Denne tekst tjener udelukkende som dokumentationsværktøj og har ingen retsvirkning. EU's institutioner påtager sig intet ansvar for dens indhold. De autentiske udgaver af de relevante retsakter, inklusive deres betragtninger, er offentliggjort i den Europæiske Unions Tidende og kan findes i EUR-Lex. Disse officielle tekster er tilgængelige direkte via linkene i dette dokument

Dette direktiv finder anvendelse på:

køretøjsafgifter for tunge godskøretøjer

vejafgifter og brugsafgifter for køretøjer.

Direktivet finder ikke anvendelse på køretøjer, som udelukkende anvendes i medlemsstaternes ikkeeuropæiske områder.

Direktivet finder ikke anvendelse på køretøjer, som er registreret på De Kanariske Øer og i Ceuta og Melilla og på Azorerne og Madeira, og som udelukkende udfører transport i disse områder eller mellem disse områder og henholdsvis Spaniens og Portugals kontinentale områder.

I dette direktiv forstås ved:

»transeuropæisk vejnet«: den vejtransportinfrastruktur, der er omhandlet i kapitel II, afsnit 3, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 ( 1 ), som vist på kortene i nævnte forordnings bilag I

»transeuropæisk hovedtransportnet«: transportinfrastruktur identificeret i overensstemmelse med kapitel III i forordning (EU) nr. 1315/2013

»anlægsomkostninger«: omkostninger i forbindelse med anlæggelsen, herunder eventuelle finansieringsomkostninger, til en af følgende:

ny infrastruktur eller forbedringer af ny infrastruktur, herunder omfattende strukturreparationer

infrastruktur eller forbedringer af infrastruktur, herunder omfattende strukturreparationer, der er blevet færdiggjort højst 30 år før den 10. juni 2008, for så vidt der allerede var indført vejafgiftsordninger den 10. juni 2008, eller som er blevet færdiggjort højst 30 år inden indførelsen af nye vejafgiftsordninger, der måtte blive indført efter den 10. juni 2008, eller

infrastruktur eller forbedringer af infrastruktur, der afsluttes inden tidsfristerne, der er omhandlet i litra b), såfremt:

en medlemsstat har indført et vejafgiftssystem, hvorefter disse omkostninger dækkes gennem en kontrakt med en vejafgiftsforvalter eller andre retsakter med tilsvarende virkning, som trådte i kraft inden den 10. juni 2008, eller

ii)

en medlemsstat kan påvise, at der ved anlæg af den pågældende infrastruktur var beregnet en livscyklus på mere end 30 år

»finansieringsomkostninger«: renter på lån og udbytte af aktionærers finansiering af egenkapital

»omfattende strukturreparationer«: strukturreparationer bortset fra reparationer, der ikke længere er til fordel for trafikanterne, navnlig hvis reparationsarbejdet er blevet erstattet af et nyt slidlag eller andre anlægsarbejder

»motorvej«: en vej, som specielt er anlagt og bygget til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som opfylder følgende kriterier:

den har i de to færdselsretninger særskilte vejbaner, der, bortset fra særlige steder eller midlertidigt, er adskilt fra hinanden enten ved en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre midler

den krydses ikke i samme niveau af anden vej, jernbane, sporvognslinje, cykelsti eller gangsti, og

den er særligt afmærket som motorvej

»vejafgift«: et bestemt beløb, der skal betales for et køretøj, og som afhænger af den tilbagelagte afstand på en bestemt infrastruktur og af køretøjstypen, hvor betalingen giver dette køretøj ret til at benytte infrastrukturen, og hvori der indgår en eller flere af følgende afgifter:

en infrastrukturafgift

en trængselsafgift, eller

en afgift for eksterne omkostninger

»infrastrukturafgift«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække en medlemsstats omkostninger til anlæg, vedligeholdelse, drift og udvikling i forbindelse med infrastruktur

»afgift for eksterne omkostninger«: en afgift, der pålægges med henblik på at dække omkostninger som følge af en eller flere af følgende:

trafikbaseret luftforurening

trafikbaseret støjforurening, eller

trafikbaserede CO2-emissioner

10)

»omkostninger ved trafikbaseret luftforurening«: omkostninger som følge af skader på menneskers sundhed og miljøskader, der skyldes udledning af partikler og ozonprækursorer såsom NOx og flygtige organiske forbindelser fra et køretøj under brugen

11)

»omkostninger ved trafikbaseret støj«: omkostninger som følge af skader på menneskers sundhed og miljøskader, der skyldes støj fra køretøjer selv eller fra deres kontakt med vejbanen

12)

»omkostninger ved trafikbaserede CO2-emissioner«: omkostninger som følge af skader, der skyldes udledning af CO2 fra et køretøj under brugen

13)

»trængsel«: en situation, hvor trafikmængden nærmer sig eller overstiger vejens kapacitet

14)

»trængselsafgift«: en afgift, der lægges på køretøjer med henblik på at dække en medlemsstats omkostninger ved trængsel og mindske trængsel

15)

»vægtet gennemsnitlig infrastrukturafgift«: det samlede provenu fra en infrastrukturafgift i løbet af en given periode divideret med de tilbagelagte køretøjskilometer for tunge køretøjer på de afgiftsbelagte vejafsnit i samme periode

16)

»brugsafgift«: betaling af et bestemt beløb, der giver et køretøj ret til at benytte de i artikel 7, stk. 1 og 2, nævnte infrastrukturer i et nærmere bestemt tidsrum

17)

»køretøj«: et motorkøretøj med fire eller flere hjul eller en kombination af sammenkoblede køretøjer, som er beregnet til eller benyttes til vejtransport af passagerer eller gods

18)

»tungt køretøj«: et køretøj, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt overstiger 3,5 ton

19)

»tungt godskøretøj«: et tungt køretøj beregnet til godstransport

20)

»rutebus og bus«: et tungt køretøj beregnet til transport af flere end otte passagerer ud over føreren

21)

»let køretøj«: et køretøj, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt ikke overstiger 3,5 ton

22)

»personbil«: et let køretøj beregnet til transport af højst otte passagerer ud over føreren

23)

»køretøj af historisk betydning«: et køretøj af historisk betydning, som defineret i artikel 3, nr. 7), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/45/EU ( 2 )

24)

»minibus«: et let køretøj beregnet til transport af flere end otte passagerer ud over føreren

25)

»campingbil«: et køretøj, der er indrettet til beboelse og har sæder og et bord, sovepladser, enten separate eller ved omdannelse af siddepladserne, madlavningsfaciliteter og opbevaringsfaciliteter

26)

»let erhvervskøretøj«: et let køretøj beregnet til godstransport

27)

»varevogn«: et let køretøj som omhandlet i del C, punkt 4.2, i bilag I til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 ( 3 )

28)

»CO2-emissioner fra et tungt køretøj«: dets specifikke CO2-emissioner i punkt 2.3 i dets kundeinformationsfil som fastsat i del II i bilag IV til Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 ( 4 )

29)

»nulemissionskøretøj«:

et tungt nulemissionskøretøj som defineret i artikel 3, nr. 11), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 ( 5 ), eller

en personbil, en minibus eller et let erhvervskøretøj uden forbrændingsmotor

30)

»tungt lavemissionskøretøj«:

et tungt lavemissionskøretøj som defineret i artikel 3, nr. 12), i forordning (EU) 2019/1242, eller

et tungt køretøj, der ikke er omfattet nævnte forordnings artikel 2, stk. 1, litra a)-d), og hvis CO2-emissioner er mindre end 50 % af CO2-referenceemissionerne fra dets køretøjsgruppe, dog ikke et nulemissionskøretøj

31)

»transportvirksomhed«: enhver virksomhed, der udfører vejtransport af gods eller passagerer

32)

»EURO 0«-, »EURO I«-, »EURO II«-, »EURO III«-, »EURO IV«-, »EURO V«-, »EEV«-, »EURO VI«-emissionsklasse«: et tungt køretøj, der opfylder emissionsgrænserne som anført i bilag 0

33)

»type af tungt køretøj«: et tungt køretøj kategoriseret efter antal aksler, dets dimensioner eller vægt eller anden køretøjsklassifikation, som afspejler slidskader på vejene, f.eks. det klassifikationssystem for vejskader, der fremgår af bilag IV, såfremt det anvendte klassifikationssystem er baseret på køretøjskarakteristika, som enten findes i den køretøjsdokumentation, der anvendes i samtlige medlemsstater, eller som er umiddelbart synlige

34)

»undergruppe af køretøjer«: en undergruppe af køretøjer som defineret i artikel 3, nr. 8), i forordning (EU) 2019/1242

35)

»køretøjsgruppe«: en gruppe af køretøjer som anført i tabel 1 i bilag I til forordning (EU) 2017/2400

36)

»indberetningsperiode for år Y«: indberetningsperiode for år Y som defineret i artikel 3, nr. 3), i forordning (EU) 2019/1242

37)

»emissionsreduktionskurve« for indberetningsperioden for år (Y) og undergruppe af køretøjer (sg), nemlig ETY,sg: produktet af den årlige CO2-emissionsreduktionsfaktor (R-ETY) gange CO2-referenceemissionerne (rCO2sg) for undergruppe sg, nemlig ETY,sg = R-ETY x rCO2sg; for årene Y ≤ 2030 er R-ETY og rCO2sg begge fastlagt i overensstemmelse med punkt 5.1 i bilag I til forordning (EU) 2019/1242; for årene Y > 2030 fastsættes R-ETY til 0,70; rCO2sg finder anvendelse som tilpasset ved delegerede retsakter vedtaget i overensstemmelse med artikel 11, stk. 2, i forordning (EU) 2019/1242 for de indberetningsperioder, der begynder efter de respektive anvendelsesdatoer for disse delegerede retsakter

38)

»CO2-referenceemissioner fra en køretøjsgruppe«:

for køretøjer, der er omfattet af forordning (EU) 2019/1242, det beløb, der udregnes i overensstemmelse med formlen i punkt 3 i bilag I til nævnte forordning

for køretøjer, der ikke er omfattet af forordning (EU) 2019/1242, den gennemsnitsværdi af alle CO2-emissioner fra køretøjer i den pågældende køretøjsgruppe, der er indberettet i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 ( 6 ) for den første indberetningsperiode, som begynder efter den dato, hvor registrering, salg eller ibrugtagning af køretøjer i den pågældende køretøjsgruppe, der ikke opfylder forpligtelserne i artikel 9 i forordning (EU) 2017/2400, er forbudt i overensstemmelse med artikel 24 i forordning (EU) 2017/2400

39)

»koncessionskontrakt«: en koncession på bygge- og anlægsarbejder eller en koncession på tjenesteydelser som defineret i artikel 5, nr. 1), litra a) eller b), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/23/EU ( 7 )

40)

»koncessionsvejafgift«: en vejafgift, der pålægges af en koncessionshaver i henhold til en koncessionskontrakt

41)

»væsentligt ændret vejafgifts- eller brugsafgiftsordning«: en vejafgifts- eller brugsafgiftsordning, hvor ændringen af satser forventes at øge provenuet med mere end 10 % i sammenligning med det foregående regnskabsår, når bortses fra virkningen af en stigning i trafikken, og efter korrektion for inflation målt ved ændringerne i EU's harmoniserede forbrugerprisindeks (HICP), eksklusive energi og uforarbejdede fødevarer, som offentliggøres af Kommissionen (Eurostat).

Med henblik på stk. 1, nr. 2):

må den andel af anlægsomkostningerne, der medregnes, under alle omstændigheder ikke overstige den del af den på indeværende tidspunkt beregnede livscyklus for infrastrukturkomponenterne, der fortsætter efter den 10. juni 2008 eller efter den dato, hvor de nye vejafgiftsordninger indføres, hvis denne dato ligger senere

kan omkostninger til infrastruktur eller forbedringer af infrastruktur omfatte alle former for specifikke infrastrukturudgifter, hvis formål er at mindske støjgener, indføre innovative teknologier eller forbedre færdselssikkerheden, og faktiske betalinger afholdt af infrastrukturforvalteren svarende til objektive miljøtiltag, som f.eks. beskyttelse mod jordforurening.

Medlemsstaterne kan behandle en campingbil enten som en rutebus eller bus eller som en personbil., jf. dog artikel 7da, stk. 3.

De i artikel 1 omhandlede afgifter på køretøjer er følgende:

—

Belgien:

taxe de circulation sur les vehicules automobiles/verkeersbelasting op de autovoertuigen

▼M2

—

Bulgarien:

данък върху превозните средства

▼A1

—

Den Tjekkiske Republik:

silniční daň

▼B

—

Danmark:

vægtafgift af motorkøretøjer m.v.

