►B

KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) Nr. 134/2014

af 16. december 2013

om udbygning af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 for så vidt angår krav til miljøpræstationer og fremdriftsydelse og ændring af bilag V hertil

(EØS-relevant tekst)

(EUT L 053 af 21.2.2014, s. 1)

Tidende

  nr.

side

dato

►M1

KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) 2016/1824 af 14. juli 2016

  L 279

1

15.10.2016

4.5.2.1.

Dynamometeret skal have en enkelt rulle til forhjulene på køretøjer i klasse L med en diameter på mindst 400 mm. Et chassisdynamometer udstyret med dobbeltrulle er tilladt, når der prøves tricykler med to forhjul og quadricykler.

4.5.2.2.

Dynamometeret skal være udstyret med en rulleomdrejningstæller til måling af den faktisk tilbagelagte afstand.

4.5.2.3.

Dynamometersvinghjul eller andre anordninger skal anvendes til simulering af den inerti, der er fastsat i punkt 5.2.2.

4.5.2.4.

Dynamometerrullerne skal være rene, tørre og frie for materiale, som kan få dækkene til at glide.

4.5.2.5.

Specifikationer for køleventilator:

4.5.2.6.

De detaljerede krav vedrørende specifikationer for prøvebænken er opført i tillæg 3.

4.5.3.1.

Anordningen til indsamling af gas skal være en lukket anordning, der kan indsamle alle udstødningsgasser ved køretøjets udstødningsafgange på betingelse af, at den opfylder kravet om modtryk på ± 125 mm H2O. Der kan anvendes et åbent system, hvis det kan godtgøres, at alle udstødningsgasser indsamles. Gasindsamlingen skal foregå på en måde, der forhindrer kondensation, som kan ændre karakteren af udstødningsgasserne betydeligt ved prøvningstemperaturen. I figur 1-2 er der vist et eksempel på en anordning til indsamling af gas:

4.5.3.2.

Der skal placeres et forbindelsesrør mellem anordningen og prøveudtagningssystemet for udstødningsgas. Dette rør og anordningen skal være lavet af rustfrit stål eller andre materialer, som ikke påvirker sammensætningen af de indsamlede gasser, og som kan modstå disse gassers temperaturer.

4.5.3.3.

En varmeveksler, som kan begrænse temperaturforskellene mellem de fortyndede gasser i indsprøjtningspumpen til ± 5 K, skal være i drift under hele prøvningen. Denne varmeveksler skal være udstyret med et forvarmersystem, som bringer dens temperatur op på driftstemperatur (med en tolerance på ± 5 K), inden prøvningen begynder.

4.5.3.4.

Der skal anvendes en positiv fortrængningspumpe til at suge den fortyndede udstødningsblanding ind. Denne fortrængningspumpe skal være udstyret med en motor med flere ensartede hastigheder, som kan kontrolleres nøje. Pumpens kapacitet skal være stor nok til at sikre indsugning af udstødningsgasserne. En anordning, som anvender en kritisk venturi (CFV), kan også anvendes.

4.5.3.5.

Der skal anvendes en anordning (T) til kontinuerlig måling af temperaturen af den fortyndede udstødningsgas, som suges ind i pumpen.

4.5.3.6.

Der skal anvendes to trykmålere; den første skal sikre, at den fortyndede udstødningsblanding, som suges ind i pumpen, er under et lavere tryk end atmosfærisk tryk, og den anden skal måle den dynamiske trykvariation i den positive fortrængningspumpe.

4.5.3.7.

Der skal placeres en sonde tæt ved, men uden for anordningen til gasindsamling, som indsamler prøver af den fortyndede luftstrøm gennem en pumpe, et filter og en gennemstrømningsmåler med konstant strømningshastighed under hele prøvningen.

4.5.3.8.

Der anvendes en prøveudtagningssonde, som er rettet imod den fortyndede udstødningsblandingsstrøm, opstrøms i forhold til den positive fortrængningspumpe, til at opsamle prøver af den fortyndede udstødningsblanding gennem en pumpe, et filter og en gennemstrømningsmåler med konstant strømningshastighed under hele prøvningen. Den mindste strømningshastighed i de prøveudtagningsanordninger, der er vist i figur 1-2 og beskrevet i punkt 4.5.3.7 skal være mindst 150 liter/time.

4.5.3.9.

Der anvendes trevejsventiler i prøveudtagningssystemet som beskrevet i punkt 4.5.3.7 og 4.5.3.8 under hele prøvningen til at lede prøverne til deres respektive sække eller ud i det fri.

4.5.3.10.

4.5.3.11.

Der anvendes en omdrejningstæller til at tælle omdrejningerne for den positive fortrængningspumpe under hele prøvningen.

Bemærkning 2: Der skal udvises forsigtighed ved forbindelsesmetoder og det materiale eller konfiguration heraf, som anvendes til forbindelsesdele, eftersom alle dele (f.eks. tilpasnings- og koblingsanordningen) i prøveudtagningssystemet kan blive meget varme. Hvis der ikke kan foretages måling på normal vis på grund af varmeskader på prøveudtagningssystemet, kan der anvendes en ekstra køleanordning, såfremt udstødningsgasserne ikke påvirkes heraf.

Bemærkning 3: Ved åbne anordninger er der risiko for ufuldstændig gasindsamling og udsivning af gas i prøverummet. Der må ikke være nogen udsivning under hele prøvningsperioden.

Bemærkning 4: Hvis der anvendes en strømningshastighed fra en konstantvolumenudtagningsenhed (CVS) under hele prøvningen, som både består af lave og høje hastigheder på samme tid (dvs. del 1-, 2- og 3-cyklusser), skal man især være opmærksom på den øgede risiko for, at der dannes kondensvand i det højere hastighedsområde.

