KOMMISSIONENS BESLUTNING af 21. december 1993 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 86 (IV/34.689 - Sea Containers mod Stena Sealink - Foreloebige forholdsregler) (Kun den engelske udgave er autentisk) (94/19/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europaeiske Faellesskab,

under henvisning til Raadets forordning nr. 17 af 6. februar 1962, foerste forordning om anvendelse af bestemmelserne i traktatens artikler 85 og 86 (1), senest aendret ved akten vedroerende Spaniens og Portugals tiltraedelse, saerlig artikel 3 og 16,

under henvisning til den klage, som Sea Containers den 15. april 1993 indgav mod Stena Sealink Ports og Stena Sealink Line for overtraedelse af artikel 86, og hvori Kommissionen blev anmodet om at anordne foreloebige forholdsregler,

under henvisning til Kommissionens beslutning af 16. juli 1993 om at indlede procedure i sagen,

efter at have givet Stena Sealink Ports og Stena Sealink Line lejlighed til at udtale sig vedroerende de af Kommissionen fremfoerte klagepunkter, jf. artikel 19, stk. 1, i forordning nr. 17 samt Kommissionens forordning 99/63/EOEF af 25. juli 1963 om udtalelser i henhold til artikel 19, stk. 1 og 2, i forordning nr. 17 (2),

efter hoering af Det Raadgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspoergsmaal, og

ud fra foelgende betragtninger:

I. SAGFREMSTILLING A. Beslutningens art (1) I denne beslutning afvises en begaering om ivaerksaettelse af foreloebige forholdsregler foer en endelig beslutning om den klage, Sea Containers efter artikel 3 i forordning nr. 17 har indgivet mod Stena Sealink Ports og Stena Sealink Line for overtraedelse af EF-traktatens artikel 86.

B. Virksomhederne (2) Sea Containers Ltd (SC) er et selskab med hjemsted i Bermuda. SC's hovedsaede i Det Forenede Kongerige ligger paa adressen Sea Containers House, 20, Upper Ground, London SEI 9PF. Selskabet beskaeftiger sig primaert med salg og leasing af saerlige typer soefragtcontainere samt med drift af havne. Via sit datterselskab, Sea Containers Ferries Limited, driver selskabet desuden passager-, bil- og fragtfaergetrafik.

(3) Stena Sealink Line (SSL) er et britisk registreret selskab med hjemsted paa adressen Charter House, Park Street, Ashford, Kent TN24, 8EX. Selskabet beskaeftiger sig primaert med drift af faergeoverfarter mellem Storbritannien, Irland og Frankrig.

(4) Stena Sealink Ports (SSP) er et britisk registreret selskab. Dets hjemsted er Charter House, Park Street, Ashford, Kent TN24 8EX, selv om dets hovedforretningskontor er beliggende i Sealink House, Holyhead, Gwynedd, Wales LL85 1DQ. SSP ejer og driver havnen i Holyhead, Anglesey, Wales. Foer 16. november 1992 hed SSP Sealink Harbours Limited.

(5) SSL besidder 55 % af SSP, hvori de resterende 45 % ejes af Stena Sealink (Holdings) Limited (SSLH).

(6) SSL og SSP har siden 1990 tilhoert koncernen Stena Line AB (Stena Group).

(7) SSL og SSP udgoer i realiteten én oekonomisk enhed, eftersom de har samme generalsekretaer og samme direktoerer, og SSL har betydelig indflydelse paa SSP's forretningsaktiviteter. De to selskabers ansatte skelner heller ikke altid mellem dem og forveksler dem ofte.

(8) De vil derfor her blive betegnet under ét som Sealink, medmindre der er behov for at skelne mellem dem.

C. Klagen (9) I henhold til artikel 3 i Raadets forordning nr. 17 modtog Kommissionen den 15. april 1993 en klage fra Sea Containers Limited rettet mod Stena Sealink Line og Stena Sealink Ports. SC gjorde gaeldende, at SSP i strid med EF-traktatens artikel 86 havde misbrugt sin stilling som ejer af havnemyndigheden i havnen i Holyhead ved ikke at give SC adgang til en vaesentlig facilitet eller infrastruktur paa rimelige vilkaar og ved uden nogen objektiv begrundelse at have udnyttet sin eneret til at beskytte sine kommercielle interesser inden for faergeoverfarter. SSL, som tilhoerer Sealink-koncernen (jf. betragtning 8), haevdedes ogsaa at indtage en dominerende stilling paa markedet for passager- og bilfaergetrafik paa »Central Corridor«-ruten mellem Storbritannien og Irland (jf. betragtning 11 til 14), og ville nyde godt af enhver beskyttelse, selskabet kunne faa mod nye konkurrenters indtraengning paa markedet. SC goer gaeldende, at Sealinks funktioner som havneejer og som faergeselskab ikke er tilstraekkeligt adskilte.

(10) I klagen blev Kommissionen anmodet om omgaaende at ivaerksaette foreloebige forholdsregler, bl.a. ved at:

a) forbyde Sealink at ombygge havnen i Holyhead paa en maade, der vil resultere i en formindskelse af havnens nuvaerende kapacitet

b) kraeve, at Sealink indgaar en aftale med SC, der vil give SC mulighed for at drive en hurtigoverfart paa Central Corridor-ruten mellem Holyhead og Dun Laoghaire fra maj 1994.

D. Markedet (11) Passager- og bilfaergetrafikken mellem Storbritannien og Irland foregaar for oejeblikket ad foelgende ruter:

a) »Northern Corridor«, mellem den skotske havn Stranraer og Belfast og Larne i Nordirland

b) »Central Corridor«, mellem den walisiske havn Holyhead og Dublin og Dun Laoghaire i Irland

c) »Southern Corridor«, mellem de walisiske havne Swansea, Pembroke og Fishguard og de irske havne Cork og Rosslare.

(12) Det relevante marked er i denne sag markedet for havneydelser til passager- og bilfaergetrafikken ad Central Corridor-ruten.

(13) Substituerbarheden mellem de tre ruter over Det Irske Hav afhaenger af, hvorfra og hvortil rejsen gaar. For langt de fleste ferierejsende med eller uden bil kan hverken Northern Corridor, der gaar mellem Skotland og Nordirland, eller Southern Corridor, der gaar mellem Sydwales og Irland, betragtes som gyldige alternativer til Central Corridor-ruten. Naesten en tredjedel af Irlands befolkning bor i Dublin-omraadet, og der er let adgang til Holyhead fra Birmingham, Manchester og Liverpool. De irske havne paa Northern Corridor- og Southern Corridor-ruterne ligger langt fra Dublin, som er den stoerste enkeltdestination i Irland. Fra Dublin er der hurtigere adgang med egen bil eller med offentlig transport til hele den resterende del af Irland, end der er fra Larne, Belfast eller Rosslare.