—

Tyskland:

Kraftfahrzeugsteuer

▼A1

—

Estland:

raskeveokimaks

▼B

—

Grækenland:

Τέλη κυκλοφορας

—

Spanien:

impuesto sobre vehiculos de tracción mecánica

impuesto sobre actividades económicas (kun for så vidt angår afgiftsbeløbet for motorkøretøjer)

—

Frankrig:

taxe speciale sur certain vehicules routiers

taxe différentielle sur les véhicules à moteur

▼M4

—

Kroatien:

godišnja naknada za uporabu javnih cesta koja se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila

▼B

—

Irland:

vehicle excise duty

—

Italien:

tassa automolilistica

addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica

▼A1

—

Cypern:

Τέλη Κυκλοφορίας Οχημάτων

—

Letland:

transportlīdzekļa ikgadējā nodeva

—

Litauen:

Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis

Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones

▼B

—

Luxembourg:

taxe sur les véhicules automoteurs

▼A1

—

Ungarn:

gépjárműadó

—

Malta:

liċenzja tat-triq/road licence fee,

▼B

—

Nederlandene:

motorrijtuigenbelasting

—

Østrig:

Kraftfahrzeugsteuer

▼A1

—

Polen:

podatek od środków transportowych

▼B

—

Portugal:

imposto de camionagem

imposto de circulação

▼M2

—

Rumænien:

Taxa asupra mijloacelor de transport

▼A1

—

Slovenien:

letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila

—

Slovakiet:

cestná daň

▼B

—

Finland:

Varsinainen ajoneuvoverd/egentlig fordonsskatt

—

Sverige:

Fordonsskatt

—

Det Forenede Kongerige:

vehicle excise duty

motor vehicles licence.

Hvis en medlemsstat ændrer en af de i stk. 1 nævnte afgifter til en anden af samme type, underretter den Kommissionen, der foretager de nødvendige ændringer.

Bestemmelserne for opkrævning og inddrivelse af de i artikel 3 nævnte afgifter fastsættes af medlemsstaterne.

For så vidt angår køretøjer, der er registreret i medlemsstaterne, kan de i artikel 3 nævnte afgifter kun opkræves af registreringsmedlemsstaten.

Uanset strukturen i de i artikel 3 nævnte afgifter fastsætter medlemsstaterne afgiftssatserne på en sådan måde, at de for hver af de i bilag I nævnte klasser eller underklasser af køretøjer ikke er mindre end de i bilag I fastsatte minimumssatser.

Indtil to år efter direktivets ikrafttræden kan Grækenland, Italien, Portugal og Spanien anvende satser, der er mindre end, men som mindst udgør 65 % af minimumssatserne i bilag I.

Medlemsstaterne kan anvende reducerede satser eller undtagelser for

forsvarets, civilforsvarets, brandvæsenets, andre beredskabstjenesters, ordensmagtens og vejvæsenets køretøjer

køretøjer, som kun undtagelsesvis kører på offentlig vej i registreringsmedlemsstaten, og som anvendes af fysiske eller juridiske personer, hvis hovedvirksomhed ikke er godstransport, men dog kun hvis den transportvirksomhed, som udføres med sådanne køretøjer, ikke skaber konkurrencefordrejninger, samt hvis Kommissionens samtykke indhentes.

Rådet, som træffer afgørelse med enstemmighed på forslag af Kommissionen, kan tillade en medlemsstat at bibeholde yderligere undtagelser fra eller yderligere nedsættelser af de afgifter af køretøjer, som er begrundet i en specifik politik hos medlemsstaten af socioøkonomisk art, eller som er knyttet til dens infrastrukturer. Sådanne undtagelser eller nedsættelser kan kun anvendes på køretøjer, som er registreret i medlemsstaten, og som udelukkende udfører transportvirksomhed inden for en velafgrænset del af dens område.

En medlemsstat, der ønsker at opretholde en sådan undtagelse eller nedsættelse, underretter Kommissionen derom og meddeler den ligeledes alle nødvendige oplysninger. Kommissionen underretter inden for en frist på en måned de øvrige medlemsstater om den ønskede undtagelse eller nedsættelse.

Rådet anses for at have givet tilladelse til opretholdelse af undtagelsen eller nedsættelsen, hvis hverken Kommissionen eller nogen anden medlemsstat inden for en frist på to måneder fra den dato, på hvilken de andre medlemsstater blev underrettet i overensstemmelse med første afsnit, anmoder om, at spørgsmålet behandles af Rådet.

Medlemsstaterne må ikke indrømme undtagelser fra eller nedsættelser af de i artikel 3 nævnte afgifter, som måtte bevirke, at den skyldige afgift bliver mindre end de i stk. 1 omhandlede minimumssatser, jf. dog stk. 1, andet afsnit, stk. 2 og 3 samt artikel 6 i Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne ( 8 ).

Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre vejafgifter eller brugsafgifter på det transeuropæiske vejnet eller på visse afsnit af dette net og på alle andre yderligere afsnit af deres motorvejsnet, der ikke indgår i det transeuropæiske vejnet, på de betingelser, der er fastsat i denne artikels stk. 4-14 og artikel 7a-7k, jf. dog artikel 9, stk. 1a.

Stk. 1 berører ikke medlemsstaternes ret til under overholdelse af TEUF at anvende vejafgifter og brugsafgifter på andre veje, forudsat at opkrævning af vejafgifter og brugsafgifter for disse andre veje ikke indebærer forskelsbehandling af den internationale trafik og ikke medfører konkurrenceforvridning mellem virksomheder. Vejafgifter og brugsafgifter på andre veje end veje, der udgør en del af det transeuropæiske vejnet, og andre veje end motorveje skal opfylde betingelserne i denne artikels stk. 4 og 5, artikel 7a og artikel 7j, stk. 1, 2 og 4.

Med forbehold af andre bestemmelser i dette direktiv kan vejafgifter og brugsafgifter for forskellige køretøjsklasser såsom tunge køretøjer, tunge godskøretøjer, busser og rutebusser, lette køretøjer, lette erhvervskøretøjer, minibusser og personbiler indføres eller opretholdes uafhængigt af hinanden. Hvis medlemsstaterne opkræver afgifter for personbiler, skal de dog også opkræve afgifter for lette erhvervskøretøjer.

Medlemsstaterne må ikke opkræve både vejafgifter og brugsafgifter for en og samme køretøjsklasse for benyttelse af et enkelt vejafsnit. I medlemsstater, hvor brug af vejnettet er afgiftsbelagt, kan der dog også lægges afgift på afbenyttelse af broer, tunneller og bjergpas.

Medlemsstaterne kan beslutte ikke at anvende artikel 7ca, stk. 3, artikel 7ga, stk. 1, og artikel 7gb, stk. 2, på sådanne vejafgifter for afbenyttelse af broer, tunneller og bjergpas, hvis en af eller begge følgende betingelser er opfyldt:

En medlemsstat, der beslutter ikke at anvende artikel 7ca, stk. 3, artikel 7ga, stk. 1, og artikel 7gb, stk. 2, i overensstemmelse med nærværende stykkes andet afsnit, giver Kommissionen meddelelse om sin beslutning.

Vejafgifter og brugsafgifter opkræves uden direkte eller indirekte forskelsbehandling begrundet i:

trafikantens nationalitet

den medlemsstat eller det tredjeland, hvori transportvirksomheden er etableret

den medlemsstat eller det tredjeland, hvori køretøjet er registreret, eller

transportens afsendelses- eller bestemmelsessted.

Medlemsstaterne kan indføre reducerede vejafgifter eller brugsafgifter på visse vejafsnit eller helt udelukke visse vejafsnit fra vejafgifter, navnlig hvor trafikintensiteten er lav i tyndt befolkede områder.

I tilfælde af vejinfrastrukturer, der er omfattet af koncessionskontrakter, og hvis kontrakten blev undertegnet inden den 24. marts 2022, eller der inden den 24. marts 2022 ifølge en udbudsprocedure var modtaget bud eller svar på opfordringer til at forhandle ved udbud med forhandling kan medlemsstaterne vælge ikke at anvende artikel 7ca, stk. 3, artikel 7g, stk. 1 og 2, og artikel 7ga og 7gb på vejafgifter og brugsafgifter på disse vejinfrastrukturer indtil koncessionskontrakten fornyes eller vejafgifts- eller brugsafgiftsordningen ændres væsentligt.

Stk. 7 finder også anvendelse på langsigtede kontrakter, som er indgået mellem en offentlig og en ikkeoffentlig enhed og undertegnet inden den 24. marts 2022 med henblik på udførelse af bygge- og anlægsarbejder og/eller forvaltning af tjenesteydelser, bortset fra udførelse af bygge- og anlægsarbejder, der ikke omfatter overførsel af efterspørgselsrisikoen.

Medlemsstaterne kan indføre reducerede vejafgifter eller brugsafgifter eller undtagelser fra forpligtelsen til at betale vejafgift eller brugsafgift for:

tunge køretøjer, der er undtaget fra kravet om, at der skal installeres og anvendes kontrolapparater i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 ( 9 )

tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er over 3,5 ton og under 7,5 ton, der anvendes til transport af materiel, udstyr eller maskiner, som føreren benytter til udøvelsen af sit erhverv eller til levering af varer, der er fremstillet ved håndværksmæssig fremgangsmåde, når transporten ikke udføres for fremmed regning

ethvert køretøj, der er omfattet af betingelserne i artikel 6, stk. 2, litra a) og b), eller ethvert køretøj, der anvendes eller ejes af personer med handicap, og

nulemissionskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er på op til 4,25 ton.

10.

Fra den 25. marts 2030 må medlemsstaterne ikke anvende brugsafgifter på tunge køretøjer på det transeuropæiske hovedtransportnet.

11.

Uanset stk. 10 kan medlemsstaterne anvende brugsafgifter på tunge køretøjer på afsnit af det transeuropæiske hovedtransportnet, men kun i behørigt begrundede tilfælde, hvor anvendelsen af en vejafgift vil:

medføre uforholdsmæssigt store administrations-, investerings- og driftsomkostninger i forhold til det forventede provenu eller de forventede fordele, som en sådan vejafgift ville medføre, f.eks. på grund af de pågældende vejafsnits begrænsede længde eller den relativt lave befolkningstæthed eller den relativt lave trafikintensitet, eller

føre til, at trafikken flytter til en anden rute med negative følger for færdselssikkerheden eller folkesundheden.

Før disse brugsafgifter anvendes giver medlemsstaterne Kommissionen meddelelse om deres intention herom. Denne meddelelse skal i lyset af første afsnit indeholde en begrundelse for anvendelsen af brugsafgiften baseret på objektive kriterier og klare oplysninger om de køretøjer og vejafsnit, der er omfattet af brugsafgiften.

Medlemsstaterne kan indgive én enkelt meddelelse for flere vejafsnit, der er omfattet af undtagelserne, forudsat at begrundelsen er medtaget for hvert afsnit.

12.

Hvis medlemsstaterne anvender en fælles brugsafgiftsordning i overensstemmelse med artikel 8, tilpasser eller afvikler de pågældende medlemsstater den fælles ordning senest den 25. marts 2032.

13.

Frem til den 25. marts 2027 kan en medlemsstat for så vidt angår tunge godskøretøjer vælge kun at anvende vejafgifter eller brugsafgifter på tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er på 12 ton og derover, hvis den skønner, at lægning af vejafgifter eller brugsafgifter på tunge godskøretøjer på under 12 ton vil:

medføre betydelige negative konsekvenser for trafikafvikling, miljø, støjniveau, trængsel, sundhed eller færdselssikkerhed som følge af en ændring af trafikmønstret

medføre administrationsomkostninger på mere end 15 % af det merprovenu, som følger af denne udvidelse, eller

vedrøre en køretøjsklasse, der ikke forårsager mere end 10 % af de infrastrukturomkostninger, der kan opkræves afgift for.

Medlemsstater, der vælger udelukkende at anvende vejafgifter eller brugsafgifter eller begge på tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er på 12 ton og derover, giver Kommissionen meddelelse om deres beslutning sammen med begrundelsen herfor.

14.

Hvis der anvendes vejafgifter på alle tunge køretøjer, kan medlemsstaterne vælge at inddrive forskellige procentdele af omkostningerne fra busser og rutebusser og campingbiler på den ene side og fra tunge godskøretøjer på den anden.

15.

Senest den 25. marts 2027 vurderer Kommissionen dette direktivs gennemførelse og effektivitet med hensyn til afgifter på lette køretøjer.

Denne vurdering skal tage hensyn til udviklingen i afgiftssystemerne for lette køretøjer for så vidt angår den afgiftstype, der anvendes på forskellige køretøjsklasser, omfanget af det omfattede net, forholdsmæssigheden af prissætningen og andre relevante elementer.

På grundlag af denne vurdering fremsætter Kommissionen, hvis det er relevant, et lovgivningsforslag om ændring af de relevante bestemmelser i dette direktiv.

