag af ordninger for tidlig pensionering, foertidspensionering eller opsigelse af arbejdskontrakter efter faelles overenskomst. Ifoelge planen skal personalet reduceres fra 9 691 ansatte i 1993 til 7 110 ansatte i 1997 (minus 2 581 ansatte).

c) Spareforanstaltninger og nedbringelse af alle unoedige udgifter. I den henseende:

- skal arbejdsforskrifterne aendres, saa der opnaas stoerre fleksibilitet

- vil der kun blive foretaget investeringer paa de vigtigste driftsomraader og med en direkte effekt for resultaterne. Ifoelge planen skal TAP's afdelinger i Nordamerika, dog bortset fra New York, lukkes, hvorved der vil blive nedlagt 90 arbejdspladser og opnaaet nedskaeringer paa over 340 mio. esc. pr. aar. TAP har til hensigt at fortsaette investeringerne i de tidligere portugisiske kolonier i Afrika (nemlig Mozambique, Sao Tomé og Guinea-Bissau), hvor det har betydelige »indefrosne« midler, der sandsynligvis ikke vil kunne investeres paa nogen anden maade. Hvad angaar den tidligere portugisiske koloni Macao, har TAP planer om at erhverve en andel paa 25 % i det lokale flyselskab, Air Macao, der forventes at starte sin virksomhed i begyndelsen af 1996.

d) Tilpasning af TAP's forretningsvirksomhed til de nye markedsvilkaar, saa selskabet kan tilbyde et mere konkurrencedygtigt produkt. I den henseende vil TAP rationalisere sit net, dvs. opgive en raekke ruter og i hoejere grad fokusere paa andre. Inden for den europaeiske sektor vil TAP fra sit net udelukke de kronisk urentable ruter, der eventuelt kan betjenes enten kun saesonmaessigt eller af ikke-ruteselskaber. Inden for den nordatlantiske sektor, hvor TAP traditionelt har et underskud, vil selskabet opgive alle ruter bortset fra New York-ruten; TAP overvejer at indgaa en associeringsaftale med et amerikansk luftfartsselskab, der fortsat kunne betjene de ruter, TAP opgiver. For den centrale og sydlige Atlanterhavssektors og Afrikas vedkommende vil TAP generelt bevare sit nuvaerende net. I Fjernoesten oensker TAP at begynde at beflyve den tidligere portugisiske koloni Macao.

Paa basis af det valgte scenario vil TAP reducere sin flaade fra 38 fly i 1993 til 32 i 1997.

e) Fuld udnyttelse af TAP's salgskapacitet i kraft af en raekke nyerhvervede computersystemer, der ved en forbedring af selskabets interne organisation skulle bidrage til at oege indtaegterne og mindske omkostningerne. I saerdeleshed:

- har TAP udviklet et likviditetsstyringssystem for at centralisere styringen af bankafdelingen. Den fuldstaendige indfoerelse af dette system skulle bl.a. minimere de finansielle udgifter og optimere styringen af kontosaldi

- oensker TAP fuldt ud at indfoere et afkaststyringssystem, der erhvervedes i slutningen af 1990, for at maksimere indtaegterne

- har TAP til hensigt fuldt ud at implementere sit edb-reservationssystem og muligvis forbedre dets kapacitet med hensyn til salgsstyring og markedsanalyse.

f) Indfoerelse af et sammenhaengende system for analytisk regnskabsfoering.

g) Omorganisering af regnskabssystemet for trafikindtaegterne, saa der opnaas bedre kvalitet i den daglige indtaegtskontrol.

Med hensyn til den finansielle rekonstruktion understreger konsulenterne, at det maa vaere et noegleelement i enhver genopretningsplan at give TAP den noedvendige finansielle styrke »til at betale renter og afdrag af nuvaerende og fremtidig gaeld med en sikkerhedsmargin, samt at saette det i stand til at laane paa et selvstaendigt grundlag uden stoette fra regeringen«. Konsulenterne mener, at der under forudsaetning af, at loenningerne foelger den forventede portugisiske inflationstakt paa 5 %, vil vaere behov for en kapitaltilfoersel paa mindst 180 mia. esc., som er planlagt til at finde sted i juni 1994, plus 15,7 mia. esc., til hensaettelser til TAP's personaleforpligtelser.

Konsulenterne siger i deres konklusioner, at »en vellykket gennemfoerelse af foranstaltningerne inden for hvert scenario stadig ikke vil vaere nok til at opnaa en effektivitet, der er noedvendig for at overleve«. Konsulenterne paapeger, at TAP ikke har den kritiske masse til at overleve i det nye konkurrencepraegede miljoe, der er skabt med etableringen af det faelles luftfartsmarked. TAP maa derfor paa laengere sigt stile mod en eller flere strategiske alliancer med en udenlandsk partner inden for branchen. Det vil foerst vaere muligt at indgaa en saadan alliance, naar TAP har genoprettet sin finansielle stilling efter en vellykket gennemfoerelse af den paataenkte omstruktureringsindsats. I den henseende skal det paapeges, at omstruktureringsplanen ikke udelukker muligheden af, at TAP i fremtiden indgaar joint venture-aftaler eller andre former for associeringsaftaler med andre internationale flyselskaber, samt at det i planen anfoeres, at der allerede er indledt kontakter med henblik paa at finde frem til den mest hensigtsmaessige europaeiske eller amerikanske partner.

Som naevnt forudses det i planen, at kapitalforhoejelsen paa 180 mia. esc. paa grund af budgetvanskeligheder skal foregaa i fire etaper, og at regeringen stiller garanti for selskabets laantagning, op til de ovenfor naevnte beloeb. Som foelge af kapitaltilfoerslen skulle TAP efter planen i 1997 faa en finansiel selvstaendighedsrate (forholdet mellem egenkapital og samlede aktiver) paa ca. 28 %. Egenkapitalen og driftsresultaterne vil blive positive fra 1996, og selskabet vil faa sit foerste overskud i 1997.

V Kommissionen besluttede at indlede proceduren i artikel 93, stk. 2, fordi den var i tvivl om eller havde brug for at faa belyst foelgende punkter:

1. at planen er tilstraekkelig til at saette TAP i stand til at fjerne selskabets problemer og inden for omstruktureringsperioden blive et effektivt luftfartsselskab. De produktivitets- og effektivitetsmaal i planen, som nogle af TAP's konkurrenter allerede har realiseret, syntes at vaere utilstraekkelige til at genoprette selskabets levedygtighed.

