*****

RAADETS FORORDNING (EOEF) Nr. 15/89

af 4. januar 1989

om indfoerelse af udligningstold paa containerlast, som skal transporteres i linjefart mellem Faellesskabet og Australien med Hyundai Merchant Marine Company Ltd, Seoul, Republikken Korea

RAADET FOR DE EUROPAEISKE

FAELLESSKABER HAR -

under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europaeiske OEkonomiske Faellesskab,

under henvisning til Raadets forordning (EOEF) nr. 4057/86 af 22. december 1986 om illoyal priskonkurrence inden for soetransport (1), saerlig artikel 2 og 11,

under henvisning til forslag fra Kommissionen forelagt efter hoering i Det Raadgivende Udvalg nedsat i henhold til naevnte forordning, og

ud fra foelgende betragtninger:

A. PROCEDURE

(1) Kommissionen modtog i august 1987 en klage indgivet af »Comité des Associations d'Armateurs des Communautés Européennes« (CAACE) paa vegne af EF-linjerederier i Danmark, Tyskland, Frankrig, Spanien, Italien, Nederlandene og Det Forenede Kongerige, som opererer i linjefarten mellem Faellesskabet og Australien og er organiseret i Europa/UK til Australien konferencerne. Et belgisk rederi, som ikke er medlem af konferencerne, sluttede sig senere til klagen. Klagerne repraesenterer samtlige EF-rederier, som er beskaeftiget i naevnte fart. Klagen indeholdt beviser, for at Hyundai Merchant Marine Company Ltd, Seoul, Republikken Korea, i det foelgende benaevnt »Hyundai«, udoevede illoyal priskonkurrence i linjefarten mellem Faellesskabet og Australien og forvoldte Faellesskabets rederier vaesentlig skade. Beviserne ansaas efter hoering for tilstraekkelige til at begrunde ivaerksaettelsen af en procedure. Kommissionen offentliggjorde derfor en meddelelse i De Europaeiske Faellesskabers Tidende (2) om indledning af en procedure om illoyal priskonkurrence inden for soetransport, der paastaas udoevet af Hyundai i linjeskibsfart mellem Faellesskabet og Australien, og indledte en undersoegelse.

(2) Kommissionen underrettede officielt Hyundai-repraesentanterne for Republikken Korea, de afskibere, som den vidste var beroert af sagen, samt klagerne, og gav de beroerte parter lejlighed til at tilkendegive deres synspunkter skriftligt og til at anmode om at blive hoert mundtligt. Hyundai, de klagende rederier, afskiberne og de soefarende i Faellesskabet tilkendegav deres mening skriftligt. Bortset fra de soefarende anmodede parterne ligeledes om at blive hoert mundtligt, hvilket blev imoedekommet.

Paa et fremskredet tidspunkt i proceduren anmodede Hyundai om at faa lejlighed til at moedes med klagerne med henblik paa at fremfoere sine argumenter. Kommissionen var rede til at imoedekomme denne anmodning, men klagerne afslog at deltage i et saadant moede, og det var derfor ikke muligt at arrangere en konfrontation.

(3) Kommissionen indhentede og efterproevede alle oplysninger, som den ansaa for noedvendige, og gennemfoerte undersoegelser hos foelgende rederier:

- ABC Containerline NV, Antwerpen, Belgien

- Associated Container Transportation (Australia) Ltd, London, Det Forenede Kongerige

- Compagnie Générale Maritime, Paris, Frankrig

- Eagle Container Line Ltd, Ipswich, Det Forenede Kongerige

- Hapag Lloyd AG, Hamburg, Tyskland

- Hyundai Merchant Marine Company Ltd, Seoul, Republikken Korea

- Lloyd Triestino di Navigazione SpA, Trieste, Italien

- Nedlloyd Lijnen BV, Rotterdam, Nederlandene

- P & O Containers Ltd, London, Det Forenede Kongerige, samt i sekretariatet for

- the Australian Conference, Crawley, Det Forenede Kongerige.

(4) Undersoegelsen vedroerende illoyal priskonkurrence omfattede perioden 1. januar til 31. oktober 1987.

(5) Undersoegelsen omfatter den internationale linjefragttransport mellem havnene i Faellesskabet og Australien. Selv om der er forskelle med hensyn til, hvilke europaeiske havne der anloebes af de enkelte rederier, som er omfattet af undersoegelsen, og disses sejlplaner fra Europa til Australien, konkurrerer de normalt direkte om last fra de omraader i Faellesskabet, som eksporterer mest til Australien. Alle rederier betjener Sydney og Melbourne og soerger for videre transport til andre australske bestemmelsessteder eller havne, som de ikke anloeber.

(6) Alle beroerte selskaber har faste, offentliggjorte fartplaner, som normalt overholdes. Hyppigheden af afsejlingerne varierer.

(7) Undersoegelsen vedroerer varer, der lastes i Faellesskabet med Australien som bestemmelsessted. Ruten Faellesskabet - Australien er enten oest- eller vestgaaende eller gaar rundt om Sydafrika; den er non-stop, naar der ses bort fra Hyundai, som undervejs anloeber oeerne i det sydlige Stillehav, hvorved transittiderne bliver laengere end konkurrenternes.

