Denne TSI vedrører følgende delsystemer, som er defineret i ►M2  direktiv (EU) 2016/797 ◄ : togkontrol og kommunikation (CCS), infrastruktur (INF), energi (ENE), drift og trafikstyring (OPE) og rullende materiel (lokomotiver og passagertogsenheder (LOC&PAS)).

Hensigten med denne TSI er at opstille et sæt ensartede tunnelspecifikke foranstaltninger for delsystemerne infrastruktur, energi, rullende materiel, togkontrol og kommunikation og drift for på den måde at tilvejebringe optimal sikkerhed i tunneler på den mest omkostningseffektive måde.

Den skal tillade fri bevægelighed for køretøjer, der overholder kravene i denne TSI, til at køre under harmoniserede sikkerhedsbetingelser i jernbanetunneler.

Den nuværende TSI foreskriver kun, hvilke foranstaltninger der skal træffes for at mindske de særlige risici, der gør sig gældende i tunneler. Risici i forbindelse med jernbanedrift i almindelighed, f.eks. risikoen for afsporing og sammenstød med andre tog, imødegås af generelle foranstaltninger til forbedring af jernbanesikkerheden.

Det eksisterende sikkerhedsniveau i et land må som anført i artikel 4, stk. 1, i direktiv 2004/49/EF ikke forringes. Medlemsstaterne kan opretholde strengere krav, når blot disse krav ikke forhindrer kørsel med TSI-konforme tog.

Medlemsstaterne kan foreskrive nye og strengere krav for specifikke tunneler i overensstemmelse med artikel 8 i direktiv 2004/49/EF; Kommissionen skal underrettes om disse krav, før de indføres. Strengere krav skal baseres på en risikoanalyse og begrundes i en særlig risikosituation. De skal fastlægges i samråd med infrastrukturforvalteren og de pågældende beredskabsmyndigheder, og de skal underkastes en cost-benefit-analyse.

Denne TSI finder anvendelse på nye, fornyede og opgraderede tunneler, der befinder sig i ►M2  nettet i Unionens jernbanesystem ◄ , der svarer til definitionen i afsnit 2.4 i denne TSI.

Stationer, der ligger i tunneler, skal opfylde de nationale brandsikkerhedsregler. Når de anvendes som sikre områder, skal de kun opfylde specifikationerne i afsnit 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 og 4.2.1.5.3 i denne TSI. Når de anvendes som ►M2  evakuerings- og redningssteder ◄ , skal de kun opfylde specifikationerne i afsnit 4.2.1.7 c) og e) i denne TSI.

Denne TSI finder anvendelse på rullende materiel, der er omfattet af TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder.

Rullende materiel, klassificeret som »A« eller »B« i henhold til den tidligere TSI for tunnelsikkerhed (beslutning 2008/163/EF) bevarer sin kategori i denne TSI, jf. afsnit 4.2.3.

For så vidt angår ovennævnte delsystemer, omfatter denne TSI kun specifikke sikkerhedsrisici for passagerer og togpersonale i tunneler.

Hvis en risikoanalyse kommer frem til den konklusion, at andre tunnelhændelser kan være relevante, skal der fastlægges særlige foranstaltninger til håndtering af disse scenarier.

TSI'en dækker ikke følgende risici:

Indsatsen for at fremme sikkerheden i tunneler foregår på fire på hinanden følgende niveauer: forebyggelse, afhjælpning, evakuering og redning.

Fokus ligger på forebyggelse, efterfulgt af afhjælpning osv.

Sikkerhedsniveauerne sikrer i fællesskab, at restrisikoen bliver så lav som muligt.

Jernbaner karakteriseres ved deres iboende evne til at forebygge ulykker, idet kørslen foregår på skinner og generelt kontrolleres og reguleres ved hjælp af et signalsystem.

Denne TSI fastlægger foranstaltninger, der vil kunne forhindre eller mindske vanskelighederne i forbindelse med evakuerings- eller redningsaktioner efter en tunnelspecifik jernbanehændelse.