2. at den finansielle rekonstruktion, som er beskrevet i planen, er tilstraekkelig til at bringe luftfartsselskabets finansielle noegletal tilbage paa et mere fornuftigt plan

3. at visse aendringer (en mere gradvis reduktion af de ansatte og udbetalingen af kapitaltilfoerslen i fire omgange i stedet for én enkelt kapitalforhoejelse) i forhold til det scenario, som konsulenterne havde forelagt, ikke paavirker planens maalsaetninger

4. at den mulige underkompensation for underskuddet ved at opfylde de offentlige serviceforpligtelser paa ruterne til atlanterhavsoeerne Azorerne og Madeira, ikke foerer til store tab, som kan bringe planens gennemfoerelse i fare

5. at stoetten ikke paavirker samhandelsvilkaarene i en saadan grad, at det strider mod den faelles interesse.

VI De tredjeparter, der har kommenteret sagen, har hovedsagelig udtrykt tvivl med hensyn til, om de omstruktureringer, der er fastsat i planen, er tilstraekkelige, samt bekymring for at stoetten vil kunne udnyttes af TAP til formaal, der strider mod konkurrencen. Isaer vil TAP med stoetten kunne dumpe tariffer og kapacitet paa europaeiske ruter til skade for selskabets konkurrenter. Desuden boer de portugisiske myndigheder fremme konkurrencen ved at lukke op for handlingaktiviteter for tredjeparter i de portugisiske lufthavne.

Kommentarerne fra de portugisiske myndigheder, som forelagde nyttige oplysninger om planens udvikling, og besvarede de forskellige punkter, der blev naevnt i aabningsproceduren, kan resumeres saaledes:

1. Hvad angaar produktivitetsmaalene, udgoer tallet paa 242 000 ATK/ansat, som skal naas i planens sidste aar, en vaekst paa naesten 50 % i loebet af de fire aar, planen varer. Dette tal vil imidlertid naa op paa 366 000, hvis man fra det samlede antal ansatte fratraekker de ansatte (34 % af den samlede arbejdsstyrke), som i 1997 udelukkende vil arbejde for tredjemand inden for vedligehold og handling.

2. Hvad angaar spoergsmaalet om, hvorvidt kapitaltilfoerslen og formen for dens gennemfoerelse er tilstraekkelig, er der nogle af forudsaetningerne i planen og i konsulenternes undersoegelse, der er forskellige. Planen er baseret paa senere og mere noejagtige tal. Da konsulenterne anbefalede en engangskapitaltilfoersel paa 180 mia. esc., byggede de paa et scenario, der var baseret paa en gennemsnitlig loenstigning paa 5 % aarligt. I stedet for er planen baseret paa ingen aarlig stigning i 1993 og 1994, og en gennemsnitlig aarlig stigning paa 3 % i perioden 1995-1997. De besparelser, der forventes opnaaet ved disse foranstaltninger, er 13 mia. esc. i 1994-priser. Desuden forventes der yderligere besparelser fra TAP's foertidspensioneringsordning. I henhold til konsulenterne beloeber udgifterne sig som foelge af nedskaeringen efter faelles aftale af TAP's arbejdsstyrke med 2 581 ansatte, (2 000 i 1994 og 581 i de tre foelgende aar) til 28,9 mia. esc. Som foelge af foertidspensioneringsordningen er den faktiske udgift, som TAP forventer, kun paa 21 mia. esc., hvilket er 7,9 mia. esc. mindre, end hvad konsulenterne havde forudsat. Ved anvendelse af en 10 % diskonteringsfaktor (3), er nettonutidsvaerdien af 180 mia. esc., som skal tilfoeres i fire trancher, som forudsat i planen, 159 mia. esc. i juni 1994-priser. Laegges der til dette beloeb forskellen paa 13 mia. esc. og 7,9 mia. esc. som foelge af fastfrysningen af loenningerne og anvendelsen af foertidspensioneringsordningen, opnaar man et samlet beloeb paa 179,9 mia. esc., hvilket ligger taet op ad konsulenternes prognose. Dette viser, at en engangstilfoersel og betaling af stoetten i fire trancher, er aekvivalente loesninger.

I forbindelse med tidspunktet for kapitaltilfoerslen er det vigtigt at forlige selskabets behov med ejerens finansielle kapacitet, hvilket betyder, at kapitaltilfoerslen ikke kunne gennemfoeres som en engangsbetaling, men kun i fire rater og ved overtagelse af gaeld. Den portugisiske regering finder, at det kapitaliseringsniveau, som vil blive opnaaet, er tilstraekkeligt til at stoette de strukturelle aendringer, saaledes at selskabet faar mulighed for gradvis at naa frem til en baeredygtig og afbalanceret situation. Denne overbevisning bygger paa den forventede udvikling i driftsresultaterne, som er en indikator, der afspejler selskabets reelle ydeevne. Driftsresultatet, som paa nuvaerende tidspunkt er negativt, forbedres gradvis i loebet af omstruktureringsperioden og bliver positivt i 1996 (5,5 mia. esc.) og tredobles i det foelgende aar. Ovennaevnte overvejelser skal vise, at forskellene mellem gennemfoerelsen af planen sammenlignet med det scenario, som konsulenterne havde forudsat, ikke vil paavirke gennemfoerelsen af de endelige maalsaetninger, som fastlagt i konsulenternes undersoegelse.

3. Med hensyn til de mulige negative virkninger af stoetten for samhandelen og konkurrencen vil TAP ikke kunne benytte stoetten til at foere en ekspansionistisk strategi ved at oege kapaciteten eller ved at dumpe tarifferne. TAP vil ikke oege selskabets markedsandel i de omraader, hvor det paa nuvaerende tidspunkt opererer, og dets flaade vil endog blive reduceret fra 38 fly i 1993 til 32 i 1997. Erhvervelsen af fire AB-340 fly vil ikke faa nogen virkning paa selskabets udbud paa det europaeiske marked, da disse fly kun vil blive benyttet paa fjernruter. Paa det europaeiske marked vil udbuddet maalt i saeder blive mindsket fra 3 499 saeder i 1993 til 3 168 i 1997. Denne reduktion udgoer en nedskaering paa 9,5 % i udbuddet paa det europaeiske marked paa et tidspunkt, hvor dette marked forventes at vokse med 6,6 % aarligt. Desuden har TAP til hensigt at ophoere med nogle ruter, herunder de ruter, som Air Atlantis stod for. I loebet af omstruktureringsperioden har TAP ikke til hensigt at aabne nye europaeiske ruter, da selskabets eneste maalsaetning er at rationalisere nettet.

