Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52004AE0506

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet om informations- og kommunikationsteknologier til sikre og intelligente køretøjer« (KOM(2003) 542 endelig)

OJ C 112, 30.4.2004, p. 30–33 (ES, DA, DE, EL, EN, FR, IT, NL, PT, FI, SV)

30.4.2004   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 112/30


Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om »Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet om informations- og kommunikationsteknologier til sikre og intelligente køretøjer«

(KOM(2003) 542 endelig)

(2004/C 112/08)

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 14. oktober 2003 under henvisning til EF-traktatens artikel 262 at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Virgilio Ranocchiari til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 2. marts 2004.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 407. plenarforsamling, mødet den 31. marts 2004, enstemmigt følgende udtalelse:

1.   Baggrund

1.1

Efterspørgslen efter transport i Europa, især vejtransport af personer og varer, har i mange år været støt stigende.

1.2

Det medfører allerede nu, og fremover måske i endnu større omfang, overbelastningsproblemer, miljøskadevirkninger og vigtigst: ulykker med dræbte, kvæstede og materielle skader til følge.

1.3

Bilindustrien arbejder hele tiden på at forbedre den aktive og passive sikkerhed af sine produkter. Det er nok at minde om, at biler i dag er 4 gange sikrere end i 1970, og at antallet af trafikdræbte fra dengang til i dag er reduceret med 50 % i EU-15, mens trafikmængden i samme periode er mere end tredoblet.

1.4

Men vejtransportens samfundsmæssige omkostninger er dog stadig alt for høje. Der sker 1 300 000 ulykker om året i Europa med 40 000 dræbte og 1 700 000 kvæstede, hvilket anslås at koste 160 mia. EUR eller 2 % af Europas BNP. På det personlige plan er selv et enkelt dødsfald en for høj pris at betale.

1.5

Europa-Kommissionen har i bevidsthed om problemets alvor lanceret en række vigtige sikkerhedsinitiativer for vejtransporten, herunder EU's handlingsprogram for trafiksikkerhed.

1.6

Selv før dette program blev udarbejdet, havde man peget på informations- og kommunikationsteknologierne — som allerede har fundet bred anvendelse i motorkøretøjer — som vigtige redskaber til forbedring af trafiksikkerheden. Med udviklingen af kraftigere processorer, kommunikationsteknologier, sensorer og aktuatorer kan der konstrueres stadig mere sofistikerede aktive sikkerhedssystemer. De kan måske ikke fuldstændig forhindre ulykker, men de kan i det mindste reducere antallet og mildne konsekvenserne.

1.7

På denne baggrund oprettede Kommissionen i 2002 arbejdsgruppen eSafety, der bestod af ca. 40 eksperter fra bilindustrien og andre interesserede parter. Gruppens opgave var at foreslå en strategi, der kunne sætte tempoet op i forskning, udvikling, gennemførelse og anvendelse af intelligente sikkerhedssystemer baseret på informations- og kommunikationsteknologier med henblik på at forbedre trafiksikkerheden.

1.8

I november 2002 offentliggjorde arbejdsgruppen en endelig rapport med 28 anbefalinger til Europa-Kommissionen, medlemsstaterne, vej- og trafiksikkerhedsmyndighederne, bilindustrien, serviceudbyderne, forbrugerorganisationerne, forsikringsselskaberne og andre interessenter. Anbefalingerne tager sigte på at forbedre sikkerheden gennem integrerede systemer, der anvender avanceret IKT til at levere nye og intelligente oplysninger, som både inddrager samspil og interaktioner mellem føreren, køretøjet og vejmiljøet.

1.9

Rapporten fra eSafety-arbejdsgruppen blev dernæst drøftet og godkendt på det andet møde i eSafety-gruppen på højt niveau, som tog skridt til at oprette e-sikkerhedsforummet (1) og til at bede Kommissionen om at fremlægge programforslag om emnet.

1.10

Den meddelelse, som EØSU er blevet bedt om at udtale sig om, er Kommissionens svar på ønskerne fra de højtstående grupper om hhv. e-sikkerhed og trafiksikkerhed. Disse ønsker deles også af medlemsstaterne.