Der er opstillet relevante foranstaltninger, som vil kunne kontrollere eller markant reducere risikoen ved de ovenfor omhandlede tunnelspecifikke hændelsesscenarier.

Foranstaltningerne falder inden for kategorierne forebyggelse/afhjælpning/evakuering/redning. I denne TSI er de imidlertid ikke beskrevet under disse kategorier, men under de omhandlede delsystemer.

Foranstaltningerne foreskriver, hvordan der skal reageres på følgende tre typer hændelser.

Den største fare er brand. Ved brand forstås en kombination af varme, ild og røg.

Branden starter i et tog.

Branden opdages enten via indbyggede branddetektorer eller af personer om bord. Lokomotivføreren får besked om et problem, enten fra en automatisk brandmelding eller fra passagererne via passageralarmen om, at der er et generelt problem.

Lokomotivføreren er uddannet til at handle hensigtsmæssigt efter de lokale forhold.

Ventilation lukkes ned for at forhindre, at røgen breder sig. For rullende materiel i kategori B flyttes passagerene i den berørte del til en ikke-berørt del af toget, hvor de er beskyttet mod brand og røggasser.

Toget kører så vidt muligt ud af tunnelen. Passagererne evakueres og dirigeres af togpersonalet eller ved selvredning til et sikkert område i fri luft.

Hvis det er hensigtsmæssigt, kan toget stoppe ved et ►M2  evakuerings- og redningssted ◄ inde i tunnelen. Passagererne evakueres og dirigeres af togpersonalet eller ved selvredning til et sikkert område.

Hvis et brandbekæmpelsessystem kan slukke branden, bliver hændelsen til en »kold« hændelse.

Branden opstår i tunnelen.

Hvis der opstår brand i en tunnel eller i et teknikrum, er lokomotivføreren uddannet til at handle hensigtsmæssigt efter de lokale forhold i overensstemmelse med de tunnelspecifikke hændelsesscenarier, som er beskrevet i beredskabsplanen.

De tunnelspecifikke foranstaltninger er centreret om adgangs-/udgangsveje til benyttelse ved evakueringen og beredskabstjenesternes indsats.

Til forskel fra de varme hændelser er der ikke noget tidspres, som skyldes farlige omgivelser forårsaget af brand.

Et længere stop (et ikke-planlagt stop på over 10 minutter i en tunnel, uden at en varm eller kold hændelse finder sted) udgør ikke som sådan en trussel mod passagerer og personale.

Det kan dog ►M2  udløse panik og ◄ resultere i, at folk spontant og ukontrolleret forlader toget og udsættes for de farer, der er i en tunnel.

Beredskabstjenesternes rolle fastlægges af de relevante nationale myndigheder.

Foranstaltningerne i denne TSI bygger på den antagelse, at beredskabstjenester, der sættes ind ved en tunnelulykke, primært har til opgave at redde liv.

Det forventes, at de:

Der fastsættes ikke tids- eller resultatmæssige krav i denne TSI.

Selv om der sjældent forekommer hændelser med tab af flere menneskeliv i jernbanetunneler, er det klart, at der i ekstremt sjældne tilfælde kan forekomme hændelser, hvor selv veludstyrede beredskabstjenesters muligheder vil være begrænsede, f.eks. en større brand, der involverer et godstog.

Hvis der i beredskabsplanerne stilles mere vidtgående forventninger til beredskabstjenesterne end ovenfor antaget, kan behovet for at træffe yderligere foranstaltninger eller gøre brug af andet tunneludstyr overvejes.

»Jernbanetunnel«: En jernbanetunnel er en udgravning eller en konstruktion rundt om sporet, som gør det muligt at føre jernbanen under f.eks. højere beliggende terræn, bygninger eller vand. Længden af en tunnel defineres som længden af den fuldt omsluttede del målt på sporniveau. I forbindelse med denne TSI er en tunnel mindst 0,1 km lang. Når visse krav kun gælder længere tunneler, er værdierne anført i de relevante afsnit.