(8) Alle de beroerte selskaber benytter enten rene containerskibe eller kombinerede bulk/containerskibe. Normalt udgoer containerlast dog langt den overvejende del af den samlede last i denne linjefart, som undersoegelsen er koncentreret om. Andre vaesentlige aspekter ved selskabernes service, saasom landtransport, service i havnene samt dokumenter, er sammenlignelige.

(9) Paa grundlag af de traek, der kendetegner linjefragttransporten mellem Faellesskabet og Australien i almindelighed og den service, der tilbydes af de enkelte rederier, som er omfattet af denne undersoegelse, konkluderes det, at denne service tilbydes paa samme rute (fragtmarked) og generelt er sammenlignelige.

B. ILLOYAL KOMMERCIEL PRAKSIS

Hyundais fragtrater

(10) Den normale fragtrate blev fastlagt paa grundlag af tal meddelt af Eagle Container Line Ltd, i det foelgende benaevnt »Eagle«, et schweizisk selskab, som opererer fra Ipswich, Det Forenede Kongerige, og tilbyder en service mellem Faellesskabet og Australien, der kan sammenlignes med Hyundais, idet man foretrak Eagle frem for medlemmer af konferencerne eller den anden klager.

(11) Eagle har siden 1982 uden afbrydelse sejlet paa ruten, hvor det saaledes er et etableret selskab. Med en markedsandel i denne fart paa ca. 10 % og uden saerlige traek, der adskiller det fra de oevrige rederier, anses det for at vaere repraesentativt. Eagle har ingen ikke-kommercielle fordele. Det konstateredes, at Eagle og Hyundai transporterer en sammenlignelig sammensaetning af last med skibe, som normalt er sammenlignelige.

(12) Hyundai gjorde gaeldende, at den normale fragtrate burde fastsaettes paa grundlag af de rater, som benyttes af Jebsen, et norsk rederi, som opererer i farten fra Europa til Australien, uden dog at give en naermere begrundelse for denne anmodning.

Det blev bl.a. konstateret, at Jebsen foerst gik ind i farten i 1985/86, ikke sejler med en permanent flaade og normalt kun anloeber én stoerre australsk havn. Det konkluderes derfor, at Jebsen ikke udgoer noget mere hensigtsmaessigt valg med henblik paa fastsaettelsen af den normale fragtrate.

(13) Det konstateredes, at Eagles nettofragtrate i undersoegelsesperioden ikke daekkede samtlige omkostninger og foelgelig ikke udgjorde en rate, der faktisk beregnes som led i normal skibsfartsvirksomhed. Den normale fragtrate beregnedes derfor ved sammenlaegning af alle omkostninger, der afholdtes af Eagle, som af ovennaevnte aarsager var et sammenligneligt selskab, ved normal skibsfartsvirksomhed, baade faste og variable, plus et rimeligt beloeb til daekning af generalomkostninger. De relevante omkostningselementer var ikke vaesentligt forskellige fra et andet sammenligneligt selskabs, nemlig ABC's. Dertil lagdes en fortjenstmargen paa 3 % af omkostningerne; denne fortjenstmargen anses for rimelig paa baggrund af karakteren af Eagles virksomhed.

Der blev foretaget tilpasninger for at tage hensyn til forskelle i transittid mellem Faellesskabet og de australske havne paa mellem 9 og 19 dage, afhaengigt af havnen og til en forskel i afsejlingshyppighed paa tre dage.

(14) Ved den endelige sammenligning af Hyundais fragtrater med Eagles blev det paavist, at Hyundai i hele undersoegelsesperioden havde underbudt den normale fragtrate; underbuddet var i gennemsnit paa 26 %, afrundet nedad, eller 450 ECU pr. 20 container. Hyundais ikke-kommercielle fordele

(15) Undersoegelsen var koncentreret om en raekke ikke-kommercielle fordele, som den koreanske regering indroemmer Hyundai.

a) Lastreserveringsordning

(16) Artikel 16 i den koreanske lov om fremme af soetransport (Maritime Transportation Fostering Act) samt et antal dekreter og anordninger foreskriver en lastreserveringsordning i farten til og fra Korea:

- koreanske rederier har eneret paa transport af de vigtigste bulk-ladninger (f.eks. raaolie, raavarer, til jern- og staalindustrien og den petrokemiske industri, goedningsstoffer, korn, kul og flydende gas) paa alle ruter til Korea

- koreanske rederier har eneret paa transport af cement, jern og staal fra Korea

- koreanske linjer har fortrinsret til transport af al linjefragt til og fra Korea paa ruter, som besejles af koreanske linjer.

Last bestemt til statslige industrier tildeles de forskellige koreanske rederier af den koreanske regering. Undtagelser (»waivers«) fra disse regler kan indroemmes - og bliver det ogsaa - af de koreanske myndigheder, naar visse betingelser i dekreterne og anordningerne er opfyldt.