(14) Central Corridor-ruten tegner sig for mellem 50 og 60 % af den samlede trafik mellem Storbritannien og Irland, og den er derfor helt klart en vigtig trafikaare.

E. Havnen i Holyhead (15) Holyhead er den eneste britiske havn, hvorfra der for oejeblikket sejler bil- og passagerfaerger til Irland paa Central Corridor-ruten. Der er for oejeblikket to faergeselskaber, der opererer i havnen, nemlig B& I (til Dublin) og Sealink (til Dun Laoghaire). B& I Line PLC er et rederi med hjemsted i Irland, der driver faergeoverfarter mellem Holyhead og Dublin. Holyhead betjener ca. to millioner passagerer og 330 000 biler om aaret.

(16) Havnen er kendetegnet ved en snaever indsejling og en lav sejlrende. Hele havneomraadet, bortset fra nogle ubrugte jernbanespor tilhoerende British Rail, ejes af Sealink. Havnen har fem kajer. Sealink driver traditionel faergefart fra Station Berth og B& I benytter Outer Harbour Berth. Den tredje kaj, Admiralty Pier Berth, har Sealink siden 16. juli 1993 benyttet til sin egen hurtigoverfart, og den blev tidligere brugt af B & I paa det tidspunkt, hvor Sea Container foerste gang anmodede om adgang til at benytte havnen. De resterende kajer er East Quay (som tidligere blev brugt til containertrafik) og en reparations- og liggekaj.

F. Tvistens baggrund (17) Baade Sealink og SC finder de eksisterende anlaeg i Holyhead utilfredsstillende. For eksempel den har vestlige side af havnen et utilstraekkeligt vejnet, hvor der let opstaar trafikpropper, og baade Station Berth og Admiralty Pier har kun enkeltramper.

(18) Sealink har sammen med Welsh Development Agency, forskellige regionalraad og British Rails arbejdet med et ombygningsprojekt for begge sider af havnen. Planerne gaar i alt vaesentligt ud paa, at faergeaktiviteterne flyttes til oestsiden, og at vestsiden afsaettes som forretningsomraade for byen Holyhead. Meningen er, at vestsiden skal bruges til forretninger, hoteller og boliger. Paa oestsiden bliver der bl.a. tale om at fjerne gamle British Rails-spor, opfoere en ny jernbanestation, anlaegge ny passagerterminal og nye fragtfaciliteter og goere havnen dybere.

(19) Paa havneomraadets oestside planlaegger Sealink at anlaegge to nye multifunktions-kajer, der skulle kunne benyttes til roll-on-roll-off-faerger og hurtigtgaaende faerger af den type SC benytter andre steder (SeaCat). I sit svar paa klagen udtalte Sealink, at man agter at gaa videre med projektet, men at tidspunktet for dets gennemfoerelse bl.a. vil afhaenge af, hvilken oekonomisk stoette man faar hertil. Ifoelge Sealinks seneste planer vil ombygningen blive paabegyndt i 1994. Sealink anfoerer, at efter ombygningen af havnen vil flere faergeselskaber kunne operer fra Holyhead, fordi effektiviseringen af havneydelserne vil afkorte opholdet i havnen. Sea Containers fremfoerer, at ombygningsprojektet vil foere til en formindskelse af havnens kapacitet.

G. Tvisten (20) I 1992 overvejede SC at paabegynde en hurtigoverfart paa Central Corridor-ruten, fra maj 1993 med SeaCat-faerger. SeaCat er en hurtigtgaaende letvaegts-katamaran, der kan sejle med baade passagerer og biler. Holyhead blev og bliver stadig af SC betragtet som den eneste havn, der egner sig til denne trafik paa Central Corridor-ruten.

(21) SC og Sealink indledte sonderende droeftelser herom i juni 1992. Efter visse forsinkelser blev der afholdt et moede den 17. august 1992.

Hovedpunkterne paa moedet kan opsummeres saaledes:

a) SC ville have en SeaCat klar til indsaetning paa overfarten fra Holyhead til enten Dublin eller Dun Laoghaire den 1. maj 1993 og skitserede den foreslaaede fartplan for Sealink.

b) SC redegjorde for sine tekniske krav og anfoerte, at man var rede til at udvise smidighed med hensyn til, hvorfra i havnen man sejlede. SC ville vaere rede til at betale for de midlertidige anlaeg, der maatte blive behov for. Selskabet specificerede, at det havde behov for faergeklapper, en landgangsbro til passagerer, opmarch- og parkeringspladser til mindst 150 biler, en passagerterminal og tilfredsstillende adgangsforhold for passagerer samt et par kontorlokaler.

c) Sealink havde erfaring for problemer med at manoevrere i havnen og mente, at B& I maaske ville klage over, at SeaCat passerede B& I's faerge, naar den laa ved kaj. (Kommissionen ivaerksatte den 11. juni 1992 efter en klage indbragt efter EF-traktatens artikel 86 foreloebige forholdsregler mod Sealink, hvorved Sealink fik paabud om at aendre sine afgangstider, saaledes at man undgik at passere en B& I-faerge mere end én gang, mens den laa ved kaj).

d) Sealinks ombygningsprojekt skulle ifoelge planerne paabegyndes i slutningen af 1992 og vaere afsluttet i begyndelsen af 1994. Det ville betyde, at omraadet omkring den tidligere containerkaj i realiteten blev til en byggeplads, og intet maatte laegge hindringer i vejen for, at projektet blev afsluttet efter planen. Sealink ville imidlertid videregive alle forslag fra SC til sine raadgivende ingenioerer.

(22) SC og Sealink moedtes igen den 1. september 1992 og droeftede SC's alternative forslag med henblik paa paabegyndelse af en faergeoverfart. Der var i alt vaesentligt tale om et valg mellem de fire pladser i havnen. En mulighed bestod i at bruge reparationskajen paa havnens vestside, og de andre var variationer over muligheden for at bruge containerkajen paa oestsiden.

Sealink udtalte, at ud fra et havneteknisk synspunkt ville valg af reparationskajen vaere at foretraekke, men at man ogsaa maatte tage hoejde for indvirkninger paa den oevrige soetrafik, virkningerne for andre brugere og timingen i ombygningsprojektet paa vestsiden. Det samme ville gaelde paa oestsiden. SC's anmodning var kommet paa et tidspunkt, hvor der forestod hidtil usete aendringer i Holyhead, og de mange aendringer ville ogsaa involvere flere andre parter. Sealink havde derfor ikke fuldt herredoemme over projektets udvikling og timing.