Brugsafgifterne skal stå i rimeligt forhold til længden af det tidsrum, hvori infrastrukturen benyttes.

Hvis brugsafgifter anvendes på tunge køretøjer, skal benyttelsen af infrastrukturen mindst være tilladt i følgende perioder: et døgn, en uge, en måned og et år. Månedsafgiften må højst være 10 % af årsafgiften, ugeafgiften må højst være 5 % af årsafgiften, og dagsafgiften må højst være 2 % af årsafgiften.

En medlemsstat kan beslutte, at udelukkende årsafgift anvendes for køretøjer, der er registreret i denne medlemsstat.

Medlemsstaterne fastsætter brugsafgifter, inklusive administrationsomkostninger, for alle tunge køretøjer på et niveau, der ikke overstiger maksimumssatserne i bilag II.

Hvis brugsafgifter anvendes på personbiler, skal benyttelsen af infrastrukturen mindst være tilladt i følgende perioder: et døgn, en uge eller 10 døgn eller begge dele, en måned eller to måneder eller begge dele og et år. Afgiften for to måneder må højst være 30 % af årsafgiften, månedsafgiften må højst være 19 % af årsafgiften, 10-døgnsafgiften må højst være 12 % af årsafgiften, ugeafgiften må højst være 11 % af årsafgiften, og dagsafgiften må højst være 9 % af årsafgiften.

Medlemsstaterne kan også tillade benyttelse af infrastrukturen i andre tidsperioder. I sådanne tilfælde anvender medlemsstaterne afgifter i overensstemmelse med princippet om ligebehandling af brugere under hensyntagen til alle relevante faktorer, navnlig årsafgiften og afgifterne for de øvrige perioder, der er omhandlet i første afsnit, eksisterende brugsmønstre og administrationsomkostninger.

For så vidt angår brugsafgiftssystemer, der er vedtaget inden den 24. marts 2022, kan medlemsstaterne opretholde satser, der overstiger grænserne i første afsnit, forudsat at de var gældende før denne dato, og opretholde tilsvarende højere satser for andre brugsperioder, i overensstemmelse med princippet om ligebehandling. ►C3 De skal dog overholde de grænser, der er fastsat i første afsnit, samt tredje afsnit, så snart væsentligt ændrede brugsafgiftsordninger træder i kraft, og senest den 25. marts 2030. ◄

For minibusser og lette erhvervskøretøjer skal medlemsstaterne overholde enten stk. 2 eller 3. Hvis medlemsstaterne fastsætter andre brugsafgifter for lette erhvervskøretøjer end for personbiler, skal de fastsætte højere brugsafgiftssatser for lette erhvervskøretøjer end for personbiler.

Senest den 25. marts 2027 vurderer Kommissionen den tekniske og juridiske gennemførlighed af at differentiere behandlingen af forskellige lette erhvervskøretøjer på grundlag af, hvorvidt det pågældende lette erhvervskøretøj er udstyret med en takograf. På grundlag af denne vurdering fremsætter Kommissionen, hvis det er relevant, et lovgivningsforslag om ændring af dette direktiv i overensstemmelse hermed.

Medlemsstater, der anvendte vejafgifter på deres transeuropæiske transportnet eller en del heraf, inden den 24. marts 2022, kan indføre et kombineret afgiftssystem for alle tunge køretøjer eller for visse typer af tunge køretøjer.

I dette kombinerede afgiftssystem kan medlemsstaterne uanset artikel 7, stk. 10, opkræve brugsafgifter for alle tunge køretøjer eller for visse typer tunge køretøjer, herunder for visse vægtklasser af tunge køretøjer på det transeuropæiske transportnet eller dele heraf, i overensstemmelse med artikel 7, stk. 4.

De brugsafgifter, der er omhandlet i denne artikels stk. 2, differentieres i overensstemmelse med artikel 7ga og efter EURO-emissionsklassen. Desuden fastsætter medlemsstaterne brugsafgifter, inklusive administrationsomkostninger, for de pågældende tunge køretøjer på et niveau, der ikke er højere end maksimumssatserne i bilag II.

Medlemsstater, der indfører det kombinerede afgiftssystem, skal foretage en konsekvensanalyse eller analyse, der forklarer og begrunder indførelsen heraf, og som meddeles Kommissionen mindst seks måneder før dets indførelse.

Infrastrukturafgifterne for tunge køretøjer bygger på princippet om inddrivelse af infrastrukturomkostningerne. De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter for tunge køretøjer skal stå i forhold til anlægsomkostningerne og omkostningerne til drift, vedligeholdelse og udbygning af det pågældende infrastrukturnet. De vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter kan også omfatte kapitalafkast og/eller fortjenstmargen baseret på markedsvilkår.

De omkostninger, der medregnes, skal vedrøre det net eller en del af det net, på hvilket infrastrukturafgifterne for tunge køretøjer lægges, og de køretøjer, der er pålagt disse afgifter. Medlemsstaterne kan vælge kun at inddrive en procentdel af disse omkostninger.

Medlemsstaterne kan opretholde eller indføre en afgift for eksterne omkostninger, der vedrører omkostninger ved trafikbaseret luftforurening eller støjforurening eller trafikbaserede CO2-emissioner eller enhver kombination heraf.

Lægges der en afgift på eksterne omkostninger på tunge køretøjer, differentierer og fastsætter medlemsstaterne den i overensstemmelse med minimumskravene og metoderne i bilag IIIa og overholder referenceværdierne i bilag IIIb og IIIc. Medlemsstaterne kan vælge kun at inddrive en procentdel af disse omkostninger.

Afgiftsbeløbet for eksterne omkostninger fastsættes af den berørte medlemsstat. Hvis en medlemsstat udpeger en myndighed med henblik herpå, skal denne myndighed være juridisk og økonomisk uafhængig af den organisation, der administrerer eller opkræver hele afgiften eller en del heraf.

Medlemsstaterne kan anvende undtagelser, der gør det muligt at tilpasse afgifter for eksterne omkostninger for køretøjer af historisk betydning.

Når der lægges en afgift for eksterne omkostninger på luft- eller støjforurening, tager medlemsstaterne hensyn til omkostningerne vedrørende det net eller en del af det net, for hvilket denne afgift er pålagt, og de køretøjer, der er pålagt denne afgift.

Afgiften for eksterne omkostninger vedrørende trafikbaseret luftforurening finder ikke anvendelse på tunge køretøjer, der opfylder de strengeste EURO-emissionsstandarder.

Første afsnit ophører med at finde anvendelse fire år fra den dato, hvor de regler, hvorved standarderne blev indført, begyndte at finde anvendelse.

Fra den 25. marts 2026 anvender medlemsstaterne en afgift for eksterne omkostninger ved trafikbaseret luftforurening på tunge køretøjer på det afgiftsbelagte vejnet, der er omhandlet i artikel 7, stk. 1.

Uanset første afsnit kan medlemsstaterne beslutte ikke at anvende en afgift for eksterne omkostninger på disse vejafsnit, hvis dette ville medføre, at de mest forurenende køretøjer blev flyttet til en anden rute med negative følger for færdselssikkerheden og folkesundheden.

Medlemsstaterne kan vurdere muligheden for at anvende en afgift for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner og ved luftforurening eller rabatter i forbindelse med disse emissioner, hvis koncessionsvejafgifterne ikke differentieres i overensstemmelse med artikel 7g og 7ga for tunge køretøjer og i overensstemmelse med artikel 7gb for lette køretøjer.

Resultatet af denne fakultative vurdering, herunder en begrundelse for, hvorfor afgiften for eksterne omkostninger eller rabatter ikke anvendes, meddeles Kommissionen.

Medlemsstaterne kan anvende højere afgifter for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner end referenceværdierne i bilag IIIc, forudsat at dette sker på ikkeforskelsbehandlende vis og er begrænset til højst to gange værdierne i bilag IIIc. Hvis medlemsstaterne anvender dette stykke, skal de begrunde deres beslutning og give Kommissionen meddelelse herom i overensstemmelse med bilag IIIa.

For rutebusser og busser kan medlemsstaterne vælge at anvende de samme værdier som eller lavere værdier end dem, der anvendes på tunge godskøretøjer.

En afgift for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner kan kombineres med en infrastrukturafgift, der er differentieret i overensstemmelse med artikel 7ga.

Senest den 25. marts 2027 evaluerer Kommissionen dets gennemførelse og effektivitet med hensyn til afgifter for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner samt dets sammenhæng med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF ( 10 ) og Rådets direktiv 2003/96/EF ( 11 ). På grundlag af denne evaluering fremsætter Kommissionen, hvis det er relevant, et lovgivningsforslag om ændring af denne artikel. Hvis denne artikel ikke er blevet ændret i overensstemmelse hermed senest den 1. januar 2027, men direktiv 2003/87/EF eller direktiv 2003/96/EF er blevet ændret på en sådan måde, at det resulterer i, at i hvert fald en del af de eksterne omkostninger ved CO2-emissioner fra vejtransport reelt internaliseres, vedtager Kommissionen delegerede retsakter i overensstemmelse med nærværende direktivs artikel 9d om ændring af bilag IIIc til nærværende direktiv for at justere referenceværdierne for afgiften for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner, under hensyntagen til den faktiske CO2-pris, der anvendes for drivmidler til vejtransport i Unionen.

Senest seks måneder efter vedtagelsen af nye og strengere EURO-emissionsstandarder fremsætter Kommissionen, hvor det er relevant, et lovgivningsforslag for at fastsætte de tilsvarende referenceværdier i bilag IIIb og for at justere maksimumssatserne for brugsafgifterne i bilag II.

Medlemsstaterne kan i overensstemmelse med kravene i bilag V indføre en trængselsafgift på ethvert afsnit af deres vejnet, der er udsat for trafikbelastning. Trængselsafgiften må kun opkræves på de vejafsnit, hvor der jævnligt er trængsel, og kun i de perioder, hvor der typisk er trængsel.

Medlemsstaterne udpeger de vejafsnit og tidsperioder, der er omhandlet i stk. 1, på grundlag af objektive kriterier, der hænger sammen med, i hvilken grad vejene og deres nærmeste omgivelser er udsat for trængsel, målt som f.eks. gennemsnitlig forsinkelse eller kølængde.

En trængselsafgift for et afsnit af vejnettet finder anvendelse på ikkeforskelsbehandlende vis på alle køretøjsklasser i overensstemmelse med de standardækvivalensfaktorer, der er fastsat i bilag V. Medlemsstaterne kan dog helt eller delvis undtage minibusser, rutebusser og busser fra trængselsafgiften for at fremme kollektiv transport og socioøkonomisk udvikling samt territorial samhørighed. Campingbiler behandles uanset deres højeste teknisk tilladte totalvægt ikke som busser og rutebusser med henblik på dette stykke.

Trængselsafgiften fastsættes i overensstemmelse med minimumskravene i bilag V. Den afspejler de omkostninger, som et køretøj påfører andre trafikanter og indirekte samfundet, og skal overholde de referenceværdier, der er anført i bilag VI for en given vejtype. Har en medlemsstat til hensigt at anvende højere trængselsafgifter end de referenceværdier, der er anført i bilag VI, giver den Kommissionen meddelelse i overensstemmelse med kravene i bilag V.

Provenuet fra trængselsafgifter eller den tilsvarende finansielle værdi af dette provenu anvendes til at løse problemet med trængsel eller til at udvikle bæredygtig transport og mobilitet generelt.

Hvis et sådan provenu er opført på det almindelige budget, anses en medlemsstat for at have anvendt andet afsnit, hvis den gennemfører finansielle støttepolitikker for at løse problemet med trængsel eller til at udvikle bæredygtig transport og mobilitet til en værdi svarende til provenuet fra trængselsafgifterne.

Medlemsstaterne indfører passende mekanismer til at overvåge trængselsafgifternes virkning og revidere deres niveau. Hver medlemsstat reviderer afgifternes niveau jævnligt og mindst hvert tredje år for at sikre, at de ikke er højere end de trængselsomkostninger, der opstår i den pågældende medlemsstat og på de vejafsnit, hvor trængselsafgiften er pålagt.

Medlemsstaterne beregner den maksimale infrastrukturafgift for tunge køretøjer ved en metode, der er baseret på de grundlæggende beregningsprincipper i artikel 7b og bilag III.

For koncessionsvejafgifter skal det maksimale niveau for infrastrukturafgiften for tunge køretøjer svare til eller ligge under det niveau, der ville være resultatet, hvis der var anvendt en metode baseret på de grundlæggende beregningsprincipper i artikel 7b og bilag III. Vurderingen af, om afgifterne er på et hertil svarende niveau, foretages på grundlag af en referenceperiode af en rimelig længde, der er afpasset efter koncessionskontraktens art.

