»Enhed« bruges som generel term for rullende materiel, der er omfattet af denne TSI og dermed skal gennemgå EF-verifikation.

En enhed kan bestå af flere »køretøjer« som defineret i ►M3  artikel 2, nr. 3), i direktiv (EU) 2016/797 ◄ ; anvendelsesområdet for denne TSI betyder, at udtrykket »køretøj« kun bruges om køretøjer inden for delsystemet Rullende materiel som defineret i kapitel 1.

Et »tog« er en operationel oprangering bestående af en eller flere enheder.

Et »passagertog« er en operationel oprangering, som passagerer har adgang til (et tog, der består af personvogne, men som passagerer ikke har adgang til, anses ikke for at være et passagertog).

En »fast oprangering« er en oprangering, der kun kan omkonfigureres på et værksted.

En »foruddefineret oprangering« er en oprangering bestående af flere sammenkoblede enheder, som er defineret i projekteringsfasen og kan omkonfigureres under driften.

»Sammenkoblet drift«: Drift i en oprangering, der består af mere end én enhed, herunder:

»Generel drift«: En enhed er konstrueret til generel drift, når enheden forudsættes sammenkoblet med en eller flere andre enheder i en oprangering, der ikke er fastlagt i projekteringsfasen.

Lokomotiver og passagervogne, herunder brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder, selvkørende brændstof- eller eldrevne tog og personvogne

1)    Brændstof- eller eldrevne lokomotiver

Et lokomotiv er et trækkraftkøretøj (eller en kombination af flere køretøjer), der ikke er beregnet til at medføre nyttelast, og som under normal drift kan frakobles et tog og køre selv.

Et rangerlokomotiv er en trækkraftenhed, der er konstrueret til kun at blive anvendt på rangerområder, banegårde og depoter.

Trækkraften i et tog kan også leveres af et motordrevet køretøj med eller uden førerrum, som ikke er beregnet til at blive frakoblet under normal drift. Et sådant køretøj kaldes en motorvogn i almindelighed og en motorstyrevogn, når det er tilkoblet for enden af togsættet og har førerrum.

2)    ►M5  Selvkørende brændstof- eller eldrevne togsæt ◄

Et togsæt er en fast oprangering, der kan fungere som et tog; det forudsættes pr. definition ikke omkonfigureret undtagen på et værksted. Det er enten sammensat af motoriserede køretøjer alene eller af motoriserede og ikke-motoriserede køretøjer.

Et el- og/eller dieseldrevet togsæt med motorvogn er et togsæt, hvis køretøjer alle kan medtage nyttelast (passagerer, bagage, post eller gods).

En skinnebus er et køretøj, der kan køre selv og medføre nyttelast (passagerer, bagage, post eller gods).

En duosporvogn er et køretøj, der er konstrueret til kombineret anvendelse på både letbaneinfrastruktur og tung jernbaneinfrastruktur.

3)    Personvogne og tilsvarende

En personvogn er et køretøj uden trækkraft, som kan medføre passagerer i en fast eller variabel oprangering (denne TSI's krav til personvogne gælder for siddevogne, spisevogne, sovevogne, liggevogne osv.).

En rejsegodsvogn er et køretøj uden trækkraft, som kan medføre anden nyttelast end passagerer, f.eks. bagage eller post, og som er beregnet til at indgå i en fast eller variabel oprangering til passagertransport.

En styrevogn er et ikke-trækkende køretøj med førerrum. En personvogn kan være udstyret med førerrum;

En personvogn kan være udstyret med førerrum, men kan om nødvendigt specificeres som personvogn med førerrum.

Også en rejsegodsvogn med førerrum kaldes normalt blot en styrevogn, men kan specificeres som rejsegodsvogn med førerrum.

En bilvogn er et ikke-trækkende køretøj, der kan medføre passagerernes biler uden passagerer i, og som er beregnet til at indgå i et passagertog.

En fast vogngruppe er en oprangering af flere personvogne, der er »halvpermanent« sammenkoblet eller kun kan omkonfigureres, når den ikke er i drift.

▼M6

En personelvogn er en enhed, som er i stand til at befordre personer, men som ikke er beregnet til at blive anvendt til passagertransport.

Godsvogne, herunder lave køretøjer konstrueret til kørsel på hele nettet, og køretøjer til transport af lastvogne.

Denne type køretøjer er ikke omfattet af denne TSI. De er omfattet af Kommissionens forordning (EU) nr. 321/2013 ( 6 ) (»TSI WAG«).

Specialkøretøjer

Specialkøretøjer, som f.eks. arbejdskøretøjer, er kategoriseret i EVR-gennemførelsesafgørelsen, dvs. Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2018/1614 ( 7 ). De kan inddeles i følgende delmængder:

Specialkøretøjer kan anvendes i en eller flere af følgende tilstande: under arbejde, under transport som selvkørende køretøj og under transport som trukket køretøj.

Lokomotiver og passagervogne, herunder brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder, selvkørende brændstof- eller eldrevne tog og personvogne

1)    Brændstof- eller eldrevne lokomotiver

Denne type omfatter trækkende køretøjer, der ikke kan medføre nyttelast, f.eks. brændstof- eller eldrevne lokomotiver eller motorvogne.

De berørte trækkende køretøjer er beregnet til gods- og/eller passagertransport.

Undtagelser fra anvendelsesområdet:

Rangerlokomotiver (som fastsat i ►M5  punkt ◄ 2.2) falder uden for denne TSI's anvendelsesområde. Når det forudsættes, at de skal køre på Unionens jernbanenet (kørsel mellem rangerområder, banegårde og depoter), anvendes artikel 1, stk. 4, litra b), i direktiv (EU) 2016/797.

2)    Selvkørende brændstof- eller eldrevne tog og personvogne

Denne kategori omfatter ethvert tog i en fast eller foruddefineret oprangering, sammensat af køretøjer, der transporterer passagerer og/eller køretøjer, der ikke transporterer passagerer.

Nogle af togets køretøjer er udstyret med brændstof- eller eldrevet trækkraftudstyr, og toget er udstyret med et førerrum.

Undtagelser fra anvendelsesområdet:

I henhold til artikel 1, stk. 3, artikel 1, stk. 4, litra d), og artikel, stk. 5, i direktiv (EU) 2016/797 er rullende materiel af følgende typer ikke omfattet af anvendelsesområdet for denne TSI:

3)    Personvogne og tilsvarende

Personvogne

Denne type omfatter køretøjer uden trækkraft, der transporterer passagerer (personvogne som defineret i ►M5  punkt ◄ 2.2) og kører i en variabel oprangering, hvor trækkraften leveres af køretøjer i kategorien »brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder«.

Køretøjer, der ikke medfører passagerer, men indgår i et passagertog:

Denne type omfatter køretøjer uden trækkraft, der indgår i passagertog (f.eks. rejsegods- eller postvogne, bilvogne og køretøjer for service); de falder inden for denne TSI's anvendelsesområde, da de er knyttet til passagertransport.

▼M6

Køretøjer til befordring af personel (ikke til befordring af passagerer), som indgår i et tog, der ikke udfører passagertransport:

Denne type omfatter køretøjer uden trækkraft, som ikke er tilgængelige for offentligheden,Word primært anvendes til befordring af personel (f.eks. militært eskorterende personale, brandfolk eller en infrastrukturforvalters eller jernbanevirksomheds personel) og skal indgå i tog, som typisk ikke er tilgængelige for offentligheden og ikke er beregnet til transport af passagerer; de er omfattet af anvendelsesområdet for denne TSI som personelvogne og kan få en omsætningstilladelse, der ikke er begrænset til et bestemt anvendelsesområde, på de betingelser, der er fastsat i punkt 7.1.1.6.

Godsvogne, herunder lavdækkervogne, der er konstrueret til hele nettet, og køretøjer, der er konstrueret til transport af lastbiler, er ikke omfattet af denne TSI, men er omfattet af TSI WAG, også når de indgår i et passagertog (toget er i dette tilfælde sammensat efter ekspeditionshensyn).

Køretøjer, der er beregnet til at transportere vejmotorkøretøjer, eventuelt med personer i vejmotorkøretøjerne, er ikke omfattet af denne TSI.