(23) Sealink sendte den 29. september 1992 et brev til SC, hvori selskabet opregnede alle de virkninger, indsaetningen af en SeaCat fra havnen i Holyhead ville faa for den oevrige trafik, og som det fandt burde undersoeges naermere. Der var tale om:

- virkningerne af, at en SeaCat passerer et andet fartoej ved Admiralty Pier

- virkningerne af, at et konventionelt fartoej passerer en SeaCat i kaj

- virkningerne af, at en SeaCat manoevrerer taet paa fartoejer, der ligger for anker langs oestdokken

- behovet for en liggekaj i havnen

- mindre plads til raadighed for skibe, der sejler til og fra Station Berth

- den tid, det tager SeaCat'en at manoevrere i daarligt vejr.

Sealink udtalte, at disse problemer maatte overvejes meget noeje, og at man maatte raadfoere sig med eksperter. Sealink spurgte, om SC oenskede, at Sealink for SC's regning ivaerksatte en matematisk undersoegelse af virkningerne af SeaCat'ens manoevrer. Sealink var endnu ikke i stand til at sige noget naermere om, hvornaar omraaderne paa vestsiden skulle ryddes med henblik paa ombygningen.

(24) SC svarede den 5. oktober 1992, at Sealink blot havde opregnet en raekke usikkerhedsmomenter uden at komme med nogen positiv loesning. SC kunne ikke se, at SeaCat's manoevrer skulle kunne give nogen uovervindelige tekniske vanskeligheder. SC skrev ogsaa til Sealink den 13. oktober 1992 og understregede, at Sealink ikke maatte glemme SC's forslag med hensyn til oestsiden.

(25) I sit svar af 15. oktober 1992 bad Sealink SC om at bekraefte den foreslaaede fartplan og udtrykte tvivl om SeaCat'ens driftssikkerhed, saerlig i daarligt vejr. Sealink pegede igen paa, at konsekvenserne af SC's plan bedst ville kunne analyseres ved hjaelp af en matematisk model.

(26) SC skrev paa ny til Sealink den 28. oktober 1992 og gav udtryk for bekymring over, at man ikke var kommet videre, og anklagede Sealink for at forhale sagen for en beskytte sin egen faergeoverfart. SC udtalte, at man agtede at fremsaette en officiel erklaering paa World Travel Market den 17. november 1992 om, at man ville starte en overfart fra Holyhead i 1993.

(27) Den 3. november 1992 svarede Sealink, at der var adskillige problemer, der foerst skulle loeses i Holyhead, bl.a. med hensyn til navigering, virkningerne for andre brugere, spoergsmaalet om, hvorvidt planen stemte overens med ombygningsprojektet, forhandlinger om investeringer og omkostninger og opnaaelse af godkendelser fra banken og andre parter. Sealink bekraeftede imidlertid, at man i princippet var villig til at give SC mulighed for at sejle med SeaCat'en ved brug af de eksisterende anlaeg i havnen og de afgangs- og ankomsttider (slots), der var til raadighed, i 1993. Sealink anfoerte ogsaa, at man var villig til at give SC plads paa oestsiden, naar ombygningsprojektet var faerdigt, men at SC reelt havde bedt om opfoerelse af midlertidige anlaeg for 1993. Og det ville ifoelge Sealink give problemer paa alle de foernaevnte punkter, som Sealink soegte at faa loest, men som SC gik let hen over.

(28) Et moede mellem parterne fandt sted den 11. november 1992, hvor man droeftede brug af de eksisterende anlaeg. Dagen efter sendte SC Sealink en liste over alle de grundlaeggende faciliteter, SC havde brug for, hvis selskabet skulle kunne drive faergeoverfarter fra de eksisterende anlaeg. Der var tale om en tilpasset faergeklap, opmarchplads til mindst 90 biler, en passagerterminal med tilfredsstillende adgangsforhold og en landgangsbro. SC fremsatte ogsaa over for Sealink forslag om, paa hvilke vilkaar SC gerne ville have adgang til at bruge havnens oestside. SC foreslog bl.a. selv at opfoere midlertidige anlaeg (som kunne brydes ned paa 14 dage), paa betingelse af, at Sealink kunne garantere, at de kunne bruges andetsteds i havnen, naar ombygningen af oestsiden blev paabegyndt. SC skulle have garanteret adgang til havnen i ti aar, med en maaneds opsigelse og med forret til at benytte de anlaeg, der skulle opfoeres, eller de alternative anlaeg under ombygningen.

(29) Den 13. november 1992 fremlagde Sealink planer over de tidsrum, der var til raadighed i de eksisterende anlaeg i Holyhead for 1993. Der blev tilbudt foelgende:

- Station Berth

kl. 4.30 til 12.00

kl. 17.30 til 24.00

- Admiralty Pier Berth

kl. 3.30 til 9.30

kl. 17.00 til 21.30

- Outer Harbour Berth

kl. 4.30 til 13.00

kl. 16.00 til 00.30

Samme dag anmodede SC via telefax om foelgende tidsrum ved Station Berth:

- kl. 6.35 til 7.15

- kl. 11.35 til 12.15

- kl. 16.35 til 17.15

- kl. 21.35 til 22.15

SC tilfoejede, at denne anmodning var baseret paa et interval paa et kvarter i stedet for en halv time mellem en faerges afgang og en andens ankomst. SC understregede ogsaa, at man til trods for anmodningen om plads ved Station Berth fastholdt, at Sealink ikke havde nogen rimelig grund til at naegte at lade SC opfoere midlertidige anlaeg ved oestkajen.

(30) Den 16. november 1992 skrev SC til Sealink og meddelte, at de tidsrum, man havde anmodet om, ikke blev betragtet som den optimale loesning, og at SC forventede at faa tildelt bedre tider i 1994, naar ombygningen var faerdig.

(31) Den 17. november 1992 erklaerede SC offentligt, at man ville paabegynde en faergeoverfart fra Holyhead i foraaret 1993 med afgang fra Holyhead kl. 9.00, 14.00, 19.00 og 24.00. SC gav Sealink meddelelse herom dagen efter og kritiserede Sealink for ikke at have svaret paa SC's anmodning om plads ved Station Berth.

(32) Sealink svarede den 20. november 1992, at selskabet foerst maatte overveje de krav, SC havde stillet til Station Berth (jf. betragtning 29).

(33) SC skrev den 26. november 1992 til Sealink, at de tider, selskabet havde faaet tilbudt ved Station Berth, var kommercielt uacceptable, fordi

a) de ikke gav mulighed for tilfredsstillende jernbaneforbindelser

b) der ville blive for tidlige afgange fra den irske side

c) afgangstiden fra Holyhead ville goere det umuligt at tiltraekke trafik fra de store britiske byer

d) kajarrangementerne gjorde det ikke muligt at tage hoejde for daarligt vejr

e) brugen af Station Berth ville give Sealink for stor kontrol med SC's faergedrift.

