BILAG 1

MEDDELELSE

(Største format: A4 (210 × 297 mm))

BILAG 2

EKSEMPLER PÅ GODKENDELSESMÆRKER

---

(1)  Godkendelser i henhold til regulativ nr. 117 for så vidt angår dæk, der er omfattet af regulativ nr. 54, omfatter for tiden ikke krav til vejgreb på vådt underlag.

(2)  Godkendelser i henhold til regulativ nr. 117 for så vidt angår dæk, der er omfattet af regulativ nr. 54, omfatter for tiden ikke krav til vejgreb på vådt underlag.

(3)  Godkendelser i henhold til regulativ nr. 117 for så vidt angår dæk, der er omfattet af regulativ nr. 54, omfatter for tiden ikke krav til vejgreb på vådt underlag.

BILAG 3

PROCEDURE FOR MÅLING AF RULLESTØJSEMISSION EFTER FRILØBSMETODEN

0.   INDLEDNING

I denne procedure specificeres måleinstrumenter, målebetingelser og fremgangsmåde til måling af rullestøj fra et sæt dæk, monteret på et prøvekøretøj, som ruller på en nærmere angivet kørebaneoverflade. Det maksimale lydtryk registreres ved hjælp af mikrofoner placeret i fjernfelt, når køretøjet befinder sig i friløb. Det endelige resultat bestemmes for en referencehastighed ved lineær regression. Resultatet kan ikke anvendes på rullestøj, som måles under acceleration ved motorkraft eller deceleration ved bremsning.

1.   MÅLEINSTRUMENTER

1.1.   Støjmålinger

Støjmåleren — eller et tilsvarende målesystem — og den af fabrikanten anbefalede vindskærm skal som minimum opfylde kravene til måleinstrumenter af type 1 i overensstemmelse med IEC 60651:1979/A1:1993, anden udgave.

Målinger udføres med frekvensvægtning A og tidsvægtning F.

Ved anvendelse af et system, der indebærer periodisk overvågning af det A-vægtede støjniveau, foretages der aflæsning med tidsintervaller på højst 30 ms.

1.1.1.   Kalibrering

Ved begyndelsen og afslutningen af hvert sæt målinger skal hele målesystemet kontrolleres ved hjælp af en lydkalibreringsanordning, som opfylder forskrifterne til lydkalibreringsanordninger med en præcision af mindst klasse 1 i overensstemmelse med IEC 60942:1988. Uden at der foretages yderligere justeringer, må forskellen mellem aflæsningen ved to på hinanden følgende kontroller ikke overskride 0,5 dB. Hvis denne værdi overskrides, skal der ses bort fra de måleresultater, som er opnået efter den sidste tilfredsstillende kontrol.

1.1.2.   Opfyldelse af forskrifterne

Et laboratorium, som er godkendt til at foretage kalibreringer i relation til de relevante standarder, skal en gang om året kontrollere, at lydkalibreringsanordningen opfylder kravene i IEC 60942:1988 og mindst hvert andet år kontrollere, at instrumenteringssystemet opfylder kravene i IEC 60651:1979/A1:1993, anden udgave.

1.1.3.   Mikrofonens placering

Mikrofonen (eller mikrofonerne) placeres i en afstand af 7,5 m ± 0,05 m fra referencelinjen CC' (figur 1) på prøvebanen og 1,2 m ± 0,02 m over jorden. Den retning, i hvilken mikrofonen har størst følsomhed, skal være vandret og vinkelret på køretøjets bane (linjen CC').

1.2.   Hastighedsmålinger

Køretøjets hastighed måles med instrumenter med en præcision på ± 1 km/h eller bedre, når køretøjets forende har nået linjen PP' (figur 1).

1.3.   Temperaturmålinger

Måling af lufttemperaturen og prøvebanens overfladetemperatur er obligatorisk.

Temperaturmålingsanordningerne skal sikre en nøjagtighed på ± 1°C.

1.3.1.   Lufttemperatur

Temperaturføleren placeres på et uhindret sted tæt ved mikrofonen på en sådan måde, at den påvirkes af luftstrømmen og er beskyttet mod direkte sol. Denne beskyttelse kan opnås ved hjælp af en skærm eller tilsvarende anordning. Føleren bør placeres i en højde af 1,2 ± 0,1 m over prøveoverfladen for at mindske virkningen af varmestrålingen fra prøvebanen ved lave luftstrømme.

1.3.2.   Prøveoverfladens overfladetemperatur

Temperaturføleren placeres på et sted, hvor temperaturen er repræsentativ for temperaturen i hjulsporene, uden at den påvirker lydmålingen.

Benyttes der instrumenter med kontakttemperaturføler, skal der påføres varmeledende pasta mellem overfladen og føleren for at sikre korrekt varmekontakt.

Hvis der benyttes et strålingstermometer (pyrometer), bør der vælges en højde, som sikrer, at et målingssted med en diameter på ≥ 0,1 m er dækket.

1.4.   Vindmåling

Anordningen skal kunne måle vindhastigheden med en nøjagtighed på ±1 m/s. Vinden måles i højde med mikrofonen. Vindretningen registreres med reference til kørselsretningen.

2.   MÅLEBETINGELSER

2.1.   Prøveanlægget

Målepladsen skal bestå af et midterafsnit, omgivet af et tilnærmelsesvis fladt prøveareal. Måleafsnittet skal være plant, og måleoverfladen skal være tør og ren ved alle målinger. Måleoverfladen må ikke køles kunstigt under og inden prøvningen.

Prøvebanen skal være udlagt således, at der er frit lydfelt mellem lydkilde og mikrofon for måling med en nøjagtighed på 1 dB(A). Disse betingelser anses for opfyldt, hvis der ikke er store, lydreflekterende genstande som hegn, klipper, broer eller bygninger inden for 50 m fra midten af måleafsnittet. Prøvebanens overflade og dimensioner skal være i overensstemmelse med bilag 4 til dette regulativ.

En midterste del med en radius på mindst 10 m skal være fri for løs sne, højt græs, løs jord, slagger eller lignende. Der må ikke være hindringer, som kan påvirke lydfeltet i nærheden af mikrofonen, og der må ikke befinde sig personer mellem mikrofonen og lydkilden. Operatøren, som foretager målingerne, samt eventuelle tilskuere skal være placeret således, at måleinstrumenternes visning ikke påvirkes.

2.2.   Vejrforhold

Måling må ikke finde sted under ugunstige vejrforhold. Det skal være sikret, at resultaterne ikke påvirkes af vindstød. Prøvning må ikke finde sted, hvis vindhastigheden i mikrofonens højde er større end 5 m/s.

Måling må ikke finde sted, hvis lufttemperaturen er lavere end 5 °C eller højere end 40 °C, eller prøveoverfladens temperatur er lavere end 5 °C eller højere end 50 °C.

2.3.   Omgivende støj

2.3.1.   Baggrundsstøjniveauet (herunder vindstøj) skal være mindst 10 dB(A) under den målte rullestøj. Der kan monteres en egnet vindskærm på mikrofonen, men der skal i så fald tages hensyn til dens påvirkning af mikrofonens følsomhed og retningskarakteristik.

2.3.2.   Der skal ses bort fra eventuelle målinger, som er foretaget under indvirkning af en høj lyd, der synes at være uden forbindelse med dækkenes almindelige lydkarakteristik.

2.4.   Forskrifter for prøvekøretøjet

2.4.1.   Generelt

Prøvekøretøjet skal være et motorkøretøj med fire enkelthjul på to aksler.

2.4.2.   Køretøjets belastning

Køretøjet skal være lastet således, at de i punkt 2.5.2 angivne belastninger af dækkene er overholdt.

2.4.3.   Akselafstand

Akselafstanden mellem de to aksler, der er monteret med prøvedæk, skal være mindre end 3,50 m for dæk i kategori C1 og mindre end 5 m for dæk i kategori C2 og C3.

2.4.4.   Foranstaltninger med henblik på at mindske køretøjets indvirkning på lydtryksmålingerne

For at sikre, at rullestøjen ikke påvirkes nævneværdigt af prøvekøretøjets konstruktion, gælder følgende forskrifter og henstillinger:

2.4.4.1.

Forskrifter: a) Der må ikke være monteret stænklapper eller andet ekstra stænkafskærmningsudstyr. b) Der må ikke være dele umiddelbart omkring fælge og dæk, som kan skærme for rullestøjen. c) Hjulsporing (spidsning, camber, caster (styrespindlens bagudhældning)) skal være i fuld overensstemmelse med køretøjsfabrikantens anbefalinger. d) Der må ikke anbringes supplerende lyddæmpende materiale i hjulkasserne eller under undervognen. e) Hjulophænget skal være i så god stand, at det ikke resulterer i en unormal nedsættelse af frihøjden, når køretøjet er lastet i overensstemmelse med prøvningsforskrifterne. Anordninger til regulering af karosseriets højde skal, hvis de forefindes, justeres, så der bliver en frihøjde under prøvningen, som er normal for et køretøj i ulastet tilstand.

2.4.4.2.

Henstillinger med henblik på at undgå parasitstøj: a) Det anbefales at fjerne eller ændre komponenter på køretøjet, hvis disse kan bidrage til køretøjets baggrundsstøj. Hvis noget fjernes eller ændres, skal det anføres i prøvningsrapporten. b) Under prøvningen bør det sikres, at bremserne er fuldt løsnet, så der ikke opstår bremsestøj. c) Det bør sikres, at ingen elektriske ventilatorer er i gang. d) Køretøjets vinduer og eventuelt soltag skal være lukket under prøvningen.