4.5.3.12.

4.5.3.12.1   Specifikation

4.5.3.12.1.1.   Systemoversigt

4.5.3.12.1.2.   Generelle krav

4.5.3.12.1.3.   Specifikke krav

4.5.3.12.1.3.1.   Prøveudtagningssonde for partikelmasse (PM)

4.5.3.12.1.3.2.   Prøveudtagningspumpe og strømningsmåler

4.5.3.12.1.3.3.   Filter og filterholder

4.5.3.12.1.3.4.   Filtervejekammer og filtervægt

4.5.3.12.1.4.   Beskrivelse af anbefalet system

Figur 1-3 er en skematisk tegning af det anbefalede system til partikelprøveudtagning. Da der kan opnås tilsvarende resultater med forskellige konfigurationer, er det ikke afgørende, at figuren overholdes strengt. Der kan anvendes supplerende komponenter såsom instrumenter, ventiler, magnetventiler, pumper og kontakter til at give yderligere oplysninger og koordinere funktionen af systemernes komponenter. Andre komponenter kan udelades, hvis de for nogle systemkonfigurationers vedkommende ikke er nødvendige af hensyn til nøjagtigheden, og hvis udeladelsen af dem er teknisk velbegrundet.

Ved hjælp af prøveudtagningspumpen (P) udtages en prøve af den fortyndede udstødningsgas fra fuldstrømsfortyndingstunnelen (DT) gennem partikelprøvetagningssonden (PSP) og partikeloverføringsrøret (PTT). Prøven ledes gennem partikelstørrelse-præklassifikatoren (PCF) og filterholderne (FH), som indeholder prøveudtagningsfiltrene. Strømningshastigheden reguleres ved hjælp af strømningsregulatoren (FC).

4.5.4.2.1.

Hastighedstolerancen inden for et givet tidsrum i prøvningscyklussen som foreskrevet i punkt 4.5.4.1 er defineret af en øvre og en nedre grænse. Den øvre grænse er 3,2 km/h over det højeste punkt på forløbet inden for ét sekund af det givne tidsrum. Den nedre grænse er 3,2 km/h under det laveste punkt på forløbet inden for ét sekund af det givne tidsrum. Hastighedsvariationer, der overskrider denne tolerance (som kan forekomme f.eks. under gearskift), kan accepteres, hvis de aldrig varer mere end to sekunder. Hastigheder, der er lavere end de foreskrevne, kan accepteres, hvis køretøjet kører med den maksimalt tilgængelige effekt i sådanne situationer. Figur 1-4 viser området for accepterede hastighedstolerancer på typiske punkter i forløbet.

4.5.4.2.2.

Hvis køretøjets accelerationsevne ikke er tilstrækkelig til at gennemføre accelerationsforløbene, eller hvis den konstruktivt bestemte maksimalhastighed er lavere end den foreskrevne stabile hastighed inden for de foreskrevne tolerancegrænser, skal der gives fuld gas, indtil den foreskrevne hastighed opnås, eller der gives fuld gas ved den konstruktivt bestemte maksimalhastighed i det tidsrum, hvor den foreskrevne hastighed er højere end den konstruktivt bestemte maksimalhastighed. I begge disse tilfælde finder punkt 4.5.4.2.1. ikke anvendelse. Prøvningscyklussen gennemføres på normal vis, når den foreskrevne hastighed igen er lavere end køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed.

4.5.4.2.3.

Sker decelerationen hurtigere end foreskrevet for den pågældende fase, tilvejebringes overensstemmelse med den foreskrevne hastighed ved at indlægge en periode med konstant hastighed eller tomgang i tilslutning til den følgende fase med konstant hastighed eller tomgang. I sådanne tilfælde finder punkt 4.5.4.2.1 ikke anvendelse.

4.5.4.2.4.

Bortset fra disse tilfælde skal alle afvigelser mellem rullehastigheden og cyklussens foreskrevne hastighed overholde forskrifterne i punkt 4.5.4.2.1. Hvis dette ikke er tilfældet, anvendes prøvningsresultaterne ikke ved videre analyser, og prøvningen gentages.

4.5.5.1.1.

Køretøjer udstyret med transfergear, flere kædedrev osv. skal prøves i den konfiguration, som fabrikanten anbefaler til kørsel på vej eller motorvej.

4.5.5.1.2.

Alle prøvninger skal gennemføres med den automatiske transmission i »Drive«-position (højeste gear). På fabrikantens anmodning kan automatisk koblings-drejningsmomentomformer skiftes som manuel transmission.

4.5.5.1.3.

Når der køres i tomgang skal den automatiske transmission være i »Drive«-position, og hjulene skal være bremsede.

4.5.5.1.4.

Automatisk transmission skal skifte automatisk gennem den normale rækkefølge af gearskift. Drejningsmomentomformeren skal i givet fald fungere som under faktiske køreforhold.

4.5.5.1.5.

Decelerationstilstanden skal køres med motoren i gear og anvendelse af bremser eller gas til at opnå den ønskede hastighed.

»i«

=

gearnummer (≥ 2)

»ng«

=

det samlede antal fremadgående gear

»Pn«

=

den nominelle effekt i kW

»mk«

=

referencemassen i kg

»nidle«

=

tomgangshastigheden i min-1

»s«

=

den nominelle motorhastighed i min-1

»ndvi«

=

forholdet mellem motorhastigheden i min-1 og kørehastigheden i km/h i gear »i«

4.5.5.2.1.2.