SC udtalte ogsaa, at SC's raadgivende ingenioer havde udelukket brug af Admiralty Pier Berth af tekniske aarsager, og at Outer Harbour Berth ikke egnede sig, fordi den var for udsat for vind fra nord-nordoest. SC havde derfor intet andet valg end at presse paa for at faa adgang til oestkajen.

(34) I et brev til Sealink den 3. december 1992 skrev SC, at det i nogen tid havde staaet klart, at oestkajen var den eneste reelle mulighed for en SeaCat-overfart i 1993. Sealink svarede den 4. december, at man i lyset heraf ville anse SC's anmodning om plads ved Station Berth som vaerende trukket tilbage. Selskabet afviste SC's forslag af 11. november 1992 med hensyn til midlertidige anlaeg paa oestkajen, som blev betegnet som »kraevende, ensidige og fyldt med problemer, som kunne oedelaegge ombygningsprojektet«.

(35) Den 4. januar 1993 udtalte SC i et brev til Sealink, at eftersom det ikke var lykkedes at indgaa nogen aftale, var det nu for sent at saette en SeaCat-overfart i gang i 1993, men at man gerne ville have en aftale, der bevirkede, at man kunne komme i gang i 1994.

(36) Et moede mellem parterne fandt sted den 20. januar 1993, hvor Sealink redegjorde for sine ombygningsplaner i havnens oestside. Dagen efter gav SC Sealink en detaljeret skriftlig beskrivelse af de tekniske og andre krav, der skulle vaere opfyldt for at saette en SeaCat ind i 1994.

(37) Den 22. februar 1993 meddelte Sealink SC, at en raekke af de tekniske krav kunne opfyldes, men at der ikke som oensket af SC kunne indgaas nogen havneaftale foer paasken 1993, og at selskabets planlaegning for 1994 foerst ville starte i september 1993.

(38) Efter yderligere resultatloes korrespondance indbragte SC den 15. april 1993 klage til Kommissionen.

H. Sagens udvikling siden klagen (39) Den 24. maj 1993 fremsatte SSL hvad selskabet betegnede som en anmodning til SSP om plads i Holyhead havn til start af en hurtigtgaaende faergeoverfart fra Admiralty Pier Berth fra 1. juli 1993. Anmodningen blev efterkommet den 28. maj 1993, og fartplanerne blev godkendt for 1993 og 1994. En pressemeddelelse, hvori der taltes om en ny faergeoverfart fra Holyhead til en ikke naermere angivet destination i Dublin Bay fra juli, blev udsendt af Sealink den 27. maj 1993. Den 5. juni 1993 kunne man i den britiske presse se annoncer for en ny overfart fra Holyhead til Dun Laoghaire fra 16. juli 1993.

(40) Den 21. juni 1993 angav Sealink i en skrivelse til Kommissionen, hvilke betingelser selskabet ville tilbyde SC med hensyn til brug af de eksisterende anlaeg i Holyhead i 1994. Der blev medsendt en plan over de tidsrum, der var til raadighed ved Station-, Admiralty Pier- og Outer Harbour-kajerne. Sealink mente at kunne imoedekomme alle SC's »rimelige« krav som anfoert i SC's tidligere anmodning om »slots«, men anfoerte, at hvis SC fik tildelt tidsrummet 13.20 til 14.00, ville det forvaerre overbelastningen af havnen. Sealink kunne ikke garantere for, at de foranstaltninger, selskabet havde foreslaaet, ville loese alle problemerne. Sealink anfoerte, hvilke havneafgifter selskabet beregnede for sin egen hurtigoverfart i 1993, og oplyste, at afgifterne for 1994 ville blive fastlagt i efteraaret 1993, men ikke ventedes at ville stige vaesentligt.

Med hensyn til SC's forslag om at benytte nye eller supplerende anlaeg udtalte Sealink, at der i lyset af den betydelige kapacitet, som var til raadighed i de eksisterende anlaeg i havnen, og som ville saette Sea Containers i stand til at bruge de fleste, maaske endog alle de tidsrum, SC havde angivet som oenskelige, ikke var nogen grund til at opfoere nye anlaeg. Ifoelge Sealink maatte der under alle omstaendigheder ivaerksaettes omfattende ombygningsarbejder paa oestsiden i 1994, hvis de nye anlaeg skulle vaere klar til 1995. Med hensyn til vestsiden ville opfoerelsen af nye anlaeg ikke loese problemerne med den hoeje trafiktaethed midt paa dagen.

(41) I en skrivelse til Kommissionen af 25. juni 1993 fremsatte SC sine bemaerkninger til Sealinks brev. SC fremfoerte, at de vilkaar, Sealink havde tilbudt, ikke kunne betegnes som saerlig konkrete, og at det ikke var blevet godtgjort, at der var betydelig kapacitet til raadighed i de eksisterende anlaeg (i havnens vestside). SC ville ikke faa noget spillerum til at aendre sine fartplaner, og Sealink havde indroemmet, at der kunne ske standsninger af faergedriften som foelge af for staerk trafik, daarligt vejr, osv. Havneafgifterne var meget hoeje sammenholdt med f.eks. havneafgifterne i Dun Laoghaire, og det var til Sealinks fordel, eftersom de havneafgifter, Sealink skal betale som faergeselskab, flyder tilbage til selskabet igen i dets egenskab af havneejer.

SC haevdede, at der var mere end rigelig kapacitet i havnens oestside, og derfor var der ingen grund til at koncentrere alle faergeoverfarterne i de eksisterende kajer paa vestsiden med de deraf foelgende tids- og trafikproblemer. Sealink havde anfoert, at der langt fra var fuld sikkerhed omkring ombygningen, som oprindeligt skulle have vaeret afsluttet i foraaret 1994, men som nu saa ud til foerst at blive faerdig i 1995, eftersom alt afhang af, hvilke tilskud man fik. Sea Containers havde erklaeret sig rede til at betale for de midlertidige anlaeg, der blev behov for, og flytte med 14 dages varsel, naar Sealink kraevede det. SC haevder, at Sealinks holdning ikke stemte overens med en uafhaengig havneejers optraeden og skyldtes Sealinks oenske om at beskytte sin egen faergeoverfart mod konkurrence. Et uafhaengigt havneselskab ville have bestraebt sig paa at oege omsaetningen i havnen og gjort en konstruktiv indsats for at finde en loesning paa ethvert teknisk problem, der maatte opstaa.