Waivers for bulk-ladninger kan gives, naar koreanske fartoejer ikke har tilstraekkelig kapacitet, naar ganske saerlige omstaendigheder i ladningens indskibningshavn forhindrer, at der benyttes skibe under koreansk flag, naar koreanske fartoejers fragtrater ligger mere end 10 % over ikke-koreanske fartoejers, naar transport under koreansk flag anses for uegnet eller uhensigtsmaessig paa baggrund af kontraktens betingelser, gaengs handelspraksis eller lovgivningen i ladningens oprindelsesland, naar ulykker eller force majeure goer benyttelsen af koreanske fartoejer umulig eller vanskelig, eller naar transportministeriet finder, at andre aarsager berettiger til udstedelse af en waiver.

Waivers for linjefragt kan gives, naar internationale traktater, konventioner eller aftaler, som Korea har indgaaet, indeholder bestemmelser herom, naar koreanske fartoejer indgaar i en konferences flaade og den koreanske regering har godkendt konferencens lastfordelingsarrangement, naar lasten ikke kan afsendes med et koreansk fartoej paa grund af sin beskaffenhed, eller fordi der ikke er et koreansk fartoej til raadighed i mindst fem dage, efter at lasten er klar til forsendelse, naar ulykker eller force majeure goer benyttelsen af koreanske fartoejer umulig eller vanskelig, naar myndighederne finder, at tildeling af last til et udenlandsk rederi i bestemte farter vil bidrage til at tilvejebringe langsigtet og stabil transportkapacitet, og naar koreanske handlende, som en anerkendelse af at de i overvejende grad har benyttet koreanske fartoejer, af myndighederne faar tilladelse til frit at vaelge transportoer.

Med hensyn til de enkelte koreanske rederiers rolle inden for rammerne af lastfordelingsordningen bemaerkes det, at et rederi kun kan deltage i en naermere bestemt fart, hvis det har en autorisation. En saadan autorisation gives af de koreanske myndigheder, bl.a. hvis optagelsen af den paagaeldende aktivitet harmonerer med udbud og efterspoergsel, og ansoegeren er en saakaldt »designated maritime transportation businessman«, dvs. et rederi, som i kraft af sin stoerrelse anses for egnet til at loese visse opgaver, der paalaegges det af regeringen, og til gengaeld »kan opnaa en fortrinsstilling i forbindelse med (sin) udvikling«. En »designated maritime transportation businessman« kan opnaa praeferencebehandling i forhold til andre »maritime transportation businessmen«, bl.a. i forbindelse med autorisation til at deltage i internationale linjeruter og transport af bestemte ladninger under lastreserveringsordningen. Hyundai er en »designated maritime transportation businessman«.

Faellesskabet anser, i lighed med hvad der ved talrige lejligheder er givet udtryk for fra OECD's side, en lastreserveringsordning inden for international skibsfart som en ensidig hindring for princippet om fri adgang til last i oceangaaende farter og dermed som en ikke-kommerciel fordel for de rederier, ordningen kommer til gode.

(17) Hyundai haevdede, at lastreserveringsordningen i realiteten var uden virkning og henviste til statistikkerne over containertransporten til og fra Korea, hvoraf det fremgik, at den koreanske andel i de fire farter, hvor koreanske rederier var bedst repraesenteret, androg henholdsvis 12,5, 33, 54,3 og 81,1 %. Klagerne anslog i deres vurdering af baade bulk- og containertransporten til og fra Korea, at 89 % af transporten udtrykt i vaegt er bulk-last og dermed mere eller mindre omfattet af loven om lastreservering. Ingen af disse opgoerelser giver mulighed for konklusioner; den ene vedroerer kun containertransport, som udgoer langt den mindste maengde, den anden vedroerer ikke den maengde bulk-last, som for tiden transporteres af koreanske fartoejer, og ingen af opgoerelserne viser ordningens betydning for Hyundai.

(18) Kommissionen finder, at Hyundais virksomhed i vaesentligt omfang har vaeret - og stadig er - hometrading-virksomhed. Det udfoerer i alt vaesentligt kun crosstrading i farten Australien-Papuy Ny Guinea-Sydasien-Europa-oeerne i det sydlige Stillehav-Australien, hvoraf den undersoegte fart udgoer et straek, samt i farten Canada/USA's vestkyst-Australien. Antallet af fartoejer, der er indsat i disse farter, er henholdsvis 5 og 1 ud af i alt 56 fartoejer. Bortset fra den fart, hvor der benyttes specialskibe til transport af biler (18 fartoejer) - bl.a. Hyundais egne -, er de andre farter stort set omfattet af den koreanske lov om lastreservering. Som det stoerste koreanske rederi er Hyundai gunstigt placeret til at drage fordel af lastreserveringsordningen.

Naar som helst Hyundai har ledig kapacitet, kan det paaregne, at de koreanske myndigheder anvender lastreserveringsordningen for at udnytte saadan kapacitet.

Den sikre adgang til et betydeligt marked, hvor der paa grund af ordningen med autorisationer praktisk taget ikke er nogen koreansk konkurrence og paa grund af lastreserveringsordningen kun begraenset ikke-koreansk konkurrence, sikrer Hyundai basislast og betyder en vaerdifuld stoette paa et verdensmarked, som stadig er praeget af oekonomisk afmatning. Foelgelig hidroerer en vaesentlig del af Hyundais indtaegter fra aktiviteter, som er omfattet af den koreanske lovgivning om lastreservering. Den garanterede home-trade som foelge af lastreserveringsordningen har givet Hyundai en kommerciel fleksibilitet, som konkurrenterne ikke har.