Forpligtelserne i henhold til stk. 1 og 2 gælder ikke for vejafgiftsordninger, der allerede var indført den 10. juni 2008, eller for hvilke der inden den 10. juni 2008 ifølge en udbudsprocedure var modtaget bud eller svar på opfordringer til at forhandle ved udbud med forhandling, så længe disse ordninger fortsat er gældende, og forudsat at de ikke ændres væsentligt.

En medlemsstat kan efter underretning af Kommissionen lægge en forhøjet infrastrukturafgift på specifikke vejafsnit, hvor der jævnligt er trængsel, eller hvor vejtrafikken forårsager væsentlige miljøskader, hvis følgende betingelser er opfyldt:

provenuet fra forhøjelsen investeres i finansiering af udvikling af transporttjenester eller i anlæg eller vedligeholdelse af transportinfrastruktur i det transeuropæiske hovedtransportnet, som direkte bidrager til at mindske trængslen eller miljøskaderne, og som befinder sig i samme korridor som det vejafsnit, forhøjelsen vedrører

forhøjelsen overstiger ikke 15 % af den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift beregnet i overensstemmelse med dette direktivs artikel 7b, stk. 1, og artikel 7e, medmindre provenuet fra forhøjelsen investeres i en hovednetkorridors grænseoverskridende afsnit identificeret i overensstemmelse med kapitel IV i forordning (EU) nr. 1315/2013, i hvilket tilfælde forhøjelsen ikke må overstige 25 % af den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, eller to eller flere medlemsstater anvender en forhøjelse i samme korridor, i hvilket tilfælde forhøjelsen efter samtykke fra alle de medlemsstater, der er en del af korridoren, og som grænser op til de medlemsstater, på hvis område det afsnit af den korridor, for hvilken der anvendes en forhøjelse, henhører, kan overstige 25 %, men ikke må overstige 50 % af den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift

forhøjelsen fører ikke til uretfærdig behandling af erhvervsmæssig trafik i forhold til andre trafikanter

Kommissionen får inden forhøjelsen træder i kraft forelagt en beskrivelse af, nøjagtigt hvor forhøjelsen gælder, og bevis for, at der er truffet beslutning om finansiering af de i litra a) omhandlede transportinfrastrukturer eller transporttjenester

den periode, hvor forhøjelsen skal gælde, defineres og begrænses på forhånd og, for så vidt angår det forventede merprovenu, er i overensstemmelse med de finansieringsplaner og cost-benefit-analyser, der er fremlagt for de projekter, som provenuet fra forhøjelsen skal medfinansiere.

For et nyt grænseoverskridende projekt må der kun pålægges forhøjelser, hvis alle de medlemsstater, der er involveret i dette projekt, giver deres samtykke hertil.

Infrastrukturafgifter, der er differentieret i henhold til artikel 7g, 7ga eller 7gb, kan forhøjes.

Efter at have modtaget de krævede oplysninger fra en medlemsstat, der har til hensigt at pålægge en forhøjet afgift, stiller Kommissionen disse oplysninger til rådighed for medlemmerne af det i artikel 9c omhandlede udvalg. Hvis Kommissionen finder, at den planlagte forhøjelse ikke opfylder betingelserne i nærværende artikels stk. 1, eller hvis den finder, at den planlagte forhøjelse vil påvirke et udkantsområdes økonomiske udvikling i stærkt negativ retning, kan den vedtage gennemførelsesretsakter for at forkaste de afgiftsplaner, der er fremlagt af den pågældende medlemsstat, eller forlange dem ændret. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren, jf. artikel 9c, stk. 3.

Der må ikke lægges en forhøjet afgift på vejafsnit, der også er pålagt en trængselsafgift.

Infrastrukturafgiften kan differentieres med det formål at mindske trængsel og infrastrukturslid og optimere udnyttelsen af den pågældende infrastruktur eller forbedre færdselssikkerheden, hvis følgende betingelser er opfyldt:

differentieringen er gennemsigtig, er offentliggjort og er tilgængelig for alle brugere på lige vilkår

differentieringen sker på grundlag af, hvilket tidspunkt på dagen, hvilken dag eller hvilken årstid der er tale om

ingen infrastrukturafgift er mere end 175 % højere end det højeste niveau for den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift, jf. artikel 7b

de spidsbelastningsperioder, hvor der pålægges højere infrastrukturafgifter med det formål at mindske trængsel, overstiger ikke seks timer om dagen

differentieringen fastlægges og lægges på en gennemsigtig og provenuneutral måde på et vejafsnit, der er berørt af trængsel, ved at indføre reducerede vejafgifter for de trafikanter, der anvender det pågældende afsnit uden for spidsbelastningsperioderne, og forhøjede vejafgifter for trafikanter, der anvender det pågældende afsnit i spidsbelastningsperioderne

der lægges ingen trængselsafgift på det pågældende vejafsnit.

En medlemsstat, der ønsker at indføre en sådan differentiering eller ændre en allerede eksisterende differentiering, underretter Kommissionen herom og forelægger den de nødvendige oplysninger til vurdering af, om betingelserne er opfyldt.

For så vidt angår tunge køretøjer differentierer medlemsstaterne infrastrukturafgiften efter køretøjets EURO-emissionsklasse på en sådan måde, at ingen infrastrukturafgift er mere end 100 % højere end den samme afgift for et tilsvarende køretøj, der opfylder de strengeste EURO-emissionsstandarder, indtil differentieringen i infrastrukturafgifterne og brugsafgifterne som omhandlet i artikel 7ga er indført. Så snart infrastrukturafgifterne og brugsafgifterne er differentieret i henhold til artikel 7ga, kan medlemsstaterne ophøre med at differentiere efter EURO-emissionsklassen.

Uanset første afsnit kan en medlemsstat beslutte ikke at anvende kravet om at differentiere infrastrukturafgiften, hvis en af følgende betingelser er opfyldt:

Differentieringerne i denne artikel må ikke være udformet med henblik på at tilvejebringe merprovenu.

Medlemsstaterne differentierer infrastrukturafgifterne og brugsafgifterne for tunge køretøjer i overensstemmelse med denne artikel.

Medlemsstaterne anvender denne differentiering på de undergrupper af tunge køretøjer, der er omfattet af artikel 2, stk. 1, litra a)-d), i forordning (EU) 2019/1242, senest to år efter offentliggørelsen af CO2-referenceemissionerne for disse undergrupper af køretøjer i de gennemførelsesretsakter, der vedtages i overensstemmelse med artikel 11, stk. 1, i nævnte forordning.

Differentieringen for CO2-emissionsklasse 1, 4 og 5 som omhandlet i denne artikels stk. 2 finder anvendelse på de grupper af tunge køretøjer, der ikke er omfattet af artikel 2, stk. 1, litra a)-d), i forordning (EU) 2019/1242, senest to år efter offentliggørelsen af CO2-referenceemissionerne i de gennemførelsesretsakter, der vedtages i henhold til nærværende artikels stk. 7 for den relevante gruppe. Hvis punkt 5.1 i bilag I til forordning (EU) 2019/1242 af en EU-retsakt ændres på en sådan måde, at CO2-referenceemissioner af relevans for en gruppe tunge køretøjer omfattes, skal sådanne CO2-referenceemissioner ikke længere fastsættes i henhold til nærværende artikels stk. 7, men i overensstemmelse med punkt 5.1 i bilag I til nævnte forordning.

Hvis emissionsreduktionskurver for grupper af tunge køretøjer, der ikke er omfattet af artikel 2, stk. 1, litra a)-d), i forordning (EU) 2019/1242, fastsættes ved en EU-retsakt, der ændrer punkt 5.1 i bilag I til nævnte forordning, finder differentieringerne for CO2-emissionsklasse 2 og 3 som defineret i nærværende artikels stk. 2 anvendelse fra datoen for de nye emissionsreduktionskurvers ikrafttræden.

Uden at dette berører nedsættelsen af satser i stk. 3 kan medlemsstaterne fastsætte nedsatte satser for infrastruktur- eller brugsafgifter eller undtagelser for betaling af infrastruktur- eller brugsafgifter for nulemissionskøretøjer i enhver køretøjsgruppe fra den 24. marts 2022 indtil den 31. december 2025. Fra den 1. januar 2026 begrænses sådanne nedsættelser til 75 % i forhold til den afgift, der gælder for CO2-emissionsklasse 1 som defineret i stk. 2.

Med forbehold af stk. 1 fastsætter medlemsstaterne for hver type tungt køretøj følgende CO2-emissionsklasser:

CO2-emissionsklasse 1 — køretøjer, der ikke tilhører nogen af de CO2-emissionsklasser, der er omhandlet i litra b)-e)

CO2-emissionsklasse 2 — køretøjer i undergruppe af køretøjer sg, der er registreret for første gang i rapporteringsperioden for år Y, og hvis CO2-emissioner er mere end 5 % mindre end emissionsreduktionskurven for rapporteringsperioden for år Y og undergruppe af køretøjer (sg), men som ikke tilhører nogen af de CO2-emissionsklasser, der omhandlet i litra c), d) og e)

CO2-emissionsklasse 3 — køretøjer i undergruppe af køretøjer sg, der er registreret for første gang i rapporteringsperioden for år Y, og hvis CO2-emissioner er mere end 8 % mindre end emissionsreduktionskurven for rapporteringsperioden for år Y og undergruppe af køretøjer sg, som ikke tilhører nogen af de CO2-emissionsklasser, der omhandlet i litra d) og e)

CO2-emissionsklasse 4 — tunge lavemissionskøretøjer

CO2-emissionsklasse 5 — nulemissionskøretøjer.

Medlemsstaterne sikrer, at klassificeringen af et køretøj, der tilhører CO2-emissionsklasse 2 eller 3, revurderes hvert sjette år efter datoen for første registrering, og at køretøjet, hvor det er relevant, omklassificeres til den relevante emissionsklasse på grundlag af de tærskler, der gælder på det pågældende tidspunkt. For så vidt angår brugsafgifter får omklassificeringen senest virkning fra den første gyldighedsdag, der falder på eller efter dagen for denne omklassificering.

Med forbehold af stk. 1 anvendes der reducerede afgifter for køretøjer i CO2-emissionsklasse 2, 3, 4 og 5 således:

CO2-emissionsklasse 2 — nedsættelse på 5 %-15 % sammenlignet med afgiften for CO2-emissionsklasse 1

CO2-emissionsklasse 3 — nedsættelse på 15 %-30 % sammenlignet med afgiften for CO2-emissionsklasse 1

CO2-emissionsklasse 4 — nedsættelse på 30 %-50 % sammenlignet med afgiften for CO2-emissionsklasse 1

CO2-emissionsklasse 5 — nedsættelse på 50 %-75 % sammenlignet med afgiften for CO2-emissionsklasse 1.

Hvis infrastrukturafgiften eller brugsafgiften også differentieres efter EURO-emissionsklasse, anvendes den i første afsnit omhandlede nedsættelse i forhold til den takst, der anvendes på den strengeste EURO-emissionsstandard.

Differentieringen i denne artikel må ikke være udformet med henblik på at tilvejebringe merprovenu.

Uanset stk. 1 kan en medlemsstat beslutte ikke at anvende kravet om at differentiere infrastrukturafgiften i overensstemmelse med stk. 2, hvis en afgift for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner pålægges og differentieres i overensstemmelse med referenceværdierne for afgiften for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner i bilag IIIc.

På vejafsnit, hvor et køretøj kører uden CO2-emissioner på en kontrollerbar måde, kan medlemsstaterne anvende reducerede afgifter for det pågældende køretøj i henhold til CO2-emissionsklasse 5. Medlemsstater, der gør brug af denne mulighed, anvender de afgifter, der gælder for CO2-emissionsklasse 1, på det pågældende køretøj på andre vejafsnit.

Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter for at specificere CO2-referenceemissionerne for de køretøjsgrupper, der ikke er omfattet af artikel 2, stk. 1, litra a)-d), i forordning (EU) 2019/1242.

Disse gennemførelsesretsakter gengiver de data, der er relevante for hver køretøjsgruppe, som er offentliggjort i den rapport, der er omhandlet i artikel 10 i forordning (EU) 2018/956. Kommissionen vedtager disse gennemførelsesretsakter senest seks måneder efter offentliggørelsen af den pågældende rapport, der er omhandlet i artikel 10 i forordning (EU) 2018/956.

Senest den 25. marts 2027 evaluerer Kommissionen gennemførelsen og effektiviteten af differentieringen af afgifter på grundlag af CO2-emissioner, der er omhandlet i denne artikel, samt hvorvidt den stadig er nødvendig og dens sammenhæng med direktiv 2003/87/EF og 2003/96/EF. På grundlag af denne evaluering fremsætter Kommissionen, hvis det er relevant, et lovgivningsforslag om ændring af de relevante bestemmelser i nærværende direktiv om differentiering af afgifter på grundlag af CO2-emissioner.