Hastighederne for nedadgående gearskift (vi→i–1) i km/h ved stabil hastighed eller i decelerationsfaser i gear 4 (4. gear) til ng beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-5:

hvor:

Hastigheden for nedadgående gearskift fra gear 3 til gear 2 (v3→2) beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-6:

hvor:

Hastigheden for nedadgående gearskift fra gear 2 til gear 1 (v2→1) beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-7:

hvor:

Eftersom faserne med stabile hastigheder defineres af faseindikatoren, kan der forekomme små hastighedsstigninger, og det kan være hensigtsmæssigt at foretage et opadgående gearskift. Hastighederne for opadgående gearskift (v1→2, v2→3 og vi→i + 1) i km/h i faser med stabil hastighed beregnes ved hjælp af følgende ligninger:

4.5.5.2.1.3.

Med henblik på at undgå forskellige fortolkninger af faser med acceleration, deceleration, stabil hastighed og stop tilføjes tilsvarende indikatorer til kørselsmønsteret som en integrerende del af cyklusserne (se tabellerne i tillæg 6).

Det egnede gear til hver prøvning beregnes i forhold til de hastighedsområder, som følger af gearskiftpunkterne i punkt 4.5.5.2.1.1 og faseindikatoren for de dele af cyklussen, der passer til prøvekøretøjet på følgende vis:

Koblingen udkobles, hvis:

4.5.5.2.3.1.

Valg af gear skal ændres i henhold til følgende krav:

4.5.6.1.2.1.

Den ækvivalente inertimasse mi for chassisdynamometeret skal være den ækvivalente svinghjulsinertimasse mfi, som er tættest på summen af køretøjets masse i køreklar stand og førerens masse (75 kg). Alternativt kan den ækvivalente inertimasse mi udledes af tillæg 5.

4.5.6.1.2.2.

Hvis referencemassen mref ikke kan bringes i overensstemmelse med den ækvivalente svinghjulsinertimasse mi for at bringe målværdien for køremodstandskraften F* i overensstemmelse med køremodstandskraften FE (som skal indstilles på chassisdynamometeret), kan den korrigerede friløbstid ΔTE tilpasses i forhold til det samlede masseforhold mellem målværdien for friløbstiden ΔTroad i følgende sekvens:

Ligning 2-10:

Ligning 2-11:

Ligning 2-12:

Ligning 2-13:

hvor:

mr1 kan måles eller beregnes i kilogram, alt efter tilfældet. Som et alternativ kan mr1 anslås som f % af m.

4.5.6.2.1.

Chassisdynamometeret kan indstilles ved anvendelse af køremodstandstabellen i stedet for den køremodstandskraft, som opnås ved friløbsmetoden. Ved denne tabelmetode indstilles chassisdynamometeret til massen i køreklar stand uden hensyn til særlige kendetegn for køretøjer i klasse L.

Bemærkning 6: Der skal udvises forsigtighed, når denne metode anvendes på køretøjer i klasse L med ekstraordinære kendetegn.

4.5.6.2.2.

Den ækvivalente inertimasse mfi skal være den ækvivalente inertimasse mi, der er angivet i tillæg 5, 7 eller 8, alt efter tilfældet. Chassisdynamometeret indstilles til køremodstanden for de drevne hjul (a) og luftmodstandskoefficienten (b) som angivet i tillæg 5 eller bestemt i henhold til de fremgangsmåder, der er beskrevet i tillæg 7 eller 8.

4.5.6.2.3

Køremodstandskraften på chassisdynamometeret FE bestemmes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-14:

4.5.6.2.4.

Målværdien for køremodstandskraften F* skal være ækvivalent med den køremodstandskraft, som udledes af køremodstandstabellen FT, da det ikke er nødvendigt at korrigere for referenceparametrene for omgivelserne.

5.1.1.1.

Prøvningen foretages efter den metode, der er beskrevet i punkt 5.2. Gasserne indsamles og analyseres efter de foreskrevne metoder.

5.1.1.2.

5.2.1.1.

Type I-prøvning består af foreskrevne sekvenser af dynamometerforberedelse, brændstofpåfyldning, parkering og køreforhold.

5.2.1.2.

Prøvningen er udformet til at bestemme emissioner af carbonhydrid, carbonmonoxid, nitrogenoxid, carbondioxid, partikelmasse, hvor det er relevant, og brændstof/energiforbrug samt elektrisk rækkevidde ved at simulere faktiske køreforhold. Prøvningen består af motorstart og kørsel af køretøjet i klasse L på et chassisdynamometer gennem en specificeret kørselscyklus. Der indsamles kontinuerligt en proportional del af de fortyndede udstødningsemissioner med henblik på efterfølgende analyse ved anvendelse af en konstantvolumenudtagningsenhed (CVS) (med variabel fortynding).

5.2.1.3.

Undtagen i tilfælde af komponentsvigt eller fejl skal alle emissionsbegrænsende systemer, der er monteret på eller integreret i det prøvede køretøj i klasse L, være i drift under alle prøvningsprocedurer.

5.2.1.4.

Der måles baggrundskoncentrationer for alle de emissionskomponenter, som der foretages målinger af. Med henblik på prøvning af udstødningsemissioner kræver dette indsamling og analyse af den fortyndede luft.

5.2.1.5.