(19) Diskriminationen af ikke-koreanske rederier ved hjaelp af lastreserveringsordningen skaerpes ved artikel 34 og 35 i den koreanske lov om soetransportvirksomhed, hvorefter ikke-koreanske personer eller selskaber ikke kan eje eller have andel i koreanske virksomheder inden for soetransportspedition, soetransport, maegler- og agenturvirksomhed samt chartring og befragtning af fartoejer. Endvidere maa ikke-koreanske personer eller selskaber ikke eje aktiver saasom kontorer eller materiel i Korea, og de kan heller ikke eje landtransportvirksomheder.

Foelgelig kan ikke-koreanske rederier ikke forvente at kunne konkurrere paa lige vilkaar paa den del af markedet, de har adgang til; de kan ikke tilbyde en effektiv kombineret transport og dermed sikre sig yderligere last, som de ellers kunne faa. Den koreanske regering har saaledes givet udtryk for, at »den usikre og trykkede markedssituation inden for Koreas indenlandske vejtransport goer det utilraadeligt at tillade udenlandsk konkurrence«.

Den koreanske lovgivning og de koreanske myndigheders forskelsbehandling til fordel for koreanske rederier giver disse betydelige driftsfordele sammenlignet med ikke-koreanske rederier med aktiviteter i Korea.

(20) Herefter maa - som foelge af den koreanske diskrimination af ikke-koreanske rederier, som den kommer til udtryk i lastreserveringsordningen og de supplerende foranstaltninger i forbindelse med virksomhed paa land - det anses, at Hyundai nyder ikke-kommerciellle fordele, indroemmet af den koreanske regering.

b) Rationaliseringsplan for skibsfarten (SIRP: Shipping Industry Rationalization plan)

(21) Indtil 1984 tilskyndede den koreanske regerings soefartspolitik rederne til at foroege deres tonnage vaesentligt. Efter de koreanske myndigheders vurdering foerte dette til massive opkoeb af skibe paa et tidspunkt med hoeje skibspriser og til betydelig gaeldsaetning og strukturmaessige vanskeligheder for selskaberne, »voldsom konkurrence blandt ikke mindre end 70 oceangaaende rederier«, med det resultat, at »den koreanske handelsflaade var mindre konkurrencedygtig end udenlandske flaader paa de internationale markeder«.

SIRP medfoerte en radikal aendring af denne politik. SIRP havde til formaal paa frivilligt grundlag at rationalisere koreansk skibsfart, som befandt sig i en vanskelig situation, og goere den til en national, strategisk erhvervsgren ved at yde koncentreret bistand gennem en begraensning af antallet af rederier, tilskyndelse til fusioner og virksomhedsovertagelser og foroegelse af det enkelte rederis tonnage, samt ved at tildele ruter, udskifte aeldre skibe med nyere og komme den alt for store konkurrence mellem landets rederier til livs.

(22) I 1984 indeholdt den foerste del af SIRP foelgende stoetteforanstaltninger, som er relevante for denne undersoegelse:

- skattefordele: fritagelse for registrerings- og omsaetningsafgifter ved erhvervelse af fartoejer og selskaber

- henstand med betaling af gaeld for laan i won: maksimalt fem aars henstand med betaling af hovedstol og renter af kapital til indkoeb af koreansk byggede fartoejer

- henstand med betaling af gaeld i laan i udenlandsk valuta: forlaengelse fra toogethalvt til fem aar af fristen for tilbagebetaling af laan i udenlandsk valuta optaget med henblik paa koeb af koreansk byggede fartoejer

- refinansiering af rente paaloebet i henstandsperioden.

Refinansieringselementet omfattede ikke direkte tilskud i kontanter eller afskrivning paa gaeld.

De samme regler gaelder for fusioner, som har fundet sted efter 1984.

(1) EFT nr. L 378 af 31. 12. 1986, s. 14.

(2) EFT nr. C 308 af 18. 11. 1987, s. 3.

(23) SIRP-ordningens reelle fordele for Hyundai blev undersoegt i det omfang, det var muligt. Klagerne gjorde gaeldende, at Hyundai ikke kunne vaere kommercielt levedygtigt uden de fordele, som fulgte af SIRP-ordningen.

Hyundai indroemmede, at det havde nydt godt af de i det foregaaende naevnte begunstigelser, men bestred, at disse - naar der ses bort fra skattebegunstigelserne - udgjorde nogen fordel.

Med hensyn til disse aspekters finansielle foelger for Hyundai kan der drages foelgende konklusioner: Refinansiering af hovedstolen af laan er en usaedvanlig kommerciel praksis, selv i Korea. Refinansiering af renter er normalt ikke tilladt, og praktiseredes heller ikke af koreanske banker. De koreanske myndigheder tilskyndede statsejede og andre banker til at medvirke ved refinansiering til fordel for finansielt vanskeligt stillede erhvervsgrene saasom skibsfarten og indroemmede dermed fordele, som ikke eksisterede i normal kommerciel praksis.