Som svar paa de britiske konkurrenters bemaerkninger fastholder de portugisiske myndigheder, at TAP's markedsandel mellem Portugal og Det Forenede Kongerige er relativ lille (i 1993 transporterede TAP kun 17,4 % af det samlede antal passagerer mellem Portugal og Det Forenede Kongerige og 2,6 % af chartertrafikken). TAP er ikke prisfoerer paa ruterne mellem Portugal og Det Forenede Kongerige, men det har tilpasset sine tariffer til de tariffer, som nogle af de britiske flyselskaber anvender.

Generelt har TAP cirka 3 % af det samlede antal europaeiske passagerer, der transporteres af de flyselskaber, der er medlem af AEA (Association of European Airlines). Med saa lille en markedsandel og i betragtning af at TAP har planer om at ophoere med at drive flere europaeiske ruter, at det har planlagt en stigning i kapaciteten, som ligger under det forventede gennemsnit for IATA i omstruktureringsperioden, samt at selskabet ikke har til hensigt at aabne nye ruter paa det europaeiske marked, er det i realiteten umuligt at fastholde, at TAP's omstrukturering vil paavirke konkurrencesituationen for de europaeiske konkurrenter.

De portugisiske myndigheder har ogsaa fremlagt foelgende forklaringer vedroerende handling og allokering af luger:

- TAP har ikke noget handlingmonopol i de portugisiske lufthavne, hvor alle flyselskaber har ret til at selv-handle

- de portugisiske myndigheder har aldrig modtaget klager om lugeallokering. I Portugal er lufthavnene ikke koordinerede. Det er DGAC (Generaldirektoratet for Civil Flyvning), og ikke TAP, der staar for overvaagningen af koordineringen af flyplaner og lufthavnenes kapacitet.

4. Hvad angaar de offentlige serviceforpligtelser paa ruterne til de autonome regioner Azorerne og Madeira vil saadanne forpligtelser ikke kunne skade den fremtidige udvikling, da staten har lovet at yde TAP kompensation. Den portugisiske regering er imidlertid parat til at foelge en offentlig udbudsprocedure i henhold til kriterierne i artikel 4 i Raadets forordning (EOEF) nr. 2408/92 (4) vedroerende markedsadgang for at udvaelge det flyselskab, som fra januar 1996 skal staa for transporttjenesterne mellem hovedlandet og Azorerne og Madeira. Det er vaerd at bemaerke, at skoent Azorerne ikke er omfattet af ovennaevnte forordnings anvendelsesomraade, har den portugisiske regering til hensigt at underkaste den tilsvarende offentlige serviceforpligtelse samme ordning om offentligt udbud som naevnt ovenfor. I denne forbindelse vil den portugisiske regering i loebet af foerste halvdel af 1995 underrette Kommissionen om indholdet af disse offentlige serviceforpligtelser, saa de kan offentliggoeres i De Europaeiske Faellesskabers Tidende. Desuden vil den portugisiske regering tillade alle former for charterfly paa ruterne mellem tredjelande og Azorerne, paa trods af at disse lande ikke er omfattet af ovennaevnte forordning. I denne forbindelse bekraeftede de portugisiske myndigheder, at liberalisering af charterflytransporten mellem alle Faellesskabets lufthavne og Azorerne vedroerer alle de tjenester, som ikke er omfattet af definitionen paa faste flyruter, som fastlagt i forordning (EOEF) nr. 2408/92, herunder seat only charter og one way charter. Charterflyvningen mellem det portugisiske hovedland og Azorerne er tilladt, for saa vidt de ikke er i strid med den enekoncession til ruteflyvninger, som stadig er gyldig i henhold til artikel 5 i ovennaevnte forordning.

5. Den portugisiske regering har forpligtet sig til ikke at tillade fuldstaendig eller delvis erhvervelse af aktier i andre EOES-luftfartsselskaber i omstruktureringsperioden. Denne forpligtelse beroerer ikke flyselskabets fortsatte bestraebelser paa at finde en eller flere flyselskabspartnere ved en associerings- eller samarbejdsaftale for at supplere dets eget net.

6. Hvad angaar den manglende effektivitet hos TAP's blandede flaade, vil denne ineffektivitet paa mellemlang sigt blive mindsket. Flaaden vil hovedsagelig bestaa af Boeings, som beflyver mellemlange ruter, og Airbus paa fjernruterne, hvilket er tilfaeldet for de fleste europaeiske flyselskaber.

7. Den portugisiske regering vil i 1997 indlede foranstaltninger med henblik paa en delvis privatisering af TAP's kapital, i henhold til en model, som endnu ikke er fastlagt.

VII Artikel 92, stk. 1, i traktaten og artikel 61, stk. 1, i EOES-aftalen (i det foelgende benaevnt »aftalen«) fastsaetter, at statsstoette eller stoette, som ydes ved hjaelp af statsmidler under enhver taenkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkaarene mellem medlemsstaterne ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med faellesmarkedet og aftalen i det omfang, den paavirker samhandelen mellem medlemsstaterne og de kontraherende parter.

Traktaten og aftalen fastslaar princippet om neutralitet med hensyn til de ejendomsretlige ordninger i medlemsstaterne og princippet om ligebehandling af offentlige og private virksomheder (traktatens artikel 222 og traktatens artikel 125). Som foelge af disse principper maa Kommissionens foranstaltninger hverken skade eller begunstige offentlige organer, naar de indskyder kapital i virksomheder. Kommissionen skal imidlertid undersoege kapitaltilfoersler til selskaber, der foretages med offentlige midler, for at forhindre, at medlemsstaterne ved statsstoette hindrer en redelig konkurrence inden for faellesmarkedet.

I det foreliggende tilfaelde har den portugisiske regering til hensigt at forhoeje TAP's kapital med 180 mia. esc., ligesom den oensker at stille sikkerhed for TAP's kredittransaktioner inden for bestemte lofter i den firaarige omstruktureringsperiode. Den portugisiske regering har allerede udstedt en kreditgaranti, saa TAP kan genforhandle en kreditfacilitet. TAP nyder desuden fritagelse for visse gaeldende skatter i Portugal. Det er hensigtsmaessigt at undersoege kapitalforhoejelsen, garantierne og skattefritagelsen hver for sig paa grundlag af de relevante bestemmelser i traktaten.

A) Kapitalforhoejelse

For at fastslaa, om der ved kapitaltilfoersler med offentlige midler er tale om statsstoette, baserer Kommissionen sin vurdering paa det markedsoekonomiske investorprincip. Efter dette princip er der ikke tale om statsstoette, naar der indskydes ny kapital paa betingelser, som ville vaere acceptable for en privat investor, der driver virksomhed paa normale markedsoekonomiske vilkaar (5).