Specialkøretøj

Specialkøretøjer er omfattet af denne TSI og skal påvise overensstemmelse med kravene i denne TSI, når de er i drift, og når de:

De specifikke krav, der er fastsat i kapitel 4 og tillæg C for arbejdskøretøjer, finder også anvendelse på køretøjer til inspektion af infrastruktur, medmindre de er konstrueret til at indgå i en fast oprangering af passagertog. I så fald betragtes de som køretøjer, der ikke befordrer passagerer som defineret i litra A), underpunkt 3).

Vej- og jernbanekøretøjer er ikke omfattet af denne TSI's anvendelsesområde.

EU's jernbanesystem, som ►M3  direktiv (EU) 2016/797 ◄ finder anvendelse på, og som delsystemet Rullende materiel er et led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne af delsystemet Rullende materiel, dets grænseflader til de andre delsystemer i EU's jernbanesystem, samt drifts- og vedligeholdelsesreglerne.

Grundparametrene i delsystemet Rullende materiel defineres i denne TSI's kapitel 4.

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i ►M5  punkt ◄ 4.2 og 4.3, kræver ikke anvendelse af specifik teknologi eller særlige tekniske løsninger, medmindre det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i EU's jernbanesystem.

Nogle af de egenskaber ved det rullende materiel, der skal optages i det europæiske register over godkendte køretøjstyper (i henhold til den relevante kommissionsafgørelse), er beskrevet i punkt 7.1.2 (se tabel 17a). Derudover skal disse egenskaber oplyses i den tekniske dokumentation for det rullende materiel, jf. punkt 4.2.12.

Rullende materiel, som denne TSI finder anvendelse på (betegnet som »enheder« i denne TSI), beskrives i EF-verifikationsattesten ved brug af et af følgende karakteristika:

Bemærk: Sammenkoblet drift af den enhed, der er under vurdering, med andre typer af rullende materiel henhører ikke under denne TSI.

Definitioner vedrørende oprangering af tog og enheder er anført i ►M5  punkt ◄ 2.2.

Når en enhed, der forudsættes anvendt i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer, skal vurderes, skal den part, der anmoder om vurderingen, definere, hvilken eller hvilke oprangeringer vurderingen gælder for; denne oprangering hhv. disse oprangeringer anføres i EF-verifikationsattesten. Definitionen af hver oprangering skal angive typebetegnelsen på hvert køretøj (eller på vognkasser og hjulsæt, hvor der er tale om leddelte faste oprangeringer), og deres plads i oprangeringen. Nærmere specifikationer er angivet i ►M5  punkt ◄ 6.2.8 og 6.2.9.

For nogle karakteristika og nogle vurderinger af en enhed, der forudsættes anvendt i generel drift, skal der fastsættes begrænsninger, hvad angår oprangeringen. Disse begrænsninger er fastlagt i ►M5  punkt ◄ 4.2 og 6.2.7.

I de følgende ►M5  punkt ◄ af denne TSI benyttes et system for teknisk kategorisering af det rullende materiel til at afgøre, hvilke krav der gælder for en given enhed.

Den, der anmoder om vurdering af en enhed, som denne TSI finder anvendelse på, skal oplyse, hvilken eller hvilke kategorier enheden tilhører. Kategoriseringen skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af TSI'ens krav der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

Det rullende materiel opdeles i følgende tekniske kategorier:

▼M5

▼B

En given enhed karakteriseres ved hjælp af en eller flere af ovenstående kategorier.

Medmindre andet er anført i bestemmelserne under ►M5  punkt ◄ 4.2, gælder kravene i denne TSI for alle ovenfor definerede tekniske kategorier af rullende materiel.

Enhedens driftskonfiguration skal også tages i betragtning under vurderingen; der skal skelnes mellem:

Den, der anmoder om vurdering af en enhed, som denne TSI finder anvendelse på, skal oplyse enhedens konstruktivt bestemt maksimalhastighed; denne skal være delelig med 5 km/h (se også ►M5  punkt ◄ 4.2.8.1.2), når den er over 60 km/h; den skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af TSI'ens krav der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

Med henblik på brandsikkerhedskravene definerer og specificerer TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller fire kategorier af rullende materiel.

Foreneligheden mellem kategorierne af enheder og deres drift i tunneller er specificeret i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller.

For enheder, der er konstrueret til transport af passagerer eller til at trække personvogne, og som er omfattet af denne TSI, skal den, der anmoder om vurdering mindst vælge kategori A; kriterierne for valg af kategori B er anført i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller.

Kategoriseringen skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af kravene i denne TSI's ►M5  punkt ◄ 4.2.10 der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

De funktionelle og tekniske specifikationer til delsystemet Rullende materiel grupperes og ordnes i følgende bestemmelser i dette ►M5  punkt ◄ :

For særlige tekniske forhold, der er anført i kapitel 4, 5 og 6, henviser den funktionelle og tekniske specifikation udtrykkeligt til en bestemmelse i en EN-standard eller et andet teknisk dokument, jf. ►M3  artikel 4, stk. 8, i direktiv (EU) 2016/797 ◄ . Disse henvisninger er anført i tillæg J til denne TSI.

Oplysninger, der skal stå til rådighed for personalet i toget, for at det kan kende togets driftstilstand (normal driftstilstand, defekt udstyr, forringet driftstilstand osv.), beskrives i den bestemmelse, der vedrører den pågældende funktion, og i ►M5  punkt ◄ 4.2.12, Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse.

De funktioner, der er afgørende for sikkerheden, identificeres i ►M5  punkt ◄ 3.1 i denne TSI ved hjælp af henvisningerne til det væsentlige krav »sikkerhed«.

Sikkerhedskravene til disse funktioner er omfattet af de tekniske specifikationer, der er formuleret i det relevante ►M5  punkt ◄ under ►M5  punkt ◄ 4.2 (f.eks. passiv sikkerhed, hjul …).

I de tilfælde, hvor de tekniske specifikationer må suppleres med krav udtrykt som sikkerhedskrav (alvorsgrad), specificeres også disse i det relevante ►M5  punkt ◄ under ►M5  punkt ◄ 4.2.

Elektronisk udstyr og software, der bruges til at varetage sikkerhedskritiske funktioner, skal udvikles og vurderes efter en metode, der egner sig til sikkerhedsrelateret elektronisk udstyr og software.

Denne del behandler krav til konstruktionen af køretøjers vognkasse (køretøjskonstruktionens styrke) og af de mekaniske sammenføjninger (mekaniske grænseflader) mellem køretøjer eller mellem enheder.

De fleste af disse krav sigter mod at sikre togets mekaniske modstandsevne under drift og bjærgningsoperationer samt mod at beskytte de rum, der er beregnet til passagerer og togpersonale i tilfælde af sammenstød eller afsporing.

En »mellemkobling« er en koblingsanordning mellem køretøjer, hvormed der kan dannes en enhed, som består af flere køretøjer (f.eks. en fast vogngruppe eller et togsæt).

En »endekobling« på enheder er den koblingsanordning, der bruges til at koble to (eller flere) enheder sammen til et tog. Endekoblinger kan være automatiske, halvautomatiske eller manuelle. En endekobling kan benyttes til bjærgning (se ►M5  punkt ◄ 4.2.2.2.4). I denne TSI forstås ved »manuel endekobling« et endekoblingssystem, der kræver, at en eller flere personer opholder sig mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, for at den mekaniske kobling af disse enheder kan finde sted.

En »nødkobling« er den koblingsanordning, der gør det muligt at bjærge enheden ved hjælp af en bjærgningstrækkraftenhed, der er udstyret med en manuel standardkobling i overensstemmelse med ►M5  punkt ◄ 4.2.2.2.3, når den enhed der skal bjærges har et andet koblingssystem eller ikke har noget koblingssystem.

Mellemkoblinger mellem forskellige køretøjer (som udelukkende bæres af egne hjul) i en enhed skal have et system, der kan modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte driftsforhold.

Når mellemkoblingssystemer mellem køretøjer har lavere styrke i længderetningen end enhedens endekoblinger, skal der træffes forholdsregler, som gør det muligt at bjærge enheden efter brud på en sådan mellemkobling; disse forholdsregler skal beskrives i den dokumentation, der kræves i ►M5  punkt ◄ 4.2.12.6.