I de paagaeldende aar (bortset fra 1987, for hvilket revision endnu ikke har fundet sted) havde Hyundai tab. Var renterne blevet betalt, ville disse tab have vaeret stoerre, hvilket ville have vaeret til skade for Hyundais kreditvaerdighed (detaljerne fortrolige). Refinansieringen, baade af renter og hovedstol, foerte derfor til oejeblikkelige cash flow-fordele; hertil kom fordelen ved at rentefoden ved refinansieringen af renterne undertiden laa helt op til 3 % under renten for almindelige laan.

Det kan derfor konkluderes, at disse finansielle foelgevirkninger udgjorde en fordel.

Alternativt haevdede Hyundai, at disse fordele kun udlignede den skade, det havde lidt ved at overtage finansielt og strukturmaessigt svage rederier med til dels foraeldede skibe.

Det konstateredes, at deltagelse i SIRP var frivillig. Hyundai forelagde detaljerede oplysninger til stoette for paastanden om, at det havde overtaget en betydelig gaeld fra de sammensluttede selskaber og lidt tab ved salget af uoenskede fartoejer til under den bogfoerte vaerdi. Det kunne imidlertid ikke godtgoere, at disse negative faktorer opvejede fordelene ved sammenslutningerne, f.eks. i form af erhvervelse af loesoere og fast ejendom, autorisationer, goodwill samt den fortsatte og - i kraft af sammenslutningerne - udvidede adgang til at drage fordel af lastreserveringsordningen.

Det konstateredes endvidere, at deltagelsen i SIRP-ordningen med deraf foelgende fusioner og generel vaekst gjorde det muligt for Hyundai at mere end fordoble sine indtaegter i loebet af blot tre aar i en periode med generel lavkonjunktur paa fragtmarkedet.

Hyundai har haft betydelige cash flow-fordele af den fordoblede indtaegt, som vil lette finansieringen af dets gaeldsposter, naar disse forfalder. Paa grund af indtaegtsforoegelsen falder Hyundais relative gaeldsbyrde endvidere mere og mere.

(24) Paa baggrund af ovenstaaende konkluderes det, at SIRP-ordningen for Hyundai udgjorde en yderligere ikke-kommerciel fordel, som indroemmedes af den koreanske regering.

c) Konklusion

(25) For saa vidt angaar undersoegelsesresultaterne i nr. 15 til 24, finder Faellesskabet, at der for baade afsnit a) og b)'s vedkommende er tale om en ikke-kommerciel fordel.

Det konstateredes, at Hyundai, da det gik ind i den paagaeldende fart, var et selskab med betydelig gaeld og havde tab i sine samlede aktiviteter. Det forventede ogsaa at lide tab i denne fart, og alt tyder paa, at det var tilfaeldet. Det udvidede paa et tidspunkt, hvor verdensmarkedet for skibsfart var i tilbagegang, ved at paabegynde en service i et for Hyundai indtil da ukendt omraade, hvor der netop var en vaesentlig og ioejnefaldende aktivitetsnedgang.

Som foelge af de naevnte ikke-kommercielle fordele betoed lastreserveringsordningen et kommercielt sikkerhedsnet for Hyundais operationer; praeferencebehandlingen af de koreanske rederier paa land i de koreanske havne giver Hyundai driftsfordele; i tillid til SIRP-ordningens fordele kunne Hyundai ved udvidelsen regne med, at dets langtidsplanlaegning ikke ville blive generet af de normalt noedvendige og uundgaaelig kortfristede kommercielle og finansielle hensyn, men kunne forvente, at det senere, naar indtjeningen bedredes, kunne opfylde sine forpligtelser, uden at blive stillet over for stoerre finansielle problemer.

Disse fordele var tilstraekkelig betydningsfulde til, at Hyundai kunne foelge den praksis, som undersoegelsen har paavist.

Paa denne baggrund konkluderedes det, at Hyundai ikke uden de ikke-kommercielle fordele med rimelighed kunne have forsoegt at bryde ind i farten mellem Faellesskabet og Australien med fragtrater, der var saa lave, som det blev konstateret ved undersoegelsen.

C. SKADE

(26) For saa vidt angaar de skadelige virkninger som foelge af Hyundais lave fragtrater, fremgaar det af de oplysninger, Kommissionen er i besiddelse af, at Hyundais markedsandel i farten fra Faellesskabet til Australien voksede fra 0,3 % i 1986, da det gik ind i denne fart, til 4,0 % i undersoegelsesperioden. Samtidig faldt EF-rederiernes andel fra 54,0 % til 53,6 %. Saerskilt betragtet kan denne nedgang ikke anses for at have foraarsaget vaesentlig skade.

(27) En naermere granskning af tallene viser dog, at bevarelsen af omtrent samme markedsandel faldt sammen med et fald i indtaegterne og kun var mulig i kraft af betydelige indroemmelser i forbindelse med fragtraterne; moensteret var det samme for fragtbookings. Medens antallet af containere, som blev transporteret i undersoegelsesperioden, stort set svarede til tallet i 1986, faldt EF-rederiernes indtaegter med 7,5 % som foelge af et nogenlunde tilsvarende fald i den gennemsnitlige fragtrate.