2.   Resumé af forslagene i Kommissionens meddelelse

2.1

Kommissionen henviser til eSafety-gruppens endelige rapport, som den bifalder, og foreslår 11 foranstaltninger, der kan inddeles i tre hovedgrupper:

2.1.1

Foranstaltninger, der skal fremme intelligente sikkerhedssystemer til køretøjer

2.1.2

Foranstaltninger, der skal tilpasse regler og standarder

2.1.3

Foranstaltninger, der skal fjerne samfundsmæssige og forretningsmæssige hindringer.

2.2   Fremme af intelligente sikkerhedssystemer til køretøjer

Kommissionen vil fortsat lede og støtte e-sikkerhedsforummet, der er en fælles platform for alle grupper involveret i trafiksikkerhed.

Kommissionen vil arbejde ihærdigt for en bedre forskning og teknologisk udvikling og også deltage i finansieringen af visse avancerede projekter.

I forbindelse med interaktionen mellem fører og køretøj vil Kommissionen vurdere virkningen af »flytbart« udstyr (2) i køretøjerne og derefter den arbejdsbyrde, der pålægges føreren ved indførelse af nye kontrol- og informationssystemer.

Kommissionen vil foreslå en integreret strategi for de pan-europæiske alarmopkaldstjenester (e-Call) baseret på bestemmelserne i den såkaldte E-112-lovgivning (3).

Kommissionen vil analysere udviklingen inden for trafik- og rejseinformation i realtid (RTTI) i Europa.

2.3   Tilpasning af regler og standarder til anvendelse af intelligente sikkerhedssystemer

Kommissionen vil foreslå, at man tillader og regulerer brug af 24 GHz-båndet til kortdistanceradar (SRR) på ultrabredbånd (UWB).

Kommissionen vil på ny gennemgå lovgivningen om EU-typegodkendelse af køretøjer og fastlægge foranstaltninger for tilladelse og regulering af de nye systemers anvendelse.

Kommissionen vil opfordre standardiseringsorganisationerne (ISO, CEN og ETSI) til at udarbejde et standardiseringsprogram for de nye systemer: kommunikationsprotokoller, hardware- og softwarearkitektur, kommunikationsprotokoller og standardiserede brugergrænseflader (fører-køretøj).

2.4   Fjernelse af samfundsmæssige og forretningsmæssige hindringer

Kommissionen vil vurdere de samfundsøkonomiske fordele, der kan opnås ved at indføre intelligente sikkerhedssystemer til køretøjer.

Kommissionen vil fremme og finansiere udviklingen af en metode til at vurdere de nye systemers risici og fordele.

Kommissionen vil fremme udarbejdelsen af industrikøreplaner og tilsvarende køreplaner for den offentlige sektor med henblik på udvikling og udbredelse af de nye systemer.

2.5   Andre foranstaltninger

Kommissionen vil fremme og finansiere udviklingen af en metode til at vurdere den potentielle virkning af indførelsen af intelligente sikkerhedssystemer af kombinationstypen med flere sensorer i én (4).

Kommissionen vil fremme og finansiere udviklingen af procedurer for vurdering af køretøjer, der er udstyret med de nye systemer.

Industrien vil fastlægge, producere, vedligeholde og certificere en europæisk database med digitale kort, som viser trafiksikkerhedskarakteristika.

3.   Generelle bemærkninger

3.1

I Kommissionens meddelelse udtrykkes en klar og stærk vilje med hensyn til udvikling og anvendelse af intelligente trafiksikkerhedssystemer på et tidspunkt, hvor de traditionelle passive sikkerhedssystemer ser ud til at have nået deres grænser.

3.2

De generelle retningslinjer i meddelelsen er klare og velanbragte. Mindre klare er prioriteringerne (med undtagelse af e-Call, hvis betydning EØSU er enigt i), og der er ingen tidsplaner for handlingsplanen. I øjeblikket er der kun en tidsplan for arbejdet i 2004. Forhåbentlig kan udarbejdelsen af handlingsplanen — et af de forventede resultater fra e-sikkerhedsforummet — være udslagsgivende for fastlæggelse af handlingsplanens prioriteter og tidsplaner.

3.3

Det er vigtigt, at bilindustrien, som allerede er inddraget i arbejdsgruppen og e-sikkerhedsforummet, ud fra et teknisk synspunkt fortsætter med at styre udviklingen af disse initiativer ved især at bidrage til udarbejdelsen af handlingsplanen.