I leddelte enheder skal leddet mellem to køretøjer med fælles løbetøj opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1.

Generelle krav

Krav til »manuelt« koblingssystem

▼M3

▼B

Der skal træffes foranstaltninger, som gør det muligt at frigøre strækningen i tilfælde af havari ved at trække eller skubbe den havarerede enhed.

Hvis den enhed, der skal bjærges, har endekobling, skal den kunne bjærges ved hjælp af en trækkraftenhed med et endekoblingssystem af samme type (også kompatibelt mht. centerlinjens højde over skinneniveau).

For alle enheder skal bjærgning kunne finde sted ved hjælp af en bjærgningsenhed, dvs. en trækkraftenhed, der i hver ende med henblik på bjærgning:

Dette opnås ved hjælp af enten et fast monteret kompatibelt koblingssystem eller en nødkobling (også kaldet nødkoblingsadapter). I sidstnævnte tilfælde skal den enhed, der er til vurdering i forhold til denne TSI, være konstrueret således, at det er muligt at medføre nødkoblingen ombord.

Nødkoblingen (jf. definition i ►M5  punkt ◄ 5.3.3) skal opfylde følgende krav:

Kravene til bremsning under bjærgningsoperationer er omfattet af ►M5  punkt ◄ 4.2.4.10 i denne TSI.

Enhederne og endekoblingssystemerne skal konstrueres således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under sammen- og afkobling eller under bjærgning.

For at opfylde dette krav skal enheder, der er udstyret med manuelle koblingssystemer af UIC-typen i overensstemmelse med punkt 4.2.2.2.3, litra b), opfylde følgende krav (»Bern-rektanglet«):

Der skal være håndbøjle under hver puffer. Håndbøjlerne skal kunne modstå en kraft på 1,5 kN.

Den drifts- og bjærgningsdokumentation, der er specificeret i ►M5  punkt ◄ 4.2.12.4 og 4.2.12.6, skal beskrive, hvilke foranstaltninger der er nødvendige for at opfylde dette krav. Medlemsstaterne kan også forlange, at kravene opfyldes.

Når en overgang giver passagererne mulighed for at færdes mellem vogne eller togsæt, skal den optage alle køretøjernes bevægelser i forhold til hinanden under normal drift uden at udsætte passagererne for unødig risiko.

Hvis toget forudsættes at køre, uden at overgangen er tilkoblet, skal det være muligt at hindre passagererne i at få adgang til den.

Kravene til overgangsdøren, når overgangen ikke er i brug, er anført i ►M5  punkt ◄ 4.2.5.7, Forhold af betydning for passagerne — døre mellem enheder.

TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede indeholder yderligere krav.

Kravene i dette ►M5  punkt ◄ gælder ikke for enden af køretøjer, hvor dette område normalt ikke forudsættes benyttet af passagerer.

Denne bestemmelse gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer.

For arbejdskøretøjer er der fastsat alternative krav til statisk belastning, kategori og acceleration i tillæg C, ►M5  punkt ◄ C.1.

Vognkassens statiske og dynamiske styrke (udmattelse) er relevant for varetagelsen af den sikkerhed, der kræves for de ombordværende, og for sikringen af, at køretøjernes konstruktion forbliver intakt under togdrift og rangering. Derfor skal hvert køretøjs konstruktion opfylde kravene i den specifikation, der er henvist til i tillæg J-1, indeks [1], hvor de kategorier af rullende materiel, der skal tages i betragtning, skal svare til kategori L for lokomotiver og motorstyrevogne og til klasse PI eller PII for alle andre køretøjstyper, der er omfattet af denne TSI.

Vognkassens styrke kan eftervises ved beregninger og/eller ved prøvning, jf. betingelserne i den specifikation, der er henvist til i tillæg J-1, indeks [1].

Hvis en enhed er konstrueret til større trykkræfter end kategorierne (anført i underpunkt 3) som et minimum) i den specifikation, der er henvist til i tillæg J-1, indeks [1], omfatter denne specifikation ikke den foreslåede tekniske løsning. I så fald kan andre normative dokumenter, der er offentligt tilgængelige, anvendes med henblik på trykkraft.

I sådanne tilfælde skal det bemyndigede organ verificere, at de alternative normative dokumenter indgår i et sammenhængende sæt regler for konstruktion, fremstilling og prøvning af køretøjets konstruktion.

Værdien af trykkraft skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. ►M5  punkt ◄ 4.2.12.

De belastningstilstande, der skal tages i betragtning, skal være forenelige med dem, der er defineret i denne TSI's ►M5  punkt ◄ 4.2.2.10.

Antagelserne om aerodynamisk belastning skal være som beskrevet i ►M5  punkt ◄ 4.2.6.2.3 (to tog passerer hinanden).

Sammenføjningsteknikkerne er omfattet af de ovennævnte krav. Der skal være en verifikationsprocedure i fremstillingsfasen, som sikrer mod defekter, der kunne forringe konstruktionens mekaniske egenskaber.

Denne bestemmelse gælder for alle enheder.

Der er fastsat yderligere bestemmelser om løftning og hævning af arbejdskøretøjer i bilag C, ►M5  punkt ◄ C.2.

Det skal være muligt at løfte eller hæve hvert køretøj, der indgår i enheden, på en sikkerhedsmæssigt forsvarlig måde med henblik på bjærgning (efter afsporing eller anden ulykke eller hændelse) og vedligeholdelse. Med dette formål skal vognkassen være udstyret med grænseflader (løfte-/hævepunkter), hvor den kan påføres vertikale eller næsten vertikale kræfter. Køretøjet skal være konstrueret således, at det kan løftes eller hæves i sin helhed, dvs. med sit løbetøj (f.eks. ved fastgøring af bogierne til vognkassen). Det skal også være muligt at løfte eller hæve hver køretøjsende (løbetøj indbefattet), mens den anden ende hviler på det øvrige løbetøj.

Det anbefales at konstruere hævepunkterne således, at de kan bruges som løftepunkter med alt køretøjets løbetøj fastgjort til køretøjets underramme.

Hæve-/løftepunkter skal placeres således, at køretøjet kan løftes stabilt og sikkert; der skal være plads nok under og omkring hvert hævepunkt, til at bjærgningsudstyr kan anbringes uden besvær. Hæve-/løftepunkter skal udformes således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under normal brug af dem, eller under brug af bjærgningsudstyr.

Når vognkassens nedre konstruktion ikke tillader indbygning af faste hæve-/løftepunkter, skal den have påspændingsstykker, hvortil flytbare hæve-/løftepunkter kan fastgøres under sporsætning.

Den geometriske udformning af hæve-/løftepunkter skal være i overensstemmelse med den specifikation, der er henvist til i tillæg J-1, indeks [4].

Løftepunkterne skal markeres med mærker i overensstemmelse med specifikation, der er henvist til i tillæg J-1, indeks [5].

Konstruktionen skal udformes under hensyntagen til de belastninger, der er anført i den specifikation, der er henvist til i tillæg J-1, indeks [1] Vognkassens styrke kan eftervises ved beregninger eller ved prøvning, jf. betingelserne fastsat i samme specifikation.

Alternative normative dokumenter, der er offentligt tilgængelige, kan anvendes på de samme betingelser som defineret i ►M5  punkt ◄ 4.2.2.4 ovenfor.

For hvert køretøj i enheden skal der være anført et hæve- og løftediagram i den tekniske dokumentation, jf. ►M5  punkt ◄ 4.2.12.5 og 4.2.12.6 i denne TSI. Instrukserne skal så vidt muligt have form af piktogrammer.

Denne bestemmelse gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer.

Bestemmelser om styrken af arbejdskøretøjers konstruktion er fastsat i bilag C, ►M5  punkt ◄ C.1.

Faste anordninger, også i passagerområderne, skal være fastgjort til vognkonstruktionen på en måde, der hindrer disse faste anordninger i at gå løs og medføre risiko for, at passagerer kommer til skade, eller toget afspores. Med dette formål skal befæstelsen af disse anordninger konstrueres i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, ►M5  indeks [1] ◄ , idet kategori L anvendes for lokomotiver og kategori P-I eller P-II for rullende materiel til passagertog.