»Sikkert område«: Et sikkert område er et sted i eller uden for tunnelen, hvor passagerer og personale efter at have forladt et tog kan søge tilflugt og overleve midlertidigt.

Endeligt sikkert sted: Et endeligt sikkert sted er et sted, hvor passagerer og personale ikke længere påvirkes af den indledende hændelse (f.eks. røgtæthed og giftighed, temperatur). Det er bestemmelsesstedet for evakueringen.

Evakuerings- og redningssted: Et evakuerings- og redningssted er et bestemt sted i eller uden for tunnelen, hvor brandbekæmpelsesudstyr kan anvendes af beredskabstjenesterne, og passagerer og personale kan forlade et tog.

»Teknikrum«: Teknikrum er lukkede områder med ind-/udgangsdøre i eller uden for tunnelen, som indeholder de sikkerhedsinstallationer, der er nødvendige for mindst én af følgende funktioner: selvredning, evakuering, nødkommunikation, redning og brandbekæmpelse, togkontrol og kommunikation og forsyning med kørestrøm.

»Godstog«: Et godstog er et tog, der består af et eller flere lokomotiver og en eller flere godsvogne. Et godstog med mindst én vogn med farligt gods er et tog med farligt gods.

Alle definitioner af rullende materiel er anført i TSI'erne for lokomotiver og passagertogsenheder og godsvogne.

Fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering: Dette udtryk anvendes som betegnelse for bilag I til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 402/2013 af 30. april 2013 om den fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering og ophævelse af forordning (EF) nr. 352/2009 (EUT L 121 af 3.5.2013, s. 8).

Tabellen herunder viser grundparametrene i denne TSI, og hvordan de svarer til de væsentlige krav, som er beskrevet og nummereret i bilag III til direktiv (EU) 2016/797.

Med henblik på at opfylde de væsentlige krav finder de tilsvarende parametre i afsnit 4.2.1, 4.2.2 og 4.2.3 anvendelse.

For at opfylde det væsentlige krav »Sikkerhed«, der finder anvendelse på delsystemerne Infrastruktur og Energi, kan den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering anvendes som et alternativ til de tilsvarende parametre i afsnit 4.2.1 og 4.2.2.

For de risici, der er anført i punkt 1.1.4, og de scenarier, der er anført i punkt 2.2, kan risikoen følgelig vurderes ved:

Med henblik på at opfylde andre væsentlige krav end »Sikkerhed« finder de tilsvarende parametre i afsnit 4.2.1 og 4.2.2 anvendelse.

Med henblik på at opfylde de væsentlige krav finder de tilsvarende parametre i afsnit 4.2.3 anvendelse.

►M2  Unionens jernbanesystem ◄ , som ►M2  direktiv (EU) 2016/797 ◄ finder anvendelse på, og som delsystemernes er dele af, er blevet udviklet til et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation.

Denne sammenhæng er blevet sikret under udarbejdelsen af specifikationerne i denne TSI, dens grænseflader til de systemer, den indgår i, samt driftsreglerne på jernbaneområdet.

Under hensyntagen til alle de relevante væsentlige krav er de grundlæggende parametre for sikkerhed i jernbanetunneler fastsat i afsnit 4.2 i denne TSI for delsystemerne infrastruktur, energi og rullende materiel. De driftsmæssige krav og forpligtelser er fastlagt i TSI'en for drift og trafikstyring og afsnit 4.4 i denne TSI.

Uautoriseret adgang til teknikrum skal forhindres.

Hvor nødudgangene er låst af sikkerhedshensyn, skal det altid være muligt at åbne dem indefra.

I tilfælde af brand skal tunnelbeklædningens integritet kunne opretholdes i tilstrækkelig lang tid til, at passagerer og personale kan redde sig selv eller evakueres, og beredskabstjenesterne kan gribe ind. Dette tidsrum skal stemme overens med de evakueringsscenarier, der behandles og beskrives i beredskabsplanen.