2.5.   Dæk

2.5.1.   Generelt

Prøvekøretøjet skal være monteret med fire identiske dæk. For så vidt angår dæk med et belastningsindeks på over 121 og uden mærkning om tvillingmontering, skal to af disse dæk af samme type og samme gruppe monteres på prøvekøretøjets bagaksel; forakslen monteres med dæk, hvis bæreevne passer til akselbelastningen, og som er slidt ned til minimumsdybden for at mindske virkningen af rullestøj, dog under overholdelse af et tilstrækkeligt sikkerhedsniveau. Vinterdæk, som i nogle medlemsstater må forsynes med pigge til forøgelse af friktionen, afprøves uden pigge. Dæk, som stiller specielle krav til monteringen, afprøves i overensstemmelse med sådanne krav (f.eks. omdrejningsretning). Dækkene skal have fuld mønsterdybde før tilkørsel.

Dækkene skal afprøves på fælge, der er tilladt ifølge dækfabrikanten.

2.5.2.   Dækkenes belastning

Prøvningsbelastningen Qt på hvert dæk på prøvekøretøjet skal være 50 % til 90 % af referencebelastningen Qr, men den gennemsnitlige prøvningsbelastning Qt,avr på alle dæk skal være 75 % ± 5 % af referencebelastningen Qr.

For alle dæk skal referencebelastningen Qr svare til den maksimale masse, der er knyttet til dækkets belastningsindeks. Består belastningsindekset af to tal, som er adskilt af en skråstreg (/), skal det første af disse benyttes.

2.5.3.   Dæktryk

Hvert af de på prøvekøretøjet monterede dæk justeres til et prøvningsdæktryk på Pt, som ikke er større end referencetrykket Pr og ligger i intervallet:

For kategori C2 og kategori C3 er referencetrykket Pr det dæktryk, der er angivet på trykindekset på dæksiden.

For kategori C1 er referencetrykket Pr = 250 kPa for »standarddæk« og 290 kPa for »reinforced« dæk, minimumsprøvetrykket skal være Pt = 150 kPa.

2.5.4.   Forberedelser inden prøvningen

Dækkene tilkøres inden prøvningen for at fjerne kompoundnoduler eller andre dækmønsteregenskaber hidrørende fra vulkaniseringen. Dette kræver sædvanligvis ca. 100 kilometers normal kørsel på vej.

Dækkene monteres på prøvekøretøjet med samme rotationsretning, som benyttedes ved tilkørsel af dækkene.

Dækkene varmes op før prøvningen ved kørsel under prøvningsbetingelser.

3.   MÅLEMETODE

3.1.   Generelle prøvningsbetingelser

Ved alle målinger køres køretøjet i lige linje gennem måleafsnittet (AA' til BB'), så køretøjets midterplan i længderetningen er så tæt som muligt ved linjen CC'.

Når prøvekøretøjets forende har nået linjen AA', skal køretøjets fører have stillet gearvælgeren i neutralstilling og slukket motoren. Afgiver prøvekøretøjet under målingen unormal støj (f.eks. støj fra ventilatoren eller fra selvtænding), ses bort fra prøvningen.

3.2.   Denne værdi regnes for måleresultatet.

Det maksimale lydtryk i A-vægtede decibel dB(A) måles med én decimal, når køretøjet kører i friløb mellem linjerne AA' og BB' (figur 1 — køretøjets forende på linje AA' og køretøjets bagende på linje BB'). Denne værdi regnes for måleresultatet.

Der foretages mindst fire målinger på hver side af prøvekøretøjet ved prøvningshastigheder under referencehastigheden, jf. punkt 4.1, og mindst fire målinger ved prøvningshastigheder over referencehastigheden. Hastighederne skal være tilnærmelsesvis ligeligt fordelt i det i punkt 3.3 angivne hastighedsområde.

3.3.   Prøvningshastigheder

Prøvekøretøjets hastigheder skal ligge i området:

a)	fra 70 km/h til 90 km/h for dæk i kategori C1 og C2

b)	fra 60 km/h til 80 km/h for dæk i kategori C3.

4.   VURDERING AF RESULTATERNE

Målingerne betragtes som ugyldige, hvis der registreres unormal afvigelse mellem værdierne (se punkt 2.3.2 i dette bilag).

4.1.   Bestemmelse af prøvningsresultatet

Referencehastigheden Vref til bestemmelse af det endelige måleresultat skal være:

a)	80 km/h for dæk i kategori C1 og C2

b)	70 km/h for dæk i kategori C3.

4.2.   Regressionsanalyse på rullestøjmålinger

Rullestøjen LR i dB(A) bestemmes ved regressionsanalyse på grundlag af udtrykket:

hvor:

	er gennemsnittet af de målte rullestøjsniveauer Li i db(A): n er antal målinger (n ≥ 16),
	er gennemsnittet af den logaritmiske hastighed Vi: med νi = lg(Vi / Vref)
a	idet a er regressionslinjens hældning i dB(A):

4.3.   Temperaturkorrektion

For dæk i kategori C1 og C2 skal det endelige resultat omregnes til en referenceprøvningsoverfladetemperatur θrefref ved hjælp af temperaturkorrektion i overensstemmelse med følgende:

LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ)

hvor:

θ	=	den målte temperatur af prøveoverfladen
θref	=	20 °C,

For dæk i kategori C1 er koefficienten K: – 0,03 db(A)/°C, når θref

og: – 0,06 db(A)/°C, når θ < θref

For dæk i kategori C2 er koefficienten K – 0,02 dB(A)/°C

Hvis den målte prøveoverfladetemperatur ikke ændrer sig mere end 5 °C ved alle de målinger, som er nødvendige for at bestemme lydtrykket af et sæt dæk, er det tilstrækkeligt at foretage temperaturkorrektion af det endelige rullestøjsniveau ved hjælp af det aritmetiske gennemsnit af de målte temperaturer. I andre tilfælde skal hvert målt støjniveau Li korrigeres ved hjælp af temperaturen på det tidspunkt, hvor støjen blev registreret.

Ved dæk i kategori C3 foretages ikke temperaturkorrektion.

4.4.   For at tage hensyn til eventuelle unøjagtigheder i måleinstrumenterne, skal resultaterne i henhold til punkt 4.3 reduceres med 1 dB(A).

4.5.   Det endelige resultat, den temperaturkompenserede rullestøj LR(θref) i dB(A), afrundes nedad til nærmeste hele tal.

Figur 1

Mikrofonplaceringer ved måling

BILAG 4

SPECIFIKATIONER FOR PRØVEANLÆGGET

1.   INDLEDNING

Dette bilag beskriver specifikationerne for prøvebanens fysiske beskaffenhed og anlæggelse. Disse specifikationer er baseret på en særlig standard (1) og beskriver den nødvendige fysiske beskaffenhed samt prøvningsmetoderne for disse karakteristika.

2.   KRAV TIL OVERFLADENS FYSISKE BESKAFFENHED

En overflade anses for at opfylde kravene i denne standard, hvis det ved måling er konstateret, at dens tekstur og porevolumen samt lydabsorptionskoefficient opfylder kravene i punkt 2.1 til 2.4, og hvis kravene til dens udformning (punkt 3.2) er opfyldt.

2.1.   Residualporevolumen

Residualporevolumen VC (voids content) for prøvestrækningens belægningsblanding må ikke være større end 8 %. (jf. punkt 4.1 for så vidt angår fremgangsmåden ved måling heraf).

2.2.   Lydabsorptionskoefficient

Opfylder overfladen ikke kravet til residualporevolumen, kan den kun godkendes, hvis lydabsorptionskoefficienten α ≤ 0,10. (jf. punkt 4.2 for så vidt angår fremgangsmåden ved måling heraf). Kravene i punkt 2.1 og 2.2 er også opfyldt, hvis kun lydabsorptionen er blevet målt, og det har vist sig, at α ≤ 0,10.

Bemærk:

Den mest relevante særlige faktor er lydabsorptionen, selv om residualporevolumen er bedst kendt blandt vejbyggere. Lydabsorptionen skal imidlertid kun måles, hvis overfladen ikke opfylder porekravet. Dette skyldes, at residualporevolumen er forbundet med relativt stor usikkerhed med hensyn til både målinger og relevans, og visse overflader kan derfor fejlagtigt afvises, hvis vurderingen alene baseres på måling af porerne.

2.3.   Teksturdybde

Teksturdybden (TD) målt efter den volumetriske metode (se punkt 4.3 nedenfor) skal være:

TD ≥ 0,4 mm

2.4.   Overfladens ensartethed

Der bør udvises al mulig omhu for at sikre, at prøveområdets overflade bliver så ensartet som muligt. Dette omfatter tekstur og porevolumen, men tillige bemærkes, at hvis tromling viser sig mere effektiv nogle steder end andre, kan teksturen være anderledes, og der kan også forekomme ujævnheder, som kan forårsage stød.