Døre til brug for passagerer behandles i ►M5  punkt ◄ 4.2.5, Forhold af betydning for passagererne. Døre til førerrum behandles i ►M5  punkt ◄ 4.2.9. Dette ►M5  punkt ◄ behandler døre til brug for gods og til brug for togpersonalet bortset fra døre til førerrum.

Køretøjer med et særligt rum til togpersonalet eller til gods skal være udstyret med en anordning, der lukker og låser dørene. Dørene skal forblive lukkede og låste, indtil de frigøres ved en tilsigtet handling.

Hvor der bruges glas i glaspartier (herunder spejle) skal det enten være lamineret eller hærdet glas, som opfylder kravene til kvalitet og anvendelsesområde i en af de relevante, offentligt tilgængelige standarder, der er egnet til anvendelse på jernbaneområdet, for derved at minimere risikoen for, at passagerer og personale skades af knust glas.

Følgende belastningstilstande, defineret i den specifikation, der er henvist til i tillæg J-1, indeks [6], skal bestemmes:

De hypoteser, der lægges til grund for ovenstående belastningstilstande, skal begrundes og dokumenteres i den generelle dokumentation, der er omhandlet i ►M5  punkt ◄ 4.2.12.2.

Disse hypoteser skal bygge på en kategorisering af det rullende materiel (højhastighedstog og fjerntog, andet) og på en beskrivelse af nyttelasten (passagerer, nyttelast pr. m2 i stå- og serviceområder) i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, ►M5  indeks [6] ◄ ; værdierne for de forskellige parametre kan i begrundede tilfælde afvige fra denne standard.

For arbejdskøretøjer kan der anvendes andre belastningstilstande (minimumsmasse, maksimumsmasse) for at tage højde for eventuelt ekstraudstyr i køretøjet.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.1.

For hver af de ovenfor definerede belastningstilstande skal følgende oplysninger fremgå af den tekniske dokumentation, der er beskrevet i ►M5  punkt ◄ 4.2.12:

Værdien for hjulbelastningsforskel pr. aksel, Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr), vurderes ved måling af hjulbelastningen under belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«. En hjulbelastningsforskel på mere end 5 % af akseltrykket for det pågældende hjulsæt er kun tilladt, hvis prøvningen for sikkerhed mod afsporing på vredne spor, jf. ►M5  punkt ◄ 4.2.3.4.1, viser, at det er acceptabelt.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.2.

For enheder, hvis akseltryk ved »designmasse med normal nyttelast« er lavere end eller lig med 22,5 t, og hvis slidte hjuldiameter er større end eller lig med 470 mm, skal hjulbelastning divideret med hjuldiameter (Q/D) skal være mindre end eller lig med 0,15 kN/mm, målt ved den mindste tilladte slidte hjuldiameter og ved »designmasse med normal nyttelast«.

Det sæt af egenskaber for rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med målsystemer for togdetektering, er anført i punkt 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 og 4.2.3.3.1.3.

Der henvises til punkter i den specifikation, der er henvist til i tillæg J-2, indeks [A], (og i TSI CCS, tillæg A, tabel A.2, indeks 77 ( 11 )). De tilknyttede særtilfælde er defineret i punkt 7.7 i TSI CCS.

Det skal noteres i den tekniske dokumentation, der er beskrevet i punkt 4.2.12, hvilket sæt egenskaber det rullende materiel er kompatibelt med.

Køretøjsgeometri

Køretøjets udformning

Isolering af emissioner

Elektromagnetisk kompatibilitet

Køretøjsgeometri

Hjulgeometri

Køretøjets udformning

Elektromagnetisk kompatibilitet

Aksellejets tilstand overvåges for at opdage defekter ved aksellejer.

Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed, der er større end eller lig med 250 km/h, skal have indbygget detekteringsudstyr.

Enheder, hvis konstruktivt bestemte maksimalhastighed er mindre end 250 km/h, og som er konstrueret til drift på andre sporvidder end 1 520 mm, skal aksellejets tilstand kunne overvåges, enten ved hjælp af indbygget udstyr (som specificeret i ►M5  punkt ◄ 4.2.3.3.2.1) eller ved anvendelse af udstyr langs sporet (som specificeret i ►M5  punkt ◄ 4.2.3.3.2.2).

Det skal noteres i den tekniske dokumentation, der er beskrevet i ►M5  punkt ◄ 4.2.12, om der er installeret et system i enheden, eller den er kompatibel med udstyr langs sporet, eller om begge dele er tilfældet.

Udstyret skal kunne detektere forringelser på ethvert af enhedens aksellejer.

Lejets tilstand skal vurderes ud fra overvågning af enten dets temperatur, dets dynamiske frekvenser eller et andet forhold, der er egnet til at karakterisere dets tilstand.

Detekteringsudstyret skal i sin helhed befinde sig i enheden, og diagnosemeddelelserne skal foreligge ombord.

Diagnosemeddelelserne skal beskrives og skal tages i betragtning i driftsdokumentationen, jf. punkt 4.2.12.4, og i vedligeholdelsesdokumentationen, jf. punkt 4.2.12.3.

På enheder, der er konstrueret til drift på sporvidde 1 435 mm, skal det område på det rullende materiel, der er synligt for udstyr langs sporet, være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, ►M5  indeks [8] ◄ .

For enheder, der er konstrueret til drift på andre sporvidder end 1 435 mm eller 1 668 mm, angives et særtilfælde, hvor det er relevant (harmoniseret regel for det berørte banenet).

På enheder, der er konstrueret til drift på sporvidde 1 668 mm, skal det område på det rullende materiel, der er synligt for udstyr langs sporet, være det område, der er defineret i tabel 1, som henviser til parametrene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, ►M5  indeks [8] ◄ .

Enheden skal være konstrueret således, at den kan køre sikkert på vredne spor, idet der især tages hensyn til overgangen mellem sporstykker med og uden overhøjde og til afvigelser fra sportværprofilet.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.3.

Dette ►M5  punkt ◄ gælder for enheder, der er konstrueret til hastigheder på mere end 60 km/h, undtagen arbejdskøretøjer, for hvilke kravene er fastsat i tillæg C, ►M5  punkt ◄ C.3, og undtagen enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm sporvidde, for hvilke kravene anses for at være et »udestående punkt«.

Et køretøjs dynamiske egenskaber har stor betydning for sikkerheden mod afsporing, kørselssikkerheden og sporbelastningen. Det er en væsentlig sikkerhedsfunktion, som er omfattet af kravene i dette ►M5  punkt ◄ .

Når der benyttes aktive systemer (baseret på software eller programmerbare aktuatorer, der styrer controlleren), er et funktionssvigt typisk umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »dødsulykker« i følgende to scenarier:

Da et sådant svigt kan få så alvorlige følger, skal det påvises, at risikoen er holdt på et acceptabelt niveau.

Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering), er beskrevet i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.5.

Systemet til detektering af ustabilitet skal fortælle, om det er nødvendigt at gribe ind i driften (f.eks. ved at sætte hastigheden ned), og det skal beskrives i den tekniske dokumentation. Indgrebene i driften skal beskrives i driftsdokumentationen, jf. ►M5  punkt ◄ 4.2.12.4.

De grænseværdier for kørselssikkerhed, som enheden skal opfylde, er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, ►M5  indeks [9] ◄ .

De grænseværdier for sporbelastning, som enheden skal opfylde (ved vurdering efter den normale metode), er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, ►M5  indeks [9] ◄ .

Hvis de anslåede værdier overstiger ovennævnte grænseværdier, kan driftsvilkårene for det rullende materiel (f.eks. største hastighed, overhøjdeunderskud) justeres under hensyntagen til sporforholdene (f.eks. kurveradius, skinnetværsnit, svelleafstand og intervaller for sporvedligeholdelse).

►M5  Punkt ◄ 4.2.3.4.3 gælder for alle enheder bortset fra enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm eller 1 600 mm sporvidde, idet kravene til sidstnævnte er et udestående punkt.

For nye hjulprofiler og afstanden mellem hjulenes aktive flader skal det kontrolleres om de opfylder målparametrene for ækvivalent konicitet; kontrollen foretages ved hjælp af de beregningsscenarier, der er anført i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.6 for at fastslå, om det foreslåede nye hjulprofil er egnet til infrastruktur i overensstemmelse med TSI'en om infrastruktur.

Enheder med uafhængigt roterende hjul er undtaget fra disse krav.

Den kombination af ækvivalente koniciteter, som køretøjet er konstrueret til, således som den er verificeret ved eftervisning af overensstemmelse for dynamiske egenskaber under kørsel, jf. punkt 6.2.3.4, skal i vedligeholdelsesdokumentationen, jf. punkt 4.2.12.3.2, specificeres for driftsforhold under hensyntagen til hjul- og skinneprofilernes indvirkning.

Hvis der rapporteres om ustabil kørsel, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse og lokalisere delstrækningen.

Jernbanevirksomheden skal måle de hjulprofiler og den afstand mellem hjulsættenes aktive flader, som der er tale om. Ækvivalent konicitet beregnes ved brug af de beregningsscenarier, der er anført i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.6, for at kontrollere, om den maksimale ækvivalente konicitet, som køretøjet er konstrueret til og testet for, er opfyldt. Er det ikke tilfældet, skal hjulprofilerne korrigeres.

Hvis hjulsættets konicitet er i overensstemmelse med den maksimale ækvivalente konicitet, som køretøjet er konstrueret til og testet for, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse for at fastslå årsagen til ustabiliteten.

Enheder med uafhængigt roterende hjul er undtaget fra disse krav.

For enheder med bogieramme skal stabiliteten af bogierammens konstruktion, akselkassen og alt fastgjort udstyr eftervises på grundlag af metoder, som der er redegjort for i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, ►M5  indeks [11] ◄ .

Sammenføjningen mellem vognkasse og bogie skal opfylde kravene i den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, ►M5  indeks [1] ◄ .

De forudsætninger, der lægges til grund for vurderingen af, hvilke belastninger der skyldes bogiens kørsel (formler og koefficienter) efter anvisningerne i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, ►M5  indeks [11] ◄ , skal begrundes og dokumenteres i den tekniske dokumentation, jf. ►M5  punkt ◄ 4.2.12.

For denne TSI's formål defineres hjulsæt som bestående af de hoveddele, der udgør den mekaniske grænseflade til sporet (hjul og sammenføjningsdele, f.eks. tværaksel eller uafhængig hjulaksel) og tilbehør (aksellejer, akselkasser, gearkasser og bremseskiver).

Hjulsættet skal konstrueres og udføres efter en konsekvent metode ved brug af et sæt belastningstilfælde, der stemmer med de belastningstilstande, der er defineret i ►M5  punkt ◄ 4.2.2.10.

Hjulsættenes mekaniske egenskaber skal garantere, at det rullende materiel kører sikkert.

De mekaniske egenskaber omfatter:

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.7.

Akslens egenskaber skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.7.

Egenskaberne ved akselenden (grænsefladen mellem hjul og løbetøj) skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering skal følge anvisningerne i punkt 6.2.3.7, underpunkt 7).

Aksellejet skal konstrueres under hensyntagen til dets mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.7.

Temperaturgrænserne skal fastlægges ved prøvning og anføres i den tekniske dokumentation, jf. ►M5  punkt ◄ 4.2.12.

Overvågning af aksellejets tilstand er defineret i ►M5  punkt ◄ 4.2.3.3.2.

Hjulsættenes geometriske dimensioner (som fastlagt i figur 1) skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 1, for den relevante sporvidde.

Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier (nyt hjulsæt) og som driftsgrænseværdier (til anvendelse i forbindelse med vedligeholdelsen, se også ►M5  punkt ◄ 4.5).

Dimensionen AR måles i højde med skinneoverkanten. Dimensionerne AR og SR skal overholdes for egenvægt og i lastet tilstand. Fabrikanten kan i vedligeholdelsesdokumenterne specificere mindre tolerancer for driftsværdier inden for ovenstående grænser. SR-dimensionerne måles 10 mm over løbefladens nullinje (se figur 2).

Figur 1
Symboler for hjulsæt

Hjulenes egenskaber skal sikre, at det rullende materiel kører sikkert, og de skal bidrage til styringen af det rullende materiel.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i ►M5  punkt ◄ 6.1.3.1.

Hjulenes geometriske dimensioner som (fastlagt i figur 2) skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 2. Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier (nye hjul) og som driftsgrænseværdier (til anvendelse i forbindelse med vedligeholdelsen, se også ►M5  punkt ◄ 4.5).

Figur 2
Symboler for hjul

Enheder med uafhængigt roterende hjul skal foruden kravene i dette ►M5  punkt ◄ om hjul opfylde kravene i denne TSI til geometriske egenskaber ved hjulsæt i ►M5  punkt ◄ 4.2.3.5.2.1.

Den mindste kurveradius, som enhederne skal kunne køre på, er 150 m for alle enheder.

Formålet med togets bremsesystem er at sikre, at togets hastighed kan nedsættes eller holdes konstant på en strækning med fald, eller at toget kan standses inden for den største tilladte bremselængde. Bremserne sikrer også, at toget bliver holdende.

Bremseevnen afhænger primært af bremsekraften (bremsekraftfrembringelsen), togets masse, togets rullemodstand, hastigheden og den givne adhæsion.

Bremseevnen for hver enhed, der indgår i forskellige oprangeringer, er defineret således, at togets samlede bremseevne kan udledes.

Bremseevnen bestemmes af retardationsprofiler (retardation = F (hastighed) og ækvivalent reaktionstid).

Standselængde, bremseprocent (kaldes også »lambda« eller »afbremset masse-procent«) og afbremset masse kan også benyttes og kan afledes (direkte eller via standselængden) af retardationsprofiler ved beregning.

Bremseevnen kan variere med togets eller køretøjets masse.

Den minimumsbremseevne, der er nødvendig for at køre et tog på en strækning ved en given hastighed, afhænger af strækningens egenskaber (signalsystem, maksimalhastighed, stigninger/fald, strækningens sikkerhedsmargen), og er kendetegnende for infrastrukturen.

De hoveddata for toget eller køretøjet, der karakteriserer bremseevnen, er defineret i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.5.

en hovedbremsefunktion, der benyttes under drift til drifts- og nødbremsning

en parkeringsbremsefunktion, der benyttes når toget er parkeret, og som gør det muligt at påføre en bremsekraft i en ubegrænset periode uden energikilde i toget.

gennemgående: signalet om aktivering af bremsen sendes fra en central styreenhed gennem en bremseledning til hele toget

automatisk: en utilsigtet driftsforstyrrelse i bremseledningen (den er ikke længere intakt, energitilførslen er afbrudt m.m.) fører til aktivering af bremserne på alle togets køretøjer.

Det er tilladt at supplere hovedbremsefunktionen med yderligere bremsesystemer som beskrevet i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.7 (dynamisk bremse — bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet) og/eller ►M5  punkt ◄ 4.2.4.8 (bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene).

Når bremsesystemet konstrueres, skal der tages hensyn til bortledning af bremseenergien, som ikke må beskadige bremsesystemets komponenter under normale driftsforhold; dette skal verificeres ved beregning som specificeret i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.5.4.

Når det rullende materiel konstrueres, skal der også tages hensyn til den temperatur, der opstår omkring bremsekomponenterne.

Bremsesystemet skal konstrueres således, at det indeholder midler til overvågning og afprøvning som specificeret i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.9.

Nedenstående krav i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.2.1 anvendes på togniveau for enheder, hvis driftsoprangering(er) er defineret i projekteringsfasen (dvs. enheder, der vurderes i fast oprangering, enheder, der vurderes i en eller flere foruddefinerede oprangeringer og lokomotiver, der drives alene).

Bremseevnen skal være i overensstemmelse med sikkerhedskravene i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.2.2, hvis bremseledningen afbrydes utilsigtet, og hvis tilførslen af bremseenergi, strømforsyningen eller andre energitilførsler svigter.

Der skal således være tilstrækkelig bremseenergi lagret i toget og fordelt ned gennem toget i overensstemmelse med bremsesystemets konstruktion, således at den fornødne bremsekraft kan aktiveres.

Når bremsesystemet konstrueres, skal der tages hensyn til serier af bremseaktiveringer og bremseløsninger (uudmattelig bremsevirkning).

Hvis toget deles utilsigtet, skal dets to dele bringes til standsning; det forlanges ikke, at bremseevnen i de to dele af toget er identisk med bremseevnen i normal funktionstilstand.

Hvis bremseenergitilførslen afbrydes, eller strømforsyningen svigter, skal det være muligt at holde en enhed med maksimal bremselast (som defineret i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.5.2) afbremset på en 40 ‰ stigning i mindst to timer ved hjælp af hovedbremsesystemets friktionsbremse alene.

Enhedens bremsestyringssystem skal have tre styringsfunktioner:

En bremseaktiveringskommando skal for alle styringsfunktioner overtage styringen af bremsesystemet, selv over for en aktiv bremseløsningskommando; det er tilladt ikke at anvende dette krav, når lokomotivføreren bevidst undertrykker bremseaktiveringskommandoen (f.eks. overstropning af passageralarmen eller afkobling).

Ved hastigheder over 5 km/h skal det maksimale stød forårsaget af bremsning være mindre end 4 m/s3. Egenskaberne med hensyn til stød kan afledes af beregningen og af vurderingen af opførslen under retardation, som den måles under bremseprøvningerne (jf. ►M5  punkt ◄ 6.2.3.8 og 6.2.3.9).

Bremsesystemet er midlet til at standse toget og bidrager derfor til jernbanesystemets sikkerhed.

Funktionskravene i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.2.1 bidrager til at garantere, at bremsesystemet fungerer sikkert; alligevel er det nødvendigt at foretage en risikobaseret analyse af bremseevnen, da der er mange komponenter involveret.

For de farescenarier, der tages i betragtning, skal de dertil svarende sikkerhedskrav opfyldes, som fastlagt i tabel 3.

Hvis tabellen specificerer en alvorsgrad, skal det påvises, at risikoen for en sådan ulykke er holdt nede et acceptabelt niveau. I denne forbindelse skal der tages hensyn til, at det pågældende funktionssvigt typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for en ulykke af den alvorsgrad, der er defineret i tabellen.

Supplerende bremsesystemer behandles i sikkerhedsundersøgelsen på de betingelser, der er anført i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.7 og 4.2.4.8.

Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering) er beskrevet i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.5.

Dette ►M5  punkt ◄ gælder for enheder med førerrum.

Mindst to indbyrdes uafhængige bremseaktiveringsanordninger skal gøre det muligt at aktivere nødbremsen med et enkelt og ukompliceret greb, som lokomotivføreren kan udføre med én hånd fra sin normale kørestilling.

Sekventiel aktivering af disse to anordninger kan komme i betragtning under eftervisning af overensstemmelse med sikkerhedskrav nr. 1 i ►M5  punkt ◄ 4.2.4.2.2, tabel 3.

En af disse anordninger skal være en rød knap, der kan trykkes ind med et hurtigt slag (paddehatteformet trykknap).

Når disse to anordninger aktiveres, skal de af sig selv låse sig fast i nødbremsepositionen ved hjælp af en mekanisk anordning; det må kun være muligt at frigøre dem fra denne position ved en tilsigtet handling.

Krav, der gælder for enheder med hensyn til grænsefladen til det mobile ETCS-udstyr og for toggrænsefladefunktionen »aktivering af nødbremse«, når ETCS er installeret, er defineret i den specifikation, der er henvist til i tillæg J-2, indeks [B].

Medmindre kommandoen ophæves, skal nødbremseaktiveringen varigt og automatisk udløse følgende processer:

Dette ►M5  punkt ◄ gælder for enheder med førerrum.

Driftsbremsefunktionen skal gøre det muligt for lokomotivføreren at justere (ved aktivering eller løsning) bremsekraften mellem et minimum og et maksimum over en skala på mindst syv trin (inklusive fuld bremseløsning og maksimal bremsekraft) for at styre togets hastighed.

Driftsbremsekommandoen må kun kunne aktiveres fra ét sted i et tog. For at opfylde dette krav skal det være muligt at isolere driftsbremsefunktionen på det eller de andre driftsbremsekommandosteder i den eller de enheder, der indgår i en oprangering, sådan som de er defineret for faste og foruddefinerede oprangeringer.

Når togets hastighed er større end 15 km/h, skal lokomotivførerens aktivering af driftsbremsen automatisk medføre udkobling af al trækkraft; denne udkobling må ikke ophæves, før lokomotivføreren annullerer trækkraftkommandoen.

Krav, der gælder for enheder med hensyn til grænsefladen til det mobile ETCS-udstyr og for toggrænsefladefunktionen »aktivering af driftsbremse«, når ETCS er installeret, er defineret i den specifikation, der er henvist til i tillæg J-2, indeks [B].

Lokomotiver (enheder, der er bestemt til at trække godsvogne eller personvogne), der vurderes med henblik på generel drift, skal være udstyret med et direkte bremsesystem.

Det direkte bremsesystem skal gøre det muligt at påføre bremsekraft på den eller de berørte enheder uden aktivering af hovedbremsen, således at den eller de andre enheder i toget ikke påføres bremsekraft.

Det skal være muligt at forhindre anvendelse af regenerativ bremsning på elektriske enheder, således at der ikke sendes energi tilbage til køreledningen på en strækning, hvor dette ikke er muligt.

Se også ►M5  punkt ◄ 4.2.8.2.3 om regenerativ bremsning.

Det er tilladt at anvende dynamisk bremsning uafhængigt af andre bremsesystemer eller sammen med andre bremsesystemer (blanding).

Når den dynamiske bremse på lokomotiver benyttes uafhængigt af andre bremsesystemer, skal den dynamisk bremsekrafts maksimumværdi og variationstakt kunne begrænses til forudfastsatte værdier.

Krav til enheder med hensyn til deres grænseflade med det mobile ETCS-udstyr og vedrørende toggrænsefladefunktionen »Særligt bremsespærreområde — Fast udstyr: regenerativ bremse«, når ETCS er installeret, er defineret i den specifikation, der er henvist til i tillæg J-2, indeks [B]. De efterfølgende kommandoer til regenerativ opbremsning af enheden kan være automatiske eller manuelt aktiverede af føreren. Konfigurationen af rullende materiel med automatisk eller manuel kommando skal registreres i den tekniske dokumentation, der er beskrevet i punkt 4.2.12.2.

Krav til enheder med hensyn til deres grænseflade med det mobile ETCS-udstyr og vedrørende toggrænsefladefunktionen »Særlig bremsespærre — STM-udstyr: regenerativ bremse«, når ETCS er installeret, er defineret i den specifikation, der er henvist til i tillæg J-2, indeks [B]. De efterfølgende kommandoer til regenerativ opbremsning af enheden kan være automatiske eller manuelt aktiverede af føreren. Konfigurationen af rullende materiel med automatisk eller manuel kommando skal registreres i den tekniske dokumentation, der er beskrevet i punkt 4.2.12.2.

Denne bestemmelse gælder for alle enheder.

Ved aktivering af parkeringsbremsen skal en defineret bremsekraft påføres enheden i en ubegrænset periode, i hvilken det kan forekomme, at der ingen energikilde er i toget.

Det skal være muligt at løse parkeringsbremsen i et holdende tog, bl.a. med henblik på bjærgning.

For enheder, der vurderes i faste eller foruddefinerede oprangeringer, og for lokomotiver, der vurderes til generel drift, skal parkeringsbremsen aktiveres automatisk, når enheden lukkes ned. For andre enheder skal parkeringsbremsen enten aktiveres manuelt eller automatisk, idet der slukkes for strømmen til enheden.

Enhedens (togsæt eller køretøj) bremseevne (retardation = F(hastighed) og ækvivalent reaktionstid) bestemmes for et vandret spor ved beregning som fastsat i den specifikation, der er henvist til i tillæg J-1, indeks [13] eller [14].

Hver beregning udføres for hjuldiametre svarende til nye, halvslidte og slidte hjul og omfatter beregning af den nødvendige adhæsion mellem hjul og skinne (se punkt 4.2.4.6.1).

De friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyr og indgår i beregningen, skal begrundes (se den specifikation, der er henvist til i tillæg J-1, indeks [13]).