Det blev endvidere konstateret, at den gennemsnitlige fragtrate, der blev opnaaet af det EF-rederi, som bedst kan sammenlignes med Hyundai, nemlig ABC, faldt med ca. 2,5 % i loebet af 1986, i hvis sidste kvartal Hyundai kom ind paa markedet, og med ca. 14,5 % i loebet af 1987, hvilket foerte til trykkede fragtrater, som kun kunne saettes op af selskabet, hvis det var indstillet paa et meget betydeligt tab af fragtbookings (jaevnfoer nr. 34). Dette bekraeftes af Eagles talmateriale.

Ved sammenligningen af Hyundais fragtrater med EF-rederiernes blev der taget hensyn til forskellene i service. Der blev foretaget justeringer under hensyn til forskelle i transittid og sejlhyppighed, som begge ansaas for vaesentlige, og for det forhold, at EF-rederiernes rater var trykket. (Enkeltheder vedroerende sidstnaevnte findes i nr. 29).

Med hensyn til sidstnaevnte beregnedes der break-even rater for EF-rederierne, og sammenligningerne blev for nemheds skyld foretaget paa grundlag af disse. De byggende paa nettoraterne, i givet fald efter fradrag af aars-, loyalty og maengderabatter eller tilbagebetalinger samt speditoerernes kommissioner.

Sammenligningen med ABC, som var det mest sammenlignelige EF-rederi, viste, at Hyundai som et globalt gennemsnit underboed dettes fragtrate med 35,9 %, idet sammensaetningen af den transporterede last var omtrent den samme for begge selskaber.

Sammenligningen med de andre klagere blev efter justeringer - for ikke at risikere at sammenligne forskellige lastsammensaetninger - foretaget mellem fragtraterne for et antal af de vigtigste basis-produktgrupper, naermere betegnet stoffer, plast, kemikalier, papir, foedevarer (undtagen koelelast), samt tekstilvarer. Sammenligningerne viste, at Hyundais fragtrater maatte forhoejes med mellem 17 % og 43 % for at komme op paa et niveau svarende til en sammenlignelig tjenesteydelse.

Da der i EF-rederiernes fragtrater burde vaere indeholdt en rimelig fortjeneste, ville de naevnte procentforskelle vaere blevet yderligere foroeget, hvis en passende fortjenstmargen, hvor stor eller lille den end maatte have vaeret, var blevet medregnet.

(28) Det blev konstateret, at klagernes regelmaessige linjeservice baade inden for konferencen og uafhaengigt heraf, trods Hyundais tilkomst i denne fart er blevet opretholdt, og antallet af afsejlinger er ikke blevet varigt indskraenket. I betragtning af den allerede eksisterende overkapacitet, som blev endnu mere udtalt ved foroegelsen med Hyundais kapacitet, trak de klagere, som var medlemmer af konferencen, dog midlertidigt et fartoej ud af servicen i de sidste seks maaneder af 1987. Som foelge af denne midlertidige fjernelse kunne klagerne foroege deres kapacitetsudnyttelse fra 70 % i 1986 til 73 % i 1987, idet den ellers ville vaere faldet fra 70 % til 68 %.

Generelt haevdede klagerne, at de kun kunne opretholde denne kapacitetsudnyttelsesgrad ved at acceptere vaesentligt saenkede fragtrater. Denne vurdering bekraeftes af undersoegelsesresultaterne, isaer de under nr. 27 naevnte.

(29) Det blev undersoegt, om Hyundais lave fragtrater havde foert til et fald i EF-rederiernes fortjeneste. Der maa ses paa to aar, nemlig 1986 og 1987. Det konstateredes, at alle selskabers fortjeneste var blevet vaesentlig forringet, efter at Hyundai gik ind paa markedet. Deres loensomhed faldt fra 1985 til 1986; denne nedgang skyldes navnlig faldet i fragtmaengden fra 1985 til 1986 i farten mellem Europa og Australien og i langt mindre grad det lille fald i fragtraterne, da Hyundai gik ind paa markedet i efteraaret 1986. Klagerne havde stort set stadig fortjeneste i den paagaeldende fart, selv om fortjenstniveauet langtfra var tilstraekkeligt til at sikre fartens fortsaettelse paa laengere sigt, fremtidige investeringer samt beskaeftigelsen. Men i undersoegelsesperioden i 1987, hvor Hyundai konstant var naervaerende paa markedet, sejlede alle selskaber paa naer ét med tab i den undersoegte fart. Paa grundlag af interne regnskaber og udtrykt i indeks (detaljerne fortrolige) konstateredes det, at klagernes fortjeneste under ét var +100, +15 og 248 i henholdsvis 1985, 1986 og undersoegelsesperioden.

Hvis 1986 laegges til grund, ville en fortjeneste paa +100 i 1986 blive aendret til et tab paa 1 653 i undersoegelsesperioden.

(30) Ogsaa afkastet af den investerede kapital forringedes i takt med den ovenfor beskrevne udvikling.

(31) Hvad investeringer angaar, ser det ud til, at der ikke skal traeffes beslutning om stoerre investeringer i 1988. Saadanne investeringer vil naeppe blive foretaget, hvis der ogsaa i fremtiden bliver indtaegtsnedgange og betydelige tab i farten fra Europa til Australien.

(32) Hvad beskaeftigelsen angaar, maa det tages i betragtning, at alle klagernes skibe sejler under medlemsstaternes flag og er bemandet med EF-besaetninger. Fortsatte tab oeger risikoen for udflagning med deraf foelgende tab i beskaeftigelse. Den midlertidige tilbagetraekning af et fartoej, der fandt sted for nylig, belyser klart denne risiko.