3.4

Bilindustrien har utvivlsomt brug for retningslinjer for indførelse af intelligente sikkerhedssystemer på markedet. De enkelte virksomheder bør imidlertid have mulighed for at tilbyde deres forskellige innovative løsninger efter for dem passende tidsplaner, uden at det uomgængelige krav om, at de nye systemer skal være interoperable og stabile, må tabes af syne.

3.5

Det vil være nødvendigt med en fase til »uddannelse« af brugerne, så de kan blive fortrolige med anvendelsen af de nye intelligente sikkerhedssystemer. I den sammenhæng ville det være hensigtsmæssigt, hvis repræsentanter for køreskolerne også deltog i e-sikkerhedsforummet. Opmærksomheden bør særligt rettes mod erhvervschauffører, som kan være »pilotgruppe« i de nye systemers indførelsesfase og vigtige brugere af systemerne.

3.6

Nogle sikkerhedssystemer, som f.eks. anti-udskridningsprogrammer (ESP), kan ud fra et rent teknisk synspunkt allerede i udstrakt omfang og på kort tid tages i anvendelse. Andre systemer, som er af mere detaljeret og kompleks art og mere komplicerede at anvende, kræver en nøje undersøgelse for at optimere førerens arbejdsopgaver. Med dette menes det bedste kompromis mellem træthedsfornemmelse og distraktionsrisiko.

3.7

Meddelelsen behandler effektivt spørgsmålet om fælles ansvar mellem de relevante aktører (Kommissionen, medlemsstaterne, myndigheder med ansvar for veje og sikkerhed, bilindustrien, leverandører af systemer og tjenester). Imidlertid bør ansvaret i de tilfælde, hvor sikkerhedsforanstaltningerne ikke fungerer fejlfrit, fastlægges detaljeret og omfattes af lovgivning. Her ligger meget arbejde, da det drejer sig om helt nye systemer og funktioner. Det skal desuden anerkendes, at Kommissionen allerede her finansieret tre forskningsprojekter om ansvaret: Response, Response 2 og Prevent.

3.8

Det skal endvidere bemærkes, at Kommissionen i meddelelsen lægger meget stor vægt på behovet for mere sikre køretøjer. Man må absolut ikke undlade at forbedre vejnettet (nye og sikrere trafikårer; fjernelse af trafikpropper). Desuden kræves der ved størstedelen af de nye sikkerhedssystemer til køretøjer »intelligente« infrastrukturer (f.eks. telekommunikationsnet, der kan modtage, afkode og styre automatiske nødopkald, osv.). Kommissionen bør fokusere på disse aspekter og deres følgevirkninger.

3.9

Helt afgørende betydning har Fællesskabsprogrammet »Galileo«, da det falder i tråd med gennemførelsen af intelligente infrastrukturer. Det skal levere en række navigations- og positionstjenester, der fremmer udviklingen af en bred vifte af innovative systemer med hensyn til e-sikkerhed.

3.10

Det må forudses, at der vil komme en mærkbar stigning i omkostningerne til køb og vedligeholdelse af køretøjerne som følge af indførelsen af intelligente sikkerhedssystemer. Indførelse af ekstra sikkerhedssystemer er mulig, når forbrugeren er parat til at betale for dem. Det vil være afgørende vigtigt at vise forbrugeren, at merudgiften ytrer sig i nedsat risiko for ulykker og deres følger. Det er også derfor, at registrering og nøje undersøgelse af årsagerne til trafikulykker, som skal finde sted i henhold til meddelelsen og som skal varetages af e-sikkerhedsforummet, har afgørende betydning. Det er især nødvendigt at omorganisere CARE-systemet (5), så det omfatter ulykkesårsager og undersøgelse af disse, som, når det er muligt, samkøres med data, som nogle af bilfabrikanterne har indsamlet.

3.11

Et konkret eksempel på problemet med merudgifter er allerede set i forbindelse med e-Call. Mange bilproducenter har tilbudt systemet som en valgmulighed i deres køretøjer, men efterspørgslen har hidtil været beskeden, da kun få brugere vil betale en merpris for en tjeneste, som de håber, de aldrig får brug for. E-Call, som meddelelsen udpeger som prioriteret tiltag, kan være en prøvesten for hele programmet. Kun hvis der er en bred accept af instrumentet, er det muligt at mindske omkostningerne ved drift af systemet og dermed prisen, som forbrugeren skal betale, og således høste stordriftsfordele og skabe konkurrence mellem forskellige leverandører, så monopoldannelse undgås.