(42) I sit svar paa Kommissionens meddelelse af klagepunkter anfoerte Sealink, at der var plads til raadighed for SC paa havnens vestside i tidsrummet 12.30 til 13.15. Sealink erklaerede sig desuden rede til at lade SC opfoere midlertidige anlaeg og benytte oestsiden til en hurtigoverfart, saa snart SC oenskede det, forudsat at disse anlaeg blev fjernet med 14 dages varsel, naar ombygningen af oestsiden startede. (Det kom senere frem, at Sealink oenskede at paabegynde ombygningen foer maj 1994, hvor SC oensker at starte sine overfarter). SC skulle afholde alle omkostninger ved disse midlertidige anlaeg og betale normale havneafgifter. Sealink kunne ikke garantere for, at SC ville faa tildelt de samme »slots« efter flytningen til vestsiden, naar ombygningen paa oestsiden startede.

(43) Under hoeringen udtalte SC, at tidsrummet 12.30 til 13.15 paa vestsiden ville oedelaegge SC's fartplan, fordi den foerste afsejling fra Dun Laoghaire da maatte blive kl. 5.45, hvilket var for tidligt til at goere turen rentabel, og det ville resultere i, at hele overfarten ikke blev rentabel.

(44) Kommissionen indboed ogsaa B& I Line PLC til at deltage i den mundtlige hoering, eftersom dette selskab er en tredjepart, som vil kunne blive beroert af en eventuel beslutning om ivaerksaettelse af foreloebige forholdsregler i sagen. B& I gav Sealink medhold i, at hvis SC fik tildelt plads paa vestsiden i tidsrummet 13.20 til 14.00, ville det resultere i en uacceptabel overbelastning af havnen, men oenskede ikke at udtale sig om det alternative tilbud, foer man i loebet af 1994 fik bedre overblik over udviklingen. Med hensyn til ombygningen af havnen, udtalte B& I, at Sealink ikke havde hoert B& I om sine planer, og at B& I ikke paa indevaerende stadium kunne sige noget om, hvorvidt etablering af midlertidige anlaeg til SC ville faa negative konsekvenser for B& I. B& I fandt, at B& I burde hoeres om enhver foreloebig forholdsregel, som Kommissionen maatte ivaerksaette, og som kunne faa konsekvenser for B& I's faergedrift.

(45) Den 1. oktober 1993 gav Sealink SC tilbud om plads paa vestsiden mellem kl. 13.20 og 14.00, hvilket ifoelge Sealink blev muliggjort gennem forskellige forbedringer af havnefaciliteterne. Muligheden for at foretage disse forbedringer skyldtes, at det den 18. juni 1993 var lykkedes Sealink at overtage nogle ubeboede huse paa vestsiden, som efter nedrivning ville give plads til at foretage en raekke forbedringer, der kunne loese nogle af trafikproblemerne. Med den »slot«, SC nu fik tilbudt, ville SC have opnaaet alle de »slots«, selskabet havde betegnet som vaerende noedvendige for at kunne drive en rentabel faergeoverfart, med afgangstider fra Holyhead kl. 9.00, 14.00, 19.00 og 24.00.

(46) Sea Containers besvarede dette tilbud den 13. oktober 1993 med at udtale, at det var saerdeles tvivlsomt, om trafikproblemerne i havnen kunne loeses ved hjaelp af de af Sealink foreslaaede forbedringer, og at det var yderst usandsynligt, at SC's trafik ville kunne forloebe tilfredsstillende med de foreslaaede tider. Den 8. november 1993 skrev Sea Containers imidlertid til Sealink at selskabet efter at have overvejet tilbuddet naermere havde besluttet at acceptere det til trods for sine forbehold. SC har nu til hensigt at paabegynde en faergeoverfart fra Holyhead til Dun Laoghaire i maj 1994.

(47) Eftersom Sea Containers nu har accepteret de tider, Sealink har tilbudt, opstaar spoergsmaalet om en beslutning om SC's begaering om foreloebige forholdsregler burde traeffes. SC har imidlertid fastholdt sin begaering, og ogsaa de nationale myndigheder har anmodet Kommissionen om at traeffe en beslutning herom. Kommissionen maa derfor tage stilling til, om der fortsat er en tilstraekkelig offentlig interesse i en saadan beslutning. Skoent parterne er naaet til enighed om Sea Container's brug af havnen i Holyhead i 1994-saesonen, er de fortsat uenige om deres respektive rettigheder. I saerdeleshed fastholder Sealink, at den omstaendighed, at selskabet ejer havnen, ikke giver det nogen saerlige forpligtelser. Hvis der paa dette stadium vedtages en beslutning om begaering om foreloebige forholdsregler, vil det afklare parternes retsstilling baade i deres nuvaerende og i deres fremtidige forhold. Derved kan det undgaas, at Kommissionen maaske senere bliver noedt til at skride ind, f.eks. hvis der opstaar strid om adgangen til de nye anlaeg, der skal opfoeres i havnens oestside. Det vil ogsaa give en rettesnor for behandlingen af denne og tilsvarende situationer i fremtiden. Kommissionen finder derfor, at der boer vedtages en beslutning i denne sag.

(48) Fra de britiske myndigheder har Kommissionen erfaret, at Sealink sandsynligvis vil faa de fornoedne tilskud, og at ombygningen af oestsiden i havnen i Holyhead vil finde sted som planlagt i 1994.

I. Parternes vigtigste paastande (49) SC goer gaeldende, at Sealink i det mindste indtil den 1. oktober 1993 i strid med artikel 86 misbrugte sin dominerende stilling som havnemyndighed i Holyhead for at beskytte sin position paa markedet for faergeoverfarter ad Central Corridor-ruten.

(50) SC anfoerer, at Sealink forsaetligt afskar SC fra at paabegynde en hurtigtgaaende faergeoverfart i forsoeg paa at vaerne om sin egen andel af trafikken paa Central Corridor-ruten.

(51) Sealink finder, at SC burde have kunnet benytte de eksisterende anlaeg i havnen til at paabegynde sin faergeoverfart, indtil ombygningen var afsluttet. Sealink fastholder, at SC forsoegte at faa eneret til at benytte sin egen kaj og egne terminaler, og mener, at SC ikke havde ret til det. Under alle omstaendigheder fik SC ifoelge Sealink tilbudt »slots« nok til at paabegynde sin faergedrift og blev paa intet tidspunkt naegtet adgang til vaesentlige infrastrukturer. SC kunne have paabegyndt faergeoverfarter fra Holyhead i 1993, hvis selskabet havde oensket det, og har nu faaet mulighed for at starte i 1994. Sealink finder saaledes begaeringen om forloebige forholdsregler ubegrundet.

(52) Parterne er saaledes uenige om foelgende:

- hvorvidt der var tilstraekkelig kapacitet til raadighed i de eksisterende anlaeg (West Dock) til, at Sea Containers uden at overbelaste havnen kunne drive rentabel faergeoverfart i 1994

- hvorvidt Sealink havde rimelig grund til at afvise SC's forslag om midlertidigt at benytte oestkajen i 1993

- hvorvidt det i lyset af ombygningsprojektet var muligt at lade Sea Containers opfoere midlertidige anlaeg paa havnens oestside til brug i 1994.