Baggrundsniveauet af partikler i fortyndingsluften kan bestemmes ved at lede filtreret fortyndingsluft gennem et partikelfilter. Denne prøve af fortyndingsluft skal indsamles ved det samme punkt som prøven af partikelmasse, hvis der skal foretages en måling af partikelmasse i henhold til bilag VI(A) til forordning (EU) nr. 168/2013. Der kan foretages måling før eller efter prøvningen. Målinger af partikelmasse kan korrigeres ved at fratrække baggrundsbidraget fra fortyndingssystemet. Det tilladelige baggrundsbidrag er ≤ 1 mg/km (eller ækvivalent masse på filteret). Hvis baggrundsbidraget overskrider dette niveau, anvendes standardværdien på 1 mg/km (eller ækvivalent masse på filteret). Hvis fratrækningen af baggrundsbidraget giver et negativt resultat, skal resultatet for partikelmasse anses for at være nul.

5.2.2.1.1.

Fabrikanten skal stille øvrigt udstyr og anordninger til rådighed, som er nødvendigt for at aftappe brændstof ved det laveste punkt på de tanke, som er monteret på køretøjet, og for at sikre indsamling af udstødningsgas.

5.2.2.1.2.

Dæktrykket skal tilpasses fabrikantens anvisninger med den tekniske tjenestes accept eller de tryk, hvorved kørehastigheden under prøvningen på vej og kørehastigheden på chassisdynamometeret er ens.

5.2.2.1.3.

Prøvekøretøjet opvarmes på chassisdynamometeret til den samme temperatur som under prøvningen på vej.

5.2.2.3.2.1.

Umiddelbart efter den første indstilling måles den friløbstid på chassisdynamometeret, der svarer til den specificerede hastighed. Køretøjet må ikke sættes på chassisdynamometeret under målingen af friløbstiden. Målingen af friløbstiden påbegyndes, når chassisdynamometerets hastighed er højere end den maksimale hastighed i prøvningscyklussen.

5.2.2.3.2.2.

Målingen foretages mindst tre gange, og den gennemsnitlige friløbstid ΔtE beregnes ved hjælp af følgende ligning:

5.2.2.3.2.3.

Den indstillede køremodstandskraft FE(vj) ved den specificerede hastighed på chassisdynamometeret beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-30:

5.2.2.3.2.4.

Indstillingsfejlen ε ved den specificerede hastighed beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-31:

5.2.2.3.2.5.

Chassisdynamometeret justeres igen, hvis indstillingsfejlen ikke opfylder følgende kriterier:

5.2.2.3.2.6.

Proceduren i punkt 5.2.2.3.2.1 til 5.2.2.3.2.5 gentages, indtil indstillingsfejlen opfylder kriterierne. Indstillingen af chassisdynamometeret og de observerede fejl skal registreres.

5.2.2.4.

Chassisdynamometersystemet skal være i overensstemmelse med den kalibrering og de kontrolmetoder, der er fastsat i tillæg 3.

5.2.3.1.

Den rette mængde gas ved det angivne tryk, som er forenelig med den korrekte drift af udstyret, indsprøjtes i analysatoren ved hjælp af en strømningsmåler og en trykreguleringsventil, der er monteret på hver gascylinder. Apparaturet skal indstilles således, at det som en stabil værdi angiver den værdi, der er indsprøjtet i standardgascylinderen. Med udgangspunkt i den indstilling, som opnås ved gascylinderen med størst kapacitet, optegnes der en kurve over apparaturets afvigelser i forhold til indholdet af de anvendte standardcylindere. Flammeioniseringsanalysatoren skal kalibreres med jævne mellemrum med intervaller på højst én måned ved anvendelse af luft-propan- eller luft-hexan-blandinger med nominelle carbonhydridkoncentrationer svarende til 50 % og 90 % af fuldt skalaudslag.

5.2.3.2.

Ikke-dispersive infrarødanalysatorer kontrolleres med samme intervaller ved anvendelse af kvælstof-CO- og nitrogen-CO2-blandinger i nominelle koncentrationer svarende til 10 og 40, 60, 85 og 90 % af fuld skalavisning.

5.2.3.3.

Til kalibrering af NOX-kemiluminescensanalysatoren anvendes nitrogen-nitrogenoxid (NO)-blandinger med nominelle koncentrationer svarende til 50 % og 90 % af fuldt skalaudsving. Kalibreringen af alle tre typer analysatorer skal kontrolleres før hver prøvningsrække ved anvendelse af gasser, der måles i en koncentration på 80 % af fuldt skalaudslag. En fortyndingsanordning kan anvendes til at fortynde en 100 % kalibreringsgas til den ønskede koncentration.

5.2.3.4.

5.2.3.4.1.   Optimering af detektorrespons

FID-enheden skal være indstillet i henhold til fabrikantens anvisninger. Der bør benyttes propan i luft for at opnå den bedst mulige respons i det oftest benyttede måleområde.

5.2.3.4.2.   Kalibrering af carbonhydridanalysatoren

Analysatoren bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og renset syntetisk luft (jf. punkt 5.2.3.6).

En kalibreringskurve opstilles som beskrevet i punkt 5.2.3.1 to 5.2.3.3.

5.2.3.4.3.   Forskellige carbonhydriders responsfaktorer og anbefalede grænseværdier

Responsfaktoren (Rf) for et bestemt carbonhydrid er forholdet mellem C1-målingen i FID-enheden og gascylinderkoncentrationen, udtrykt som ppm C1.

Prøvegassens koncentration skal være således, at den giver en respons på omtrent 80 % af fuldt udslag i måleområdet. Regnet i volumen skal koncentrationen være bestemt med en nøjagtighed på 2 % i forhold til en gravimetrisk standard, udtrykt i volumenenheder. Desuden skal gascylinderen forkonditioneres i 24 timer ved en temperatur på mellem 293 og 303,2 K (20 og 30 °C).