Domstolen har paapeget, at naar den offentlige investors indgreb skal sammenlignes med en privat investors adfaerd, skal sidstnaevnte investor i det mindste vaere et privat eller offentligt holdingselskab eller en privat koncern, der foelger en global eller sektorbestemt strukturpolitik, og som ledes af mere langsigtede rentabilitetsudsigter (6).

De portugisiske myndigheder har i henhold til traktatens artikel 93 behoerigt underrettet Kommissionen om den planlagte kapitalforhoejelse til fordel for TAP. I anmeldelsen haevder de imidlertid, at »en privat investor under markedsoekonomiske forhold i et langsigtet perspektiv kunne vaere villig til at foretage en investering svarende til den, staten planlaegger, da der faktisk er udsigt til rentabilitet, naar omstruktureringsprogrammet er gennemfoert«. Kommissionen deler ikke den portugisiske regerings opfattelse. I det foreliggende tilfaelde mener Kommissionen, at en rationel privat investor i betragtning af det portugisiske luftfartsselskabs svage finansielle struktur ikke ville vaere villig til at investere penge i TAP. Det maa erindres, at driftsresultaterne efter planen ikke ville blive positive foer i 1996, og at selskabet ikke vil faa sit foerste positive resultat foer i 1997. Saadanne rentabilitetsudsigter ville sammen med den enorme gaeld og de akkumulerede tab, der belaster flyselskabets finansregnskab, som beskrevet ovenfor (afsnit III), faa en privat investor til at afholde sig fra at investere i TAP, da der naeppe kan forventes et normalt afkast af investeringerne inden for en rimelig tid. Kommissionen anser derfor den anmeldte kapitalforhoejelse for statsstoette.

B) Garantier

Ved skrivelse til medlemsstaterne af 5. april 1989 underrettede Kommissionen dem om sin holdning til statsgarantier. Kommissionen mener, at alle laanegarantier givet direkte af staten eller ved statslig delegation i kraft af et finansielt bidrag falder ind under traktatens artikel 92, stk. 1. Kommissionen kan kun godkende garantier, hvis de kontraktligt er kaedet sammen med saerlige vilkaar, der kan gaa saa vidt som til, at den paagaeldende virksomhed maa erklaere sig konkurs, eller en anden lignende procedure. Kommissionen meddelte medlemsstaterne, at ydelse af statsgarantier i hvert enkelt tilfaelde skal anmeldes i henhold til traktatens artikel 93, stk. 3, uanset om garantierne ydes i medfoer af en bestaaende generel garantiordning eller i medfoer af en saerlig foranstaltning. Hvad angaar garantiordninger, har Kommissionen desuden ved skrivelse af 12. oktober 1989 gjort det klart, at den kun agter at undersoege ordninger for indfoerelse af garantier og ikke hvert enkelt tilfaelde, hvor der ydes en garanti efter en ordning.

Den portugisiske regering har underrettet Kommissionen om, at den har til hensigt at stille sikkerhed for TAP's laan inden for bestemte lofter i omstruktureringsperioden. Denne sikkerhed stilles ikke i henhold til en ordning, men er saerlig stoette, som giver TAP mulighed for at laane de penge, der er noedvendige for at fortsaette driften og overleve. Hvad statsgarantier angaar, mener Kommissionen, at stoetteelementet almindeligvis udgoeres af forskellen mellem den sats, laantageren skal betale paa normale forretningsvilkaar, og den sats, der i realiteten opnaas som foelge af garantien, minus en eventuel praemie for garantien. I betragtning af flyselskabets finansielle vanskeligheder tror Kommissionen imidlertid ikke, at nogen finansiel institution eller bank ville laane TAP penge uden statsgaranti. Ved begrundelsen af behovet for garantierne bekraefter de portugisiske myndigheder, at »foerst ved periodens udloeb vil selskabet befinde sig i en for bankverdenen tillidsvaekkende finansiel situation«. Det foelger af ovenstaaende, at TAP ikke ville vaere i stand til at laane penge, hvis bankerne ikke kunne henholde sig til regeringens tilsagn til TAP. Den stoette, der ydes med statsgarantien kunne derfor stoettelsesmaessigt svare til det beloeb, der laanes paa grundlag af garantien. Den portugisiske regering har i 1993 udstedt fem comfort letters som garanti for en raekke banklaan.

Med disse comfort letters har TAP kunnet opnaa kreditfaciliteter fra nogle portugisiske og udenlandske kreditinstitutter. Da comfort letters sikrer udlaanerne, at regeringen staar bag luftfartsselskabet, forbedrer de TAP's stilling som laaner og kan betragtes som garantier. Dette bestrides ikke af den portugisiske regering.

C) Skattefritagelse

TAP er fritaget for skatter. Denne skattebegunstigelse indroemmedes selskabet foer Portugals tiltraedelse af Faellesskabet. Skattefritagelsen er en individuel stoetteforanstaltning, fordi den mindsker de byrder, der normalt skulle paahvile en virksomhed. Paa grund af skattefritagelsen har virksomheden en konkurrencemaessig fordel i forhold til konkurrenterne, der ikke nyder tilsvarende privilegier. Den portugisiske regering har meddelt Kommissionen, at den foerst vil afskaffe skattefritagelsen ved omstruktureringsperiodens udloeb. Selskabet anslaar, at fritagelsen i perioden 1994 til 1997 vil beloebe sig til i alt ca. 8 mia. esc. Derfor kan skattefritagelsen nu betragtes som en anden stoetteforanstaltning i forbindelse med omstruktureringsplanen.

TAP beflyver flere europaeiske ruter, hvor der som foelge af liberaliseringen af det faelles lufttransportmarked er staerk konkurrence. Med den planlagte kapitalforhoejelse og kreditgarantierne faar TAP en direkte konkurrencefordel i forhold til konkurrenterne, der ikke nyder godt af saadanne faciliteter, og dermed fordrejer stoetten konkurrencevilkaarene inden for faellesmarkedet. Desuden paavirker stoetten samhandelen inden for EOES, da den ydes til et selskab inden for lufttransportsektoren, der i sagens natur omfatter graenseoverskridende virksomhed.