Denne specifikation gælder for byggevarer og konstruktionselementer i tunneler. Disse produkter skal opfylde kravene i Kommissionens forordning (EU) 2016/364 ( 6 ):

Hvis klassen er lavere end B2ca, s1a eller a1, kan kablernes klasse fastslås af infrastrukturforvalteren efter en risikovurdering, hvor der tages hensyn til tunnelens karakteristika og den planlagte trafikafvikling. For at undgå tvivl kan der anvendes forskellige kabelklasser til forskellige installationer i den samme tunnel, såfremt kravene i dette punkt er opfyldt.

Materialer, som ikke bidrager væsentligt til en eventuel brandbelastning, skal anføres. Disse behøver ikke overholde ovenstående bestemmelser.

Brand i teknikrum skal detekteres for at alarmere infrastrukturforvalteren.

Et sikkert område skal muliggøre evakuering af tog, der bruger tunnelen. Det skal have en kapacitet svarende til den maksimale kapacitet for de tog, som det planlægges at anvende på den strækning, som tunnelen er en del af.

I det sikre område skal der kunne opretholdes betingelser, der gør det muligt for passagerer og personale at overleve, indtil evakueringen fra det sikre område til et endeligt sikkert sted er gennemført.

Fra underjordiske eller undersøiske sikre områder skal man kunne komme ud i det fri, uden at skulle tilbage i det ramte tunnelrør.

I udformningen af det underjordiske sikre område og dertilhørende udstyr skal der tages hensyn til røgkontrol, navnlig for at beskytte personer, som gør brug selvevakueringsfaciliteterne.

Sikre områder skal være tilgængelige for personer, som påbegynder selvevakuering fra toget, og for beredskabstjenesterne.

Med hensyn til adgangssteder fra toget til det sikre område vælges en af følgende løsninger:

▼M2 —————

▼B

Døre, som giver adgang fra nødfortovet til det sikre område, skal mindst være 1,4 m i fri bredde og 2,0 m i fri højde. Alternativt er det tilladt at anvende flere døre ved siden af hinanden med en mindre bredde, når blot det godtgøres, at der er en tilsvarende eller større kapacitet.

På den anden side af døren skal den fri bredde og højde henholdsvis være mindst 1,5 m og 2,25 m.

Beredskabstjenesternes måde at nå frem til det sikre område på skal beskrives i beredskabsplanen.

Der skal installeres nødbelysning, der viser passagerer og personale vej til et sikkert område i en nødsituation.

Belysningen skal opfylde følgende krav:

Autonomi og driftssikkerhed: Der skal stå en alternativ elforsyning til rådighed i tilstrækkelig tid efter, at hovedstrømforsyningen har svigtet. Den nødvendige tid skal være i overensstemmelse med evakueringsscenarierne og beskrives i beredskabsplanen.

Hvis nødbelysningen slukkes under normale driftsforhold, skal det være muligt at tænde for den igen på en af følgende måder:

Flugtvejsskilte skal vise, hvor nødudgangene er placeret og afstanden og retningen til et sikkert område.

Alle skilte skal udformes i overensstemmelse med kravene i direktiv 92/58/EØF af 24. juni 1992 om signalgivning i forbindelse med sikkerhed og sundhed under arbejdet og kravene i specifikationen i tillæg A, indeksnummer 1.

Flugtvejsskiltene skal opsættes på sidevæggene langs med fortovene.

Der må højst være 50 m mellem flugtvejsskiltene.

Der skal opsættes skilte i tunnelen, som viser hen til steder, hvor der er nødudstyr, hvis sådant udstyr er til stede.

Alle døre til nødudgange eller ►M2  tværpassager ◄ skal afmærkes.

I et ensporet tunnelrør skal der anlægges fortov i den ene eller begge sider og i et flersporet tunnelrør i begge sider af tunnelrøret. I tunnelrør, der har mere end to spor, skal der være adgang til fortovet fra alle spor.

Mellem 0,8 og 1,1 m over fortovet monteres en ubrudt håndliste, der fører hen til et sikkert område.