(53) SC fastholder, at de tidsrum, SC indtil 1. oktober 1993 fik tilbudt i de eksisterende anlaeg, ikke satte SC i stand til at drive rentable faergeoverfarter. SC fremfoerer desuden, at selskabet havde ret til at faa adgang til oestkajen, da der var overskudskapacitet der, og at Sealinks naegtelse af adgang hertil skyldtes oensket om at beskytte Sealinks egne overfarter mod konkurrence.

(54) Sealink fastholder, at aarsagen til, at selskabet naegtede SC adgang til at benytte oestkajen, var oensket om at undgaa forstyrrelser i den planlagte ombygning af havnen, som nu agtes paabegyndt i 1994. Sealink fremfoerer, at Sea Containers alene var interesseret i at faa eneret til at bruge sine egne anlaeg i Holyhead og i virkeligheden ikke i at benytte de eksisterende anlaeg.

II. RETLIG VURDERING A. Betingelser for ivaerksaettelse af foreloebige forholdsregler (55) Kommissiones befoejelser til i medfoer af artikel 3 i forordning nr. 17 at kraeve en overtraedelse af konkurrencereglerne bragt til ophoer omfatter ogsaa befoejelsen til »at traeffe sikrende foranstaltninger i det omfang, disse maatte findes uomgaengelige for at undgaa, at udoevelsen af den i artikel 3 indeholdte beslutningskompetence mister sin virkning eller endog bliver illusorisk paa grund af visse virksomheders handlinger«. (EF-Domstolens afgoerelse i sag 792/79 R, Camera Care mod Kommissionen (3)).

(56) De betingelser, der skal vaere opfyldt for at kunne ivaerksaette foreloebige forholdsregler, er foelgende:

- paa baggrund af de foreliggende oplysninger skal der vaere en umiddelbar formodning for, at der er tale om en overtraedelse, og

- der skal foreligge uopsaettelighed i den forstand, at det er noedvendigt at forebygge, at der opstaar en situation, som vil kunne paafoere de parter, der har anmodet om ivaerksaettelse af foreloebige forholdsregler, uoprettelig skade, eller som er i strid med almene interesser.

Enhver forholdsregel, der ivaerksaettes af Kommissionen, skal vaere af midlertidig og retssikrende karakter og kun omfatte, hvad der er noedvendigt i den givne situation. Kommissionen skal desuden tilgodese den anden parts - dvs. den part, mod hvilken forholdsreglerne traeffes legitime interesser. Foreloebige forholdsregler maa ikke vaere mere vidtgaaende, end hvad Kommissionen har befoejelse til at paabyde for at bringe overtraedelsen til ophoer i sin endelige beslutning.

(57) Selv i de tilfaelde, hvor den virksomhed, der staar for driften af en noedvendig infrastruktur, har pligt til at give adgang hertil paa ikke-diskriminerende vilkaar, kraeves der en mere vaegtig begrundelse for at ivaerksaette foreloebige forholdsregler, naar det drejer sig om at sikre en ny konkurrent adgang til markedet, end naar der er tale om at sikre en allerede etableret konkurrent fortsat adgang.

(58) Naar en virksomhed afskaeres fra at udbyde et nyt produkt eller en ny ydelse paa et marked, og naar dens muligheder herfor maa antages at blive vaesentligt forringet, medmindre der ivaerksaettes foreloebige forholdsregler, foreligger der en tilstraekkelig grad af uopsaettelighed til, at det er berettiget at anordne foreloebige forholdsregler, forudsat at de oevrige betingelser herfor ogsaa er opfyldt.

(59) Saafremt Kommissionen i sin endelige beslutning i sagen fastslaar, at der foreligger et misbrug af dominerende stilling, som har lagt hindringer i vejen for »udvikling af konkurrencen« (4), ville denne beslutning i modsat fald »miste sin virkning eller blive illusorisk« (5).

B. Anvendelse af disse principper i den foreliggende sag 1. Umiddelbar formodning for en overtraedelse

a) Artikel 86

(60) I den foreliggende sag skal der foerst og fremmest tages stilling til to spoergsmaal, nemlig i) om Sealink indtager en dominerende stilling, og ii) om Sealinks adfaerd maa betragtes som misbrug af denne stilling. I sager vedroerende foreloebige forholdsregler behoever Kommissionen ikke at tage endelig stilling til disse spoergsmaal, men maa dog undersoege, om der umiddelbart er en tilstraekkelig staerk formodning for, at begge dele er tilfaeldet.

b) Dominerende stilling

(61) For at afgoere, om en virksomhed har en dominerende stilling, maa man foerst identificere det »relevante marked«, dvs. det relevante geografiske marked og produktmarked, paa hvilket den paagaeldende virksomheds position paa markedet skal vurderes.

(62) Hovedpunktet i klagen er, at den adfaerd, der betegnes som naegtelse af adgang til havnen i Holyhead paa rimelige og ikke-diskriminerende vilkaar, vil beskytte og styrke Sealinks position paa markedet for bil- og passagerfaergetrafik paa »Central Corridor«-ruten mellem Storbritannien og Irland (se betragtning 11 ovenfor).

(63) Havnen i Holyhead er for oejeblikket den eneste britiske havn, der benyttes i denne trafik. Den naermeste alternative havn er Liverpool, men rejsen fra Dublin til Liverpool er naesten dobbelt saa lang som fra Dublin til Holyhead. Dublin-Liverpool straekningen er dermed saa lang, at Liverpools havn ikke er noget gyldigt alternativ til Holyhead til bil- og passageroverfarter.

(64) Under disse omstaendigheder ville Sea Containers ikke kunne paabegynde en faergeoverfart paa Central Corridor-ruten uden at forlaenge overfartstiden betydeligt eller selv anlaegge en ny havn. Sidstnaevnte mulighed er imidlertid hverken oekonomisk eller fysisk realistisk.

(65) I sin egenskab af havnemyndighed har Sealink derfor en dominerende stilling paa markedet for havneydelser til bil- og passagerfaergeoverfarter paa Central Corridor-ruten mellem Storbritannien og Irland.

c) Misbrug af dominerende stilling

(66) En virksomhed, som har en dominerende stilling paa markedet for en vaesentlig facilitet og selv benytter denne facilitet (en facilitet eller infrastruktur, som konkurrenterne noedvendigvis maa have adgang til for at kunne praesetere ydelser for deres kunder), og som uden objektiv grund naegter andre virksomheder adgang til denne facilitet eller kun giver dem adgang hertil paa vilkaar, der er mindre fordelagtige end dem, der anvendes for dens egne ydelser, overtraeder derved artikel 86, forudsat at de oevrige kriterier i denne artikel er opfyldt (6). En virksomhed med en dominerende stilling maa ikke udoeve diskrimination til fordel for dens egne aktiviteter paa et beslaegtet marked. En virksomhed, der ejer en vaesentlig infrastruktur, handler i strid med artikel 86, naar den udnytter sin staerke position paa et marked til at beskytte eller styrke sin position paa et andet, dermed beslaegtet, marked, specielt ved at naegte konkurrenter adgang til den paagaeldende infrastruktur eller kun give adgang paa mindre fordelagtige vilkaar end dem, der gaelder for dens egne aktiviteter, og dermed stiller konkurrenterne ringere i konkurrencen.

(67) Dette gaelder ogsaa, naar den virksomhed, der soeger at faa adgang til den noedvendige infrastruktur, er en ny konkurrent paa det relevante marked. I Hoffman-La Roche-sagen (7) udtalte De Europaeiske Faellesskabers Domstol :

»Misbrugsbegrebet er et objektivt begreb, som omfatter en af en markedsdominerende virksomhed udvist adfaerd, som efter sin art kan paavirke strukturen paa et marked, hvor konkurrencen netop som foelge af den paagaeldende virksomheds tilstedevaerelse allerede er afsvaekket, og som bevirker, at der laegges hindringer i vejen for at opretholde den endnu bestaaende konkurrence paa markedet eller udviklingen af denne konkurrence som foelge af, at der tages andre midler i brug end i den normale konkurrence om afsaetning af varer og tjenesteydelser, der udspiller sig paa grundlag af de erhvervsdrivendes ydelser«.

For at sikre, at enhver endelig beslutning, Kommissionen maatte traeffe, faar den tilsigtede virkning, kan det vaere lige saa noedvendigt at ivaerksaette foreloebige forholdsregler, naar klageren er en nytilkommen konkurrent, som naar der er tale om en allerede etableret konkurrent.

(68) SC oensker at starte en ny hurtigoverfart paa ruten mellem Holyhead og Dun Laoghaire med en boelgebrydende katamaranfaerge. Indtil Sealink indfoerte sin hurtigoverfart i foraaret 1993, fandtes der ikke saadanne hurtigoverfarter paa denne rute.

(69) Sealink har nu startet sin egen version af den selv samme trafik, som SC oenskede at paabegynde. Den goodwill og det omdoemme, SC oenskede at bygge op ved at vaere den foerste, der kunne tilbyde hurtigoverfarter paa ruten, tilfalder nu Sealink.

(70) Sealink har hele tiden forhalet og rejst problemer med hensyn til SC's eventuelle brug af de eksisterende anlaeg paa vestsiden. Foerst den 21. juni 1993 erklaerede Sealink sig rede til at give SC lov til for egen regning at operere fra midlertidige anlaeg paa oestsiden, indtil det blev noedvendigt at flytte dem af hensyn til ombygningen. Under hoeringen kom det frem, at ombygningsarbejdet skulle paabegyndes, foer SC startede sin faergeoverfart, hvilket gjorde dette tilbud meningsloest. Kommissionen finder, at Sealink i forhandlingerne med Sea Containers ikke kom med nogen forslag og ikke soegte at finde frem til nogen loesning paa de problemer, Sealink selv rejste, og at Sealinks afvisning af alle SC's forslag uden at fremsaette modforslag eller forsoege at forhandle var i strid med, hvad der maa kraeves af en virksomhed, der har en dominerende stilling med hensyn til en vigtig infrastruktur. Det var heller ikke en handlemaade, som en uafhaengig havnemyndighed normalt ville anlaegge. Dette understreges af, at Sealinks egen hurtigoverfart hurtigt fik den fornoedne godkendelse. Kort sagt behandlede SSP SC's anmodning diskriminerende sammenlignet med SSL's.

(71) Paa intet tidspunkt under de forhandlinger, der fandt sted i tiden mellem juni 1992 og marts 1993, fremsatte Sealink egne forslag med hensyn til SC's forslag om at loese de af Sealink rejste problemer ved for SC's regning at opfoere midlertidige anlaeg i havnen. Sealinks reaktioner herpaa var udelukkende af negativ art og bestod blot i at pege paa problemer omkring hvert af de fire alternativer, SC have forslaaet.

(72) Indtil 1. oktober 1993 var Sealink ikke villig til at give Sea Containers de »slots«, SC havde anmodet om for at kunne starte en faergeoverfart ved brug af de eksisterende anlaeg.

(73) Sealink hoerte ikke de to faergeselskaber, der benytter havnen i Holyhead, om sit ombygningsprojekt.

(74) Sealink tog aldrig noget skridt til at sikre, at selskabet levede op til sit ansvar som havneejer og opfyldte sine forpligtelser over for andre faergeselskaber. Sealink hoerte aldrig SC om mulighederne for at loese de problemer, Sealink fremdrog. Sealink godkendte omgaaende sine egne fartplaner for 1993 og 1994, men naegtede at droefte SC's fartplan for 1994 foer efteraaret 1993. I loebet af 1993 aendrede Sealink gentagne gange sine ombygningsplaner paa havnens oestside uden at raadfoere sig med SC, ofte for at tilgodese sine egne behov, selv om de senere planer gjorde det vanskeligere at give SC adgang til at opfoere midlertidige anlaeg i 1994 paa oestsiden. Skoent Sealink selv erkendte, at selskabets andre forslag til SC for 1994 kunne skabe trafikproblemer i havnen, naegtede Sealink at give SC tilladelse til at opfoere egne anlaeg. Selv om SC havde udtalt, at de tider, Sealink havde tilbudt SC for 1994, ikke var tilfredsstillende, gav Sealink ikke foer oktober 1993 udtryk for nogensinde at have overvejet aendringer i sine egne fartplaner for 1994. Under hoeringen gjorde Sealink gaeldende, at selskabet ikke havde nogen pligt til at give et nyt selskab adgang, hvis det ville resultere i en forringelse af det generelle serviceniveau i havnen, men Sealink raadfoerte sig aldrig med SC for at faa fastslaaet, om en saadan forringelse ville vaere uundgaaelig. Det ser heller ikke ud til, at Sealink raadfoerte sig med B& I om sine planer om ombygning af havnen i Holyhead.