Responsfaktorerne bestemmes ved første ibrugtagning af en analysator og derefter ved større kontroleftersyn. De prøvegasser, der skal benyttes, og de anbefalede responsfaktorer er følgende:

Disse værdier er relative i forhold til en responsfaktor (Rf) på 1,00 for propan og renset luft.

5.2.3.5.

5.2.3.5.1.   Kalibrering af strømningsmåler

Den tekniske tjeneste skal kontrollere, at der inden for 12 måneder før prøvningen eller efter enhver reparation eller ændring, der vil kunne påvirke kalibreringen, er udstedt et kalibreringscertifikat for strømningsmåleren, som påviser overensstemmelse med en sporbar standard.

5.2.3.5.2.   Mikrovægtkalibrering

Den tekniske tjeneste skal kontrollere, at der inden for 12 måneder før prøvningen er udstedt et kalibreringscertifikat for mikrovægten, som påviser overensstemmelse med en sporbar standard.

5.2.3.5.3.   Vejning af referencefiltre

For at bestemme vægten af de specifikke referencefiltre, vejes mindst to ubrugte referencefiltre inden for otte timer efter, men helst samtidig med, vejningen af prøvefilteret. Referencefiltre skal være af samme størrelse og materiale som prøvefiltrene.

Hvis den specifikke vægt af et referencefilter afviger med mere end ± 5 μg i forhold til prøvefilterets vægt, skal prøvefilteret og referencefiltrene igen placeres i vejerummet og vejes på ny.

Dette skal baseres på en sammenligning mellem den specifikke vægt af referencefilteret og det rullende gennemsnit af det pågældende filters specifikke vægt.

Det rullende gennemsnit beregnes ud fra den specifikke vægt, der er indsamlet i perioden, efter at referencefiltrene blev placeret i vejerummet. Perioden for beregning af det rullende gennemsnit skal være mellem 1 dag og 30 dage.

Det er tilladt at foretage flere anbringelser i vejerummet og genvejninger af prøvefilteret og referencefiltrene op til 80 timer efter målingen af gasser fra emissionsprøvningen.

Hvis mere end halvdelen af referencefiltrene inden for denne periode opfylder kriteriet om en afvigelse på ± 5 μg, anses vejningen af prøvefilteret for at være gyldig.

Hvis der anvendes to referencefiltre, og et filter ved udløbet af denne periode ikke opfylder kriteriet om en afvigelse på ± 5 μg, anses vejningen af prøvefilteret for gyldig, forudsat at summen af de absolutte forskelle mellem de specifikke og rullende gennemsnit af de to referencefiltre ikke er mere end 10 μg.

Hvis mindre end halvdelen af referencefiltrene opfylder kriteriet om en afvigelse på ± 5 μg, kasseres prøvefiltret, og emissionsprøvningen gentages. Alle referencefiltre skal kasseres og erstattes inden for 48 timer.

I alle andre tilfælde skal referencefiltrene udskiftes mindst hver 30. dag og på en sådan måde, at ingen prøvefiltre vejes uden sammenligning med et referencefilter, der har været i vejerummet i mindst én dag.

Hvis de i punkt 2.4.2.1 angivne kriterier for stabilitet i vejerummet ikke er opfyldt, men vejningerne af referencefiltrene opfylder kriterierne i punkt 5.2.3.5.3, kan køretøjsfabrikanten enten godtage vejningerne af prøvefiltrene eller se bort fra prøvningsresultaterne, bringe vejerummets reguleringssystem i orden og gentage prøvningen.

5.2.3.6.

5.2.3.6.1.   Rene gasser

Følgende rene gasser skal om nødvendigt stå til rådighed for kalibrering og brug:

5.2.3.6.2.   Kalibrerings- og nulstillingsgasser

Gasblandinger med følgende kemiske sammensætning skal være til rådighed:

Den reelle sammensætning af en kalibreringsgas må højst afvige fra den nominelle værdi med ± 2 %.

5.2.3.6.

Fortyndingssystemet skal kalibreres og kontrolleres og være i overensstemmelse med kravene i tillæg 4.

5.2.4.1.

Prøvekøretøjet skal flyttes til prøveområdet, og følgende operationer gennemføres:

5.2.4.2.

Der kan gennemføres prøvekørsler på målepunkter under det foreskrevne kørselsprogram, forudsat at der ikke udtages en emissionsprøve, for at finde den mindste gasspjældsåbning, der skal til for at opretholde det korrekte forhold mellem hastighed og tid eller for at tillade justeringer af prøveudtagningssystemet.

5.2.4.3.

Senest fem minutter efter afslutningen af forkonditioneringen fjernes prøvekøretøjet fra dynamometeret og kan køres eller skubbes til soak-området og parkeres. Køretøjet skal henstå i mellem seks og 36 timer inden type I-prøvningen ved koldstart, eller indtil motoroliens temperatur TO elle kølemidlets temperatur TC eller tændrørssædets/pakningens temperatur TP (gælder kun for luftkølede motorer) svarer til lufttemperaturen i soak-området med en afvigelse på højst 2 K.

5.2.4.4.

Med henblik på måling af partikler skal den relevante prøvningscyklus i del A i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013 gennemføres mellem seks og 36 timer inden prøvning efter bilag IV til nævnte forordning. De tekniske detaljer i den relevante prøvningscyklus er fastsat i tillæg 6, og den relevante prøvningscyklus skal også anvendes til forkonditionering af køretøjet. Der gennemkøres tre på hinanden følgende kørecyklusser. Dynamometerindstillingen skal være som angivet i punkt 4.5.6.