Kommissionen mener derfor, at den anmeldte kapitalforhoejelse og kreditgarantierne (inklusive de ikke anmeldte garantier i form af comfort letters) samt skattefritagelsen er stoette efter traktatens artikel 92, stk. 1, og aftalens artikel 61, stk. 1. De sidste garantier skulle Kommissionen have vaeret underrettet om ifoelge traktatens artikel 93, stk. 3.

Stoetten til TAP kan heller ikke betragtes som forenelig med faellesmarkedet efter traktatens artikel 92, stk. 2, eller med aftalens artikel 61, stk. 2, da den ikke opfylder nogen af forudsaetningerne i disse bestemmelser.

Traktatens artikel 92, stk. 3, litra a) og c), og aftalens artikel 61, stk. 3, litra a) og c), fastsaetter undtagelser for stoette til fremme af udviklingen i bestemte omraader. De portugisiske myndigheder haevder i anmeldelsen, at stoetten kunne betragtes som forenelig med faellesmarkedet som regionalstoette, fordi stoette til lufttransport spiller en fundamental rolle i forbindelse med regionaludvikling. Portugal, der i en faellesskabssammenhaeng er et ugunstigt stillet land beliggende i et yderomraade, ville, hvis dets nationale luftfartsselskab forsvandt, komme i en situation, hvor det var staerkt afhaengig af udenlandsk baserede flyselskaber, hvilket alvorligt kunne skade styrkelsen af den oekonomiske og sociale samhoerighed. TAP's forsvinden ville desuden medfoere en yderligere stigning i antallet af arbejdsloese i Portugal paa et tidspunkt, hvor beskyttelse af beskaeftigelsen udgoer en prioritet inden for Faellesskabets politik. Kommissionen kan ikke godtage den portugisiske regerings argumenter, fordi stoetten til TAP ikke er en aaben regionalordning, som alle virksomheder i Portugal har adgang til. Kapitalforhoejelsen og garantierne er punktuelle foranstaltninger, der skal tjene til at finansiere omstruktureringsforanstaltningerne. Det samme gaelder skattefritagelsen, der ikke har nogen regional karakter.

Hvad angaar de i traktatens artikel 92, stk. 3, litra b) og d), og aftalens artikel 61, stk. 3, litra b), omhandlede undtagelser, er det klart, at stoetten ikke skal tjene til at fremme virkeliggoerelsen af vigtige projekter af faelleseuropaeisk interesse eller til at fremme kulturen og bevarelsen af kulturarven. Den portugisiske regering har heller ikke i anmeldelsen paaberaabt sig disse bestemmelser.

VIII Med hensyn til den i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), omhandlede undtagelse vedroerende stoette til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene, kan Kommissionen betragte en vis stoette til omstrukturering som forenelig med faellesmarkedet, hvis den opfylder en raekke betingelser (jf. ottende beretning om konkurrencepolitikken (1978), punkt 176). Disse betingelser skal ses i sammenhaeng med de to principper, der er omhandlet i ovennaevnte artikler. Stoetten skal vaere paakraevet til udvikling af den paagaeldende erhvervsgren ud fra et faellesskabssynspunkt, og stoetten maa ikke aendre samhandelsvilkaarene paa en maade, der strider mod den faelles interesse (7).

Disse kriterier er blevet fortolket i en sektormaessig sammenhaeng (luftfart) i memorandum nr. 2 af 15. marts 1984 om udvikling af Faellesskabets politik for lufttransport (KOM(84) 72 endelig udg.), ifoelge hvilket Kommissionen i visse tilfaelde i overensstemmelse med artikel 92 kan beslutte, at der kan ydes stoette til et enkelt luftfartsselskab, der har alvorlige finansielle vanskeligheder, saafremt visse betingelser er opfyldt:

a) Stoetten skal indgaa i et program, der skal godkendes af Kommissionen, og som tager sigte paa at genoprette luftfartsselskabets kommercielle levedygtighed, saaledes at det inden for en rimelig frist kan forventes at vaere levedygtigt uden yderligere stoette.

b) Stoetten maa ikke resultere i, at vanskelighederne overfoeres fra den paagaeldende medlemsstat til resten af Faellesskabet.

c) Stoetten skal vaere struktureret paa en saadan maade, at den er gennemsigtig og kan efterproeves.

I betragtning af den oegede konkurrence og isaer den gradvise liberalisering inden for Faellesskabets luftfartssektor efter vedtagelsen af den tredje luftfartspakke (Raadets forordning (EOEF) nr. 2407/92 (8), Raadets forordning (EOEF) nr. 2408/92 (9) og Raadets forordning (EOEF) nr. 2409/92 (10)) maa Kommissionen foere en noeje kontrol med statsstoette for at undgaa virkninger, der strider mod den faelles interesse.

Hvad angaar artikel 92, stk. 3, litra c), anfoerer den portugisiske regering, at stoetten kunne falde ind under denne undtagelse, fordi planen er et program med sigte paa genopretning af selskabets levedygtighed. Ved afslutningen af omstruktureringen ville selskabet opnaa finansiel selvstaendighed, hvorefter det delvis ville blive privatiseret. Planen ville ikke overfoere TAP's vanskeligheder til konkurrenterne, da selskabet umuligt ville kunne foere en ekspansionspolitik. Desuden ville selskabet mindske sit samlede udbud, da det ville nedskaere sin flaade og opgive en raekke ruter i Europa.

TAP's problemer skyldes, som den portugisiske regering anfoerer, overvejende en tidligere ineffektiv ledelse og ogsaa selskabets forpligtelse til at opfylde byrdefulde offentlige krav, der strider mod dets kommercielle interesser. Et velplanlagt omstruktureringsprogram kunne genoprette selskabets levedygtighed paa mellemlang sigt og fremme dets tilpasning til det nye konkurrencepraegede miljoe, der skabes med fuldfoerelsen af liberaliseringsprocessen i Faellesskabet.