(75) Det er Kommissionens opfattelse, at en uafhaengig havnemyndighed under de omstaendigheder, der goer sig gaeldende i denne sag, helt klart ville have interesse i at oege indtjeningen i havnen og derfor i det mindste ogsaa ville have overvejet, om ikke de eksisterende og potentielle brugeres interesser bedst kunne tilgodeses ved en loesning, der ville indebaere visse mindre aendringer i de tildelte ankomst- og afgangstider eller i planerne for havnens ombygning. Medmindre en loesning paa problemerne overvejes til bunds og droeftes med alle de involverede parter, er det i situationer som den her foreliggende sandsynligt, at en havnemyndighed, der ikke er uafhaengig, vil foretraekke den loesning, der giver den selv faerrest mulige ulemper (isaer i relation til dens egne aktiviteter som bruger), men ikke noedvendigvis sikrer nye konkurrenter adgang paa ikke-diskriminerende vilkaar. Hvis Sealink ved udarbejdelsen af de forskellige versioner af ombygningsplanen for oestsiden hele tiden havde hoert SC (og B& I) udtoemmende og i god tro, ville det have vaeret muligt at undgaa ethvert problem med at tilgodese SC's oensker om midlertidige anlaeg paa oestsiden.

(76) Det er klart, at SC ikke har nogen ret til at kraeve nogen form for fortrinsbehandling, men Kommissionen maa konkludere, at Sealink indtil 1. oktober 1993 ikke tilboed SC adgang til havnen i Holyhead paa ikke-diskriminerende vilkaar. Det er ikke noedvendigt i denne beslutning at foretage en detaljeret undersoegelse af relevansen af Sealink's argumenter, som er beskrevet i betragtning 23, 27 og 40. Dette spoergsmaal skal eventuelt undersoeges i forbindelse med en endelig afgoerelse.

d) Paavirkning af handelen mellem medlemsstater

(77) Klagen drejer sig om naegtelse af adgang til en havn, hvis geografiske marked udgoer en vaesentlig del af faellesmarkedet, fordi denne havn er ankomst- og afgangssted for en af de vigtigste trafikforbindelser mellem to medlemsstater, nemlig Det Forenede Kongerige og Irland, og er den eneste havn, der giver direkte forbindelse mellem Storbritannien og Irlands hovedstad. At naegte Sea Containers adgang paa rimelige og ikke-diskriminerende vilkaar til havneanlaeg i Holyhead, saaledes at SC kunne paabegynde en faergeoverfart, med de deraf foelgende virkninger for konkurrencen inden for soetransport paa Det Irske Hav, ville derfor direkte paavirke samhandelen mellem medlemsstater.

e) Konklusion

(78) Ud fra de foreliggende oplysninger er der tilstraekkelig umiddelbar formodning for, at der foreligger et adfaerdsmoenster, der maa betegnes som misbrug i strid med artikel 86, til at ivaerksaette foreloebige forholdsregler, forudsat at de oevrige betingelser herfor er til stede.

2. Sandsynligheden for alvorlig og uoprettelig skade; uopsaettelighed

(79) Uanset det ovenstaaende har Sealink nu (den 1. oktober 1993) fremsat et tilbud over for Sea Containers, som vil saette SC i stand til at paabegynde en faergeoverfart i 1994 med de ankomst- og afgangstider, SC har betegnet som vaerende afgoerende for at kunne drive en rentabel overfart. SC har nu accepteret dette tilbud, og Kommissionen finder, at Sealinks tilbud maa betragtes som vaerende rimeligt under hensyn til den begraensede kapacitet i havnen. I saerdeleshed har Sea Containers faaet tilbudt netop de tider, som selskabet selv betegnede som vaerende af afgoerende betydning for dets faergeoverfart, og det vil benytte samme havnefaciliteter som de andre brugere af havnen. Enhver forsinkelse eller driftsafbrydelse, der maatte opstaa som foelge af overbelastning af havnen eller daarligt vejr, maa anses ogsaa at ville ramme de andre brugere.

For at den betingelse, der drejer sig om uopsaettelighed som foelge af risikoen for at paafoere SC alvorlig og uoprettelig skade, skal kunne anses at vaere opfyldt, finder Kommissionen, at det maatte have vaeret godtgjort, at SC som foelge af Sealinks adfaerd ikke kunne drive en rentabel faergeoverfart fra havnen i 1994 og derfor ville have vaeret ude af stand til at faa adgang til markedet. Eftersom Sea Containers nu har faaet tilbudt en mulighed for at paabegynde sin overfart, som selskabet ogsaa har accepteret, er spoergsmaalet om, hvorvidt Sea Containers ville faa paafoert alvorlig og uoprettelig skade, saaledes at det ville vaere berettiget at ivaerksaette foreloebige forholdsregler, ikke laengere relevant -

VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Sea Containers Ltd's begaering om, at Kommissionen ivaerksaetter foreloebige forholdsregler over for Stena Sealink Line og Stena Sealink Ports, afvises.

Artikel 2

Denne beslutning er rettet til:

Sea Containers Limited

Sea Containers House

20, Upper Ground

UK-London SE1 9PF.

Udfaerdiget i Bruxelles, den 21. december 1993.

Paa Kommissionens vegne

Karel VAN MIERT

Medlem af Kommissionen

(1) EFT nr. 13 af 21. 2. 1962, s. 204/62.

(2) EFT nr. 127 af 20. 8. 1963, s. 2268/63.

(3) Sml. 1980, 119, s. 131 (praemis 18).

(4) Sag 85/76, Hoffman La Roche mod Kommissionen, Sml. 1979, 461, s. 541 (nr. 91). Se ogsaa de kendelser, Retten i Foerste Instans' praesident afsagde i sag T-24/92 R og T-28/92 R, Langnese-Iglo og Schoeller mod Kommissionen, Sml. 1992, II-1839, og T-7/93 R og T-9/93 R (samme parter). Sml. 1993, s. II-131.

(5) Se betragtning 55 ovenfor.

(6) Se bl.a.: Sag 6 og 7/73, Commercial Solvents mod Kommissionen, Sml. 1974, s. 223. Sag 311/84, Telemarketing, Sml. 1985, s. 3261. Sag C-18/88, RTT mod GB-Inno, Sml. 1991, I-5941. Sag C-260/89, Elliniki Radiophonia Teleorassi, Sml. 1991, I-2952 i de forenede sager T-69, T-70 og T-76/89, RTE, BBC og ITP mod Kommissionen, Sml. 1991, s. II-485, 535, 575, samt foelgende kommissionsbeslutninger: National Carbonizing, 76/185/EOEF (EFT nr. L 35 af 10. 2. 1976, s. 6). London European-Sabena, 88/589/EOEF (EFT nr. L 317 af 24. 11. 1988, s. 47). British Midland mod Aer Lingus, 92/213/EOEF (EFT nr. L 96 af 10. 4. 1992, s. 34). B& I mod Sealink, 11. 6. 1992, EF-Bulletin, 6-1992, 1.3.30.

(7) Se note 1, paa side 16. Understregningerne er Kommissionen.