I dette afsnit forstås to eller flere tunneler efter hinanden som én enkelt tunnel, medmindre begge følgende betingelser er opfyldt:

Der skal oprettes ►M2  evakuerings- og redningssteder ◄ .

Krav til alle ►M2  evakuerings- og redningssteder ◄ :

▼M2

▼B

Krav til ►M2  evakuerings- og redningsstederne ◄ uden for tunnelportalerne:

Ud over kravene i afsnit 4.2.1.7 c) skal ►M2  evakuerings- og redningsstederne ◄ uden for tunnelportalerne overholde følgende krav:

Krav til ►M2  evakuerings- og redningsstederne ◄ i tunnelen:

Ud over kravene i afsnit 4.2.1.7 c) skal ►M2  evakuerings- og redningsstederne ◄ i tunnelen overholde følgende krav:

Der skal sikres radiokontakt ved hjælp af GSM-R mellem toget og infrastrukturforvalterens kontrolcenter i alle tunneler.

Radiokontakten skal være stabil, således at beredskabstjenesterne kan kommunikere med deres kommandoposter på stedet. Systemet skal gøre det muligt for beredskabstjenesterne at benytte deres eget kommunikationsudstyr.

Elsystemer, som infrastrukturforvalteren har udpeget som afgørende for passagerernes sikkerhed i tunnelen, skal forblive i drift så længe som nødvendigt ifølge de evakueringsscenarier, der er omhandlet i beredskabsplanen.

Autonomi og driftssikkerhed: Der skal stå en alternativ elforsyning til rådighed i tilstrækkelig tid efter, at hovedstrømforsyningen har svigtet. Den nødvendige tid skal være i overensstemmelse med de evakueringsscenarier, der er omhandlet i beredskabsplanen.

Når køreledningen er inddelt i sektioner, der kan afbrydes lokalt, skal kommunikationsmidler og belysning forefindes ved afbrydningsudstyret.

Kørestrømsforsyningssystemer i tunneler kan være inddelt i sektioner.

Det skal da være muligt at afbryde og jorde hver sektion i køreledningen, enten lokalt eller ved fjernbetjening.

Der installeres jordingsudstyr ved adgangssteder til tunnelen og, såfremt procedurerne for jordforbindelse tillader jording af en enkelt sektion, tæt på koblingsstederne mellem de enkelte sektioner. Udstyret kan bestå af enten bærbare eller manuelle eller fjernbetjente faste anlæg.

Der skal være de midler til kommunikation og belysning, som er nødvendige for at kunne etablere jordforbindelsen.

I forbindelse med denne TSI inddeles delsystemet rullende materiel i følgende kategorier:

Det rullende materiels kategori skal registreres i det tekniske dossier og bevarer sin gyldighed uanset fremtidige revisioner af denne TSI.

Driftsreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. I disse regler er der taget hensyn til den dokumentation vedrørende driften, som indgår i det tekniske dossier, jf. ►M2  direktiv (EU) 2016/797 ◄ , ►M2  artikel 15, stk. 4 ◄ , og ►M2  bilag IV ◄ .

Ifølge driftsreglerne skal togets tilstand kontrolleres, inden det kører ind i en tunnel, for at finde eventuelle defekter, der kunne forringe køreegenskaberne, så der kan træffes passende foranstaltninger.

Opstår der en hændelse uden for tunnelen, går driftsreglerne ud på at standse et tog med en fejl, der kunne forringe køreegenskaberne, inden det det kører ind i tunnelen.

Opstår der en hændelse i tunnelen, skal toget ifølge driftsreglerne køres ud af tunnelen eller frem til det næste ►M2  evakuerings- og redningssted ◄ .

Der udarbejdes en beredskabsplan efter infrastrukturforvalterens/-forvalternes anvisninger i samarbejde med beredskabstjenesterne og øvrige relevante myndigheder, der er ansvarlige for de enkelte tunneler. Hvis en eller flere stationer anvendes som et sikkert område eller et evakuerings- og redningssted, skal stationslederen i tilsvarende grad inddrages. Hvis beredskabsplanen vedrører en eksisterende tunnel, skal de jernbanevirksomheder, der allerede benytter tunnelen, høres. Hvis beredskabsplanen vedrører en ny tunnel, kan de jernbanevirksomheder, der planlægger at benytte tunnelen, høres.