Kommissionen gennemgår hvert femte år efter den 24. marts 2022 maksimumssatserne for brugerafgifterne i bilag II og nedsættelsesniveauerne i stk. 3 og fremsætter, hvis det er relevant, et lovgivningsforslag på grundlag af resultaterne af denne gennemgangsproces med henblik på at ændre disse bestemmelser.

10.

Hver 30. måned efter den 24. marts 2022 udarbejder Kommissionen en rapport, hvori den vurderer det hensigtsmæssige i de tærskler for CO2-emissionsklasse 2 og 3, der er omhandlet i dette direktivs artikel 7ga, stk. 2, litra b) og c), i forbindelse med de referenceemissioner, der er offentliggjort i henhold til artikel 11, stk. 1, i forordning (EU) 2019/1242, eller de CO2-emissioner, der er indberettet i overensstemmelse med forordning (EU) 2018/956, og fremsætter, hvor det er relevant, et lovgivningsforslag om ændring af disse tærskler på grundlag af resultaterne af denne vurdering.

11.

Anvendelse af differentiering af afgifter efter CO2-emissioner som omhandlet i denne artikel er ikke obligatorisk, hvis en anden EU-foranstaltning vedrørende CO2-prissætning af drivmidler til vejtransport finder anvendelse.

Medlemsstaterne kan differentiere vejafgifter og brugsafgifter for lette køretøjer efter køretøjernes miljøpræstationer som fastsat ved de specifikke CO2-emissioner for blandet kørsel eller vægtet, blandet kørsel, der fremgår af punkt 49 i køretøjets typeattest, og ved EURO-emissionspræstationerne.

Med forbehold af denne artikels stk. 2 finder lavere satser for vejafgifter og brugsafgifter anvendelse på personbiler, minibusser og lette erhvervskøretøjer, som opfylder begge følgende betingelser:

Fra den 1. januar 2026 differentierer medlemsstaterne, hvor det er teknisk gennemførligt, vejafgifter og årsafgiften for brugsafgifterne for varevogne og minibusser efter køretøjernes miljøpræstationer i overensstemmelse med reglerne i bilag VII. Med henblik herpå er bestemmelserne i stk. 1, andet afsnit, vejledende.

Hvis medlemsstaterne vælger at anvende andre emissionspræstationskriterier eller niveauer for nedsættelse end dem, der er fastsat i stk. 1, eller vælger at medtage forskellige eller yderligere kriterier, giver de Kommissionen meddelelse om deres valg og begrundelse herfor senest seks måneder inden indførelse af en differentiering.

Medlemsstaterne kan imidlertid vælge kun at anvende nedsættelser for nulemissionskøretøjer uden at anvende nogen differentiering for andre køretøjer og uden at give Kommissionen meddelelse herom.

Med forbehold af betingelserne i stk. 1 og 2 kan medlemsstaterne tage hensyn til forbedring af køretøjers miljøpræstationer, som hænger sammen med deres omstilling til alternative drivmidler.

Medlemsstaterne kan vedtage særlige foranstaltninger med henblik på opkrævning af afgifter for køretøjer af historisk betydning.

Differentieringerne i denne artikel må ikke være udformet med henblik på at tilvejebringe merprovenu.

Senest seks måneder inden gennemførelsen af en ny eller væsentligt ændret infrastrukturafgiftsordning, sender medlemsstaterne Kommissionen følgende:

▼M3

for vejafgiftsordninger, der ikke involverer koncessionsvejafgifter:

—

de enhedsværdier og andre parametre, der anvendes ved beregning af de forskellige infrastrukturomkostningselementer, og

—

klare oplysninger om, hvilke køretøjstyper der er omfattet af vejafgiftsordningen, om den geografiske udstrækning af det net eller den del af nettet, der anvendes ved hver omkostningsberegning, og om, hvor stor en procentdel af omkostningerne der søges dækket, og

▼M9

—

hvor det er relevant, klare oplysninger om det elektroniske vejafgiftssystems vigtigste karakteristika, herunder om interoperabilitet.

▼M3

for vejafgiftsordninger, der involverer koncessionsvejafgifter:

—

koncessionskontrakterne eller væsentlige ændringer af sådanne kontrakter

—

den grundmodel, hvorpå koncessionsgiveren har baseret bekendtgørelsen om koncession på, jf. bilag VII B til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/18/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af offentlige vareindkøbskontrakter, offentlige tjenesteydelseskontrakter og offentlige bygge- og anlægskontrakter ( 14 ); i grundmodellen skal indgå de skønnede omkostninger som defineret i artikel 7b, stk. 1, i forbindelse med koncessionen, den forventede trafik opgjort på køretøjstyper, de påtænkte vejafgiftsniveauer og den geografiske udstrækning af det net, der er omfattet af koncessionskontrakten.

1a.

Når en medlemsstat sender oplysninger til Kommissionen i overensstemmelse med stk. 1, kan den medtage oplysninger om mere end én ændring af en infrastrukturafgiftsordning. Hvis Kommissionen allerede er blevet underrettet om en ændring, anses medlemsstaten for allerede at have opfyldt oplysningskravet i stk. 1, og denne ændring kan gennemføres uden yderligere underretning af Kommissionen.

Inden seks måneder efter at have modtaget alle nødvendige oplysninger i henhold til stk. 1 afgiver Kommissionen udtalelse om, hvorvidt forpligtelserne i artikel 7e er opfyldt. Kommissionens udtalelser stilles til rådighed for det i artikel 9c nævnte udvalg.

Inden gennemførelse af en ny eller væsentligt ændret ordning for afgifter for eksterne omkostninger eller trængselsafgifter, underretter medlemsstaterne Kommissionen om det berørte net, de påtænkte satser pr. køretøjsklasse og emissionsklasse og giver, hvor det er relevant, Kommissionen meddelelse i henhold til bilag IIIa, punkt 2 eller bilag V, punkt 2.

Medlemsstaterne må ikke indrømme nogen brugere rabatter eller nedsættelser af en vejafgift, for så vidt angår det afgiftselement, der vedrører eksterne omkostninger.

Medlemsstaterne kan indføre rabatter eller nedsættelser i infrastrukturafgiften, under forudsætning af at:

den deraf følgende afgiftsstruktur er forholdsmæssigt afpasset, offentliggjort og tilgængelig for brugerne på lige vilkår og ikke medfører, at andre brugere pålægges yderligere omkostninger i form af højere vejafgifter

▼M9

sådanne rabatter eller nedsættelser afspejler faktiske besparelser i administrationsomkostninger ved behandling af hyppige brugere i forhold til behandling af lejlighedsvise brugere

nedsættelserne er på højst 13 % af den infrastrukturafgift, der betales af tilsvarende køretøjer, som ikke er berettigede til rabat eller nedsættelse.

2a.

Medlemsstaterne kan fastsætte rabatter eller nedsættelser for så vidt angår infrastrukturafgiften for personbiler for hyppige brugere, navnlig i områder med spredt bebyggelse og i udkanten af byer. Et mindre provenu som følge af, at der ydes rabat til hyppige brugere, må ikke pålægges for andre mindre hyppige brugere.

Med forbehold af betingelserne i dette direktivs artikel 7g, stk. 1, litra b), og artikel 7g, stk. 3, kan vejafgifterne for store projekter i det transeuropæiske hovedtransportnet, som der findes kort over i bilag I til forordning (EU) nr. 1315/2013, differentieres på andre måder for at sikre sådanne projekters kommercielle levedygtighed, når de er udsat for direkte konkurrence fra andre transportformer. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være lineær og forholdsmæssigt afpasset. De nærmere oplysninger herom skal offentliggøres, og den skal være tilgængelig for alle brugere på lige vilkår. Den må ikke medføre, at der væltes yderligere omkostninger over på andre brugere i form af højere vejafgifter.

Vejafgifter og brugsafgifter pålægges og opkræves, og betalingen af dem kontrolleres, på en sådan måde, at den glidende trafikafvikling hindres mindst muligt, og således at enhver obligatorisk kontrol ved Unionens indre grænser undgås. Med henblik herpå samarbejder medlemsstaterne om at fastlægge metoder til at give trafikanter mulighed for at betale vejafgifter og brugsafgifter døgnet rundt, i det mindste elektronisk eller ved grænsen eller på større salgssteder, med anvendelse af normale betalingsmidler i og uden for de medlemsstater, hvor de pålægges. Medlemsstaterne er ikke forpligtet til at stille fysiske betalingsfaciliteter til rådighed.

Ordningerne for opkrævning af vejafgifter og brugsafgifter må ikke uberettiget stille lejlighedsvise brugere af vejnettet ringere, hverken finansielt eller på anden måde. Hvis en medlemsstat opkræver vejafgifter eller brugsafgifter udelukkende ved hjælp af systemer, der kræver udstyr til installation i køretøjet (on-board units), sørger den for, at alle brugere kan erhverve de nødvendige on-board units, der opfylder kravene i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF af 29. april 2004 om interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer i Fællesskabet ( 15 ), på rimelige administrative og økonomiske vilkår.

2a.

Hvis en fører eller, hvor det er relevant, transportvirksomheden eller udbyderen af den europæiske elektroniske bompengetjeneste (EETS) ikke kan dokumentere køretøjets emissionsklasse med henblik på artikel 7g, stk. 2, eller artikel 7ga eller 7gb, kan medlemsstaterne pålægge den højeste af de gældende vejafgifter eller brugsafgifter.

Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at trafikanten i det mindste via elektroniske midler kan angive køretøjets emissionsklasse, inden denne tager infrastrukturen i brug. Medlemsstaterne kan tilbyde elektroniske og ikkeelektroniske midler, der gør det muligt for brugeren at fremvise dokumentation med henblik på at drage fordel af vejafgiftsnedsættelser eller, hvor det er relevant, i tilfælde af en kontrol. Medlemsstaterne kan kræve, at der fremvises elektronisk dokumentation, inden infrastrukturen tages i brug.

Medlemsstaterne kan træffe nødvendige foranstaltninger for at sikre, at fremvisning af dokumentation efter brug af infrastrukturen accepteres i 30 dage eller en længere periode, der fastsættes af medlemsstaterne, efter brugen af infrastrukturen, og for at sikre tilbagebetaling af enhver forskel mellem de anvendte vejafgifter eller brugsafgifter og den vejafgift eller brugsafgift, der svarer til det pågældende køretøjs emissionsklasse, som fremgår af den dokumentation, der er fremvist inden for den gældende frist.

Hvis en medlemsstat lægger en vejafgift på et køretøj, skal den samlede vejafgift, infrastrukturafgiften, afgiften for eksterne omkostninger og trængselsafgiften, hvis relevant, fremgå af en kvittering, som udleveres til trafikanten, så vidt muligt elektronisk. Trafikanten kan indvillige i ikke at få udleveret kvitteringen.

Hvis det er økonomisk gennemførligt, pålægger og opkræver medlemsstaterne infrastrukturafgifter, afgifter for eksterne omkostninger og trængselsafgifter ved hjælp af et elektronisk vejafgiftssystem, som er i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 3, stk. 1, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/520 ( 16 ). Kommissionen fremmer det samarbejde mellem medlemsstaterne, der er nødvendigt for at sikre interoperabilitet mellem elektroniske bompengesystemer på europæisk plan.

Med forbehold af artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde er dette direktiv ikke til hinder for, at medlemsstater, der indfører en ordning med vejafgifter, fastsætter passende kompensation.

To eller flere medlemsstater kan samarbejde om at indføre en fælles brugsafgiftsordning for deres samlede område. I så fald inddrager medlemsstaterne Kommissionen snævert i udarbejdelsen af den fælles brugsafgiftsordning samt i ordningens senere drift og i eventuelle ændringer.

For en sådan fælles ordning gælder ud over bestemmelserne i artikel 7 følgende bestemmelser:

▼M9

betaling af den fælles brugsafgift skal give adgang til nettet som defineret af de deltagende medlemsstater i henhold til artikel 7, stk. 1 og 2

de fælles brugsafgiftssatser fastsættes af de deltagende medlemsstater, således at de ikke er større end de maksimumssatser, der er omhandlet i artikel 7a

▼B

andre medlemsstater kan tilslutte sig den fælles ordning

de deltagende medlemsstater udarbejder et fordelingssystem, således at hver af disse får en rimelig del af brugsafgiftsprovenuet.

I tilfælde af en fælles brugsafgiftsordning som omhandlet i denne artikels stk. 1 forlænges den endelige anvendelsesdato for de differentieringer, der er omhandlet i artikel 7ga, stk. 1, andet og tredje afsnit, til tre år efter den 25. marts 2025, eller hvis CO2-referenceemissionerne offentliggøres efter den 24. marts 2022, tre år efter offentliggørelsen af CO2-referenceemissionerne.