5.2.4.5.

Hvis fabrikanten anmoder om det, kan køretøjer med motorer med styret tænding med indirekte indsprøjtning forkonditioneres med en del I-kørecyklus, en del II- og to del III-kørecyklusser, hvis det er relevant i henhold til WMTC.

I et forsøgslaboratorium, hvor en prøvning på et køretøj med lave partikelemissioner kan blive forurenet af rester fra en tidligere prøvning på et køretøj med høje partikelemissioner, anbefales det med henblik på at forkonditionere prøveudtagningsudstyret at underkaste køretøjet med lave emissioner en kørecyklus i 20 minutter med jævn kørsel ved 120 km/h eller ved 70 % af den konstruktivt bestemte maksimalhastighed for køretøjer, som ikke er i stand til at køre 120 km/h, efterfulgt af tre på hinanden følgende del II- eller del III-WMTC-cyklusser, hvis det er muligt.

Efter denne forkonditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjerne i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293,2 og 303,2 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal ske i mindst seks timer, og under alle omstændigheder indtil temperaturen af motorolie og evt. kølevæske kun afviger med ± 2 K fra rumtemperaturen.

Hvis fabrikanten kræver det, udføres prøvningen senest 30 timer efter, at køretøjet har kørt ved normal temperatur.

5.2.4.6.

Køretøjer med en motor med styret tænding, som anvender LPG, NG/biomethan, H2NG eller hydrogen som brændstof eller er udstyret således, at de kan anvende enten benzin eller LPG eller NG/biomethan eller H2NG eller hydrogen, skal mellem prøvningerne med henholdsvis det første og det andet gasformige referencebrændstof forkonditioneres, inden de prøves på det andet referencebrændstof. Denne forkonditionering på det andet referencebrændstof omfatter en konditioneringscyklus bestående af én del I-, én del II- og to del III-WMTC-cyklusser som beskrevet i tillæg 6. På fabrikantens anmodning og med godkendelse af den tekniske tjeneste kan denne forkonditionering udvides. Dynamometerindstillingen skal være som angivet i punkt 4.5.6 i dette bilag.

5.2.5.1.1.

Motoren startes efter den af fabrikanten anbefalede startprocedure. Prøvningscyklussen begynder, når motoren starter.

5.2.5.1.2.

Køretøjer udstyret med automatisk choker køres som anvist af fabrikanten eller som beskrevet i instruktionsbogen vedrørende indstilling af choker og kick-down fra kold hurtig tomgang. Hvis der er tale om WMTC som anført i tillæg 6, skal transmissionen sættes i gear 15 sekunder efter, at motoren er startet. Der kan om nødvendigt bremses for at undgå, at de trækkende hjul drejer. Hvis der er tale om ECE R40- eller R47-cyklusser, skal transmissionen sættes i gear fem sekunder før den første acceleration.

5.2.5.1.3.

Prøvekøretøjer udstyret med manuel choker skal køres i henhold til fabrikantens anvisninger eller instruktionsbogen. Hvis der i instruktionsbogen er anvist tidspunkter, kan aktiveringstidspunktet fastsættes senest 15 sekunder efter det anbefalede tidspunkt.

5.2.5.1.4.

Operatøren kan anvende choker, gashåndtag osv., hvis dette er nødvendigt for at holde motoren i gang.

5.2.5.1.5.

Såfremt fabrikantens anvisninger eller instruktionsbogen ikke angiver nogen procedure for varm motorstart, startes motoren (motorer med automatisk og manuel choker) ved at trykke gashåndtaget ca. halvvejs ned og tørne motoren, indtil den starter.

5.2.5.1.6.

Hvis prøvekøretøjet ikke starter ved koldstart efter ti sekunder med tørning af motoren eller ti cyklusser af manuel startmekanisme, standes tørning, og grunden til, at motoren ikke starter, undersøges. Omdrejningstælleren på konstantvolumensystemet skal slukkes, og prøvemagnetventilerne sættes i »standbytilstand« i den diagnostiske periode. Desuden skal enten CVS-blæseren slukkes, eller udstødningsslangen skal adskilles fra udstødningsrøret i den diagnostiske periode.

5.2.5.1.7.

Hvis den manglende start skyldes en betjeningsfejl, skal der planlægges en ny prøvning af køretøjet ved koldstart. Hvis den manglende start skyldes funktionsfejl på køretøjet, kan der træffes afhjælpende foranstaltninger (efter de ikke-planmæssige vedligeholdelsesbestemmelser), som varer mindre end 30 minutter, og prøvningen fortsættes. Prøveudtagningssystemet skal genaktiveres samtidig med, at tørningen begyndes. Sekvensen af kørselsprogrammer begynder, når motoren starter. Hvis den manglende start skyldes funktionsfejl på køretøjet, og køretøjet ikke kan startes, skal der ses bort fra prøvningen, køretøjet fjernes fra dynamometeret, der træffes afhjælpende foranstaltninger (efter de ikke-planmæssige vedligeholdelsesbestemmelser), og der planlægges en ny prøvning af køretøjet. Årsagen til funktionsfejlen (hvis den findes) og de trufne afhjælpende foranstaltninger skal registreres.

5.2.5.1.8.

Hvis prøvekøretøjet ikke starter ved varmstart efter ti sekunder med tørning af motoren eller ti cyklusser af manuel startmekanisme, standes tørning, der ses bort fra prøvningen, køretøjet fjernes fra dynamometeret, der træffes afhjælpende foranstaltninger, og der planlægges en ny prøvning af køretøjet. Årsagen til funktionsfejlen (hvis den findes) og de trufne afhjælpende foranstaltninger skal registreres.