Kommissionen har undersoegt, om betingelserne ifoelge traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), er opfyldt for at vurdere, om stoetten er forenelig med faellesmarkedet:

1. Kommissionen har undersoegt den nuvaerende situation inden for civil luftfart.

I foerste halvdel af 1994 ser den civile luftfart ud til virkelig at vaere kommet over den oekonomiske krise, der startede med Golfkrigen i anden halvdel af 1990. Passagertrafikken steg med 14 % og 9 % i henholdsvis 1992 og 1993 (Kilde: AEA). Denne staerkt stigende tendens er blevet bekraeftet af resultaterne i de foerste maaneder af 1994 (januar-marts), hvor passagertrafikken steg med henholdsvis 9,1 %, 9,9 % og 14,1 % i forhold til samme periode sidste aar. Trods disse positive resultater er der stadig nogle europaeiske flyselskaber, der lider tab. En af hovedaarsagerne til tabene er den verdensomspaendende oekonomiske recession, der har forstaerket virkningerne af Golfkrisen og har haft voldsomme virkninger inden for luftfartssektoren, der er saerlig foelsom over for aendringer i det almindelige oekonomiske aktivitetsniveau. Mange passagerer, der normalt rejser paa business-class, der traditionelt er en udbytterig aktivitetssektor, soeger billigere billetter, og dette er medvirkende til flyselskabernes daarlige oekonomiske resultater. En anden faktor, der har paavirket selskabernes resultater negativt, er investeringer, der i slutningen af 1980'erne blev foretaget paa grundlag af optimistiske kommercielle programmer. Leveringen af de paagaeldende flyvemaskiner har foert til overkapacitet, fordi den betydelige stigning i udbuddet ikke er blevet opvejet af en tilsvarende stigning i efterspoergslen. For mange flyselskaber er belaegningsgraderne stadig ikke tilstraekkelige til at opnaa en kommercielt levedygtig drift, og for at faa fyldt flyene op maa de give saertilbud, selv i vintersaesonen.

Udsigterne for den europaeiske luftfart er imidlertid ret positive paa mellemlang sigt (1994-1997). (Den forventede aarlige stigning i trafikken ligger paa omkring 6 %, jf. IATA's aarsberetning for 1993). Paa baggrund af disse oplysninger ser det ud til, at overkapacitet er et midlertidigt problem, der kan blive overvundet i 1995. (Jf. meddelelse fra Kommissionen - Vejen frem for den civile luftfart i Europa, KOM(94) 218 endelig udg., s. 7). Dette bekraeftes af en stadig stigende belaegningsgrad i de foerste maaneder af 1994.

Kommissionen mener derfor ikke, at det europaeiske luftfartsmarked er inde i en strukturel overkapacitetskrise, eller at forholdene inden for luftfarten kraever generelle kapacitetsnedskaeringer.

2. Kommissionen har vurderet planen i henhold til traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og aftalens artikel 61, stk. 3, litra c).

Paa grundlag af de yderligere analyseelementer fra de portugisiske myndigheder (jf. afsnit VI) mener Kommissionen, at omstruktureringen af TAP vil bidrage til at udvikle luftfartsaktiviteten i et randomraade inden for EOES-omraadet.

I denne forbindelse forstaar Kommissionen fuldt ud TAP's rolle som det stoerste portugisiske luftfartsselskab, der blandt andet har til opgave at drive ruterne mellem Portugal, resten af EOES og de tidligere portugisiske kolonier.

Paa grundlag af de oplysninger og praeciseringer, de portugisiske myndigheder gav under proceduren ifoelge artikel 93, stk. 2, er Kommissionen naaet frem til den konklusion, at planen er tilstraekkeligt velstruktureret, og at den kan foere til en egentlig omstrukturering, hvis den gennemfoeres korrekt.

Dette underbygges af, at Kommissionen med hensyn til effektivitets- og produktivitetsmaal mener, at produktivitetsmaalet 366 000 ATK/ansat (eksklusive ansatte, der er beskaeftiget med vedligeholdelse for tredjepart og ground-handling-aktiviteter) er et maal, der baade er noedvendigt og realistisk og repraesenterer et meget acceptabelt tal. I denne forbindelse skal det understreges, at TAP's handling- og vedligeholdelsesafdelinger er meget store, og at TAP i meget stort omfang yder vedligeholdelses- og handlingtjenester, isaer til tredjepart. Ud fra oplysningerne om arbejde for tredjepart, der af andre europaeiske flyselskaber udfoeres inden for vedligeholdelses- og handlingsektoren, er det muligt at sammenligne effektiviteten af TAP's flyvevirksomhed (eksklusive al vedligeholdelse og handling) med samme centrale virksomhedsomraade hos andre europaeiske flyselskaber. TAP sigter mod at oege sin effektivitet (maalt i ATK/ansat, eksklusive handling og vedligeholdelse) op til 625 000. Dette synes et meget acceptabelt maal sammenlignet med det gennemsnitlige effektivitetsniveau hos stoerre europaeiske flyselskaber, der i 1992 naaede op paa 400 000 ATK/ansat (igen eksklusive vedligeholdelse og handling). Selv om det antages, at disse flyselskaber vil oege deres produktivitet betydeligt i de naeste fire aar, ser TAP's effektivitetsmaal fornuftige ud sammenlignet med den forventede udvikling hos andre flyselskaber inden for Faellesskabet.

Kommissionen erkender, at den af regeringen fremlagte plan og det af eksperterne gennemgaaede scenario delvis er baseret paa forskellige, men ikke noedvendigvis uforenelige formodninger. Isaer bygger planen paa den formodning, at der ikke sker nogen aarlig stigning i loenningerne i 1993 og 1994, og paa en gennemsnitlig aarlig stigning paa 3 % i perioden 1995-1997, medens eksperterne forventede en gennemsnitlig loenstigning paa 5 % om aaret. En anden vigtig faktor er besparelserne fra TAP's foertidspensioneringsordning, som eksperterne ikke har taget hensyn til. Foertidspensioneringsordningen vil kun medfoere udgifter paa 21 mia. esc., dvs. 7,9 mia. esc. under eksperternes beregning (28,9 mia. esc.). Eksperternes rapport skal betragtes som en forundersoegelse, som de portugisiske myndigheder har taget hensyn til under udarbejdelsen af planen.

Selskabet vil i hoej grad forbedre sine driftsresultater, der afspejler de egentlige driftsforhold, i loebet af omstruktureringsperioden. Driftsresultaterne, der var negative i 1993, viser stadige forbedringer i omstruktureringsperioden og bliver positive i 1996. Naar nettoresultaterne foerst bliver positive i 1997, skyldes det hovedsagelig TAP's finansielle byrder i planens foerste tre aar. Med en vellykket gennemfoerelse af planen vil TAP kunne opfylde sine kortfristede forpligtelser og opnaa en rentedaekningsgrad (driftsresultater/finansielle byrder) paa 1,72 i 1997. Dette tal forekommer acceptabelt ifoelge betingelserne for omstruktureringen, der foerst vil blive endelig gennemfoert i slutningen af det aar.