2.5.   Prøveperiode

For at sikre, at overfladen fortsat opfylder kravene til tekstur og porevolumen eller til lydabsorption, skal den regelmæssigt kontrolleres med følgende intervaller:

a)

kontrol af residualporevolumen (VC) eller lydabsorption (α): når overfladen er ny: Opfylder en ny overflade kravene, er ingen yderligere periodisk kontrol nødvendig. Opfylder en overflade ikke kravene, når den er ny, vil den kunne gøre det senere, da overflader typisk bliver fyldt op og komprimeret med tiden.

b)	kontrol af teksturdybden (TD): når overfladen er ny: Når støjprøven indledes (NB: tidligst fire uger efter anlægningen) derefter en gang årligt.

3.   PRØVEBANENS UDFORMNING

3.1.   Området

Det er vigtigt, at prøveanlægget udformes således, at det sikres, at det område, som køretøjerne gennemkører på prøvestrækningen, som et mindstekrav er belagt med det foreskrevne prøvningsmateriale med en passende margen for sikker og praktisk kørsel. Dette indebærer, at kørebanen skal være mindst 3 meter bred, og at dens længde skal være mindst 10 meter ud over linjerne AA og BB i hver ende. I figur 1 er vist en plan over et passende prøveområde samt det mindste område, der skal være maskinlagt og -komprimeret med det foreskrevne overflademateriale. I henhold til bilag 3, punkt 3.2, foretages der målinger på hver side af køretøjet. Dette kan gøres enten ved at måle med to mikrofonsteder (en på hver side af anlægget) og at køre i en retning eller ved at måle med kun én mikrofon på én side af anlægget, men at køre køretøjet i to retninger. Såfremt sidstnævnte metode anvendes, er der ingen overfladekrav på den side af anlægget, hvor der ikke er nogen mikrofon.

Figur 1

Mindstekrav til prøvebanens belægning. Den grå del betegnes »prøveområde«

BEMÆRK —

Der må ikke forekomme større akustisk reflekterende genstande inden for denne radius.

3.2.   Udformning og forberedelse af belægningen

3.2.1.   Grundlæggende krav til udformningen

Prøveoverfladen skal opfylde følgende fire krav:

3.2.1.1.

den skal være af tæt asfaltbeton

3.2.1.2.

småskærverne må ikke være større end 8 mm (med en tolerance mellem 6,3 og 10 mm)

3.2.1.3.

slidlagets tykkelse skal være ≥ 30 mm

3.2.1.4.

bindemidlet skal være umodificeret penetrationsasfalt.

3.2.2.   Retningslinjer for udformningen

En sigtekurve, som opfylder de pågældende krav, er vist i figur 2. Den kan anvendes som vejledning ved udformningen af prøveanlægget. Endvidere er der i tabel 1 opstillet retningslinjer med henblik på opnåelse af ønsket tekstur og holdbarhed. Sigtekurven er en funktion af formlen:

P (gennemfaldsprocent) = 100 · (d/dmax) ½

hvor:

d	= sigtemaskernes kvadratmål i mm
dmax	= 8 mm for middelkurven = 10 mm for mindstetolerancekurven = 6,3 mm for størstetolerancekurven.

Figur 2

Sigtekurve for materialet i asfaltblandingen, med tolerancer

Herudover anbefales følgende:

a)	Sandfraktionen (0,063 mm < sigtemaskernes kvadratmål < 2 mm) må ikke omfatte mere end 55 % natursand og skal omfatte mindst 45 % knust sand.

b)	Bærelag og bundsikringslag skal sikre god stabilitet og god ensartethed i overensstemmelse med korrekt vejbygningspraksis.

c)	Småskærverne skal være knust (100 % brudflader), og de skal være af vanskeligt knusbart materiale.

d)	Småskærverne i blandingen skal være udvaskede.

e)	Der må ikke fyldes ekstra småskærver på overfladen.

f)	Bindemidlets hårdhed, udtrykt som penetrationsværdi, skal være 40-60, 60-80 eller endog 80-100 alt efter klimaforholdene i landet. Generelt gælder, at der skal anvendes det efter sædvanlig praksis hårdest mulige bindemiddel.

g)

Blandingens temperatur inden tromling skal vælges således, at det krævede porevolumen fremkommer ved den efterfølgende tromling. For at øge sandsynligheden for, at specifikationerne i punkt 2.1 til 2.4 bliver opfyldt, skal lejringstætheden findes ikke blot ved det rette valg af blandingstemperatur, men også ved et passende antal tromlinger og valget af tromletype.

Tabel 1

Retningslinjer for udformningen

	Måleværdier		Tolerancer
	Af blandingens totalmasse	Af kornblandingsmassen
Skærvemasse, sigtemaskernes kvadratmål (SM) > 2 mm	47,6 %	50,5 %	± 5%
Sandmasse 0,063 < SM < 2 mm	38,0 %	40,2 %	± 5%
Fillermasse SM < 0,063 mm	8,8 %	9,3 %	± 5%
Bindemiddelmasse (asfalt)	5,8 %	ikke anført	± 0,5%
Største skærvemål	8 mm		6,3-10 mm
Bindemiddelhårdhed	(jf. punkt 3,2,2, litra f))
Glatstensværdi (PSV)	> 50
Lejringstæthed i forhold til Marshall-lejringstæthed	98 %

4.   PRØVNINGSMETODE

4.1.   Måling af residualporevolumen

Til gennemførelse af denne måling skal der udtages borekerner mindst fire steder, som er jævnt fordelt på prøveområdet mellem linjerne AA og BB (jf. figur 1). For at undgå uensartethed og ujævnheder i hjulsporene bør der ikke udtages borekerner i selve hjulsporene, men kun tæt ved disse. Mindst to borekerner skal udtages tæt ved hjulsporene, og mindst en borekerne skal udtages ca. midtvejs mellem hjulsporene og hver mikrofonpost.

Er der grund til at antage, at kravet om ensartethed ikke er opfyldt (jf. punkt 2.4), skal der udtages borekerner flere steder på prøveområdet.

Residualporevolumen skal bestemmes for hver borekerne, derefter beregnes gennemsnitsværdien for alle borekernerne og sammenholdes med kravet i punkt 2.1. I øvrigt må ingen borekerne have en poreværdi på over 10 %.

Ved anlæg af prøveområdet må det erindres, at der kan opstå problemer, når der skal udtages borekerner, hvis området opvarmes ved hjælp af rør eller el-kabler. Varmeanlæggene må planlægges omhyggeligt under hensyn til udtagning af borekerner. Det anbefales at lade nogle få pletter på ca. 200 × 300 mm stå, hvor der ikke er rør og kabler, eller at lægge disse så dybt, at udtagning af borekerner fra slidlaget ikke vil beskadige dem.

4.2.   Lydabsorptionskoefficient

Lydabsorptionskoefficienten (normalt indfald) måles ved hjælp af impedansrørmetoden under anvendelsen af fremgangsmåden i ISO 10534-1:1996 eller ISO 10534-2:1998.

For prøvelegemer gælder samme krav som med hensyn til residualporevolumen (jf. punkt 4.1). Lydabsorptionen skal måles i frekvensområderne 400-800 Hz og 800-1 600 Hz (i hvert fald i centerfrekvenserne af 1/3-oktavbånd), og størsteværdierne skal fastlægges for begge disse frekvensbånd.

4.3.   Volumetrisk makroteksturmåling

Måling af teksturdybden Som led i denne standard skal der foretages måling af teksturdybden mindst ti steder med lige store mellemrum langs prøvestrækningens hjulspor, og gennemsnitsværdien sammenlignes med den foreskrevne mindste teksturdybde, jf. ISO-standard 10844:1994 for så vidt angår fremgangsmåden.

5.   TIDSMÆSSIG STABILITET OG VEDLIGEHOLDELSE

5.1.   Tidsfaktorens betydning

Som tilfældet er med mange andre overflader, kan det påregnes, at de rullestøjsniveauer, som måles på prøvebanen, vil stige svagt i løbet af de første 6-12 måneder efter anlæggelsen.

Overfladen vil tidligst erhverve de krævede karakteristika fire uger efter anlæggelsen. Tidsfaktorens betydning er sædvanligvis mindre i forbindelse med lastbilstøj end i forbindelse med personbilstøj.

Den tidsmæssige stabilitet bestemmes hovedsagelig af den tilslibning og komprimering, som sker ved kørsel på overfladen. Den skal kontrolleres med mellemrum som anført i punkt 2.5.

5.2.   Vedligeholdelse af overfladen

Affaldsmateriale og støv, som i væsentlig grad kan formindske teksturdybden, skal fjernes fra overfladen. I lande med vinterklima anvendes der undertiden salt til afisning. Salt kan ændre overfladen midlertidigt eller endog vedvarende på en sådan måde, at støjniveauet stiger, og anvendelse af salt kan derfor ikke anbefales.

5.3.   Nyasfaltering af prøveområdet

Bliver det nødvendigt at reparere prøveanlægget, er det sædvanligvis tilstrækkeligt at nyasfaltere prøvestrækningen (med en bredde af tre meter, jf. figur 1) under forudsætning af, at det øvrige prøveområde opfyldte kravene til residualporevolumen eller lydabsorption, da måling fandt sted.

6.   DOKUMENTER VEDRØRENDE ANLÆGGET OG DE DER UDFØRTE PRØVER

6.1.   Dokumentation vedrørende prøveoverfladen

Følgende oplysninger anføres i en skriftlig beskrivelse af prøveoverfladen:

6.1.1.

Prøveanlæggets placering

6.1.2.

Bindemiddeltype og -hårdhed, kornblandingstype, betonblandingens største teoretiske tæthed (DR), slidlagets tykkelse og sigtekurven som fastlagte ud fra de borekerner, der er udtaget af prøvebanen

6.1.3.

Komprimeringsmetode (f.eks. tromletype og -vægt, antal tromlinger)

6.1.4.

Blandingens temperatur, den omgivende lufts temperatur og vindhastigheden under anlæggelse af overfladen

6.1.5.

Dato for anlægning af overfladen og entreprenørens navn

6.1.6.

Alle prøveresultater eller i det mindste det seneste af disse, herunder: 6.1.6.1. residualporevolumen af hver borekerne 6.1.6.2. de steder inden for prøveområdet, hvor borekerner til måling af porevolumen er udtaget 6.1.6.3. lydabsorptionskoefficient for hver borekerne (hvis målt); resultaterne for hver borekerne og hvert frekvensområde samt det samlede gennemsnit anføres 6.1.6.4. de steder inden for prøveområdet, hvor borekerner til måling af absorptionen er udtaget 6.1.6.5. teksturdybden, herunder antallet af prøver samt standardafvigelse 6.1.6.6. den institution, som er ansvarlig for prøvningerne i henhold til punkt 6.1.6.1 og 6.1.6.2, og den type materiel, der er anvendt 6.1.6.7. datoen for foretagelse af prøvning(er) og datoen for udtagelse af borekerner af forsøgsstrækningen.

6.2.   Dokument vedrørende prøvninger med hensyn til overfladestøj fra køretøjer

I det dokument, der beskriver støjprøvningen/prøvningerne, skal anføres, om alle krav er opfyldt eller ej. Der henvises til det i punkt 6.1 omhandlede dokument, som beskriver, hvilke resultater der viser dette.

---

(1)  ISO 10844:1994.

BILAG 5

PRØVNINGSMETODE TIL MÅLING AF VÅDGREB

1.   GENERELLE PRØVNINGSBETINGELSER

1.1.   Banens egenskaber

Banen skal have en tæt asfaltoverflade med en hældning, der ikke i nogen retninger overskrider 2 %. Den skal være af ensartet alder, sammensætning og slitage og må ikke have løst materiale eller belægninger af fremmedlegemer. Småskærvernes størrelse skal være 10 mm (der tillades tolerancer fra 8 mm til 13 mm), og sanddybden, målt i henhold til ASTM-standard E 965-96 (2006), skal være 0,7 ± 0,3 mm.

Overfladefriktionsværdien for den vædede bane bestemmes ved en af følgende metoder:

1.1.1.   Referencedæksmetoden (Standard reference test tyre (SRTT))

Ved prøvning med SRTT og ved den i punkt 2.1 angivne metode skal den gennemsnitlige højeste bremsekraftkoefficient (pbfc) være mellem 0,6 og 0,8. De målte værdier korrigeres for temperaturvirkninger efter følgende formel:

pbfc = pbfc (målt) + 0,0035 (t – 20)

hvor »t« er den vædede banes overfladetemperatur udtrykt i °C.

Prøvningen gennemføres på samme bane og med samme banelængde, som anvendes til prøvningen af vejgreb på vådt underlag.

1.1.2.   Metoden »British pendulum number« (BPN)

Det gennemsnitlige British pendulum number (BPN) for den vædede bane, målt i henhold til proceduren i ASTM-standard E 303-93 (2008), og ved anvendelse af det i ASTM-standard E 501-08 specificerede underlag, skal være mellem 40 og 60 efter temperaturkorrektion. Hvis pendulfabrikanten ikke har givet anbefalinger vedrørende temperaturkorrektion, kan følgende formel anvendes:

BPN = BPN (målt værdi) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1

hvor »t« er den vædede banes overfladetemperatur udtrykt i °C.

På de af anlæggets baner, der skal anvendes til prøvning af vådgreb, måles BPN ved intervaller på 10 m langs banens langside. BPN måles 5 gange ved hvert punkt, og variationskoefficienten for BPN-gennemsnittene må højst være 10 %.

1.1.3.   Den typegodkendende myndighed skal på baggrund af dokumentation fra prøvningsrapporter sikre sig, at banens egenskaber opfylder betingelserne

1.2.   Vædning

Overfladen kan vædes fra banens side eller ved hjælp af et sprinklersystem indbygget i prøvningskøretøjet eller påhængsvognen.

Såfremt der anvendes et system i banens side, vædes prøvningsoverfladen i mindst en halv time forud for prøvningen for at udligne overfladens og vandets temperatur. Det anbefales, at vædning fra banens side foregår uafbrudt under hele prøvningen.

Vanddybden skal være mellem 0,5 og 1,5 mm.

1.3.   Vindforholdene må ikke påvirke vædningen af overfladen (anvendelse af vindskærme er tilladt).

Den vædede overflades temperatur skal være mellem 5 °C og 35 °C og må under prøvningen ikke variere mere end 10 °C.

2.   PRØVNINGSFORSKRIFTER

Den komparative vådgrebsydelse bestemmes enten ved hjælp af:

a)	en påhængsvogn eller et specialkøretøj til vurdering af dæk eller

b)	en standardfremstillet personvogn (klasse M1 som defineret i den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), jf. ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.

2.1.   Fremgangsmåde for anvendelse af påhængsvogn eller specialkøretøj til vurdering af dæk

2.1.1.   Påhængsvognen og det trækkende køretøj eller køretøjet til dækvurdering skal opfylde følgende forskrifter:

2.1.1.1.

Den/det skal være i stand til at overskride den øvre grænse for prøvningshastigheden på 67 km/h og til at fastholde den påkrævede prøvningshastighed på 65 ± 2 km/h ved anvendelse af det maksimale bremsekraftniveau.

2.1.1.2.

Den/det skal være udstyret med en aksel med en enkelt prøvningsanordning med et hydraulisk bremse- og aktiveringssystem, som kan betjenes fra det trækkende køretøj, hvis et sådant anvendes. Bremsesystemet skal kunne levere et tilstrækkeligt bremsemoment til at opnå den højeste bremsekraftkoefficient med den række dækdimensioner og dækbelastninger, der skal prøves.

2.1.1.3.

Den/det skal kunne fastholde prøvehjul- og dækenhedens sporing i længderetningen (spidsning) og camber under hele prøvningen inden for ± 0,5° af de statiske tal, der blev opnået med prøvedækket i belastet tilstand.

2.1.1.4.

Hvis der anvendes en påhængsvogn, skal den mekaniske koblingsanordning mellem det trækkende køretøj og påhængsvognen ved sammenkobling af disse være sådan udformet, at trækbommen eller en del af denne på den påhængsvogn, hvorpå udstyret til måling af bremsekraft er integreret, er vandret eller hælder nedad fra bagende til forende med en vinkel på maksimalt 5°. Afstanden i længderetningen fra midterlinjen for koblingens artikulationspunkt til midterlinjen for påhængskøretøjets aksel skal være mindst 10 gange påkoblingshøjden.

2.1.1.5.

Hvis der er tale om køretøjer med indbygget banesprinklersystem, skal vanddysen/vanddyserne være sådan udformet, at den resulterende vandfilm afskæres ensartet mindst 25 mm ud over dækkontaktfladens bredde. Dysen/dyserne rettes nedad med en vinkel på mellem 20° og 30° og skal være i kontakt med baneoverfladen 250-450 mm foran dækkontaktfladens centrum. Dysens/dysernes højde skal være 25 mm eller have en minimumshøjde, hvorved eventuelle forhindringer på baneoverfladen undgås, uden dog at overskride maks. 100 mm. Vandtilførslen skal være så stor, at der sikres en vanddybde på 0,5 mm-1,5 mm, og den skal være ensartet under hele prøvningen inden for ± 10 %. Bemærk, at den typiske mængde til prøvning ved 65 km/h vil være 18 ls–1 pr. meter vædet baneoverflade i bredden. Systemet skal kunne levere vandet på en sådan måde, at dækket og baneoverfladen foran dækket vædes, før bremsningen påbegyndes og under hele prøvens varighed.

2.1.2.   Prøvningsforskrifter

2.1.2.1.

Prøvedækket skal trimmes, således at fremspring fra vulkaniseringen, der vil kunne påvirke prøvningen, fjernes.

2.1.2.2.

Prøvedækket monteres på den prøvefælg, som fabrikanten har oplyst i godkendelsesansøgningen, og oppumpes til 180 kPa, hvis der er tale om SRTT- og standardbelastningsdæk eller 220 kPa, hvis der er tale om forstærkede dæk (Reinforced) eller dæk til ekstra belastning (Extra Load).

2.1.2.3.

Dækket konditioneres i mindst to timer i nærheden af prøvebanen, således at det stabiliseres ved temperaturen i prøveområdet. Dækket/dækkene må ikke udsættes for direkte solskin under konditioneringen.

2.1.2.4.

Dækket belastes med: a) mellem 445 kg og 508 kg for så vidt angår SRTT-dæk og b) mellem 70 % og 80 % af den belastningsværdi, der svarer til dækkets belastningsindeks, for så vidt angår alle andre dæk.

2.1.2.5.

Kort før prøvningen forbehandles banen, idet der foretages mindst 10 bremseprøvninger på den del af banen, der skal anvendes til prøvningsprogrammet, men med anvendelse af et dæk, som ikke indgår i det pågældende program.

2.1.2.6.

Umiddelbart forud for prøvningen foretages kontrol og evt. justering af dæktrykket i overensstemmelse med værdierne i punkt 2.1.2.2.

2.1.2.7.

Prøvningshastigheden skal være mellem 63 km/h og 67 km/h og skal fastholdes i dette område under hele prøvningen.

2.1.2.8.

Prøvningsretningen skal være den samme ved hvert prøvesæt og skal være den samme for prøvedækket og for de SRTT-dæk, som dets ydelse skal sammenlignes med.

2.1.2.9.

Prøvehjul- og dækenhedens bremser skal aktiveres på en sådan måde, at den højeste bremsekraft opnås i løbet af 0,2-0,5 sekunders bremsning.

2.1.2.10.

Hvis der er tale om et nyt dæk, gennemføres to prøvningsforløb for at forbehandle dækket. Disse prøvninger kan anvendes til at kontrollere registreringsudstyrets drift, men resultaterne må ikke indgå i ydelsesvurderingen.

2.1.2.11.

Til evaluering af et dæks ydelse sammenlignet med SRTT-dækket udføres bremseprøvningen fra samme punkt og på samme bane på prøveanlægget.

2.1.2.12.

Prøvningsrækkefølgen skal være: R1 – T – R2 hvor: R1 er den første prøvning af SRTT-dækket, R2 er gentagelsen af SRTT-prøvningen, og T er prøvningen af det kandidatdæk, der skal vurderes. Der må maksimalt prøves tre kandidatdæk, før SRTT-prøvningen gentages, f.eks.: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.1.2.13.

Den gennemsnitlige højeste bremsekraftkoefficient (pbfc) beregnes ud fra mindst seks gyldige resultater. For at resultaterne kan betragtes som gyldige, skal variationskoefficienten som bestemt ved standardafvigelsen divideret med gennemsnitsresultatet og udtrykt som procent, være inden for 5 %. Hvis dette ikke kan opnås gennem gentagelsen af SRTT-prøvningen, forkastes evalueringen af kandidatdækket/kandidatdækkene, og hele prøvningsrækkefølgen gentages.

2.1.2.14.

Anvendelse af den gennemsnitlige pbfc ved hver serie af prøvningsforløb:   Såfremt prøvningsrækkefølgen er R1 – T – R2, skal den pbfc for SRTT-dækket, som anvendes ved sammenligningen af kandidatdækkets ydelse, sættes til: (R1 + R2)/2 hvor: R1 er den gennemsnitlige pbfc for den første serie af prøvningsforløb med SRTT-dækket og R2 er den gennemsnitlige pbfc for den anden række af prøvningsforløb med SRTT-dækket.   Såfremt prøvningsrækkefølgen er R1 – T1 – T2 – R2, skal pbfc for SRTT-dækket sættes til:   2/3 R1 + 1/3 R2 til sammenligning med kandidatdæk T1 og   1/3 R1 + 2/3 R2 til sammenligning med kandidatdæk T2   Såfremt prøvningsrækkefølgen er R1 – T1 – T2 – T3 – R2, skal pbfc for SRTT-dækket sættes til:   3/4 R1 + 1/4 R2 til sammenligning med kandidatdæk T1   (R1 + R2)/2 til sammenligning med kandidatdækket T2 og   1/4 R1 + 3/4 R2 til sammenligning med kandidatdækket T3

2.1.2.15.

Vådgrebsindekset (G) beregnes:

2.2.   Fremgangsmåden for standardkøretøjer

2.2.1.   Køretøjet skal være et standardkøretøj i klasse M1, som mindst skal kunne køre 90 km/h, og som er udstyret med blokeringsfri bremser (ABS).

2.2.1.1.

Der må ikke være foretaget ændringer af køretøjet med undtagelse af: a) ændringer med henblik på at muliggøre montering af flere forskellige hjul- og dækdimensioner b) ændringer med henblik på at muliggøre mekanisk (herunder hydraulisk, elektrisk eller pneumatisk) styring af driftsbremsens betjeningsapparat. Systemet kan betjenes automatisk ved hjælp af signaler fra anordninger indbygget i eller i nærheden af banen.

2.2.2.   Prøvningsforskrifter

2.2.2.1.

Prøvedækket skal trimmes, således at fremspring fra vulkaniseringen, der vil kunne påvirke prøvningen, fjernes.

2.2.2.2.

Prøvedækket monteres på den prøvefælg, som fabrikanten har oplyst i godkendelsesansøgningen, og oppumpes i alle tilfælde til 220 kPa.

2.2.2.3.

Dækket konditioneres i mindst to timer i nærheden af prøvebanen, således at det stabiliseres ved temperaturen i prøveområdet. Dækket/dækkene må ikke udsættes for direkte solskin under konditioneringen.

2.2.2.4.

Den statiske belastning af dækket skal være: a) mellem 381 kg og 572 kg for så vidt angår SRTT-dæk og b) mellem 60 % og 90 % af den belastningsværdi, der svarer til dækkets belastningsindeks for alle andre dæk. Belastningsvariationen mellem dæk på samme aksel skal være således, at det mindst belastede dæks belastning ikke er under 90 % af belastningen for det højst belastede dæk.

2.2.2.5.

Kort før prøvningen forbehandles prøvebanen, idet der foretages mindst 10 bremseprøvninger fra 90 km/h til 20 km/h på den del af banen, der skal anvendes til prøvningsprogrammet, men med anvendelse af dæk, som ikke indgår i det pågældende program.

2.2.2.6.

Umiddelbart forud for prøvningen foretages kontrol og evt. justering af dæktrykket i overensstemmelse med værdierne i punkt 2.2.2.2.

2.2.2.7.

Med udgangspunkt i en hastighed på mellem 83 og 87 km/h påføres driftsbremsens betjeningsapparat en konstant kraft, som er tilstrækkelig til at aktivere ABS-systemet på alle køretøjets hjul og til at medføre en stabil deceleration af køretøjet, før hastigheden reduceres til 80 km/h, og denne kraft opretholdes, indtil køretøjet er blevet bragt til standsning. Ved manuelle gearkasser udføres bremseprøvningen med koblingen udkoblet, og ved automatgearkasser udføres den med gearvælgeren i »neutral«.

2.2.2.8.

Prøvningsretningen skal være den samme ved hvert prøvesæt og skal være den samme for kandidatdækket og for de SRTT-dæk, som dets ydelse skal sammenlignes med.

2.2.2.9.

Hvis der er tale om nye dæk, gennemføres to prøvningsforløb for at forbehandle dækkene. Disse prøvninger kan anvendes til at kontrollere registreringsudstyrets drift, men resultaterne må ikke indgå i ydelsesvurderingen.

2.2.2.10.

Til evaluering af et dæks ydelse sammenlignet med SRTT-dækket udføres bremseprøvningen fra samme punkt og på samme bane på prøveanlægget.

2.2.2.11.

Prøvningsrækkefølgen skal være: R1 – T – R2 hvor: R1 er den første prøvning af SRTT-dækket, R2 er gentagelsen af SRTT-prøvningen, og T er prøvningen af det kandidatdæk, der skal vurderes. Der må maksimalt prøves tre kandidatdæk, før SRTT-prøvningen gentages, f.eks.: R1 – T1 – T2 – T3 – R2

2.2.2.12.

»Middel fuldt udviklet deceleration« (mfdd) mellem 80 km/h og 20 km/h beregnes for mindst tre gyldige resultater, hvis der er tale om SRTT-dæk, og for 6 gyldige resultater, hvis der er tale om kandidatdæk. Middel fuldt udviklet deceleration (mfdd) findes ved: mfdd = 231,48/S hvor: S er den målte bremselængde i meter mellem 80 km/h og 20 km/h. For at resultaterne kan betragtes som gyldige, skal variationskoefficienten som bestemt ved standardafvigelsen divideret med gennemsnitsresultatet og udtrykt som procent, være inden for 3 %. Hvis dette ikke kan opnås gennem gentagelsen af SRTT-prøvningen, forkastes evalueringen af kandidatdækket/kandidatdækkene, og hele prøvningsrækkefølgen gentages. Gennemsnittet for de beregnede mfdd-værdier bestemmes for hver serie af prøvningsforløb.

2.2.2.13.

Anvendelse af den gennemsnitlige mfdd ved hver serie af prøvningsforløb:   Såfremt prøvningsrækkefølgen er R1 – T – R2, skal mfdd for SRTT-dækket, som anvendes ved sammenligningen af kandidatdækkets ydelse, sættes til: (R1 + R2)/2 hvor: R1 er den gennemsnitlige mfdd for den første serie af prøvningsforløb med SRTT-dækket, og R2 er den gennemsnitlige mfdd for den anden række af prøvningsforløb med SRTT-dækket.   Såfremt prøvningsrækkefølgen er R1 – T1 – T2 – R2, skal mfdd for SRTT-dækket sættes til:   2/3 R1 + 1/3 R2 til sammenligning med kandidatdæk T1 og   1/3 R1 + 2/3 R2 til sammenligning med kandidatdæk T2   Såfremt prøvningsrækkefølgen er R1 – T1 – T2 – T3 – R2, skal mfdd for SRTT-dækket sættes til:   3/4 R1 + 1/4 R2 til sammenligning med kandidatdæk T1   (R1 + R2)/2 til sammenligning med kandidatdækket T2 og   1/4 R1 + 3/4 R2 til sammenligning med kandidatdækket T3

2.2.2.14.

Vådgrebsindekset (G) beregnes:

2.2.2.15.