5.2.5.1.9.

Hvis motoren laver falsk start, skal operatøren gentage den anbefalede startprocedure (f.eks. genindstille chokeren osv.).

5.2.5.2.1.

Hvis motoren går i stå i en tomgangsperiode, skal den straks genstartes, og prøvningen fortsættes. Hvis den ikke kan startes hurtigt nok til, at køretøjet kan følge den næste acceleration som foreskrevet, skal kørselsprogramindikatoren stoppes. Når køretøjet genstartes, skal kørselsprogramindikatoren genaktiveres.

5.2.5.2.2.

Hvis motoren går i stå i en anden driftstilstand end tomgang, skal kørselsprogramindikatoren stoppes, prøvekøretøjet genstartes og accelereres til den hastighed, der er påkrævet for det pågældende punkt i kørselsprogrammet, og prøvningen fortsættes. Under acceleration til dette punkt, skal gearskift udføres i overensstemmelse med punkt 4.5.5.

5.2.5.2.3.

Hvis prøvekøretøjet ikke kan genstartes inden for ét minut, skal der ses bort fra prøvningen, køretøjet fjernes fra dynamometeret, der træffes afhjælpende foranstaltninger, og der planlægges en ny prøvning af køretøjet. Årsagen til funktionsfejlen (hvis den findes) og de trufne afhjælpende foranstaltninger skal registreres.

5.2.6.1.

Prøvekøretøjet skal køres med mindst mulig bevægelse af gashåndtaget for at opretholde den ønskede hastighed. Det er ikke tilladt at anvende bremser og gashåndtag samtidigt.

5.2.6.2.

Hvis køretøjet ikke kan accelerere så hurtigt som foreskrevet, skal gasspjældet holdes helt åbnet, indtil rullehastigheden når op på den foreskrevne værdi for det pågældende punkt i kørselsprogrammet.

5.2.7.1.

Den fuldstændige dynamometerprøvning består af fortløbende dele som beskrevet i punkt 4.5.4.

5.2.7.2.

Følgende trin gennemføres for hver prøvning:

V0

=

det af pumpen P transporterede gasvolumen pr. omdrejning, udtrykt i m3/omdr. Dette volumen afhænger af forskellene mellem pumpens indsugnings- og udsugningsdele

N

=

antallet af omdrejninger i pumpe P under hver del af prøvningen

Pa

=

det omgivende tryk i kPa

Pi

=

det gennemsnitlige undertryk under prøvningsdelen i indsugningsdelen af pumpe P, udtrykt i kPa

TP

=

temperaturen (udtrykt i K) af de fortyndede gasser under prøvningsdelen, målt i indsugningsdelen af pumpe P.

HCm

=

massen af carbonhydrider, der er emitteret under prøvningsdelen, i mg/km

S

=

den afstand, der er defineret i punkt 6.1.1.3

V

=

det totale volumen defineret i punkt 6.1.1.4.1

dHC

=

massefylden af carbonhydrider ved referencetemperatur og referencetryk (273,2 K og 101,3 kPa)

HCc

=

koncentrationen af de fortyndede gasser, udtrykt i ppm carbonækvivalent (f.eks. koncentrationen i propan ganget med 3), korrigeret for fortyndingsluft ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-34:

hvor:

CNMHC

=

korrigeret koncentration af NMHC i den fortyndede udstødningsgas, udtrykt i ppm carbonækvivalent

CTHC

=

koncentrationen af samlede carbonhydrider (THC) i den fortyndede udstødningsgas, udtrykt i ppm carbonækvivalent, og korrigeret for mængden af THC i fortyndingsluften

CCH4

=

koncentrationen af methan (CH4) i den fortyndede udstødningsgas, udtrykt i ppm carbonækvivalent og korrigeret for mængden af CH4 i fortyndingsluften

Rf CH4

=

FID-enhedens responsfaktor over for methan som defineret i punkt 5.2.3.4.1.

NOxm

=

massen af nitrogenoxider, der er emitteret under prøvningsdelen, i mg/km

S

=

den afstand, der er defineret i punkt 6.1.1.3

V

=

det totale volumen defineret i punkt 6.1.1.4.1

=

densiteten af nitrogenoxider i udstødningsgasserne, idet det antages, at disse vil forekomme i formen nitrogenmonoxid,
= 2,05·106 mg/m3 ved referencetemperatur og referencetryk (273,2 K og 101,3 kPa)

NOxc

=

koncentrationen af de fortyndede gasser, udtrykt i ppm, korrigeret for fortyndingsluft ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-39:

hvor:

=

koncentrationen af CO2 i den fortyndede udstødningsgas i opsamlingssækken, udtrykt i volumenprocent

CHC

=

koncentration af HC i den fortyndede udstødningsgas indeholdt i opsamlingssækken, udtrykt i ppm kulstofækvivalenter

CCO

=

koncentrationen af CO i den fortyndede udstødningsgas i opsamlingssækken, udtrykt i ppm

=

koncentrationen af H2O i den fortyndede udstødningsgas i opsamlingssækken, udtrykt i volumenprocent

=

koncentration af H2O i luften anvendt til fortynding, udtrykt i volumenprocent

=

koncentrationen af hydrogren i den fortyndede udstødningsgas i udtagningssækken, udtrykt i ppm

A

=

mængden af NG/biomethan i H2NG-blandingen, udtrykt i volumenprocent.

6.1.1.5.1.