(33) Det blev undersoegt, om der er foraarsaget skade af andre faktorer, som ikke skal tilskrives Hyundai, saasom nedgang i fragtmaengden og lave fragtrater beregnet af andre rederier.

Det konstateredes, at containerlasten fra Faellesskabet til Australien var paa i alt 167 000 TEU i 1985 og faldt til 137 000 TEU i 1986; den forblev paa dette niveau i undersoegelsesperioden.

Hyundai gik saaledes ind paa et vigende marked og bidrog dermed til at forstaerke den begyndende uligevaegt mellem fragtmaengde og transportkapacitet. Selv om nedgangen i fragtmaengden i 1986 allerede havde negative virkninger for Faellesskabets rederier bl.a. med hensyn til indtjening, kapacitetsudnyttelse og rentabilitet, blev denne udvikling forvaerret paa grund af Hyundais lave fragtrater i de sidste maaneder af 1986 og hele 1987.

(34) Hyundai gjorde gaeldende, at det, da det gik ind paa markedet, kun tilpassede sig de fragtrater, som allerede blev benyttet af andre selskaber, som ikke har indgivet klage, specielt de to norske selskaber Gearbulk og Jebsen. Hyundai forelagde ikke noget afgoerende bevis for denne paastand. Ved undersoegelsen af et repraesentativt selskabs maanedlige fragtmaengde og de benyttede rater samt den indbyrdes sammenhaeng mellem disse blev det konstateret,

- at selskabet - da det ikke var indstillet paa at nedsaette sine rater ved Hyundais indtraengning paa markedet med lavere rater - omgaaende mistede betydelige fragtmaengder til Hyundai

- at da dette selskab nogen tid senere aendrede politik og tilpassede sit rateniveau i retning af Hyundais, fik det straks igen mere last, vel at maerke til vaesentligt nedsatte rater.

I betragtning af den relative stoerrelse af Gearbulk og Jebsen, som begge er langt mindre end Hyundai i den undersoegte fart, og af at Hyundai i loebet af meget kort tid oegede sin markedsandel fra 0 til 4 %, konkluderes det, at Hyundai baerer ansvaret for faldet i fragtraterne.

(35) Ovenstaaende resultater foerer til den konklusion, at virkningerne af Hyundais illoyale priskonkurrence i farten mellem Faellesskabet og Australien saerskilt betragtet, maa anses for at forvolde alvorlige forstyrrelser i fragtmoensteret paa denne fart og vaesentlig skade for de beroerte EF-rederier.

D. FAELLESSKABETS INTERESSER

(36) Hyundai og en raekke afskibere haevdede, at det ikke var i Faellesskabets interesse at traeffe foranstaltninger mod Hyundai, som udgoer et yderligere konkurrenceelement i den paagaeldende fart. Selv om det er Faellesskabets politik at tilskynde til konkurrence i videst muligt omfang, er det ikke dets politik at tilskynde til illoyal konkurrence, som er baseret paa ikke-kommercielle fordele.

Endvidere er det karakteristisk for den paagaeldende fart, at der er et antal uafhaengige konkurrenter; saaledes har en ny konkurrent netop paabegyndt sin service i foraaret 1988. Afskiberne i Faellesskabet har saaledes et stort udvalg, ogsaa mellem en raekke uafhaengige transportvirksomheder.

Det blev endvidere gjort gaeldende, at Hyundais lave fragtrater for foerste gang har gjort det muligt at eksportere visse varer til Australien i betydelige maengder. For en bestemt vares vedkommende viste dette sig at vaere ukorrekt. For de andre varers vedkommende synes der at vaere tilstraekkelig mange selskaber paa markedet til at sikre en varig eksport til konkurrencedygtige fragtrater med outsider-rederier. Endelig blev det for en raekke break-bulk-varers vedkommende konstateret, at maengderne var meget begraensede og uregelmaessige, og det ansaas ikke for at vaere i Faellesskabets interesse at lade faellesskabsforanstaltningerne gaelde for break-bulk-ladninger.

De soefarende haevdede - og Faellesskabet stoetter denne paastand - at det er i Faellesskabets interesse at forsvare deres beskaeftigelse, der bringes i fare af illoyal konkurrence, eftersom de tidligere har lidt betydeligt herunder.

Indfoerelsen af en udligningstold strider ikke mod udenrigshandelspolitiske betragtninger til fordel for frihandel, havnenes og de dertil knyttede erhvervsgrenes interesser eller de beroerte medlemsstaters skibsfartspolitik.

Udviklinger af den art, som er blevet undersoegt, og som foerer til udhuling af fragtraterne, faldende indtaegter og finansielle tab udsaetter den kommercielle levedygtighed af de EF-rederier, hvis indtaegter i vaesentlig grad er afhaengige af den paagaeldende service, for alvorlig fare; endvidere bringer disse udviklinger levedygtigheden af den service, der tilbydes af de andre EF-rederier, i fare og er saaledes til skade for Faellesskabets interesser. Paa baggrund af de meget betydelige vanskeligheder, som skibsfartssektoren i Faellesskabet i almindelighed og den paagaeldende fart i saerdeleshed er stillet overfor, af sektorens oekonomiske og sociale betydning samt af den normalt relativt beskedne indflydelse, som en foroegelse af fragtraten har paa vaerdien af de eksporterede varer, er man naaet til den konklusion, at det er i Faellesskabets interesse, at der traeffes foranstaltninger i form af en udligningstold.