Hvis kandidatdækket ikke kan monteres på samme køretøj som SRTT-dækket, f.eks. på grund af dækdimension, manglende evne til at nå den krævede belastning osv., foretages sammenligningen med alternative dæk, i det følgende benævnt »kontroldæk«, og to forskellige køretøjer. På det ene køretøj skal SRTT-dækket og kontroldækket kunne monteres, og på det andet køretøj skal kontroldækket og kandidatdækket kunne monteres. 2.2.2.15.1. Vådgrebsindekset for kontroldækket i forhold til SRTT-dækket (G1) og for kandidatdækket i forhold til kontroldækket (G2) bestemmes ved hjælp af fremgangsmåden i punkt 2.2.2.1 til 2.2.2.15. Vådgrebsindekset for kandidatdækket i forhold til SRTT-dækket er produktet af begge indekser for vejgreb på vådt underlag, nemlig G1 × G2. 2.2.2.15.2. Banen og baneområdet skal være det samme for alle prøvningerne, og de omgivende betingelser skal være sammenlignelige, f.eks. må overfladetemperaturen for den vædede bane ikke afvige mere end ± 5 °C. Alle prøvninger skal afsluttes inden for samme dag. 2.2.2.15.3. Det samme sæt kontroldæk skal anvendes til sammenligning med SRTT-dækket, og kandidatdækket og skal være monteret i samme hjulposition. 2.2.2.15.4. Kontroldæk, der er anvendt til prøvning, skal efterfølgende opbevares på samme betingelser som gælder for SRTT-dæk 2.2.2.15.5. SRTT- og kontroldækkene kasseres, hvis der er uregelmæssig slitage eller beskadigelse, eller hvis ydelsen forekommer forringet.

BILAG 6

PRØVNINGSMETODE TIL MÅLING AF RULLEMODSTAND

1.   PRØVNINGSMETODE

De alternative målemetoder, der er angivet nedenfor, kan findes i dette regulativ. Den prøvningsansvarlige vælger selv mellem de forskellige metoder. For hver metode gælder, at prøvningsmålingerne skal konverteres til en kraft ved dæk-/rullekontaktfladen. De målte parametre er:

a)	ved kraftmetoden: den målte eller konverterede reaktionskraft ved dækkets spindel (1)

b)	ved drejningsmomentmetoden: Indgangsdrejningsmoment målt ved prøverullen (2)

c)	ved decelerationsmetoden: måling af prøverullens og dækenhedens deceleration (2)

d)	ved effektmetoden: måling af indgangseffekt ved prøverullen. (2)

2.   PRØVNINGSUDSTYR

2.1.   Specifikationer for rullen

2.1.1.   Diameter

Prøvedynamometeret skal have et cylindrisk svinghjul (rulle) med en diameter på mindst 1,7 m.

Værdierne Fr og Cr udtrykkes i forhold til en rullediameter på 2,0 m. Hvis der anvendes en anden rullediameter end 2,0 m, foretages en korrelationsjustering efter metoden i punkt 6.3.

2.1.2.   Overflade

Rullens overflade skal bestå af glat stål. Alternativt kan der for at forbedre nøjagtigheden af skimtest-aflæsningen også anvendes en tekstureret overflade, som bør holdes ren.

Værdierne Fr og Cr udtrykkes i forhold til den »glatte« rulleoverflade. Hvis der anvendes en rulle med tekstureret overflade henvises til tillæg 1, punkt 7.

2.1.3.   Bredde

Bredden af rullens prøveoverflade skal overskride bredden af prøvedækkets kontaktflade.

2.2.   Målefælg

Dækket skal være monteret på en målefælg af stål eller letmetal, jf. nedenstående:

a)	for dæk i kategori C1 eller C2 skal fælgens bredde være som defineret i ISO 4000-1:2010

b)	for dæk i kategori C3 skal fælgens bredde være som defineret i ISO 4209 1:2001. Andre fælgbredder er ikke tilladt. Se tillæg 2.

2.3.   Nøjagtighed i forbindelse med belastning, sporing, styring og instrumentering

Målingen af disse parametre skal være tilstrækkelig nøjagtig til at sikre de krævede prøvningsdata. De specifikke og relevante værdier vises i tillæg 1.

2.4.   Termisk miljø

2.4.1.   Referencebetingelser

Referencerumtemperaturen målt på mindst 0,15 m afstand og højst 1 m fra dækkets sidevæg skal være 25 °C.

2.4.2.   Alternative betingelser

Hvis prøvningstemperaturen afviger fra referencerumtemperaturen, korrigeres målingen af rullemodstand til referencerumtemperaturen i overensstemmelse med punkt 6.2 i dette bilag.

2.4.3.   Rulleoverfladens temperatur

Der bør tilsikres, at temperaturen på prøverullens overflade er den samme, som rumtemperaturen ved prøvningens begyndelse.

3.   PRØVNINGSBETINGELSER

3.1.   Generelt

Prøvningen består af en måling af rullemodstand, hvor dækket oppumpes, og hvor man lader dæktrykket bygge sig op (»capped air«).

3.2.   Prøvningshastigheder

Værdien skal opnås ved den relevante rullehastighed som angivet i tabel 1.

Tabel 1

Prøvningshastigheder

(km/h)
Dækkategori	C1	C2 og C3	C3
Belastningsindeks	Alle	LI ≤ 121	LI > 121
Hastighedssymbol	Alle	Alle	J 100 km/h og lavere eller dæk uden hastighedssymbol	K 110 km/h og højere
Hastighed	80	80	60	80

3.3.   Prøvebelastning

Standardprøvebelastningen beregnes ud fra værdierne i tabel 2 og holdes inden for den tolerance, der er angivet i tillæg 1.

3.4.   Prøvningsdæktryk

Dæktrykket skal være i overensstemmelse med det i tabel 2 viste og skal være begrænset med den nøjagtighed, der er specificeret i punkt 4 i tillæg 1 til dette bilag.

Tabel 2

Prøvningsbelastninger og -dæktryk

Dækkategori	C1 (3)		C2, C3
	Standardbelastning	»Reinforced« eller »Extra Load«
Belastningsprocent af maks. belastningsevne	80	80	85 (4) (% af enkeltbelastning)
Dæktryk kPa	210	250	Svarende til maks. belastningsevne ved enkeltanvendelse (5)
Bemærk: Dæktrykket skal være begrænset med den nøjagtighed, der er specificeret i punkt 4 i tillæg 1 til dette bilag.

3.5.   Varighed og hastighed

Når decelerationsmetoden er valgt, gælder følgende krav:

a)	For varigheden må tidstrinnene ikke overskride 0,5 s.

b)	Enhver variation i prøverullens hastighed må ikke overskride 1 km/h inden for et tidstrin.

4.   PRØVNINGSFORSKRIFTER

4.1.   Generelt

Det prøvningsforskrifter, der er beskrevet herunder, skal følges i den angivne rækkefølge.

4.2.   Termisk konditionering

Det oppumpede dæk placeres i samme temperaturmæssige omgivelser som på prøveanlægget i mindst:

a)	3 timer for dæk i kategori C1

b)	6 timer for dæk i kategori C2 og C3.

4.3.   Justering af dæktryk

Efter den termiske konditionering justeres dæktrykket til prøvningstrykket, og der foretages kontrol 10 minutter efter denne justering.

4.4.   Opvarmning

Opvarmningens varighed skal være som angivet i tabel 3.

Tabel 3

Opvarmningens varighed

Dækkategori	C1	C2 og C3 LI ≤ 121	C3 LI > 121
Nominel fælgdiameter	Alle	Alle	< 22,5	≥ 22,5
Opvarmningens varighed	30 min.	50 min.	150 min.	180 min.

4.5.   Måling og registrering

Følgende måles og registreres (se figur 1):

a)	prøvningshastighed Un

b)	dækkets belastning vinkelret på rullens overflade Lm.

c)	udgangsdæktryk ved prøvningen som defineret i punkt 3.3

d)	den målte rullemodstandskoefficient Cr og dennes korrigerende værdi Crc ved 25 °C og en rullediameter på 2 m

e)	afstanden fra dækkets akse til rullens ydre overflade ved stationær tilstand rL

f)	rumtemperatur tamb

g)	prøverullens radius R

h)	den valgte prøvningsmetode

i)	prøvefælg (størrelse og materiale)

j)	dækstørrelse, fabrikant, type, identitetsnummer (i givet fald), hastighedssymbol, belastningsindeks, DOT-nummer (Department of Transportation).

Figur 1

Alle mekaniske størrelser (kræfter, drejningsmomenter, osv.) rettes i overensstemmelse med de aksesystemer, der er specificeret i ISO 8855:1991.

Retningsbestemte dæk køres i den angivne rotationsretning.

4.6.   Måling af parasittab

Parasittab måles efter en af metoderne i punkt 4.6.1 eller 4.6.2 nedenfor.

4.6.1.   Skimtest-aflæsning

Skimtest-aflæsning skal følge nedenstående metode:

a)

Belastningen mindskes, således at dækket fastholder ved prøvningshastigheden uden at skride (6). Belastningsværdierne bør være som følger: i) dækkategori C1: anbefalet værdi på 100 N; må ikke overskride 200 N ii) dækkategori C2: anbefalet værdi på 150 N; må ikke overskride 200 N for maskiner beregnet til måling af dækkategori C1 eller 500 N for maskiner beregnet til dækkategori C2 og C3 iii) dækkategori C3: anbefalet værdi på 400 N; må ikke overskride 500 N

b)	Spindelkraft Ft, ingangsdrejniningsmoment Tt eller effekten, afhængigt af, hvad der er relevant (6).

c)	Registrer dækkets belastning vinkelret på rullens overflade Lm  (6).