Ved gentagne målinger (jf. punkt 5.1.1.2.) beregnes gennemsnittet for hver cyklusdel af de emissioner af forurenende stoffer (mg/km) og CO2-emission, der er opnået ved den beregningsmetode, der er beskrevet i punkt 6.1.1, og brændstof/energiforbruget og den elektrisk rækkevidde bestemt efter bilag VII.

6.1.1.5.1.1    ►M1  Vægtning af resultaterne fra prøvningscyklusserne ECE R40 og ECE R47 ◄

(Gennemsnits)resultatet for prøvningscyklussen ved koldstart i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 40 og nr. 47 betegnes R1, og (gennemsnits)resultatet for prøvningscyklussen ved varmstart i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 40 og nr. 47 betegnes R2. Ved hjælp af disse resultater vedrørende emissioner af forurenende stoffer (mg/km) og CO2 (g/km) beregnes det endelige resultat R, afhængigt af køretøjets klasse som defineret i punkt 6.3, ved hjælp af følgende ligninger:

Ligning 2-52:

hvor:

6.1.1.5.1.2   Vægtning af WMTC-resultater

(Gennemsnits)resultatet af del I eller del I ved nedsat hastighed betegnes R1, (gennemsnits)resultatet af del II eller del II ved nedsat hastighed betegnes R2, og (gennemsnits)resultatet af del III eller del III ved nedsat hastighed betegnes R3. Ved hjælp af disse resultater vedrørende emissioner (mg/km) og brændstofforbrug (liter/100 km) beregnes det endelige resultat R, afhængigt af køretøjets klasse som defineret i punkt 6.3, ved hjælp af følgende ligninger:

Ligning 2-53:

hvor:

Ligning 2-54:

hvor:

6.1.1.6.2.

For hver forurenende emissionskomponent skal vægtningerne for carbondioxidemissioner i tabel 1-9 (Euro 4) og 1-10 (Euro 5) anvendes.

2.2.

Kalibrering af belastningsindikatoren til 80 km/h eller af belastningsindikatoren som omhandlet i punkt 1.1.3.1 for køretøjer, der ikke kan køre 80 km/h

Følgende fremgangsmåde anvendes til kalibrering af belastningsindikatoren til 80 km/h eller den relevante belastningsindikator som omhandlet i punkt 1.1.3.1 for køretøjer, der ikke kan køre 80 km/h, som funktion af den optagne belastning (se også figur Ap3-1):

2.2.3.

Der anvendes et svinghjul eller et andet inertisimuleringssystem for den relevante inertiklasse. Figur Ap3-1 Effekt optaget af chassisdynamometeret. Forklaring:

2.2.12.

I figur Ap3-2 er vist den aflæste belastning ved 80 km/h som funktion af den optagne belastning ved 80 km/h. Figur Ap3-1 Aflæst belastning ved 80 km/h som funktion af den optagne belastning ved 80 km/h

2.3.

Fremgangsmåden i punkt 2.2 gentages så mange gange, som det er nødvendigt for de valgte kørehastigheder.

2.4.

Samme fremgangsmåde benyttes til kraft- og momentkalibrering.

4.3.1.

Massen af den samlede simulerede inerti I må kun afvige fra den teoretiske værdi af den ækvivalente inerti (jf. tillæg 5) med:

4.4.1.

Der gennemføres kontrol under hver prøvning i alle de i tillæg 6 til bilag II fastsatte prøvningscyklusser.

4.4.2.

Hvis forskrifterne i punkt 4.3 ovenfor er opfyldt med øjeblikkelige accelerationer, der er mindst tre gange større eller mindre end værdierne i sekvenserne i den teoretiske cyklus, er den kontrol, der er beskrevet i punkt 4.4.1 dog overflødig.

1.2.1.

Køretøjets udstødningsgasser skal fortyndes med en tilstrækkelig mængde af den omgivende luf, så man undgår at der dannes kondensvand i prøveudtagnings- og målesystemet under alle de forhold, der kan opstå under prøvningen.

1.2.2.

Blandingen af luft og udstødningsgasser skal være homogen på det sted, hvor prøveudtagningssonden befinder sig (jf. punkt 1.3.3). Sonden skal udtage en repræsentativ prøve af den fortyndede udstødningsgas.

1.2.3.

Systemet skal gøre det muligt at måle det samlede volumen af de fortyndede udstødningsgasser.

1.2.4.

Prøveudtagningssystemet skal være lufttæt. Udformningen af prøvudtagningssystemet med variabel fortynding og de materialer, hvoraf det er fremstillet, må ikke påvirke koncentrationen af forurenende stoffer i de fortyndede udstødningsgasser. Hvis en komponent (varmeveksler, cyklonseparator, blæser osv.) ændrer koncentrationen af nogen af de forurenende stoffer i de fortyndede udstødningsgasser, og denne fejl ikke kan rettes, skal udtagning af det pågældende forurenende stof ske før denne komponent.

1.2.5.

Alle de dele af fortyndingssystemet, der er i kontakt med ufortyndet og fortyndet udstødningsgas, skal være udformet således, at de giver anledning til mindst mulig afsætning eller ændring af partikler. Alle dele skal være fremstillet af elektrisk ledende materialer, der ikke reagerer med udstødningsgassens komponenter, og skal være jordforbundet, således at elektrostatiske virkninger undgås.

1.2.6.

Såfremt prøvekøretøjet er forsynet med et flergrenet udstødningssystem, skal forbindelsesrørenes samlinger ligge så tæt på køretøjet som muligt uden at påvirke dette i negativ retning.

1.2.7.

Systemet med variabel fortynding skal være udformet således, at udstødningsprøver kan udtages uden at ændre modtrykket ved udstødningsrørets munding nævneværdigt.