Beredskabsplanen skal udarbejdes under hensyntagen til de faciliteter til selvredning, evakuering, brandbekæmpelse og redning, der er til rådighed.

Detaljerede tunnelspecifikke hændelsesscenarier, der er tilpasset de lokale forhold i tunnelerne, udarbejdes til beredskabsplanen.

Når beredskabsplanen er udarbejdet, skal den formidles til de jernbanevirksomheder, der planlægger at benytte tunnelen.

Forud for åbningen af en tunnel eller serie tunneler skal der afholdes en øvelse i fuld skala, der omfatter evakuerings- og redningsprocedurer, for alle de personalegrupper, der er anført i beredskabsplanen.

Der skal i beredskabsplanen gøres rede for, hvordan alle berørte organisationer kan lære infrastrukturen at kende, og hvor ofte der skal aflægges besøg i tunnelen og afholdes skrivebordsøvelser og andre former for øvelser.

Hvis det er nødvendigt at afbryde kørestrømsforsyningssystemet, skal infrastrukturforvalteren sørge for, at de relevante sektioner af køreledningen er udkoblet, og oplyse beredskabstjenesterne herom, før de går ind i tunnelen eller et tunnelafsnit.

Det er infrastrukturforvalteren, der er ansvarlig for at afbryde kørestrømsforsyningssystemet.

Procedurer og ansvar i forbindelse med køreledningen fastlægges af infrastrukturforvalteren og beredskabstjenesterne og angives i beredskabsplanen. Det skal være muligt at afbryde den sektion, hvor hændelsen er indtruffet.

Jernbanevirksomhederne skal informere passagererne om togets nød- og sikkerhedsprocedurer i tunneler.

Når sådanne oplysninger gives i skriftlig eller mundtlig form, skal de som minimum gives på det sprog, der tales i det land, toget kører i, samt på engelsk.

Der skal være driftsregler, som beskriver, hvordan togpersonalet gennemfører togets fuldstændige evakuering, når dette er nødvendigt, herunder evakuering af hørehæmmede, som kan befinde sig i lukkede områder.

Tilladelse til at køre i tunneler gives til køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI'en, jf. afsnit 4.2.3, efter følgende principper:

Hvis der ikke er passagerer om bord, må rullende materiel i kategori A køre på strækninger, hvor afstanden mellem ►M2  evakuerings- og redningsstederne ◄ eller tunnelernes længde overskrider 5 km.

Der skal fastlægges driftsregler med henblik på at undgå ►M2  panik og ◄ spontan, ukontrolleret evakuering, hvis et tog stopper i længere tid i en tunnel, uden at det skyldes en varm eller en kold hændelse.

Udpegning af elementer, hvor der kan forekomme slitage, udfald, ældning og andre former for forfald og nedslidning.

Angivelse af grænserne for anvendelsen af elementerne under punkt 1) og en beskrivelse af de foranstaltninger, der skal træffes for at forhindre overskridelse a disse grænser.

Udpegning af de elementer, som er relevante for nødsituationer og disses håndtering.

Nødvendige periodiske kontrol- og serviceringsaktiviteter med henblik på at sikre, at delene og systemerne i punkt 3) fungerer korrekt.

Alle faglige medarbejdere, herunder lokomotivførere og servicepersonale, og medarbejdere med ansvar for trafikledelse skal vide, hvordan de håndterer forringede driftsforhold i tilfælde af en hændelse, og være i stand til at udnytte denne viden.

For servicepersonale gælder de generelle krav i TSI'en for drift.

Togets personale, jf. definitionen i TSI'en for drift, skal være bekendt med korrekt sikkerhedsmæssig adfærd i tunneler og navnlig være i stand til at evakuere personerne om bord på et tog, når det er stoppet i en tunnel.