Beregningen af bremseevnen skal udføres for de to styringsfunktioner: nødbremsning og maksimal driftsbremsning.

Bremseevneberegningen skal udføres i projekteringsfasen og revideres (korrektion af parametrene), når de fysiske prøvninger, der kræves i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.8 og 6.2.3.9, er foretaget, så de stemmer overens med prøvningsresultaterne.

Den endelige beregning af bremseevne (overensstemmende med prøvningsresultaterne) skal indgå i den tekniske dokumentation, jf. ►M5  punkt ◄ 4.2.12.

Den maksimale gennemsnitlige retardation, der fremkommer med alle bremser i brug, også den bremse, der er uafhængig af adhæsionen mellem hjul og skinne, skal være mindre end 2,5 m/s2; dette krav hænger sammen med sporets evne til at optage langsgående kræfter.

For alle enheder udføres beregningen af den største driftsbremseevne efter den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks [13] eller [14], med et bremsesystem i normal funktionstilstand og nominel værdi for de friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyr, i belastningstilstanden »designmasse med normal nyttelast« ved den konstruktivt bestemte maksimalhastighed.

Der skal udføres prøvninger for at validere beregningen af den største driftsbremseevne, jf. overensstemmelsesvurderingsproceduren som fastsat i punkt 6.2.3.9.

Når driftsbremsen er konstrueret til at levere en større bremseevne end nødbremsen, skal det være muligt at begrænse den største driftsbremseevne (ved udformningen af bremsestyresystemet eller som vedligeholdelsesaktivitet) til et niveau, der ligger under nødbremseevnens.

Denne bestemmelse gælder for alle enheder.

For arbejdskøretøjer er det tilladt at verificere overensstemmelsen med dette krav ved temperaturmålinger på hjul og bremseudstyr.

Bremseenergikapaciteten skal verificeres ved en beregning, der viser, at bremsesystemet er konstrueret til at modstå bortledningen af bremseenergi i normal funktionstilstand. De referenceværdier, der benyttes i denne beregning for de komponenter i bremsesystemet, der bortleder energien, skal enten valideres ved en termisk test eller ved tidligere erfaring.

Beregningen skal omfatte et scenarie bestående af to på hinanden følgende nødopbremsninger fra maksimalhastigheden (med et tidsinterval svarende til den tid til tager at accelerere toget op til maksimalhastigheden) på vandret spor i belastningstilstanden »maksimal bremselast«.

For enheder, der ikke kan køres som tog alene, skal det tidsinterval mellem de to på hinanden følgende nødopbremsninger, der benyttes i beregningen, oplyses.

Det maksimale fald på banestrækningen og den dertil svarende længde og driftshastighed, som bremsesystemet er konstrueret til med hensyn til kapacitet til at optage termisk bremseenergi, skal også defineres ved en beregning for belastningstilstanden »maksimal bremselast«, når driftsbremsen bruges til at holde toget på en konstant driftshastighed.

Resultatet (strækningens maksimale fald, dertil svarende længde og driftshastighed) skal noteres i dokumentationen for det rullende materiel, jf. ►M5  punkt ◄ 4.2.12.

Følgende situation foreslås som »referencetilfælde« for fald på sporet: opretholdelse af en hastighed på 80 km/h ved et konstant fald på 21 ‰ over 46 km. Hvis denne referencesituation benyttes, behøver dokumentationen kun nævne, at kravene for denne situation er opfyldt.

For enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover, vurderet i fast eller foruddefineret oprangering, gælder derudover, at de skal være konstrueret til drift med bremsesystemet i normal funktionstilstand og i belastningstilstanden »maksimal bremselast« ved en hastighed, der svarer til 90 % af den største driftshastighed, på en 10 km lang strækning med et maksimalt fald på 25 ‰ og på en 6 km lang strækning med et maksimalt fald på 35 ‰.

En enhed (tog eller køretøj) i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« uden energiforsyning til rådighed, skal kunne holdes varigt parkeret på et spor med et fald på 40 ‰.

Stilstanden skal opnås ved hjælp af parkeringsbremsefunktionen og med supplerende midler (f.eks. hæmsko), når parkeringsbremsen ikke selv kan yde den nødvendige bremsekraft; de nødvendige supplerende midler skal forefindes ombord på toget.

Ydeevnen for enhedens (tog eller køretøj) parkeringsbremse skal beregnes som angivet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, ►M5  indeks [13] ◄ . Resultatet (hældningsgraden af det fald, som parkeringsbremsen alene kan holde enheden ubevægelig på) skal noteres i den tekniske dokumentation, jf. ►M5  punkt ◄ 4.2.12.

Det skal være styret af hovedbremsesystemets bremseledning (se punkt 4.2.4.2.1)

Det skal underkastes en sikkerhedsanalyse, der omfatter faren »fuldstændigt tab af den dynamiske bremses bremsekraft efter aktivering af nødbremsen«.

Det skal være styret af hovedbremsesystemets bremseledning (se punkt 4.2.4.2.1).

Det skal underkastes en sikkerhedsanalyse, der omfatter faren »fuldstændigt tab af den af adhæsionsforholdene uafhængige bremsekraft efter aktivering af nødbremsen«.

Oplysninger, der er tilgængelige for togpersonalet, skal gøre det muligt at fastlægge status for bremsesystemet. Med dette formål skal togpersonalet i visse faser under driften kunne kontrollere hovedbremsesystemets (nød- og driftsbremse) og parkeringsbremsesystemets tilstand (bremset, løst eller isoleret) og tilstanden for hver del (herunder en eller flere aktuatorer) i disse systemer, der kan styres og/eller isoleres enkeltvis.

Hvis parkeringsbremsen altid er direkte afhængig af hovedbremsesystemets tilstand, kræves der ikke yderligere og specifik visning for parkeringsbremsesystemet.

De driftsfaser, der skal tages i betragtning, er stilstand og kørsel.

Når toget holder stille, skal togpersonalet indefra og/eller udefra kunne kontrollere:

Under kørslen skal lokomotivføreren fra sin kørestilling i førerrummet kunne kontrollere:

Den funktion, der viser togpersonalet de ovenfor omhandlede informationer, er en væsentlig sikkerhedsfunktion, da togpersonalet bruger den til at vurdere togets bremseevne.

Når indikatorer viser lokale informationer, sikrer anvendelse af harmoniserede indikatorer det fornødne sikkerhedsniveau.

Når et centralt kontrolsystem giver togpersonalet mulighed for at udføre alle kontroller fra ét sted (f.eks. førerrummet), skal det underkastes en pålidelighedsundersøgelse, hvor der tages højde for svigt i komponenter, redundans, regelmæssigt eftersyn og andre bestemmelser. På grundlag af denne undersøgelse skal der fastsættes driftsbetingelser for det centrale kontrolsystem, som skal anføres i den driftsdokumentation, der er beskrevet i punkt 4.2.12.4.

Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum).

Hvis der er behov for signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, for at oplysningerne om bremsesystemet kan være til rådighed på togniveau, skal der foreligge dokumentation herom under hensyntagen til funktionelle aspekter.

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

Alle bremser (nød-, drifts- og parkerings-) skal være udstyret med anordninger, der gør det muligt at løse og isolere dem. Disse anordninger skal være tilgængelige og funktionsdygtige, uanset om toget er forsynet med drivkraft, ikke er forsynet med drivkraft eller er helt uden energikilde ombord.

For enheder, der forudsættes indsat i trafik på andre sporvidder end 1 520 , skal være muligt efter et svigt under driften at bjærge et tog uden energikilde ombord ved hjælp af en bjærgningstrækkraftenhed med et pneumatisk bremsesystem, der er kompatibelt med UIC's bremsesystem (bremseledning som bremsestyringsledning).

Bemærk: Se ►M5  punkt ◄ 4.2.2.2.4 om bjærgningsenhedens mekaniske og pneumatiske grænseflader.

Under bjærgningen skal det være muligt at styre en del af det bjærgede togs bremsesystem ved hjælp af en grænsefladeanordning; dette krav kan opfyldes ved hjælp af batterier, der forsyner styrekredsene i det bjærgede tog med lavspænding.