4.6.2.   Decelerationsmetode

Decelerationsmetoden skal følge nedenstående metode:

a)	dækket fjernes fra prøveoverfladen

b)	prøverullens deceleration ΔωDo/ Δt og det ubelastede dæks deceleration ΔωΔΔωT0/ΔΔ registreres (6).

4.7.   Tolerancer for maskiner, der overskrider kriteriet σm

De i punkt 4.3-4.5 beskrevne skridt udføres kun én gang, hvis målingens standardafvigelse i overensstemmelse med punkt 6.5 er:

a)	højst 0,075 N/kN for dæk i kategori C1 og C2

b)	højst 0,06 N/kN for dæk i kategori C3.

Hvis målingens standardafvigelse overskrider dette kriterium, gentages måleprocessen n antal gange som beskrevet i punkt 6.5. Den rullemodstandsværdi, der registreres, skal være gennemsnittet af n-målingerne.

5.   DATAFORTOLKNING

5.1.   Bestemmelse af parasittab

5.1.1.   Generelt

Laboratoriet udfører de målinger, der er beskrevet i punkt 4.6.1, for så vidt angår kraft-, drejningsmoment- og effektmetoderne eller de målinger, der er beskrevet i punkt 4.6.2, for så vidt angår decelerationsmetoden med henblik på under prøvningsforholdene (belastning, hastighed, temperatur) præcist at bestemme dækspindelfriktion, aerodynamisk tab i dæk-/hjulenheden, rullens (og eventuelt motorens og/eller koblingens) lejefriktion og rullens aerodynamiske tab.

Parasittabet i dæk-/rullekontaktfladen Fpl udtrykt i newton beregnes ud fra kraften Ft, drejningsmoment, decelerationseffekt som vist i punkt 5.1.2-5.1.5 nedenfor.

5.1.2.   Kraftmetoden ved dækspindel

Beregn:

Fpl = Ft (1 + rL/R)

hvor:

Ft	er spindelkraften i newton (jf. punkt 4.6.1)
rL	er afstanden fra dækkets akse til rullens ydre overflade ved stationær tilstand i meter
R	er prøverullens radius i meter.

5.1.3.   Drejningsmomentmetoden ved rullens akse

Beregn:

Fpl = Tt/R

hvor:

Tt	er indgangsmomentet i newtonmeter som bestemt i punkt 4.6.1
R	er prøverullens radius i meter.

5.1.4.   Effektmetoden ved rullens akse

Beregn:

hvor:

V	er det elektriske potentiale, der gælder for maskindrevet, i volt
A	er den elektriske strøm, som maskindrevet trækker, i ampere
Un	er prøverullens hastighed i kilometer pr. time.

5.1.5.   Decelerationsmetode

Beregn parasittabet Fpl i newton.

hvor:

ID	er inerti i den roterende prøverulle i kilogrammeter i anden
R	er prøverullens overfladeradius i meter
ωD0	er prøverullens vinkelhastighed uden dæk i radianer pr. sekund
Δ0	er det tidstrin, der er valgt til måling af parasittab, uden dæk i sekunder
IT	er inerti i spindel, dæk og hjul i rotation i kilogrammeter i anden
Rr	er dækkets rulleradius i meter
ωT0	er dækkets vinkelhastighed, ubelastet dæk, i radianer pr. sekund

5.2.   Beregning af rullemodstand

5.2.1.   Generelt

Rullemodstanden Fr, udtrykt i newton, beregnes ved hjælp af værdierne fra prøvningen af dækket efter betingelserne i den internationale standard og ved at fratrække det relevante parasittab Fpl, som er konstateret i overensstemmelse med punkt 5.1.

5.2.2.   Kraftmetoden ved dækspindel

Rullemodstanden Fr i newton beregnes ved hjælp af ligningen:

Fr = Ft[1 +(rL/R)] – Fpl

hvor:

Ft	er spindelkraften i newton
Fpl	repræsenterer parasittabet som beregnet i punkt 5.1.2
rL	er afstanden fra dækkets akse til rullens ydre overflade ved stationær tilstand i meter
R	er prøverullens radius i meter.

5.2.3.   Drejningsmomentmetoden ved rullens akse

Rullemodstanden Fr i newton beregnes ved hjælp af ligningen:

hvor:

Tt	er indgangsmomentet i newton
Fpl	repræsenterer parasittabet som beregnet i punkt 5.1.3
R	er prøverullens radius i meter.

5.2.4.   Effektmetoden ved rullens akse

Rullemodstanden Fr i newton beregnes ved hjælp af ligningen:

hvor:

V	er det elektriske potentiale, der gælder for maskindrevet, i volt
A	er den elektriske strøm, som maskindrevet trækker, i ampere
Un	er prøverullens hastighed i kilometer pr. time.
Fpl	repræsenterer parasittabet som beregnet i punkt 5.1.4

5.2.5.   Decelerationsmetode

Rullemodstanden Fr i newton beregnes ved hjælp af ligningen:

hvor:

ID	er inerti i den roterende prøverulle i kilogrammeter i anden
R	er prøverullens overfladeradius i meter.
Fpl	repræsenterer parasittabet som beregnet i punkt 5.1.5
Δtv	er det tidstrin, der er valgt til målingen i sekunder
Δωv	er prøverullens vinkelhastighedstrin uden dæk i radianer pr. sekund
IT	er inerti i spindel, dæk og hjul i rotation i kilogrammeter i anden
Rr	er dækkets rulleradius i meter
Fr	er rullemodstanden i newton.

6.   DATAANALYSE

6.1.   Rullemodstandskoefficient

Rullemodstandskoefficienten Cr beregnes ved at dividere rullemodstanden med belastningen af dækket:

hvor:

Fr	er rullemodstanden i newton
Lm	er prøvebelastningen i kN.

6.2.   Temperaturkorrektion

Hvis målinger ved andre temperaturer end 25 °C ikke kan undgås (kun temperaturer på mindst 20 °C og højst 30 °C accepteres), foretages temperaturkorrektion ved hjælp af følgende ligning, hvor:

Fr25	er rullemodstanden ved 25 °C i newton F r25 = Fr  [1 + K (tamb – 25)]

hvor:

Fr	er rullemodstanden i newton
tamb	er rumtemperaturen i °C
K	er lig med:   0,008 for dækkategori C1   0,01 for dækkategori C2   0,006 for dækkategori C3

6.3.   Korrektion for rullens diameter

Prøvningsresultater, der stammer fra ruller med forskellig diameter sammenlignes ved hjælp af følgende teoretiske formel:

F r02 KF r01

hvor:

hvor:

R 1	er radius for rulle 1 i meter
R 2	er radius for rulle 2 i meter
r T	er halvdelen af dækkets konstruktionsmæssige nominelle diameter i meter
F r01	er rullemodstandsværdien målt på rulle 1 i newton
F r02	er rullemodstandsværdien målt på rulle 2 i newton.

6.4.   Måleresultat

Hvis n målinger er over 1, skal måleresultatet, hvis påkrævet i henhold til punkt 4.6, være gennemsnittet af de Cr-værdier, der er opnået for n målingerne, efter at der er foretaget korrektion, jf. punkt 6.2 og 6.3.

6.5.   Laboratoriet skal på baggrund af mindst tre målinger sikre, at maskinen fastholder følgende værdier for σm målt på et enkeltdæk:

σm ≤ 0,075 N/kN for dæk i kategori C1 og C2

σm ≤ 0,06 N/kN for dæk i kategori C3

Hvis ovenstående krav for σm, ikke er opfyldt, anvendes følgende formel til at bestemme det mindste antal n målinger (rundet op til nærmeste hele værdi), som kræves for at bringe maskinen i overensstemmelse med dette regulativ.

n = ( σm / x)2

hvor:

x	=	0,075 N/kN for dæk i kategori C1 og C2
x	=	0,06 N/kN for dæk i kategori C3

Hvis det er nødvendigt at måle et dæk flere gange, fjernes dæk-/hjulenheden fra maskinen mellem de efterfølgende målinger.

Hvis det tager mindre end 10 minutter at afmontere/remontere enheden, kan varigheden af den i punkt 4.3 angivne opvarmning mindskes til

a)	10 minutter for dækkategori C1

b)	20 minutter for dækkategori C2

c)	30 minutter for dækkategori C3

6.6.   Overvågningen af laboratoriets kontroldæk foretages med intervaller på højst én måned. Overvågningen skal omfatte mindst 3 separate målinger foretaget inden for denne periode på en måned. Gennemsnittet af de 3 målinger, der er foretaget inden for en given periode på en måned, evalueres for resultatafvigelser fra måned til måned

---

(1)  Denne målte værdi omfatter også tabet i hjulets leje og dæk-/hjulenhedens aerodynamisk tab, som der også skal tages højde for ved dataenes videre fortolkning.

(2)  Denne målte værdi i moment-, decelerations- og kraftmetoderne omfatter også tab i hjulets lejer og aerodynamisk tab i dæk-/hjulenheden og tromlen, som der også skal tages højde for ved dataenes videre fortolkning.

(3)  For personbilsdæk i kategorier, som ikke er vist i ISO 4000-1:2010, skal dæktrykket være det af dækfabrikanten anbefalede, svarende til den maksimale dækbelastningsevne minus 30 kPa.

(4)  Som en procentdel af enkeltbelastning eller 85 % af den maksimale belastningsevne ved enkeltanvendelse, som er specificeret i de relevante dækstandardmanualer, hvis denne ikke er angivet på dækket.

(5)  Dæktryk angivet på siden af dækket, eller, hvis det ikke er markeret på denne, som angivet i de relevante dækstandardmanualer, svarende til den maksimale belastningsevne ved enkeltanvendelse.

(6)  Med undtagelse af kraftmetoden omfatter de målte værdier tab i hjulets lejer og aerodynamisk tab i dæk/hjulenheden og tab i rullen, hvilket der også skal tages højde for.

Det er velkendt, at hjulets og rullens lejefriktion afhænger af den påførte belastning. Følgelig vil der være forskel mellem den belastede systemmåling og skimtest-aflæsningen. Af praktiske årsager kan der dog ses bort fra denne forskel.

BILAG 7

FORSKRIFTER FOR PRØVNING AF YDELSE I SNE

1.   SÆRLIGE DEFINITIONER AF PRØVNING I SNE, HVIS DENNE ADSKILLER SIG FRA DE EKSISTERENDE

1.1.   »Prøvningsforløb« betyder én passage af et belastet dæk hen over en given prøveoverflade.

1.2.   »Bremseprøvning« betyder en serie med et bestemt antal ABS-bremseprøvninger af samme dæk, der gentages inden for et kort tidsforløb.

1.3.   »Traktionsprøvning« betyder en serie med et bestemt antal spin-traktionsprøvninger i overensstemmelse med ASTM-standard F1805-06 af samme dæk, der gentages inden for et kort tidsforløb.

2.   SPIN-TRAKTIONSMETODE FOR DÆK I KATEGORI C1 OG C2

Prøvningsmetoden ASTM-standard F1805-06 anvendes til at vurdere ydelse i sne ved hjælp af spin-traktionsværdier på mellemhårdt sammenpresset sne (snesammenpresningsindekset målt med et CTI-penetrometer (1) skal ligge på mellem 70 og 80).

2.1.   Prøvebanens overflade skal bestå af en mellemhårdt sammenpresset sneoverflade som beskrevet i tabel A2.1 i ASTM- standard F1805-06.

2.2.   Dækbelastningen ved prøvning skal være som i alternativ 2 i punkt 11.9.2 i ASTM standard F1805-06.

3.   METODE VED BREMSNING PÅ SNE FOR DÆK I KATEGORI C1

3.1.   Generelle prøvningsbetingelser

3.1.1.   Prøvebane

Bremseprøvningerne udføres på en flad prøvebane med tilstrækkelig længde og bredde med en hældning på højst 2 %, som er dækket med sammenpresset sne.

Sneoverfladen skal bestå af en hårdt sammenpresset snebund, som er mindst 3 cm tyk, og et overfladelag af middelhårdt sammenpresset og præpareret sne, som er ca. 2 cm. tykt.

Både lufttemperaturen, målt ca. en meter over jorden, og snetemperaturen, målt ved en dybde på ca. en centimeter, skal være mellem – 2 °C og – 15 °C.

Det anbefales at undgå direkte sollys, store sollys- og fugtighedsvariationer samt vind.

Snesammenpresningsindekset målt med et CTI-penetrometer skal ligge på mellem 75 og 85.

3.1.2.   Køretøj

Prøvningen udføres men en standardfremstillet personbil i god stand, som er udstyret med et ABS-system.

Det anvendte køretøj skal være af en sådan art, at belastningen af hvert hjul passer til de dæk, der skal prøves. Der kan prøves flere forskellige dækstørrelser på samme køretøj.

3.1.3.   Dæk

Dækkene skal trimmes og køres til forud for prøvningen ved at køre mindst 100 km på tør belægning. Den dækoverflade, der er i kontakt med sneen, skal renses før der udføres en prøvning.

Dækkene skal konditioneres ved den udendørs temperatur mindst to timer, før de monteres med henblik på prøvning. Dæktrykket justeres til de værdier, der er angivet for prøvningen.

Hvis ikke både reference- og kandidatdækkene kan monteres på det samme køretøj, kan der som alternativ anvendes et tredje dæk (kontroldæk). Først prøves kontroldæk over for referencedæk på et andet køretøj, så prøves kandidatdæk over for kontroldæk på køretøjet.

3.1.4.   Belastning og tryk

Køretøjets belastning skal være således, at de deraf følgende belastninger af dækkene er på mellem 60 % og 90 % af den belastning, der svarer til dækket belastningsindeks.

Det kolde dæktryk skal være 240 kPa.

3.1.5.   Instrumentering

Køretøjet skal være monteret med kalibrerede sensorer, der kan foretage målinger om vinteren. Der skal være et dataindsamlingssystem, som kan lagre målingerne.

Målesensorerne og –systemerne skal være så præcise, at den relative usikkerhed af de målte eller beregnede middel fuldt udviklede decelerationer er under 1 %.

3.2.   Prøvesekvenser

3.2.1.   ABS-bremseprøvningsforløbene skal for hvert kandidatdæk og standardreferencedæk gentages mindst 6 gange.

De områder, hvor ABS-bremsningen anvendes fuldt ud, må ikke overlappe.

Når der skal prøves et nyt sæt dæk, udføres forløbene efter en ændring af køretøjets bane i sideretningen, således at der ikke bremses i det foregående dæks bremsespor.

Når det ikke længere er muligt at undgå overlapning af de fulde ABS-bremsningsområder, skal prøvebanen genbehandles.

Påkrævet sekvens:

6 gentagelser med SRTT, herefter flytning til siden for at prøve det næste dæk på ren overflade

6 gentagelser med kandidat 1, herefter flytning til siden

6 gentagelser med kandidat 2, herefter flytning til siden

6 gentagelser med SRTT, herefter flytning til siden.

3.2.2.   Prøvningsrækkefølge:

Hvis der kun skal vurderes ét kandidatdæk, skal prøvningsrækkefølgen være:

R1 – T – R2

hvor:

R1 er den første prøvning af SRTT-dækket, R2 er gentagelsen af SRTT-prøvningen, og T er prøvningen af det kandidatdæk, der skal vurderes.

Der må maksimalt prøves to kandidatdæk, før SRTT-prøvningen gentages, f.eks.:

R1 – T1 – T2 – R2

3.2.3.   De sammenlignende prøvninger af SRTT-dæk og kandidatdæk gentages på to forskellige dage.

3.3.   Prøvningsforskrifter

3.3.1.   Køretøjet køres med en hastighed på mindst 28 km/h.

3.3.2.   Når måleområdet er nået, sættes køretøjet i frigear, bremsepedalen trykkes hurtigt ned med en konstant kraft, der er tilstrækkelig til at aktivere ABS-funktionen på alle køretøjets hjul og medføre en stabil deceleration af køretøjet, og holdes nede, indtil hastigheden er under 8 km/h.

3.3.3.   Den middel fuldt udviklede deceleration mellem 25 km/h og 10 km/h beregnes ud fra målingen af tid, afstand, hastighed eller acceleration.

3.4.   Dataevaluering og præsentation af resultater

3.4.1.   Parametre, der skal registreres

3.4.1.1.

For hver dæk- og bremseprøvning beregnes og registreres middel- og standardafvigelsen for den middel fuldt udviklede deceleration. Variationskoefficienten (CV) for en bremseprøvning af et dæk beregnes som:

3.4.1.2

Det vægtede gennemsnit af to på hinanden følgende prøvninger af SRTT-dækket beregnes, idet der tages højde for antallet af kandidatdæk mellem disse: Såfremt prøvningsrækkefølgen er R1 – T – R2, skal det vægtede gennemsnit for SRTT-dækket, som anvendes ved sammenligningen af kandidatdækkets ydelse, sættes til: wa(SRTT) = (R1 + R2)/2 hvor: R1 er middel mfdd for den første prøvning med SRTT-dækket, og R2 er middel mfdd for den anden prøvning med SRTT-dækket. Såfremt prøvningsrækkefølgen er R1 – T1 – T2 – R2, skal det vægtede gennemsnit (wa) for SRTT-dækket, som anvendes ved sammenligningen af kandidatdækkets ydelse, sættes til:   wa (SRTT) = 2/3 R1 + 1/3 R2 til sammenligning med kandidatdæk T1 og:   wa (SRTT ) = 1/3 R1 + 2/3 R2 til sammenligning med kandidatdæk T2

3.4.1.3.

Indekset for ydelsen på sne for et kandidatdæk beregnes som:

3.4.2.   Statistiske valideringer

De forskellige sæt af gentagelser af den målte eller beregnede mfdd for hvert dæk bør kontrolleres for normalitet, afvigelse og eventuelle udsving.

Regelmæssigheden i afvigelser fra middel- og standardværdierne ved successive bremseprøvninger af SRTT-dækket bør kontrolleres.

Middelværdien af to på hinanden følgende SRTT-bremseprøvninger må højst afvige med 5 %.

For alle bremseprøvninger gælder, at variationskoefficienten højst må være 6 %.

Hvis disse betingelser ikke er opfyldt, foretages prøvningerne igen efter en genbehandling af prøvebanen.

---

(1)  Se de nærmere detaljer i tillægget om ASTM-standard F1805-06.