Dette indebærer især at give passagererne instrukser om at gå til den næste vogn eller forlade toget, og at lede passagererne væk fra toget og hen til et sikkert område.

Hjælpepersonalet (f.eks. catering- og rengøringspersonale), der ikke er en del af det ovenfor definerede togpersonale, skal ud over deres grundlæggende uddannelse også instrueres i, hvordan de kan assistere togpersonalet i dets arbejde.

Ingeniører og ledere med ansvar for vedligeholdelse og drift af delsystemer skal i forbindelse med deres faglige uddannelse instrueres i sikkerhed i jernbanetunneler.

EF-verifikationen af et delsystem skal udføres i overensstemmelse med én eller en kombination af følgende moduler, jf. afgørelse 2010/713/EU:

Godkendelsesproceduren og vurderingens indhold skal fastlægges af ansøgeren og et bemyndiget organ på grundlag af kravene i denne TSI og i overensstemmelse med reglerne i afsnit 7 i denne TSI.

Ansøgeren skal vælge et af modulerne eller en af modulkombinationerne i nedenstående tabel.

De egenskaber ved delsystemet, der skal vurderes i de relevante faser, er anført i tillæg B.

Hvis en eksisterende løsning allerede er blevet vurderet under sammenlignelige forhold i forbindelse med en ansøgning og er taget i brug, benyttes følgende fremgangsmåde:

Ansøgeren skal godtgøre, at resultaterne af de prøvninger og verifikationer, der er foretaget ved den foregående vurdering af ansøgningen, stemmer overens med kravene i denne TSI. Er det tilfældet, gælder den foregående typevurdering af specifikationerne i forbindelse med delsystemet også for den nye ansøgning.

Innovative løsninger er tekniske løsninger, som harmonerer med funktionskravene og ånden i denne TSI, men ikke er i fuld overensstemmelse med den.

Hvis der foreslås en innovativ løsning, skal fabrikanten eller dennes repræsentant i Den Europæiske Union anvende den procedure, der er beskrevet i artikel 8.

Ifølge ►M2  direktiv (EU) 2016/797 ◄ , ►M2  artikel 15, stk. 4 ◄ , påhviler det ►M2  ansøgeren ◄ at oprette et teknisk dossier, der indeholder de nødvendige dokumenter om drift og vedligeholdelse.

Det bemyndigede organ skal kun verificere, at der foreligger de nødvendige dokumenter om drift og vedligeholdelse som defineret i denne TSI's afsnit 4.5. Det har ikke pligt til at verificere oplysningerne i de forelagte dokumenter.

Dette afsnit finder anvendelse, når en sammenligning med et referencesystem eller en eksplicit risikoestimering bruges til at opfylde det væsentlige krav »Sikkerhed«, der finder anvendelse på delsystemerne Infrastruktur og Energi.

I et sådant tilfælde skal ansøgeren:

Der skal forelægges en rapport om sikkerhedsvurderingen i overensstemmelse med de krav, der er fastsat i den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering.

I den EF-attest, der udstedes af det bemyndigede organ, angives udtrykkeligt det risikoacceptprincip, der er anvendt til at opfylde kravet »Sikkerhed« i denne TSI. Også metoden til risikovurdering og risikoacceptniveauerne angives.

Med henblik på at godtgøre, at tunnelbeklædningens integritet kan opretholdes i tilstrækkelig lang tid til, at passagerer og personale kan redde sig selv eller blive evakueret, og beredskabstjenesterne kan gribe ind, er det tilstrækkeligt at påvise, at tunnelbeklædningen kan modstå en temperatur på 450 °C i loftshøjde i en dertil svarende periode.

Det bemyndigede organ skal kontrollere, at den valgte løsning er klart angivet i en erklæring i det tekniske dossier og opfylder kravene i afsnit 4.2.1.5. Med henblik på vurderingen af udviklingen af forholdene i det sikre område i forbindelse med en hændelse skal det bemyndigede organ bekræfte, at døre og konstruktioner, der adskiller det sikre område fra tunnelen, kan modstå stigningen i temperaturer i det tunnelrør, der ligger tættest ved.