Den bremseevne, som det bjærgede tog frembringer under denne form for drift, skal vurderes ved en beregning, men behøver ikke være den samme som den bremseevne, der er beskrevet i punkt 4.2.4.5.2. Den beregnede bremseevne og bjærgningsforholdene skal indgå i den tekniske dokumentation, der er omhandlet i punkt 4.2.12.

Kravet i punkt 4.2.4.10, underpunkt 4), gælder ikke for enheder, der drives i en oprangering på mindre end 200 ton (i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«).

Dette ►M5  punkt ◄ gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog.

Tog skal som minimum udstyres med et lydkommunikationssystem:

Dette udstyr skal kunne forblive på standby uafhængigt af hovedenergikilden i mindst tre timer. Når det er på standby, skal udstyret kunne fungere med vilkårlige intervaller i vilkårlige tidsrum på i alt 30 minutter.

Kommunikationssystemet skal konstrueres således, at det fortsat virker i mindst halvdelen af højttalerne (fordelt over hele toget), hvis et af transmissionselementerne svigter, eller der skal alternativt forefindes en anden måde at informere passagererne på, hvis systemet svigter.

Bestemmelser om, hvordan passagerer skal kunne kontakte togpersonalet, er fastsat i punkt 4.2.5.3 (Passageralarm) og i punkt 4.2.5.4 (Kommunikationssystemer til brug for passagererne).

Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum eller om der er grænsefladesystem for togpersonalet).

Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at kommunikationssystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til funktionelle aspekter.

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

Dette ►M5  punkt ◄ gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog.

Passageralarmen giver enhver i toget lejlighed til at underrette lokomotivføreren om en potentiel fare og udløser en driftshandling, når den aktiveres (f.eks. aktivering af bremser, hvis lokomotivføreren ikke reagerer); den er en sikkerhedsfunktion, og de krav, der stilles til den, inklusive sikkerhedskrav, er fastsat i dette ►M5  punkt ◄ .

Bortset fra toiletter og korridorer skal hver kupé, hver vestibule og alle andre særskilte områder, der er beregnet til passagerer, være udstyret med mindst én klart synlig og markeret alarmanordning til underretning af lokomotivføreren om potentiel fare.

Alarmanordningen skal være konstrueret således, at passagerer ikke kan afbryde en udløst alarm.

Idet passageralarmen udløses, skal både visuelle og akustiske signaler vise lokomotivføreren, at en eller flere passageralarmer er aktiveret.

En anordning i førerrummet skal gøre det muligt for lokomotivføreren at bekræfte, at han har modtaget alarmen. Lokomotivførerens bekræftelse skal kunne konstateres på det sted, hvor passageralarmen er udløst, og standse lydsignalet i førerrummet.

Hvis flere systemer aktiveres samtidig, bliver alle yderligere aktiveringer bekræftet, når føreren bekræfter den første aktivering af en passageralarm, indtil alle aktiverede enheder er nulstillet.

I enheder, der er beregnet til drift uden andet personale ombord end lokomotivføreren, skal systemet gøre det muligt, at der på lokomotivførerens initiativ oprettes en kommunikationsforbindelse mellem førerrummet og det eller de steder, hvor alarmen blev udløst. I enheder, der er beregnet til drift med personale ombord ud over lokomotivføreren, kan systemet indrettes, så kommunikationsforbindelsen oprettes mellem førerrummet og det øvrige togpersonale.

Systemet skal gøre det muligt for lokomotivføreren at afbryde denne kommunikationsforbindelse på eget initiativ.

Der skal forefindes en anordning, hvormed personalet kan nulstille passageralarmen.

Når toget holder ved en perron eller sætter i gang fra en perron, skal aktivering af passageralarmen medføre direkte aktivering af driftsbremsen eller nødbremsen, så toget standser helt. I dette tilfælde skal der være et system, der giver lokomotivføreren mulighed for at annullere automatisk bremsning udløst af passageralarmen, men først når toget står helt stille.

I andre tilfælde skal driftsbremsen aktiveres automatisk 10 +/– 1 sekunder efter (første) udløsning af passageralarmen, medmindre lokomotivføreren bekræfter modtagelsen af passageralarmen i løbet af dette tidsrum. Systemet skal give lokomotivføreren mulighed for på ethvert tidspunkt at overstroppe automatisk bremsning udløst af passageralarmen.

Et tog anses for at være ved at sætte i gang fra en perron i tidsrummet mellem det øjeblik, hvor dørenes status skifter fra »frigivet« til »lukket og låst«, og det øjeblik, hvor toget delvis har forladt perronen.

Hvornår dette øjeblik indtræffer, skal afgøres af mobilt detekteringsudstyr (fysisk detektering af perronen, hastighedskriterier, afstandskriterier eller andre kriterier).

På enheder, der forudsættes at køre på strækninger med det faste ETCS-udstyr til togkontrol og kommunikation (herunder oplysninger om »passagerdøre«, jf. TSI'en om togkontrol og kommunikation bilag A, indeks 7) skal denne mobile detektor kunne modtage perronoplysninger fra ETCS-systemet.

For scenariet »svigt i passageralarmsystemet, der hindrer en passager i at aktivere bremsen for at standse toget, når det sætter i gang fra en perron«, skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »ét dødsfald og/eller én svær tilskadekomst«.

For scenariet »svigt i passageralarmsystemet, der hindrer oplysninger i at nå frem til lokomotivføreren, når passageralarmen aktiveres«, skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »ét dødsfald og/eller én svær tilskadekomst«.

Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering) er beskrevet i ►M5  punkt ◄ 6.2.3.5.

Enheder med førerrum skal være udstyret med en anordning, der gør det muligt for bemyndiget personale at isolere passageralarmsystemet.

Hvis passageralarmsystemet ikke fungerer, enten fordi personalet har isoleret det forsætligt, fordi der er opstået et teknisk svigt, eller fordi enheden er blevet koblet sammen med en ikke-kompatibel enhed, skal oplysning herom vises varigt for lokomotivføreren i det aktive førerrum, og udløsning af passageralarmen skal medføre direkte aktivering af bremserne.

Et tog, hvor passageralarmsystemet er blevet isoleret, opfylder ikke mindstekravene til sikkerhed og interoperabilitet som defineret i denne TSI og skal derfor anses for at være i forringet funktionstilstand.

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum eller om der er grænsefladesystem for togpersonalet).

Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at passageralarmsystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til de funktionsforhold, der er omhandlet ovenfor i dette ►M5  punkt ◄ ;

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

Dette ►M5  punkt ◄ gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog.

Enheder, der er beregnet til drift uden andet togpersonale ombord end lokomotivføreren, skal være udstyret med en »kommunikationsapparat«, hvormed passagererne kan underrette en person, der kan træffe de fornødne foranstaltninger.

Kravene til placeringen af »kommunikationsapparatet« er de samme som for passageralarmen, jf. punkt 4.2.5.3.

Systemet skal rumme mulighed for, at kommunikationsforbindelsen kan etableres på passagerens initiativ. Systemet skal gøre det muligt for den, der modtager opkaldet (f.eks. lokomotivføreren), at afbryde denne kommunikationsforbindelse på eget initiativ.

»Kommunikationsapparatets« grænseflade til passagererne skal være markeret med et harmoniseret skilt og have både visuelle og taktile symboler, og det skal kunne ses og høres, at det er blevet aktiveret. Disse forhold skal opfylde kravene i TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede.

Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum eller om der er grænsefladesystem for togpersonalet).

Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at kommunikationssystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til funktionelle aspekter.

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

Hvorvidt kommunikationsenheder forefindes, skal registreres i den tekniske dokumentation, der er beskrevet i punkt 4.2.12.2.

Dette ►M5  punkt ◄ gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog.

Døre til personale og gods behandles i ►M5  punkt ◄ 4.2.2.8 og 4.2.9.1.2.

Styringen af udvendige passagerdøre er en væsentlig sikkerhedsfunktion; funktions- og sikkerhedskravene i dette ►M5  punkt ◄ er nødvendige for at opretholde det krævede sikkerhedsniveau.

I dette ►M5  punkt ◄ forstås ved »dør« en udvendig dør (en- eller flerfløjet), der giver adgang for passagerer, og hvis primære formål er at give passagerer mulighed for at stige på og af enheden.