Den samlede stoette skal ydes med henblik paa at genoprette den finansielle balance og saette flyselskabet i stand til et naa en finansiel situation, der goer det trovaerdigt over for finansieringsinstitutioner. Der er ikke tvivl om, at kapitalindskud i et selskab, som paa grund af sin negative nettovaerdi ikke kan opnaa laan paa eget grundlag, er en vaesentlig del af enhver omstruktureringsplan. Den portugisiske regering finder, at stoetten er proportionel med behovet for omstrukturering og er tilstraekkelig til at finansiere en tilbagevenden til en oekonomisk levedygtighed. Desuden vil skattefritagelsen blive fjernet ved udgangen af omstruktureringsperioden. Kommissionen noterer sig denne udtalelse og paapeger, at stoetten skal vaere den sidste, saa laenge planen gaelder (11). Hvad angaar garantierne noterer Kommissionen sig, at de vil saette TAP i stand til at fremskaffe en del af de midler, der er noedvendige til omstruktureringen, og kraever, at de betingelser og vilkaar, der er anfoert i Kommissionens skrivelse af 5. april 1989, bliver overholdt.

Kommissionen noterer sig, at de portugisiske myndigheder har forpligtet sig til i 1997 at indlede de procedurer, der skal foere til en delvis privatisering af TAP. Den portugisiske regering har fremlagt tal, som viser, at TAP allerede har haft held til at gennemfoere sin plan i de foerste maaneder af 1994 (f.eks. skulle driftsresultaterne for foerste kvartal af 1994 i henhold til planen have vaeret minus 7 985 mio. esc., men det faktiske driftsresultat var minus 6 944 mio. esc. Hvad angaar gennemfoerelsen af de sociale foranstaltninger vedroerende planen, noterer Kommissionen sig, at der sker gradvise fremskridt med hensyn til nedskaering af arbejdsstyrken samt i forbindelse med diskussionerne med fagforeningerne.

Paa grundlag af ovennaevnte finder Kommissionen, at den kan vurdere den paagaeldende plan positivt. Kommissionen har imidlertid behov for at sikre sig, at planen vil blive gennemfoert korrekt i overensstemmelse med ovennaevnte maalsaetninger. I denne forbindelse har den portugisiske regering lovet at afgive rapport til Kommissionen om fremskridtene i TAP's omstruktureringsprogram. En saadan rapport vil blive forelagt Kommissionen mindst fire uger foer udbetaling af anden, tredje og fjerde stoetterate i 1995, 1996 og 1997, saa Kommissionen faar mulighed for om fornoedent at fremsaette bemaerkninger hertil.

Hvad angaar metoderne til beregning af godtgoerelse for underskuddet paa ruterne paa Atlanterhavsoeerne, har de portugisiske myndigheder vist, at denne metode indebaerer tilskud, som svarer til eller ligger lidt lavere end det underskud, der er opstaaet. Den valgte metode kan derfor ikke foere til vaesentlige tab eller paavirke gennemfoerelsen af omstruktureringen negativt.

Paa baggrund af ovenstaaende finder Kommissionen, at TAP's omstrukturering bidrager til udviklingen af luftfartssektoren ud fra et europaeisk synspunkt.

3. Kommissionen har undersoegt, om stoetten aendrer samhandelsvilkaarene paa en maade, der strider mod den faelles interesse.

Paa baggrund af den europaeiske lufttransportindustris situation (jf. ovenfor) og kendetegnene ved planen har Kommissionen konkluderet, at muligheden for, at stoetten kan faa ugunstige virkninger for nogle af TAP's konkurrenters konkurrencestilling, er af mere spekulativ art end reel som forklaret nedenfor. De forklaringer og forsikringer, som den portugisiske regering har givet (se afsnit VI, punkt 3), har gjort det muligt for Kommissionen at udelukke, at stoetten kan faa negative virkninger for konkurrencen. Hvad angaar handelsstrategien noterer Kommissionen sig, at TAP ikke stiler mod at oege sin markedsandel, selskabet har ikke til hensigt at aabne nye europaeiske ruter, idet dets eneste maalsaetning er at rationalisere sit net. Desuden forventes selskabet at reducere sin samlede markedsandel ved at opgive en raekke europaeiske ruter, og kapaciteten (maalt i saeder) for det europaeiske marked vil blive vaesentligt reduceret (fra 3 499 saeder i 1993 til 3 168 saeder i 1997). Denne nedskaering afspejler en reduktion i udbuddet paa 9,5 % paa det europaeiske marked paa et tidspunkt, hvor dette marked forventes at vokse med mere end 6 %. Dette bekraeftes af den omstaendighed, at TAP, hvis udbud i 1993 var paa 4 688 mio. Available Passenger Kilometers (APK), forudser en stigning i kapaciteten paa kun 11,4 % for det europaeiske marked:

- 1994: 4 877 mio. APK

- 1995: 4 949 mio. APK

- 1996: 5 085 mio. APK

- 1997: 5 225 mio. APK.

Denne vaekst, som ligger langt under den forventede stigning i trafikken for flyselskaberne (i henhold til statistikker fra AEA-RB4-County Forecasting Models af 16. juni 1993 forventes det, at trafikken vil stige med 6,8 % aarligt, hvilket udgoer 30,1 % i omstruktureringsperioden), vil blive justeret paa aarsbasis, saafremt den reelle vaekst paa det relevante EOES-marked er lavere end TAP's vaekst som ovenfor anfoert.

Kommissionen bemaerker sig TAP's prognose vedroerende udbud og finder, at de ovennaevnte lofter boer overholdes for at undgaa enhver risiko for, at stoetten kan vaere til skade for TAP's konkurrenter.

Desuden har Kommissionen faaet forsikringer fra den portugisiske regering om, at stoetten kun vil blive anvendt til omstruktureringsformaal og ikke til at koebe yderligere aktieposter i andre EOES-flyselskaber.