Denne TSI kræver ikke ændringer af delsystemer, som allerede er i brug, medmindre de opgraderes eller fornyes.

Hvis ikke andet er fastsat i afsnit 7.3 Særtilfælde, anses alt nyt TSI-konformt rullende materiel i kategori B for at have et højere niveau for brand- og tunnelsikkerhed end rullende materiel, der ikke er TSI-konformt. Denne antagelse begrunder, at nyt rullende materiel, der overholder TSI'en, kan drives sikkerhedsmæssigt forsvarligt i gamle tunneler, som ikke er TSI-konforme. Derfor anses alle TSI-konforme tog i kategori B for at være ►M2  teknisk kompatible med alle tunneler, der ikke er TSI-konforme, inden for det geografiske anvendelsesområde for denne TSI, jf. artikel 21, stk. 3, i direktiv (EU) 2016/797. ◄

Uanset ovenstående kan det være nødvendigt med foranstaltninger ud over dem, der er fastlagt i denne TSI, for at opnå det ønskede sikkerhedsniveau for tunneler. Sådanne foranstaltninger må kun gennemføres for delsystemerne infrastruktur, energi og drift og begrænser ikke tilladelsen eller anvendelsen af TSI-konformt rullende materiel.

Denne TSI gælder for alle delsystemer inden for dens anvendelsesområde efter denne TSI's iværksættelsesdato, undtagen når andet er angivet i afsnittene nedenfor.

Anvendelsen af denne TSI på arbejdskøretøjer er frivillig. Såfremt arbejdskøretøjer ikke vurderes og erklæres som værende i overensstemmelse med denne TSI, skal de være underlagt nationale regler. ►M2  I sidstnævnte tilfælde anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF. ◄

En tunnel anses for opgraderet eller fornyet i forbindelse med denne TSI, når der udføres et større ændrings- eller erstatningsarbejde på et delsystem (eller en del af det), der indgår i tunnelen.

Det er ikke nødvendigt at gøre enheder og komponenter, som ikke er omfattet af et særligt opgraderings- eller fornyelsesprogram, overensstemmende på tidspunktet for et sådant arbejde.

Når opgraderings- eller fornyelsesarbejde udføres, finder følgende parametre anvendelse, hvis de er omfattet af arbejdet:

Tunnel emergency plan en skal revideres.

En tunnel anses for udvidet inden for rammerne af denne TSI, hvis dens geometri er ændret (f.eks. forlængelse eller tilslutning til en anden tunnel).

Hvis en tunneludvidelse foretages, skal følgende foranstaltninger anvendes på de enheder og komponenter, der indgår i udvidelsen. I forbindelse med deres anvendelse anses tunnellængden for den samlede tunnellængde efter udvidelsen:

Den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering gennemføres som beskrevet i afsnit 6.2.6 for at afgøre, om det er relevant at anvende de øvrige foranstaltninger i afsnit 4.2.1.5 og foranstaltningerne i afsnit 4.2.1.7 på hele den tunnel, der er resultatet af udvidelsen.

Hvis det er relevant, revideres tunnelberedskabsplanen.

Driftsmæssige aspekter og deres gennemførelse er fastlagt i TSI'en for drift og trafikstyring.

Ved ibrugtagning af en opgraderet eller ny tunnel gælder denne TSI's krav til nye tunneler.

Kategorien af det nye rullende materiel, som påtænkes anvendt i eksisterende tunneler, skal vælges i overensstemmelse med afsnit 4.4.6 a).

En medlemsstat kan imidlertid tillade anvendelse af nyt rullende materiel i kategori A i eksisterende tunneler, der er længere end 5 km, under forudsætning af at det nye materiel giver et tilsvarende eller bedre brandsikkerhedsniveau sammenlignet med anvendelsen af det tidligere rullende materiel. Det tilsvarende eller forbedrede sikkerhedsniveau for passagerer og personale godtgøres ved hjælp af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering.