Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52007AE0759

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: En integreret EU-havpolitik KOM(2007) 575 endelig

OJ C 211, 19.8.2008, p. 31–36 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

19.8.2008   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 211/31


Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: En integreret EU-havpolitik«

KOM(2007) 575 endelig

(2008/C 211/07)

Kommissionen besluttede den 10. oktober 2007 under henvisning til EF-traktatens artikel 262 at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om:

Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: En integreret EU-havpolitik.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Dr. Anna Bredima-Savopoulou til ordfører og Eduardo Chagas til medordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 4. april 2008.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 444. plenarforsamling den 22. og 23. april 2008, mødet den 22. april 2008, følgende udtalelse med 152 stemmer for og 4 hverken for eller imod:

1.   Konklusioner og henstillinger

1.1

EØSU påskønner den enestående høringsproces, som har fundet sted om grønbogen om En fremtidig havpolitik for EU: en europæisk vision for havene, og har aktivt bidraget hertil med sin udtalelse herom og deltagelse i to konferencer (1).

1.2

I meddelelsen peges der på den menneskelige faktors betydning i de maritime klynger. EØSU udtrykker tilfredshed med, at arbejdsmarkedsparterne (ETF og ECSA (2)) er blevet enige om at medtage bestemmelser fra ILO's (3) søfartskonvention fra 2006 i EU-lovgivningen. Det nærer ønske om en verdensomspændende gennemførelse af arbejdsnormer for søfarende, så der sikres ens vilkår for alle søfolk i overensstemmelse med konventionen snarest muligt. Det er også vigtigt, at medlemsstaterne ratificerer internationale regelsæt om fiskerisektoren, bl.a. ILO-konventionen fra 2007 om arbejdsforhold inden for fiskeriet.

1.3

EØSU godkender tanken om at genbehandle udelukkelser af søfarende/fiskere fra EU's arbejdslovgivning i snævert samarbejde med arbejdsmarkedets parter og efterlyser tydeliggørelse vedrørende certifikatet for maritim ekspertise. Der bør anstilles overvejelser over, om det lader sig gøre at indføre et certifikat for maritim ekspertise for søfolk, som bør være obligatorisk i færgetrafikken internt i EU og frivilligt i anden trafik.

1.4

Det flydende universitet giver en sødygtighedserfaring til studerende, som deltager i dets rejse. Tanken om en søgående, flydende campus passer ind i bredere tendenser, og Kommissionen bør undersøge dette nærmere for at få kvalitetsstuderende til at følge en maritim karriere (4). Arbejdsmarkedsparterne i EU bør tage søfolks livsstil op snarest og undersøge den nærmere.

1.5

Ved behandlingen af skibsulykker bør EU's fremtidige politik bygge på følgende hensyn:

Kyststater bør påtage sig deres del af ansvaret for maritim sikkerhed og miljøbeskyttelse. Det vil kræve en opstramning af reglerne om skibsregistre, et funktionelt årvågnings- og bistandsnet understøttet af satellitsporing og godt udrustede hav- og flypatruljer.

Forebyggelsen af alvorlige ulykker til søs bør ikke baseres for meget på den menneskelige faktor ved at der tillægges søfolk et urimeligt ansvar. Den bør bygge på et integreret system, hvor risikoen for menneskelige fejl (fra kaptajnens eller besætningens side) reduceres ved brug af moderne elektroniske apparater og en stræben efter bedre design og udstyr ombord. Endvidere bør et maritimt, juridisk system klart og rimeligt fordele ansvaret på søfartsbranchen, kystovervågning, redere, skibsregistre og maritime myndigheder.

1.6

EØSU gentager, at søtransporterhvervet forbruger olie af ringe kvalitet, fordi raffinaderierne ikke kan levere olie af bedre kvalitet. Udvalget støtter initiativer på verdensplan til behandling af brændstofkvaliteten, så der kan opnås fremskridt med hensyn til skibes luftforurening.

1.7

Meddelelsen og handlingsplanen overser den store del af havforureningen, som skyldes olie fra fritidsfartøjer, selv om det især er de kyststater, i hvis farvande denne sejlads som oftest finder sted, der er mest følsomme over for denne form for forurening (5). Desuden skærpes havmiljøforureningsproblemet af militære fartøjers aktiviteter, som falder uden for EU-reglerne.

1.8

Landbaseret forurening af floder og have (Østersøen og Sortehavet) er et spørgsmål, hvor EU's bestræbelser bør øges. Af politiske hensyn bør problemerne behandles multilateralt i stedet for bilateralt.

1.9

EU bør spille en førende rolle internationalt set med hensyn til tackling af miljøspørgsmål. Der er plads til mere samarbejde og samordning af EU-medlemsstaternes holdninger i internationale organisationer, uden at de enkeltes deltagelse sættes på spil. EU-medlemsstaternes ekspertbidrag til internationale organisationer er stærkt velanskrevet og dette bør ikke undermineres, men tværtimod udbygges.

1.10

Med hensyn til »det europæiske søtransportområde uden barrierer« erkender EØSU fordelen ved et virtuelt maritimt område. På linje med EØSU's synspunkter understreger meddelelsen, at begrebet kun skal omhandle en forenkling af administrative formaliteter og toldformaliteter samt lettelse af samhandelen — som en følge af EU's indre marked.

1.11

EØSU godkender meddelelsens symbolske budskab om, at Europa er og har været en søfartsnation. Dog afventer det stadig, at konkrete tiltag sættes i værk.

1.12

EØSU gentager den rolle, som det kan spille ved iværksættelsen af havpolitikken, herunder fysisk planlægning, ved fremme af EU's maritime identitet og maritime kulturarv og ved bevidstgørelsen af EU's befolkning omkring global opvarmning.

1.13

EØSU godkender forslagene om det europæiske netværk for havovervågning og det forbedrede samarbejde mellem medlemsstaternes kystvagter. Disse tiltag vil fremme den maritime sikkerhed, fiskerikontrollen og kontrollen ved de ydre grænser samt beskytte havmiljøet.

EØSU gentager, at en koordineret tilgang vedrørende bilaterale boardingaftaler med tredjelande er ønskelig for at imødekomme de skærpede krav til sikkerheden. Det henstiller tillige, at EU skrider til handling over for de omsiggribende tilfælde af væbnede overfald og sørøverier mod handelsskibe i Sydøstasien og Afrika.

2.   Indledning

2.1

Meddelelsen om en integreret EU-havpolitik og den vedføjede handlingsplan, som lægger op til fremtidig udformning af 29 særlige foranstaltninger, tager hensyn til EU-institutionernes og interessenternes syn på den pågældende grønbog.

2.2

Den enestående høringsrunde om grønbogen resulterede i bred enighed om behovet for en holistisk, integreret, tværsektoriel, strategisk indfaldsvinkel til havene. Målet om at erstatte en fragmentarisk tilgang med en bred vision fortjener støtte, selv om der undertiden opstår utilsigtede konsekvenser.

2.3

EØSU godkender meddelelsens symbolske budskab om, at Europa er og har været en søfartsnation. Handlingsplanens 29 foranstaltninger kan alle godkendes (med forbehold af særlige bemærkninger), men er ikke tilstrækkelige.

3.   Generelle bemærkninger

3.1   Miljøaspekter

3.1.1

EØSU lægger stor vægt på at bevare integriteten i havmiljøet og sikre, at hele viften af menneskelige aktiviteter, som påvirker det, ikke resulterer i dets gradvise forværring.

3.1.2

EØSU udtrykker tilfredshed med, at der i Kommissionens planer lægges vægt på at gøre det internationale samarbejde mere effektivt, forbedre politikintegrationen, gennemføre eksisterende lovgivning og tilskynde til miljøteknologier (sjette EU-miljøhandlingsprogram). Der bør lægges vægt på at gennemføre konventionen om forebyggelse af landbaseret havforurening (6).

3.1.3

Ophobningen af CO2 og andre drivhusgasser i atmosfæren som følge af for store emissioner fører allerede til, at havene optager mere CO2, og denne proces ventes at fortsætte. Den deraf følgende surhed i havene vil formentlig øge presset på havmiljøet. Forskningen i disse konsekvenser for havene bør intensiveres sideløbende med forskning i udviklingen af miljøvenlige metoder til optagelse af CO2. Endvidere vil maritime energiressourcer få stor betydning for diversificering af EU's energiforsyning.

3.1.4

Meddelelsen overser den store del af hav- og flodforureningen, som skyldes olie fra fritidsfartøjer, selv om det især er de kyststater, i hvis farvande denne sejlads som oftest finder sted, der er mest følsomme over for denne form for forurening (7). Desuden skærpes havmiljøforureningsproblemet af militære fartøjers aktiviteter — som falder uden for EU-reglerne — som er til stadig større skade for miljøet og turismen.

3.1.5

EØSU gentager, at søtransporterhvervet forbruger olie af ringe kvalitet, fordi raffinaderierne ikke kan levere olie af bedre kvalitet. Udvalget støtter initiativer på verdensplan til behandling af brændstofkvaliteten (8), så der kan opnås fremskridt med hensyn til skibes luftforurening.

3.1.6

Hav- og luftforurening fra alle kilder forværrer havmiljøet, med sundhedsmæssige, sociale og økonomiske konsekvenser til følge. Der findes tilstrækkelige bestemmelser til at kontrollere og mindske havforureningen fra skibe, herunder sanktionering af forurenere, og reglerne bør håndhæves striks. Derimod findes der ikke tilsvarende lovrammer til at imødegå forurening af have og floder fra andre kilder (f.eks. industri-, by-, landbrugsaktiviteter, pesticider). EØSU er bange for, at hvis der ikke sættes effektivt ind i stor målestok, vil kyst- og havturismens sundhed, som er Europas største erhverv med tilknytning til havet, blive bragt i fare. En sådan indsats vil også kunne bidrage til at bevare omfanget og forskelligartetheden af livet i havmiljøet, inklusive fiskebestande.

3.1.7

EØSU mener, at man bør forhandle sig frem til en bilateral aftale mellem EU og landene syd for Middelhavet som led naboskabspolitikkens årlige handlingsplaner. Aftalen skal sikre, at de pågældende tredjelande sammen med EU's medlemsstater deler ansvaret for at bevare rene have ved at føre kontrol med luftemissioner og affaldsudledninger i deres floder (f.eks. Nil-deltaet). Endemålet skal være at bevare Middelhavet som en fællesarv.

3.2   Sociale aspekter

3.2.1

Meddelelsen fremhæver den menneskelige faktors betydning inden for den maritime klyngedannelse. I higen efter den rette balance i handlingsplanen mellem de økonomiske, sociale og miljømæssige dimensioner af en bæredygtig havpolitik bør der tillægges den sociale dimension den vægt, som den fortjener.

3.2.2

EØSU udtrykker tilfredshed med, at arbejdsmarkedsparterne (ETF og ECSA) er blevet enige om at indlemme nogle af bestemmelserne i ILO's konvention fra 2006 om søfarendes arbejdsstandarder (MLC — Maritime Labour Standards) i fællesskabsretten. Det nærer ønske om en verdensomspændende gennemførelse af maritime arbejdsstandarder, så der snarest muligt sikres lige vilkår for søfarende i henhold til konventionen. Lige så vigtigt er det, at medlemsstaterne ratificerer relevante internationale instrumenter for fiskerisektoren, herunder ILO's konvention fra 2007 om arbejdsforhold i fiskerisektoren.

3.2.3

Med hensyn til udviklingen af en handlingsplan om søfarendes kvalifikationer henleder EØSU opmærksomheden på revisionen af IMO's STCW-konvention (9) om globale standarder for uddannelse og certificering. Ethvert EU-forslag bør være foreneligt med IMO/ILO-ordningen.

3.2.4

EØSU godkender tanken om at nyvurdere situationen for søfarende og fiskere, der ikke er omfattet af EU's arbejdsmarkedslovgivning, i snævert samarbejde med arbejdsmarkedets parter, og efterlyser tydeliggørelser omkring certifikatet for maritim ekspertise. Der bør anstilles overvejelser over gennemførligheden af et certifikat for maritim ekspertise for søfolk, som bør være obligatorisk i færgetrafikken internt i EU og frivilligt i anden trafik.

3.2.5

Indsatsen til fremme af EU-søfarendes karrierer kan kun blive effektiv, hvis der investeres i højere kvalitetsstandarder og man derved øger EU-søfarendes konkurrencemæssige fordele i henseende til kvalitet snarere end omkostninger.

3.2.6

Den stigende knaphed i verden på kvalificerede søfolk kan få foruroligende følger for EU's havsikkerhedsinfrastruktur og vil tage til, hvis ikke EU og medlemsstaterne gør en koordineret indsats. Uden arbejdskraft af denne art vil EU blive ramt af større mangel på den viden og erfaring, som er nødvendig for afgørende sikkerhedskritiske maritime aktiviteter (skibsinspektion, tilsyn, lovgivning, forsikring, skibstrafiktjenester, redningstjenester, kystvagt og lodsning). Desuden risikerer maritime klynger at flytte til andre regioner. Den igangværende indsats har vist sig ikke at være tilstrækkelig, og EØSU beklager, at Kommissionen ikke har til hensigt at behandle dette emne før sidst i 2009.

3.2.7

EØSU er foruroliget over det store frafald på søfartsskoler i nogle medlemsstater og over, at de, der allerede arbejder i branchen, hurtigt opgiver en søfartskarriere. EU's status som søfartsnation vil blive sat alvorligt på spil, medmindre der øjeblikkeligt gribes ind over for den nuværende krise; der bør udformes løsninger som led i en holistisk strategi med det sigte at gøre søfartsbranchen mere attraktiv. Den kortlægning af karriereudsigter, som arbejdsmarkedsparterne (ECSA og ETF) allerede har foretaget, bør videreudbygges. Bestræbelserne på at trække folk til søfartsbranchen bør derfor kobles sammen med tiltag til at »holde på dem«.

3.2.8

Det flydende universitet giver en sødygtighedserfaring til studerende, som deltager i dets rejse. Kommissionen bør undersøge tanken om en søgående, flydende campus for at få kvalitetsstuderende til at følge en maritim karriere. På samme måde kunne man i de store europæiske havne oprette skoler efter forbilledet »Harbor School« (10), hvor man for nemheds skyld underviser elever på primær- og eventuelt også på sekundærtrinnet på land, men dog i nærheden af havet i alle fag for at gøre dem fortrolige med det maritime miljø, skibsfart og navigationens grundlag.

3.2.9

EØSU anmoder Kommissionen om at undersøge bedste praksis i medlemsstaterne på det sekundære uddannelsestrin for at udbrede kendskabet til karrieremuligheder på havet.

3.2.10

Ved behandlingen af skibsulykker bør EU's fremtidige politik bygge på følgende hensyn:

Kyststater bør påtage sig deres del af ansvaret for maritim sikkerhed og miljøbeskyttelse. Det vil kræve en opstramning af reglerne om skibsregistre, et funktionelt årvågnings- og bistandsnet understøttet af satellitsporing og godt udrustede hav- og flypatruljer.

Forebyggelsen af ulykker til søs bør ikke baseres for meget på den menneskelige faktor ved at der tillægges søfolk et urimeligt ansvar. Den bør bygge på et integreret system, hvor risikoen for menneskelige fejl (fra kaptajnens eller besætningens side) reduceres ved brug af moderne elektroniske apparater og en stræben efter bedre design og udstyr ombord. Det maritime, juridiske system bør klart og rimeligt fordele ansvaret på søfartsbranchen, kystovervågning, redere, skibsregistre og maritime myndigheder.

3.2.11

Søfolk kan komme ud for at skulle tage skridt, som ligger langt uden for deres almindelige pligter under særdeles risikable vejrforhold. Som IMO's generalsekretær har udtalt: Det forhold, at arbejdsmiljøet er i direkte kontakt med elementerne bringer undertiden professionelle søfolk ud i situationer, som de ikke kan forberede sig passende på. De er i så fald nødt til at opvise et mod, som fortjener anerkendelse (11). Kommissionen opfordres til at medtænke ovennævnte forhold, når den i fremtiden fremlægger forslag til imødegåelse af ulykker til søs.

3.3   Økonomiske spørgsmål

3.3.1

Den kommende meddelelse om EU's søtransportpolitik for 2008-2018 skulle kunne tilvejebringe en passende ramme, som kan tiltrække investeringer i skibsfart og bidrage til at styrke EU-søtransportens førende rolle på verdensplan og dens katalysatorrolle for den maritime klyngedannelse.

3.3.2

EØSU udtrykker tilfredshed med Kommissionens erkendelse af det nødvendige i globale regler for et globalt erhverv, betydningen af international maritim regulering og støtten til at finde løsninger på de reguleringsmæssige udfordringer i internationale organer (som IMO). Søtransportens globale karakter, det globale arbejdsmarked som søfarten opererer på og EU-søtransportens konkurrencemæssige stilling på det globale marked er emner, som bør tages med i billedet.

3.3.3

Behovet for at forbedre effektiviteten af eksisterende havnekapacitet og -tjenester samt for større havnekapacitet og bedre baglandsforbindelser skal gentages.

3.3.4

EØSU bemærker, at dets forslag er medtænkt, med hensyn til det nødvendige i at gøre fremskridt i ratificeringen af IMO-konventioner fra EU-medlemsstaternes side og internationalt, og forslagene om havneudvikling, nedbringelse af luftforureningsniveauerne fra skibe, etableringen af klynger omfattende flere sektorer samt et europæisk netværk for maritim klyngedannelse. Den europæiske søtransports livsvigtige rolle for samhandelen i Europa og på verdensplan og for de europæiske borgeres dagligdag erkendes også.

3.3.5

Med hensyn til »det europæiske søtransportområde uden barrierer«, som ligger på linje med EØSU's synspunkter, understreger meddelelsen, at begrebet kun skal ses i tilknytning til etableringen af et virtuelt maritimt område (12), inden for hvilket der vil ske en forenkling af administrative formaliteter og toldformaliteter, ligesom samhandelen vil blive lettet — som en følge af EU's indre marked. EØSU noterer sig den høring, som Kommissionen har indledt for at finde frem til, om der eventuelt bør fremsættes forslag til at iværksætte begrebet i praksis.

3.3.6

EØSU mener, at der er plads til mere samarbejde/samordning mellem EU-medlemsstaterne i internationale organisationer, uden at de enkeltes deltagelse sættes på spil. EU-medlemsstaternes ekspertbidrag til internationale organisationer er stærkt velanskrevet og bør ikke undermineres, men tværtimod udbygges.

3.3.7

EØSU støtter målet om at bruge EU's indflydelse over for tredjelande til at tilskynde dem til at håndhæve og ratificere større internationale søfartskonventioner. Den europæiske havnestatskontrol bør undersøge både EU- og tredjelandefartøjers overensstemmelse med internationale miljøkrav og sociale normer.

4.   Særlige bemærkninger

4.1   Kystregioner og øer

4.1.1

Det er tilfredsstillende, at EØSU's forslag om fremme af kystturisme og en database om EU-støtte til kystregioner er taget til følge. Øer bør anbringes i centrum for EU's indsats i kraft af følgende tiltag:

at forbedre ø-infrastrukturen og tilskynde til havturisme,

at forlænge turistsæsonen på øerne gennem kulturelle aktiviteter samt idræt,

at forbedre kommunikationen mellem øerne og fastlandet ved hjælp af ny teknologi med EU-støtte,

at levere afsaltningsanlæg, der respekterer den naturlige miljøbalance, for at imødegå vandknapheden, som bliver en af hovedudfordringerne i Middelhavsområdet som følge af klimaændringerne.

4.2   Det Nordlige Ishav og forbindelser med tredjelande

4.2.1

I særdeleshed udtrykker EØSU tilfredshed med forslagene om øget samarbejde om forvaltning af Middelhavet og Sortehavet, udvidelsespolitikken og den europæiske naboskabspolitik og politikken for den nordlige dimension.

4.2.2

20-30 % af verdens uopdagede oliereserver ligger under Det Nordlige Ishav. På grund af klimaændringerne vil arktiske skibsruter i 2015 måske være åbne det meste af året. Det er attraktivt at åbne den arktiske rute af hensyn til både afstand og sikkerhed: f.eks. er Shanghai til Rotterdam via den arktiske rute 1000 miles kortere end via Suez. Kortere skibsruter kan begrænse brændstofforbrug og emissioner betydeligt. EØSU bemærker, at de mangfoldige juridiske og miljømæssige problemer, som omfatter adskillige lande, gør det nødvendigt at tydeliggøre international ret om havis. På den baggrund afventer det med interesse den bebudede rapport om Det Nordlige Ishav, som skal omfatte klimaændringernes geopolitiske følger. Eventuelle miljøkonsekvenser af brug af nye skibsruter gennem det arktiske område bør undersøges på forhånd.

4.3   Havovervågning

4.3.1

EØSU godkender forslagene om det europæiske netværk for havovervågning og det forbedrede samarbejde mellem medlemsstaternes kystvagter. Disse tiltag vil fremme den maritime sikkerhed, fiskerikontrollen og kontrollen ved de ydre grænser samt beskytte havmiljøet.

4.4   Forurening af have og floder

4.4.1

Landbaseret forurening af floder og have (Østersøen og Sortehavet), er et spørgsmål, hvor EU's bestræbelser bør øges som led i handlingsplanen. Af politiske hensyn bør problemerne behandles multilateralt i stedet for bilateralt.

4.5   Fiskeri

4.5.1

Da marine arter er udsat for en foruroligende nedgang eller helt forsvinder, finder EØSU det nødvendigt, at fiskeressourcerne udnyttes rationelt. Forslagene om fiskeriforvaltning går i den rigtige retning. Da fiskeri er et af de farligste erhverv, bør der gøres mere for at øge sikkerhedskulturen blandt de beskæftigede i branchen. I særdeleshed er det nødvendigt at se på sikkerhedsforanstaltningerne for fiskerifartøjer på under 24 meters længde (der er her tale om et hul i de eksisterende internationale konventioner og EU's direktiver). EØSU understreger, at den nødvendige artsbeskyttelse har sociale konsekvenser, som skal behandles som sådanne: Den måde, fiskerne udøver deres virksomhed på, er ofte betinget af, at de ikke længere har tilstrækkelige ressourcer, og da er det deres liv, der sættes på spil.

4.5.2

De fysiske og finansielle risici ved fiskerierhvervet er så store, at det forklarer den enorme afvandring fra erhvervet. Der består et presserende behov for EU-projekter og -programmer til forbedring af fiskefartøjers teknologi. Med hensyn til udveksling af bedre praksis om fiskerierhvervets fordele henstiller EØSU, at der sker en omfattende formidling af den håndbog om forebyggelse af ulykker til søs og fiskeres sikkerhed, som for nyligt blev udsendt i et samarbejde mellem de europæiske arbejdsmarkedsparter Europêche og ETF (det europæiske transportarbejderforbund). Lige så vigtigt er det, at medlemsstaterne fremskynder ratificeringen af ILO-konventionen om arbejdsvilkår på fiskerfartøjer (juni 2007). Det endelige mål bør være at gøre fiskerivirksomhed bæredygtigere og attraktivere.

4.6   Genbrug af skibe

4.6.1

I sin nylige udtalelse om en grønbog om forbedret ophugning af skibe KOM(2007) 269 gav EØSU udtryk for bekymring over, at der hersker »alvorlig mangel på ophugningsanlæg, hvor man arbejder på en socialt og miljømæssigt bæredygtig vis«. Situationen skærpes som følge af det enorme antal skibe, der tages ud af brug efter den globale udfasning af olietankere med enkelt skrog (13). Forbedring af anlæg og arbejdsvilkår i Sydøstasien, hvor langt hovedparten af ophugningen af skibe finder sted, bør bringes op på internationalt acceptable niveauer.

4.6.2

EØSU udtrykker tilfredshed med fremskridtene på internationalt plan vedrørende ophugning af udtjente skibe på effektiv, sikker og miljømæssigt bæredygtig vis. Det vigtige er, at der indgås en bindende international konvention senest i 2008/2009 og man i den mellemliggende tid fremmer IMO's retningslinjer. Denne internationalt anerkendte benchmark vil opstille klare forpligtelser for redere til at levere nærmere oplysninger om potentielt farlige materialer på deres skibe og indføre mindstenormer for genbrugsværfter med hensyn til sikkerheds- og sundhedsbestemmelser og forvaltning af farlige materialer.

4.7   Boardingaftaler og sikkerhed

4.7.1

Skærpede krav til sikkerheden har fået adskillige EU-medlemsstater til at indgå bilaterale boardingaftaler med tredjelande. EØSU gentager, at en koordineret tilgang fra EU-medlemsstaternes side til sådanne initiativer vil være ønskelig, og det samme gælder en koordineret arbejdsfordeling mellem medlemsstaterne, inkl. deres flåder, om håndhævelse af sådanne regler. Alternativt kunne EU-medlemsstaterne gå i front med at ratificere protokollerne om bekæmpelse af ulovlige handlinger mod søfartssikkerheden (SUA), som omfatter sikkerhedsforanstaltninger til at beskytte rederiernes legitime kommercielle interesser og søfolkenes menneskerettigheder.

4.7.2

EØSU giver udtryk for bekymring over det stadig stigende antal angreb på handelsskibe og de omsiggribende tilfælde af væbnede overfald og sørøverier, især i Sydøstasien og Afrika. Det henstilles, at EU skrider til handling, så kommercielle fartøjer eskorteres af søværnsstyrker i farlige farvande.

4.8   Anvendelse af strøm fra land

4.8.1

Som et middel til at nedbringe drivhusgasemissioner fra skibe, der ligger ved kaj, foreslår Kommissionen at anvende strøm fra land (handlingsplanen). Ved at benytte strøm fra land bruger skibene ikke brændstof og udsender derfor ikke forurenende stoffer (SOx, NOx, partikler) og CO2.

4.8.2

EØSU støtter forslaget ovenfor; det henleder dog opmærksomheden på følgende problemer: én enkelt løsning egner sig måske ikke for alle skibstyper; strøm fra land fremstilles måske på kraftværker, der afbrænder brændstoffer og kul, og som derfor producerer yderligere CO2, hvilket måske vil udligne fordelene. Derfor opfordrer det Kommissionen til at tage hensyn til ovenstående betragtninger, så der foreslås en fornuftig politik på verdensplan.

Bruxelles, den 22. april 2008

Dimitris DIMITRIADIS

Formand for

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg


(1)  EUT C 168 af 20.7.2007, s. 50-56.

(2)  ETF: European Transport Workers Federation, ECSA: European Community Shipowners' Associations.

(3)  ILO: International Labour Organisation.

(4)  The Economist, 1.9.2007.

(5)  IMO/FAO/UNESCO-IOC/WMO/WHO/IAEA/UN/UNEP Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection — GESAMP.

(6)  Paris, 4.6/1974 som ændret ved protokollen af 26.3.1986. Konventionen er afløst af Konventionen om beskyttelse af havmiljøet i det nordøstlige Atlanterhav (OSPAR), som blev vedtaget i Paris i september 1992 og trådte i kraft i marts 1998.

(7)  IMO/FAO/UNESCO-IOC/WMO/WHO/IAEA/UN/UNEP Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection — GESAMP.

(8)  Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Transportsektorens energimix«, TEN 305, CESE 269/2008, 13.2.2008.

(9)  IMO: International Maritime Organisation, STCW: Standards of Training Certification and Watchkeeping of Seafarers.

(10)  Se: »New York Harbor School«,

http://www.newyorkharborschool.org

(11)  IMO Award for Exceptional Bravery at Sea, 19.11.2007.

(12)  Udtalelse om »Grønbogen fremtidig havpolitik for EU«, KOM(2006) 275, EUT C 168 af 20.7.2007, s. 50-56; udtalelse om »En fælles EU-havnepolitik«, EUT C 168 af 20.7.2007, s. 57-62; udtalelse om »Motorveje til søs og deres integrering i logistikkæden«, TEN 297, CESE 1204/2007 fin, 18.12.2007.

(13)  Udtalelse om »Grønbog om forbedret ophugning af skibe« KOM(2007) 269, CESE 1701/2007 fin, 13.12.2007.


Top