Kommissionen har noteret sig de forsikringer og forpligtelser, som den portugisiske regering har afgivet med hensyn til gennemfoerelse af bestemmelserne om adgang til det faelles flymarked, samt fortolkningen af visse bestemmelser. Det er Kommissionens opfattelse, at fjernelse af hindringer, der beskytter TAP mod konkurrence, udgoer en rimelig kompenserende begrundelse for stoettens ydelse og tjener den faelles interesse efter traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og aftalens artikel 61, stk. 3, litra c). Desuden har den portugisiske regering:

- bekraeftet, at liberaliseringen af chartertransporten mellem alle faellesskabslufthavne og Azorerne vedroerer alle tjenesteydelser som angivet i forordning (EOEF) nr. 2408/92, inklusive »seat only charter« og »one way charter«. Dette betyder, at disse former for luftfartstjenester vil blive tilladt, selv om Azorerne er midlertidigt udelukket fra anvendelsesomraadet for forordning (EOEF) nr. 2408/92

- endnu en gang understreget, at den i 1995 vil foelge en offentlig udbudsprocedure for forbindelserne mellem det portugisiske hovedland og oeerne Madeira og Azorerne i overensstemmelse med artikel 4 i forordning (EOEF) nr. 2408/92. Den portugisiske regering har endvidere til hensigt at underrette Kommissionen i foerste halvdel af 1995 om indholdet af forpligtelserne vedroerende disse offentlige tjenester, saa de kan offentliggoeres i De Europaeiske Faellesskabers Tidende. I denne forbindelse skal Kommissionen minde om, at artikel 4 i forordning (EOEF) nr. 2408/92 indebaerer, at indholdet af de forpligtelser, som den offentlige tjeneste indebaerer, skal offentliggoeres saerskilt i De Europaeiske Faellesskabers Tidende. Hvis der efter denne offentliggoerelse ikke er noget europaeisk luftfartsselskab, der erklaerer, at det er rede til at opfylde disse forpligtelser vedroerende offentlig tjeneste, bliver retten til at udfoere saadanne tjenesteydelser udbudt i offentligt udbud enten saerskilt eller for en gruppe af saadanne ruter til ethvert europaeisk luftfartsselskab, som er berettiget til at udfoere saadanne luftfartstjenester.

Hvad angaar TAP's monopol paa ground-handling, betragter Kommissionen det paa baggrund af de manglende liberaliseringsforanstaltninger paa faellesskabsplan som tilfredsstillende, at alle luftfartsselskaber kan selvhandle i portugisiske lufthavne.

IX Paa baggrund af det ovenstaaende kan der for den stoette, som den portugisiske regering yder TAP i form af kapitalforhoejelse, laanegarantier og skattefritagelse i omstruktureringsperioden, indroemmes en undtagelse efter traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), paa betingelse af, at en raekke betingelser er opfyldt -

VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den stoette, der skal ydes i perioden 1994-1997 til TAP, i form af en kapitalforhoejelse paa 180 mia. esc., som udbetales i fire dele, laanegarantier op til et maksimumsbeloeb paa 169 mia. esc., og skattefritagelse, med henblik paa selskabets omstrukturering i overensstemmelse med planen og de forpligtelser, som den portugisiske regering har indgaaet, inklusive selskabets delvise privatisering, er forenelige med faellesmarkedet og aftalen i henhold til traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), paa betingelse af, at:

a) udbetalingen af anden, tredje, og fjerde del goeres afhaengig af, at TAP naar de forventede driftsresultater

b) skattefritagelsen for TAP bortfalder ved udgangen af omstruktureringsperioden den 31. december 1997, og laanegarantierne overholder den betingelse, der er fastsat i Kommissionens skrivelse til medlemsstaterne af 5. april 1989

c) TAP oeger ikke sit udbud ud over de tal, som Kommissionen har faaet forelagt (jf. afsnit VIII, punkt 3), som justeres aarligt i tilfaelde af, at den reelle vaekst paa det relevante EOES-marked er lavere end TAP's vaekst

d) den portugisiske regering forelaegger aarsrapporter om omstruktureringen af TAP senest fire uger inden tidspunktet for udbetalingerne i 1995, 1996 og 1997. Hvis Kommissionen efter raadslagning med den portugisiske regering beslutter at udpege en uafhaengig ekspert til at undersoege, hvor langt omstruktureringsplanen er kommet, og om betingelserne i forbindelse med godkendelsen af stoetten er opfyldt, udsaetter den portugisiske regering tidspunktet for udbetalingerne med yderligere fire uger for at give Kommissionen mulighed for at fremsaette bemaerkninger, hvis dette er noedvendigt

e) den portugisiske regering opfylder sin forpligtelse til at anvende artikel 4 i forordning (EOEF) nr. 2408/92 i forbindelse med Atlanterhavsoeerne Madeira og Azorerne senest fra den 1. januar 1996 og offentliggoer de forpligtelser vedroerende offentlig tjeneste, der gaelder for de paagaeldende ruter (jf. afsnit VIII, punkt 3)

f) den portugisiske regering opfylder sine forpligtelser med hensyn til, at liberaliseringen af chartertransport mellem alle faellesskabslufthavne og Azorerne vedroerer alle tjenesteydelser, som angivet i forordning (EOEF) nr. 2408/92, inklusive »seat only charter« og »one way charter«

g) stoetten anvendes udelukkende til omstruktureringsformaal og ikke til at erhverve yderligere aktieposter i andre flyselskaber inden for EOES

h) i overensstemmelse med faellesskabsretten afstaar den portugisiske regering fra at yde enhver anden form for stoette til TAP.

Artikel 2

Denne beslutning er rettet til Den Portugisiske Republik.

Udfaerdiget i Bruxelles, den 6. juli 1994.

Paa Kommissionens vegne

Marcelino OREJA

Medlem af Kommissionen

(1) EFT nr. C 163 af 15. 6. 1993, s. 5.

(2) EFT nr. C 93 af 30. 3. 1994, s. 12.

(3) Tallet 10 % udgoer TAP's marginale laaneomkostninger. De portugisiske myndigheder underrettede Kommissionen om, at TAP i de sidste finansielle transaktioner med de portugisiske bankinstitutioner havde opnaaet en rentesats paa cirka 9,8 %.

(4) EFT nr. L 240 af 24. 8. 1992, s. 8.

(5) Se Kommissionens meddelelse af 17. september 1984 om offentlige myndigheders erhvervelse af kapitalinteresser, EF-bull., 9-1984. Domstolens dom af 13. marts 1985 i de forenede sager 296/82 og 318/82, Kongeriget Nederlandene og Leeuwarder Papierwarenfabriek BV mod Kommissionen, Sml. 1985, s. 809, praemis 17.

(6) Se dom af 21. marts 1991 i sag nr. C-305/89, Italien mod Kommissionen, Sml. 1991, s. I-1603, praemis 20.

(7) Se Domstolens dom af 17. september 1980 i sag 730/79, Philip Morris Holland BV mod Kommissionen, Sml. 1980, s. 2671.

(8) EFT nr. L 240 af 24. 8. 1992, s. 1.

(9) EFT nr. L 240 af 24. 8. 1992, s. 8.

(10) EFT nr. L 240 af 24. 8. 1992, s. 15.

(11) Se Kommissionens beslutning 94/118/EF, sag Aer Lingus, offentliggjort i EFT nr. L 54 af 25. 2. 1994, s. 30.