E. TOLDSATS OG OPKRAEVNING

(37) Under hensyn til omfanget af den forvoldte skade, specielt underbuddet i fragtraterne med de deraf foelgende virkninger, og til det forhold at den normale fragtrate blev bestemt paa grundlag af omkostningerne hos en reder, der anvender lavere rater end de klagende virksomheder, konkluderes det, at udligningstolden, hvis den skal genoprette skaden, ikke kan vaere lavere end forskellen mellem Hyundais fragtrate og den normale fragtrate fastlagt som beskrevet i nr. 14.

(38) Toldsatsen boer derfor fastsaettes til 450 ECU pr. 20' container eller 900 ECU pr. 40' container og pro rata for andre containerstoerrelser. For at muliggoere en effektiv opkraevning af udligningstolden boer denne udgoere et fast beloeb uanset indholdet af containeren.

(39) Tolden boer opkraeves af toldmyndighederne, da disse er bedst placeret og kvalificeret hertil. Det synes hensigtsmaessigt saa vidt muligt at foelge reglerne for toldproceduren ved udfoersel af varer. For at sikre, at tolden opkraeves, boer lastning af containere i en EF-havn goeres betinget af, at der stilles sikkerhed for et beloeb svarende til tolden.

F. TIDSFRIST

(40) Da denne sag var den foerste, der blev indbragt i henhold til forordning (EOEF) nr. 4057/86, var det noedvendigt at udvise saerlig stor omhyggelighed med henblik paa at sikre, at undersoegelsen i alle henseender opfyldte kravene i naevnte forordning. Af denne grund er den i forordningens artikel 7, stk. 9, litra a), foreskrevne frist paa et aar fra procedurens ivaerksaettelse til dens afslutning blevet noget overskredet -

UDSTEDT FOELGENDE FORORDNING:

Artikel 1

1. Der indfoeres en udligningstold paa al containerlast, der med Australien som bestemmelsessted lastes i en faellesskabshavn paa fartoejer, der drives direkte eller indirekte af Hyundai Merchant Marine Company Ltd, Seoul, Republikken Korea. Tolden betales af Hyundai.

2. Tolden fastsaettes til 450 ECU pr. 20' container, til 900 ECU pr. 40' container og pro rata for andre containerstoerrelser uden hensyn til containerens indhold.

3. Udligningstolden opkraeves af toldmyndighederne. Gaeldende bestemmelser for told finder tilsvarende anvendelse.

4. Hyundai eller dets agenter skal til de kompetente myndigheder anmelde enhver ankomst til en faellesskabshavn af et fartoej, som drives direkte eller indirekte af Hyundai, samt det forventede antal containere, der skal tages om bord paa det paagaeldende fartoej, tre dage inden fartoejets forventede ankomst.

5. Lastning i en faellesskabshavn skal vaere betinget af, at Hyundai har godtgjort, at der er stillet sikkerhed for tolden. Artikel 2

1. Forud for ombordtagningen af containere skal der indgives en lastningsdeklaration med koper af ladningslisterne til det kompetente toldsted.

2. Lastningsdeklarationen skal vaere adskilt fra udfoerselsangivelsen vedroerende varerne og udfaerdiges paa formular EX som indfoert ved artikel 2, stk. 1, i Raadets forordning (EOEF) nr. 1900/85 af 8. juli 1985 om indfoerelse af faellesskabsformularer til angivelse til udfoersel og indfoersel (1), aendret ved forordning (EOEF) nr. 1059/86 (2). Kun eksemplar 1 og 3 af EX-formularen skal anvendes. Lastningsdeklarationen kan ogsaa udfaerdiges paa et handelsdokument eller administrativt dokument som omhandlet i artikel 18, stk. 2, i Raadets direktiv 81/177/EOEF af 24. februar 1981 om harmonisering af fremgangsmaaderne ved udfoersel af faellesskabsvarer (3).

3. Lastningsdeklarationen skal udfaerdiges af Hyundai eller af dettes agenter. Den skal henvise til naervaerende forordning og skal mindst indeholde oplysninger om den i artikel 1, stk. 1, omhandlede containerlasts bestemmelsesland og om antallet af containere opdelt efter type som angivet i artikel 1, stk. 2.

4. Gaeldende bestemmelser for udfoerselstold anvendes for udligningstold i henhold til naervaerende forordning.

Artikel 3

Denne forordning traeder i kraft dagen efter offentliggoerelsen i De Europaeiske Faellesskabers Tidende.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gaelder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfaerdiget i Bruxelles, den 4. januar 1989.

Paa Raadets vegne

F. FERNANDEZ ORDOÑEZ

Formand

(1) EFT nr. L 179 af 11. 7. 1985, s. 4.

(2) EFT nr. L 97 af 12. 4. 1986, s. 7.

(3) EFT nr. L 83 af 30. 3. 1981, s. 40.