Medlemsstaterne kontrollerer deres ordninger med vejafgifter og/eller brugsafgifter for at sikre, at det fungerer på gennemsigtig og ikke-diskriminerende vis.

To eller flere medlemsstater kan samarbejde om at indføre en fælles vejafgiftsordning for hele deres fælles område. I så fald skal medlemsstaterne sikre, at Kommissionen underrettes om et sådant samarbejde og den senere drift af ordningen og eventuelle ændringer deraf.

Den fælles vejafgiftsordning skal opfylde bestemmelserne i artikel 7-7k. Andre medlemsstater kan tilslutte sig den fælles ordning.

Dette direktiv berører ikke medlemsstaternes mulighed for ikke-diskriminerende anvendelse af:

særlige afgifter eller gebyrer

—

som opkræves ved registreringen af køretøjer, eller

—

som pålægges køretøjer eller læs af særlig stor vægt eller særlig store dimensioner

parkeringsafgifter og særlige afgifter for kørsel i byer.

1a.

Dette direktiv berører ikke, at medlemsstaterne kan anvende:

regulerende afgifter med specifikt sigte på at mindske trængsel eller bekæmpe miljøvirkninger, herunder luftforurening, på veje i byområder, herunder veje, der er del af det transeuropæiske net, og som går igennem byområder

afgifter med specifikt sigte på at finansiere opførelse, drift, vedligeholdelse og udvikling af installationer, der er indbygget i eller opsat langs eller over veje, og som leverer energi til lavemissions- og nulemissionskøretøjer i bevægelse, og hvor afgifterne lægges på sådanne køretøjer

Disse afgifter anvendes på ikkeforskelsbehandlende grundlag.

Medlemsstaterne afgør, hvorledes provenuet fra dette direktiv skal anvendes. For at sikre udviklingen af transportnettet som helhed bør provenuet fra infrastrukturafgifterne og fra afgifterne for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi anvendes til fordel for transportsektoren og til optimering af det samlede transportsystem. Især bør provenuet fra afgifter for eksterne omkostninger eller en til dette provenu svarende økonomisk værdi anvendes til at gøre transporten mere bæredygtig, herunder til et eller flere af følgende formål:

at lette effektiv prisfastsættelse

at mindske forurening fra vejtrafik ved kilden

at afbøde virkningerne af forurening fra vejtrafik ved kilden

at forbedre køretøjernes CO2- og energieffektivitet

at udbygge alternativ infrastruktur til transportbrugerne og/eller udvide den nuværende kapacitet

at støtte det transeuropæiske transportnet

at optimere logistikken

at forbedre færdselssikkerheden og

at sørge for sikre parkeringsområder.

Medlemsstaterne indfører relevante kontrolforanstaltninger og fastlægger den sanktionsordning, der skal gælde for overtrædelse af de nationale bestemmelser, der vedtages til gennemførelse af dette direktiv. De træffer de nødvendige foranstaltninger til iværksættelsen heraf. Sanktionerne skal være effektive, stå i rimeligt forhold til overtrædelsen og have en afskrækkende virkning.

Kommissionen fremmer dialog og udveksling af teknisk knowhow mellem medlemsstaterne i forbindelse med gennemførelsen af dette direktiv og særlig bilagene.

Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser ( 17 ).

Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 4 i forordning (EU) nr. 182/2011.

Når der henvises til dette stykke, finder artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendelse.

Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 9e for at ændre dette direktiv for så vidt angår bilag 0, formlerne i bilag IIIa, punkt 4.1 og 4.2, og beløbene i tabellerne i bilag IIIb og IIIc, således at de tilpasses den videnskabelige og tekniske udvikling.

Under de omstændigheder, der er omhandlet i artikel 7cb, stk. 4, vedtager Kommissionen delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 9e for at ændre dette direktiv for så vidt angår referenceværdierne for afgiften for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner, jf. bilag IIIc, under hensyntagen til den faktiske CO2-pris, der anvendes for drivmidler til vejtransport i Unionen. Sådanne ændringer begrænses til at sikre, at niveauet for afgifter for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner ikke går videre, end hvad der er nødvendigt for at internalisere disse eksterne omkostninger.

Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.

Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 9d, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 24. marts 2022. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.

Den i artikel 9d omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.

Inden vedtagelsen af en delegeret retsakt hører Kommissionen eksperter, som er udpeget af hver enkelt medlemsstat, i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivning ( 18 ).

Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.

En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 9d træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har underrettet Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.

Med henblik på anvendelsen af dette direktiv er omregningskurserne mellem euroen og de nationale valutaer i de medlemsstater, der ikke anvender enroen, dem, som gælder den første arbejdsdag i oktober, og som offentliggøres i ►M3 Den Europæiske Unions ◄ Tidende; de har virkning fra den 1. januar i det følgende kalenderår.

Medlemsstater, som ikke anvender enroen, kan opretholde de beløb, som gælder ved den i stk. 1 omhandlede årlige tilpasning, såfremt omregningen af disse beløb udtrykt i euro medfører en ændring på under 5 % udtrykt i de nationale valutaer.

Beløbene i euro fastsat i bilag II og beløbene i cent fastsat i tabellerne i bilag IIIb og IIIc tilpasses hvert andet år for at tage hensyn til ændringer i EU's harmoniserede forbrugerprisindeks (HICP), eksklusive energi og uforarbejdede fødevarer, som offentliggøres af Kommissionen (Eurostat). Den første tilpasning finder sted senest den 31. marts 2025.

Beløbene opdateres automatisk, idet grundbeløbet i euro eller cent tilpasses med den procentvise ændring i nævnte indeks. Facit rundes op til nærmeste euro for så vidt angår bilag II, til nærmeste 1/10 af en cent for så vidt angår bilag IIIb og IIIc.

Kommissionen offentliggør de i stk. 1 nævnte tilpassede beløb i Den Europæiske Unions Tidende senest den 31. marts 2025. Disse tilpassede beløb træder i kraft den første dag i måneden efter offentliggørelsen.

Senest den 25. marts 2025 og derefter hvert femte år offentliggør medlemsstaterne i sammenfattet form en rapport om vejafgifter og brugsafgifter, der pålægges på deres område.

Den rapport, der offentliggøres i henhold til stk. 1, skal indeholde oplysninger om:

udviklingen i afgifter for benyttelse af vejinfrastruktur, nemlig de omfattede net og køretøjsklasser, herunder eventuelle undtagelser i henhold til artikel 7, 7c eller 7gb

differentieringen af infrastrukturafgifterne eller brugsafgifterne efter køretøjsklasse og typen af tungt køretøj

differentieringen af infrastrukturafgifterne eller brugsafgifterne efter køretøjernes miljøpræstationer, jf. artikel 7g, 7ga eller 7gb

hvis det er relevant, differentieringen af infrastrukturafgifterne afhængigt af, hvilket tidspunkt på dagen, hvilken dag eller hvilken årstid der er tale om, jf. artikel 7g, stk. 1

afgiften for eksterne omkostninger, der pålægges, for hver kombination af køretøjsklasse, vejtype og tidsperiode

den vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgift og det samlede provenu fra infrastrukturafgiften

det samlede provenu fra afgifter for eksterne omkostninger

det samlede provenu fra trængselsafgiften per køretøjsklasse

det samlede provenu fra forhøjelser, og på hvilke vejafsnit de blev pålagt

det samlede provenu fra vejafgifter eller brugsafgifter eller, hvis relevant, begge

anvendelsen af det provenu, der er genereret gennem anvendelse af dette direktiv, og hvordan denne anvendelse har givet medlemsstaten mulighed for at nå de mål, der er omhandlet i artikel 9, stk. 2, eller, hvis et sådan provenu er opført på det almindelige budget, oplysninger om størrelsen af udgifter, der afsættes til vejtransportinfrastruktur og bæredygtige transportprojekter, og

udviklingen i andelen af køretøjer, der tilhører de forskellige emissionsklasser på afgiftsbelagte veje.

Medlemsstater, som gør disse oplysninger offentligt tilgængelige online, kan beslutte ikke at udarbejde rapporten.

Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 1. juli 2000. De underretter straks Kommissionen herom.

Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.

Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Kommissionen underretter de øvrige medlemsstater herom.

Dette direktiv træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

	Grænseværdier
	CO (mg/kWh)	THC (mg/kWh)	NMHC (mg/kWh)	CH4 (mg/kWh)	NOX (1) (mg/kWh)	NH3 (ppm)	Partikelmasse (mg/kWh)	Antal partikler (#/kWh)
WHSC (CI)	1 500	130			400	10	10	8,0 x 1011
WHTC (CI)	4 000	160			460	10	10	6,0 x 1011
WHTC (PI)	4 000		160	500	460	10	10	6,0 x 1011
Bemærk: PI = styret tænding CI = kompressionstænding (1) Det tilladelige niveau af NO2-komponent i NOx-grænseværdien kan blive fastsat på et senere tidspunkt.

MOTORKØRETØJER

Antal aksler og højst tilladte bruttovægt (tons)		Minimumsafgiftssats (EUR/år)
Mindst	Mindre end	Luftaffjedring eller tilsvarende anerkendt affjedring (1) af drivaksel	Andre former for affjedring af drivaksel
2 aksler
12	13	0	31
13	14	31	86
14	15	86	121
15	18	121	274
3 aksler
15	17	31	54
17	19	54	111
19	21	111	144
21	23	144	222
23	25	222	345
25	26	222	345
4 aksler
23	25	144	146
25	27	146	228
27	29	228	362
29	31	362	537
31	32	362	537
(1) Tilsvarende anerkendt affjedring som nærmere fastlagt i bilag II til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996, s. 59)

KOMBINATIONER AF KØRETØJER (VOGNTOG)

Antal aksler og højst tilladte bruttovægt (tons)		Minimumsafgiftssats (EUR/år)
Mindst	Mindre end	Luftaffjedring eller tilsvarende anerkendt affjedring (1) af drivaksel	Andre former for affjedring af drivaksel
2 + 1 aksler
12	14	0	0
14	16	0	0
16	18	0	14
18	20	14	32
20	22	32	75
22	23	75	97
23	25	97	175
25	28	175	307
2 + 2 aksler
23	25	30	70
25	26	70	115
26	28	115	169
28	29	169	204
29	31	204	335
31	33	335	465
33	36	465	706
36	38	465	706
2 + 3 aksler
36	38	370	515
38	40	515	700
3 + 2 aksler
36	38	327	454
38	40	454	628
40	44	628	929
3 + 3 aksler
36	38	186	225
38	40	225	336
40	44	336	535
(1) Tilsvarende anerkendt affjedring som nærmere fastlagt i bilag II til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996, s. 59).

MAKSIMUMSSATSER FOR BRUGSAFGIFTER I EURO INKL. ADMINISTRATIONSOMKOSTNINGER SOM OMHANDLET I ARTIKEL 7a, STK. 2

De højeste månedlige, ugentlige og daglige satser skal være proportionelle med den tid, infrastrukturen bruges i.

GRUNDLÆGGENDE PRINCIPPER FOR FORDELING AF OMKOSTNINGER OG BEREGNING AF VEJAFGIFTER

I dette bilag fastlægges de grundlæggende principper for beregning af vægtede gennemsnitlige infrastrukturafgifter, der skal afspejle artikel 7b, stk. 1. Denne pligt til at fastsætte infrastrukturafgifterne efter omkostningerne berører ikke medlemsstaternes frihed til i overensstemmelse med artikel 7b, stk. 2, at vælge ikke at dække omkostningerne fuldt ud med provenu fra infrastrukturafgifter eller deres frihed til i overensstemmelse med artikel 7f at lade særlige infrastrukturafgifter afvige fra gennemsnittet.

Anvendelsen af disse principper skal være helt forenelig med andre gældende forpligtelser i henhold til ►M3 EU-retten ◄ , navnlig kravet om, at koncessionskontrakter skal tildeles i henhold til direktiv 2004/18/EF og andre ►M3 EU-retsakter ◄ vedrørende offentlige kontrakter.

Hvis en medlemsstat indleder forhandlinger med et eller flere tredjelande med henblik på at etablere en koncessionskontrakt om anlæggelse eller drift af en del af sin infrastruktur eller med henblik herpå indfører en lignende ordning baseret på den nationale lovgivning eller en aftale, som en medlemsstats regering har indgået, vurderes overholdelsen af disse principper på grundlag af resultatet af disse forhandlinger.

Denne omkostningspost omfatter alle infrastrukturforvalterens omkostninger, der ikke er dækket af afsnit 2, og som vedrører implementering, drift og forvaltning af infrastrukturen og vejafgiftsordningen. Den omfatter navnlig

Omkostningerne kan omfatte kapitalafkast eller fortjenstmargin, der afspejler den overførte risikos størrelse.

Disse omkostninger skal fordeles på en retfærdig og gennemsigtig måde mellem alle køretøjsklasser, der er omfattet af vejafgiftsordningen.

I dette bilag fastsættes de minimumskrav, der stilles ved pålæggelse af afgifter for eksterne omkostninger og, såfremt det er relevant, ved beregning af den maksimale afgift for eksterne omkostninger.

Medlemsstaterne skal oplyse, nøjagtig hvilken eller hvilke dele af deres vejnet der er pålagt en afgift for eksterne omkostninger.

Har en medlemsstat til hensigt kun at lægge en afgift for eksterne omkostninger på en eller flere dele af det vejnet, der udgøres af dens andel af det transeuropæiske vejnet og af dens motorveje, skal den eller de pågældende dele udpeges på grundlag af en vurdering, der viser, at en afgift for eksterne omkostninger på de øvrige dele af vejnettet i denne form kunne få en negativ indflydelse på miljø, folkesundhed eller færdselssikkerhed.

Fra den 25. marts 2026 vælger en medlemsstat, der har til hensigt ikke at lægge en afgift for eksterne omkostninger ved luftforurening på bestemte afsnit af sit afgiftsbelagte vejnet, også disse bestemte afsnit på grundlag af en sådan vurdering.

Har en medlemsstat til hensigt at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger end de referenceværdier, der er anført i bilag IIIb eller IIIc, skal den meddele Kommissionen, hvilken klassificering af køretøjerne der lægges til grund for differentieringen af afgiften for eksterne omkostninger. Den skal, når det er relevant, give Kommissionen meddelelse om, hvilke veje der er pålagt en høj afgift for eksterne omkostninger (»veje i forstæder (herunder motorveje)«), og hvilke veje der er pålagt en lav afgift for eksterne omkostninger (»veje mellem byer (herunder motorveje)«).

Medlemsstaterne skal ligeledes, når det er relevant, give Kommissionen meddelelse om de nøjagtige tidspunkter, der afgrænser natperioden, hvor større støjgener eventuelt afspejles i en højere støjafgift for eksterne omkostninger.

Vejenes klassificering som veje i forstæder (herunder motorveje) og veje mellem byer (herunder motorveje) og fastsættelsen af tidsperioder skal bygge på objektive kriterier, der hænger sammen med, i hvilken grad vejene og deres nærmeste omgivelser er udsat for forurening, f.eks. befolkningstæthed, den gennemsnitlige årlige luftforurening (navnlig med hensyn til PM10 og NO2) og antal dage (for PM10) og timer (NO2), hvor de i direktiv 2008/50/EF fastsatte grænseværdier overskrides. De anvendte kriterier anføres i meddelelsen.

Dette afsnit finder anvendelse, hvis en medlemsstat har til hensigt at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger end de referenceværdier, der er anført i bilag IIIb eller IIIc.

Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed fastsætter ét bestemt beløb for hver køretøjsklasse, vejtype og tidsperiode, alt efter tilfældet. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være gennemsigtig, og den skal offentliggøres og være tilgængelig for alle brugere på lige vilkår. Offentliggørelsen bør ske i god tid inden gennemførelsen. Alle parametre, data og øvrige oplysninger, der er nødvendige for at forstå, hvordan de forskellige eksterne omkostningselementer er beregnet, skal offentliggøres.

Ved fastsættelsen af afgifterne skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed følge princippet om effektiv prisfastsættelse, dvs. en pris, der er tæt på den samfundsmæssige marginalomkostning ved brug af det pågældende køretøj.

Ved fastsættelsen af afgiften tages der hensyn til risikoen for, at trafikken flytter til en anden rute, eventuelle negative følger for færdselssikkerhed, miljø og trængsel og eventuelle løsninger, der kan mindske disse risici.

Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed skal overvåge, i hvor høj grad afgiftssystemet reducerer miljøskader fra vejtransport. Hvert andet år skal den om nødvendigt justere afgiftsstrukturen og afgiftsbeløbene for de enkelte køretøjsklasser, vejtyper og perioder efter ændringer i transportudbuddet og -behovet.

Har en medlemsstat til hensigt at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger end de referenceværdier, der er anført i bilag IIIb, skal den pågældende medlemsstat eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed beregne omkostningerne ved trafikbaseret luftforurening efter nedenstående formel:

Som emissionsfaktorer gælder de samme faktorer, som medlemsstaten benytter til at fastlægge de nationale emissionsopgørelser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2284 ( 20 ) (hvilket kræver brug af EMEP/EEA-vejledningen om opgørelse af emissioner af luftforurenende stoffer ( 21 )). Omkostningen ved de enkelte forurenende stoffer vurderes af medlemsstaten eller, hvis det er hensigtsmæssigt, af den i nærværende direktivs artikel 7c, stk. 2, omhandlede uafhængige myndighed under anvendelse af videnskabeligt beviste metoder.

Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed kan benytte videnskabeligt beviste alternative metoder til at beregne værdien af omkostningerne ved luftforurening under anvendelse af data fra måling af luftforureningen og den lokale værdi af omkostningen ved de forurenende stoffer.

Har en medlemsstat til hensigt at anvende højere afgifter for eksterne omkostninger end de referenceværdier, der er anført i bilag IIIb, skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed beregne omkostningerne ved trafikbaseret støjforurening efter nedenstående formel:

Den trafikbaserede støjforurening vedrører indvirkningen af støjen på borgernes sundhed i nærheden af vejen.

Den population, der udsættes for støjniveau k, aflæses på de strategiske støjkort, der er udarbejdet i medfør af artikel 7 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF ( 22 ), eller anden tilsvarende datakilde.

Omkostningerne pr. person, der udsættes for støjniveau k, vurderes af medlemsstaten eller, hvis det er hensigtsmæssigt, af en uafhængig myndighed under anvendelse af videnskabeligt beviste metoder.

Ved beregning af den vægtede gennemsnitstrafik pr. døgn benyttes en ækvivalensfaktor »e« mellem tunge godskøretøjer og personbiler, som udledes på grundlag af støjemissionsniveauer for den gennemsnitlige bil og det gennemsnitlige tunge godskøretøj samt under hensyntagen til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 540/2014 ( 23 ).

Medlemsstaterne eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed kan fastsætte differentierede afgifter for støj for at belønne brugen af mere støjsvage køretøjer, forudsat at det ikke fører til forskelsbehandling af udenlandske køretøjer.

Hvis en medlemsstat har til hensigt at anvende en afgift for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner, som er højere end de referenceværdier, der er fastsat i bilag IIIc, beregner den pågældende medlemsstat eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed omkostningen på grundlag af videnskabelig dokumentation og ved hjælp af »avoidance cost«-metoden, idet navnlig følgende aspekter tages i betragtning og forklares:

Senest seks måneder inden indførelsen af en sådan afgift for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner giver medlemsstaten Kommissionen meddelelse.

I dette bilag fastsættes referenceværdier for afgiften for eksterne omkostninger, herunder omkostningerne ved luftforurening og støj.

Tabel 1

Referenceværdier for afgiften for eksterne omkostninger for tunge godskøretøjer

Køretøjsklasse	Cent pr. køretøjskilometer	Forstæder (1)	Mellem byer (2)
Tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er mindre end 12 ton, eller som har to aksler	EURO 0	18,6	9,9
	EURO I	12,6	6,4
	EURO II	12,5	6,3
	EURO III	9,6	4,8
	EURO IV	7,3	3,4
	EURO V	4,4	1,8
	EURO VI	2,3	0,5
	Renere end EURO VI, herunder nulemissionskøretøjer	2,0	0,3
Tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er mellem 12 og 18 ton, eller som har tre aksler	EURO 0	24,6	13,7
	EURO I	15,8	8,4
	EURO II	15,8	8,4
	EURO III	12,5	6,6
	EURO IV	9,2	4,5
	EURO V	5,6	2,7
	EURO VI	2,8	0,7
	Renere end EURO VI, herunder nulemissionskøretøjer	2,3	0,3
Tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er mellem 18 og 32 ton, eller som har fire aksler	EURO 0	27,8	15,8
	EURO I	20,4	11,3
	EURO II	20,4	11,2
	EURO III	16,3	8,9
	EURO IV	11,8	6,0
	EURO V	6,6	3,4
	EURO VI	3,1	0,8
	Renere end EURO VI, herunder nulemissionskøretøjer	2,5	0,3
Tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er over 32 ton, eller som har mindst fem aksler	EURO 0	33,5	19,4
	EURO I	25,0	14,1
	EURO II	24,9	13,9
	EURO III	20,1	11,1
	EURO IV	14,2	7,5
	EURO V	7,6	3,8
	EURO VI	3,4	0,8
	Renere end EURO VI, herunder nulemissionskøretøjer	2,8	0,3
(1) »Forstæder«: områder med en befolkningstæthed på mellem 150 og 900 indbyggere pr. km2 (median for befolkningstæthed på 300 indbyggere pr. km2). (2) »Mellem byer«: områder med en befolkningstæthed på under 150 indbyggere pr. km2.

Værdierne i tabel 1 kan ganges med en faktor på op til 2 i bjergområder og omkring byområder, for så vidt som det er begrundet i mindre spredning, vejenes stigning, højde over havet eller temperaturinversion. Hvis der foreligger videnskabelig dokumentation for en højere bjerg- eller byområdefaktor, kan denne referenceværdi øges på grundlag af en detaljeret begrundelse.

I dette bilag fastsættes referenceværdier for afgiften for eksterne omkostninger under hensyntagen til omkostningerne ved CO2-emissioner.

Tabel 1

Referenceværdier for eksterne omkostninger ved CO2-emissioner for tunge godskøretøjer

Køretøjsklasse		Cent pr. køretøjskilometer	Veje mellem byer (herunder motorveje)
Tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er mindre end 12 ton, eller som har to aksler	CO2-emissionsklasse 1	EURO 0	4,5
		EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V EURO VI	4,0
	CO2-emissionsklasse 2		3,8
	CO2-emissionsklasse 3		3,6
	Lavemissionskøretøj		2,0
	Nulemissionskøretøj		0
Tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er mellem 12 og 18 ton, eller som har tre aksler	CO2-emissionsklasse 1	EURO 0	6,0
		EURO I EURO II EURO III	5,2
		EURO IV EURO V EURO VI	5,0
	CO2-emissionsklasse 2		4,8
	CO2-emissionsklasse 3		4,5
	Lavemissionskøretøj		2,5
	Nulemissionskøretøj		0
Tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er mellem 18 og 32 ton, eller som har fire aksler	CO2-emissionsklasse 1	EURO 0	7,9
		EURO I	6,9
		EURO II
		EURO III
		EURO IV	6,7
		EURO V
		EURO VI
	CO2-emissionsklasse 2		6,4
	CO2-emissionsklasse 3		6,0
	Lavemissionskøretøj		3,4
	Nulemissionskøretøj		0
Tunge godskøretøjer, hvis højeste teknisk tilladte totalvægt er over 32 ton, eller som har mindst fem aksler	CO2-emissionsklasse 1	EURO 0	9,1
		EURO I	8,1
		EURO II
		EURO III
		EURO IV	8,0
		EURO V
		EURO VI
	CO2-emissionsklasse 2		7,6
	CO2-emissionsklasse 3		7,2
	Lavemissionskøretøj		4,0
	Nulemissionskøretøj		0

Køretøjerne klassificeres i underklasserne 0, I, II og III efter de slidskader, de forårsager på vejbelægningen og i stigende orden (klasse III er altså den kategori, der forårsager størst skade på vejinfrastrukturen). Omfanget af skaderne øges eksponentielt med akseltrykket.

Alle motorkøretøjer og kombinationer af køretøjer, hvis højst tilladte bruttovægt er under 7,5 tons, tilhører klasse 0.

Drivaksel forsynet med luftaffjedring eller tilsvarende anerkendt affjedring (1)		Andre former for affjedring af drivaksel		Skadesklasse
Antal aksler og højst tilladte bruttovægt (tons)		Antal aksler og højst tilladte bruttovægt (tons)
Mindst	Mindre end	Mindst	Mindre end
2 aksler
7,5 12 13 14 15	12 13 14 15 18	7,5 12 13 14 15	12 13 14 15 18	I
3 aksler
15 17 19 21 23 25	17 19 21 23 25 26	15 17 19 21	17 19 21 23
		23 25	25 26	II
4 aksler
23 25 27	25 27 29	23 25	25 27	I
		27 29 31	29 31 32	II
29 31	31 32
(1) Tilsvarende anerkendt affjedring som nærmere fastlagt i bilag II til Rådets direktiv 96/53/EF af 25. juli 1996 om fastsættelse af de største tilladte dimensioner i national og international trafik og største tilladte vægt i international trafik for visse vejkøretøjer i brug i Fællesskabet (EFT L 235 af 17.9.1996, s. 59). Senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/7/EF (EFT L 67 af 9.3.2002, s. 47).

Drivaksler forsynet med luftaffjedring eller tilsvarende anerkendt affjedring		Andre former for affjedring af drivaksel		Skadesklasse
Antal aksler og højeste teknisk tilladte totalvægt (ton)		Antal aksler og højeste teknisk tilladte totalvægt (ton)
Mindst	Mindre end	Mindst	Mindre end
2 + 1 aksler
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25	12 14 16 18 20 22 23 25 28	7,5 12 14 16 18 20 22 23 25	12 14 16 18 20 22 23 25 28	I
2 + 2 aksler
23 25 26 28	25 26 28 29	23 25 26 28	25 26 28 29
29	31	29	31	II
31	33	31	33
33 36	36 38	33	36	III
2 + 3 aksler				II
36 38	38 40	36	38
		38	40	III
2 + 4 aksler				II
36 38	38 40	36	38
		38	40	III
3 + 1 aksler				II
30 32	32 35	30	32
		32	35	III
3 + 2 aksler				II
36 38	38 40	36	38
		38 40	40 44	III
40	44
3 + 3 aksler
36 38	38 40	36	38	I
		38	40	II
40	44	40	44
7 aksler
40	50	40	50	II
50	60	50	60	III
60		60
Mindst 8 aksler
40	50	40	50		I
50	60	50	60	II
60		60		III

I dette bilag fastsættes de minimumskrav, der stilles ved pålæggelse af trængselsafgift.

1. De dele af nettet, der er omfattet af trængselsafgifter, og omfattede køretøjer og tidsperioder

For hver køretøjsklasse, hvert vejsegment og hver tidsperiode skal medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed fastsætte ét bestemt beløb, der fastlægges i overensstemmelse med bestemmelserne i dette bilags afsnit 1, idet der tages hensyn til den tilsvarende referenceværdi, der er anført i tabellen i bilag VI. Den deraf følgende afgiftsstruktur skal være gennemsigtig, og den skal offentliggøres og være tilgængelig for alle brugere på lige vilkår.

Medlemsstaten skal før gennemførelsen af en trængselsafgift i god tid offentliggøre samtlige af følgende oplysninger:

Medlemsstaterne giver Kommissionen adgang til alle oplysninger, der skal offentliggøres i henhold til litra a) og b).

Der må kun fastsættes en afgift, hvis der tages hensyn til risikoen for, at trafikken flytter til en anden rute samt eventuelle negative følger for færdselssikkerhed, miljø og trængsel og eventuelle løsninger, der kan mindske disse risici.

Har en medlemsstat til hensigt at anvende højere trængselsafgifter end de referenceværdier, der er anført i tabellen i bilag VI, giver den Kommissionen meddelelse om følgende:

Medlemsstaten eller, hvor det er relevant, en uafhængig myndighed skal overvåge, hvor effektivt afgiftssystemet er med hensyn til at mindske trængsel. Den skal hvert tredje år, hvor det er relevant, justere afgiftsstrukturen, afgiftsperioden eller -perioderne og de specifikke afgiftsbeløb for de enkelte køretøjsklasser, vejtyper og perioder i forhold til ændringerne i transportudbuddet og -behovet.

Referenceværdierne i tabellen nedenfor finder anvendelse på lette køretøjer. Trængselsafgift for andre køretøjsklasser fastsættes ved at gange den for lette køretøjer anvendte afgift med de ækvivalensfaktorer, som er angivet i tabellen i bilag V.

Dette bilag indeholder de emissionspræstationer for forurenende stoffer, som vejafgifter og brugsafgifter skal differentieres efter i overensstemmelse med artikel 7gb, stk. 1, litra b).

( 1 ) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 af 11. december 2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EUT L 348 af 20.12.2013, s. 1).

( 2 ) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/45/EU af 3. april 2014 om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv 2009/40/EF (EUT L 127 af 29.4.2014, s. 51).

( 3 ) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF (EUT L 151 af 14.6.2018, s. 1).

( 4 ) Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 af 12. december 2017 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 for så vidt angår bestemmelse af CO2-emissioner og brændstofforbrug for tunge køretøjer og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF og Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (EUT L 349 af 29.12.2017, s. 1).

( 5 ) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1242 af 20. juni 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye tunge køretøjers CO2-emissioner og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 og (EU) 2018/956 og Rådets direktiv 96/53/EF (EUT L 198 af 25.7.2019, s. 202).

( 6 ) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/956 af 28. juni 2018 om overvågning og indberetning af nye tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug (EUT L 173 af 9.7.2018, s. 1).

( 7 ) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/23/EU af 26. februar 2014 om tildeling af koncessionskontrakter (EUT L 94 af 28.3.2014, s. 1).

( 9 ) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 165/2014 af 4. februar 2014 om takografer inden for vejtransport, om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 3821/85 om kontrolapparatet inden for vejtransport og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 561/2006 om harmonisering af visse sociale bestemmelser inden for vejtransport (EUT L 60 af 28.2.2014, s. 1).

( 10 ) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/87/EF af 13. oktober 2003 om et system for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Unionen og om ændring af Rådets direktiv 96/61/EF (EUT L 275 af 25.10.2003, s. 32).

( 11 ) Rådets direktiv 2003/96/EF af 27. oktober 2003 om omstrukturering af EF-bestemmelserne for beskatning af energiprodukter og elektricitet (EUT L 283 af 31.10.2003, s. 51).

( 12 ) Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 af 1. juni 2017 om supplerende regler til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 og Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (EUT L 175 af 7.7.2017, s. 1).

( 13 ) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/631 af 17. april 2019 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers og nye lette erhvervskøretøjers CO2-emissioner og om ophævelse af forordning (EF) nr. 443/2009 og (EU) nr. 510/2011 (EUT L 111 af 25.4.2019, s. 13).

( 16 ) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/520 af 19. marts 2019 om interoperabilitet mellem elektroniske vejafgiftssystemer og fremme af udvekslingen på tværs af landegrænser af oplysninger om manglende betaling af vejafgifter i Unionen (EUT L 91 af 29.3.2019, s. 45).

( 19 ) Medlemsstaterne kan ved anvendelsen af ækvivalensfaktorer tage hensyn til vejbygning, der foretages i etaper eller anvender en tilgang med lang livstidscyklus.

( 20 ) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2284 af 14. december 2016 om nedbringelse af nationale emissioner af visse luftforurenende stoffer, om ændring af direktiv 2003/35/EF og om ophævelse af direktiv 2001/81/EF (EUT L 344 af 17.12.2016, s. 1).

( 21 ) Det Europæiske Miljøagenturs metode: »EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 — Technical guidance to prepare national emission inventories« (http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2019).

( 22 ) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12).

( 23 ) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 540/2014 af 16. april 2014 om motorkøretøjers og udskiftningslyddæmpningssystemers støjniveau og om ændring af direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 70/157/EØF (EUT L 158 af 27.5.2014, s. 131).

		Tidende
		nr.	side	dato
►M1	EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2006/38/EF af 17. maj 2006	L 157	8	9.6.2006
►M2	RÅDETS DIREKTIV 2006/103/EF af 20. november 2006	L 363	344	20.12.2006
►M3	EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2011/76/EU af 27. september 2011	L 269	1	14.10.2011
►M4	RÅDETS DIREKTIV 2013/22/EU af 13. maj 2013	L 158	356	10.6.2013
M5	Opdatering af bilag II og tabel 1 og 2 i bilag IIIb for så vidt angår de gældende beløb i euro i henhold til artikel 10a i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF, som ændret 2014/C 46/05	C 46	3	18.2.2014
M6	Opdatering af bilag II og tabel 1 og 2 i bilag IIIb for så vidt angår de gældende beløb i euro i henhold til artikel 10a i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/76/EU 2016/C 101/01	C 101	1	17.3.2016
M7	Ajourføring af bilag II og tabel 1 og 2 i bilag IIIb for så vidt angår de gældende beløb i euro i henhold til artikel 10a i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/76/EU 2018/C 205/01	C 205	1	14.6.2018
M8	Ajourføring af bilag II og tabel 1 og 2 i bilag IIIb for så vidt angår de gældende beløb i euro i henhold til artikel 10a i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF, som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/76/EU 2020/C 223/01	C 223	1	7.7.2020
►M9	EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV (EU) 2022/362 af 24. februar 2022	L 69	1	4.3.2022

C1	Berigtigelse, EUT C 194, 1.6.2016, s. 15 (2016/C031)
C2	Berigtigelse, EUT L 005, 8.1.2019, s. 3 (2006/38/EF)
►C3	Berigtigelse, EUT L 227, 1.9.2022, s. 133 (2022/362)

Carbonmonoxidmasse (CO) g/kWh	Carbonhydridmasse (CH) g/kWh	Nitrogenoxidmasse (NOx) g/kWh
12,3	2,6	15,8

	Carbonmonoxidmasse (CO) g/kWh	Carbonhydridmasse (CH) g/kWh	Nitrogenoxidmasse (NOx) g/kWh	Partikelmasse (PT) g/kWh
»EURO I«-køretøj	4,9	1,23	9,0	0,4 (1)
»EURO II«-køretøj	4,0	1,1	7,0	0,15
(1) Der anvendes en koefficient på 1,7 på grænseværdien for partikelemissioner fra motorer med en effekt på mindre end eller lig med 85 kW.

Den specifikke masse af carbonmonoxid, af samlede carbonhydrider, af nitrogenoxider og af partikler som bestemt ved ESC-testen samt af udstødningens røgtæthed som bestemt ved ELR-testen må ikke overstige følgende værdier (1):
	Carbonmonoxidmasse CO) g/kWh	Carbonhydridmasse (CH) g/kWh	Nitrogenoxidmasse (NOx) g/kWh	Partikelmasse (PT) g/kWh	Røg m-1
»EURO III«-køretøj	2,1	0,66	5,0	0,10 (2)	0,8
»EURO IV«-køretøj	1,5	0,46	3,5	0,02	0,5
»EURO V«-køretøj	1,5	0,46	2,0	0,02	0,5
»EEV«-køretøj	1,5	0,25	2,0	0,02	0,15
(1) En »testcyklus« består i en sekvens af testpunkter, der hver er karakteriseret ved en bestemt hastighed og et bestemt drejningsmoment, som motoren skal overholde henholdsvis i stationær funktionsmåde (ESC-test) og i ikke-stationær funktionsmåde (ETC- og ELR-test). (2) 0,13 for motorer med et slagvolumen på under 0,7 dm3 pr. cylinder og et omdrejningstal ved største effekt på over 3 000 min-1.

	højst 3 aksler	mindst 4 aksler
EURO 0	1 899	3 185
EURO I	1 651	2 757
EURO II	1 428	2 394
EURO III	1 242	2 073
EURO IV	1 081	1 803
EURO V	940	1 567
EURO VI	855	1 425

Køretøjsklasse (1)	Ækvivalensfaktorer
Køretøjsklasse (1)	Strukturreparation (2)	Investeringer	Årlig vedligeholdelse
Mellem 3,5 t og 7,5 t, klasse 0	1	1	1
> 7,5 t, klasse I	1,96	1	1
> 7,5 t, klasse II	3,47	1	1
> 7,5 t, klasse III	5,72	1	1
(1) Jf. køretøjsklasserne i bilag IV. (2) Køretøjsklasserne svarer til akseltryk på henholdsvis 5,5, 6,5, 7,5 og 8,5 tons.

Vejkategori	Klassificeringskriterium
»byveje«	Afsnit af nettet, der befinder sig i byområder med mindst 250 000 indbyggere
»ikkebyveje«	Dele af nettet, som ikke er kvalificeret til at være »byveje«

Køretøjsklasse	Ækvivalensfaktor
Lette køretøjer	1
Stive tunge godskøretøjer	1,9
Busser og rutebusser	2,5
Sammenkoblede tunge godskøretøjer	2,9

Cent pr. køretøjskilometer	Byveje	Ikkebyveje
Motorveje	25,9	23,7
Hovedveje	61,0	41,5

Vejafgifter og brugsafgifter	5-15 % under højeste sats	15-25 % under højeste sats	25-35 % under højeste sats	Op til 75 % under højeste sats
Emissionspræstation	Euro-6d-temp-x ()	Euro-6d-x ()	Oplyste maksimale RDE-værdier for forurenende emissioner () < 80 % af de gældende emissionsgrænser	Nulemissionskøretøjer
(1) hvor x kan være tom eller en af følgende (EVAP, EVAP-ISC, ISC eller ISC-FCM). (2) for både NOx og PN som oplyst i punkt 48.2 i typeattesten i tillægget til bilag VIII til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/683 (1) (1) Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/683 af 15. april 2020 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets gennemførelsesforordning (EU) 2018/858 for så vidt angår de administrative krav i forbindelse med godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (EUT L 163 af 26.5.2020, s. 1).