3.12

En anden årsag til øgede omkostninger kan være kravet til bilværkstederne om at anskaffe sig særligt udstyr til diagnose, reparation og afprøvning. Det bør på den anden side bemærkes, at dette også kan få positive virkninger, da mekanikerne bliver fagligt dygtigere, hvorved der kan opstå nye beskæftigelsesmuligheder.

3.13

Et middel, som bør tages med i overvejelserne vedrørende løsning af problemet, er helt sikkert incitamenter i form af lavere beskatning og/eller lavere forsikringspræmier. I alle tilfælde er en høring af de forskellige parter nødvendig.

3.14

Det er imidlertid meget vanskeligt, om ikke illusorisk, at forestille sig en generel anvendelse af intelligente sikkerhedssystemer, som alene tager sit afsæt i bevidstgørelse og/eller interesse, uanset om det er hos bilproducenter eller brugere. Det bør vurderes, om det som alternativ eller som supplement til en frivillig ordning skal gøres lovpligtigt at bruge sådanne systemer. Et lovkrav om anvendelse af intelligente sikkerhedssystemer bør i så fald indføres gradvist og over et vist tidsrum efter en passende plan.

3.15

Da omkostningerne ved sikkerhedsfunktionerne i alle tilfælde væltes over på kunden og skatteyderen, er det meget vigtigt, at cost-benefit-kalkulen er pålidelig og objektiv.

4.   Resumé og konklusioner

4.1

I betragtning af, at meddelelsen skitserer et program og således endnu ikke rummer konkrete og bindende tiltag, som Kommissionen kan udarbejde og foreslå efterfølgende, finder EØSU det nyttigt at påpege visse punkter, som udvalget mener til stadighed bør haves in mente under udviklingen af programmet.

4.2

Kommissionens meddelelse udtrykker en klar og stærk vilje med hensyn til udvikling og anvendelse af intelligente trafiksikkerhedssystemer. Den bør derfor modtage opbakning fra de involverede parter, også fordi Kommissionen ikke undlader at understrege, at alle berørte parter har et fælles ansvar for trafiksikkerheden.

4.3

Imidlertid bør erklæringerne i meddelelsen iværksættes på baggrund af en handlingsplan, som snarest bør lægges fast. Endvidere bør der fokuseres mere på behovet for at sætte ind over for vejinfrastrukturen (nye og sikrere trafikårer; fjernelse af trafikpropper) og fremme de nye intelligente infrastrukturer.

4.4

Det er nødvendigt at der er en præcis indkredsning af og klare bestemmelser om ansvaret i de tilfælde, hvor sikkerhedsforanstaltningerne ikke fungerer fejlfrit.

4.5

De enkelte bilproducenter bør have mulighed for at tilbyde deres forskellige innovative løsninger efter for dem passende tidsplaner.

4.6

Det kan forudses, at udgifterne til køb og vedligeholdelse af køretøjer som følge af anvendelse af intelligente sikkerhedssystemer vil stige mærkbart. Denne merudgift kan i høj grad ramme køretøjerne i de laveste prisklasser og indvirke negativt på de svageste sociale gruppers muligheder for at ofre penge på sådant udstyr. Her vil en snarlig indførelse af bevidstgørelsestiltag og incitamenter være afgørende, mens det på mellemlang sigt kunne foreslås at gøre visse sikkerhedssystemer lovpligtige.

4.7

Endelig spiller medlemsstaterne en stor rolle for en vellykket gennemførelse af programmet. Dialogen, som allerede er indledt mellem Kommissionen, industrien og andre involverede parter, bør følges op med inddragelse af de enkelte medlemsstater helt fra starten i hele processen på grundlag af klare politiske retningslinjer. Hvis ikke medlemsstaterne inddrages både teknisk og økonomisk, har programmet ingen mulighed for at blive en succes.

Bruxelles, den 31. marts 2004

Roger BRIESCH

Formand for

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg


(1)  Under ledelse af Kommissionens Generaldirektorat for Informationssamfundet. Alle berørte parter deltager heri med ca. 150 medlemmer. Det er i øjeblikket opdelt i 7 arbejdsgrupper, der ledes af bilindustrien.

(2)  Dvs. apparater, som brugeren tager med sig, og som kan interagere med køretøjet: mobiltelefon eller PDA (elektronisk lommekalender), der kan benyttes til fjernbetjening af nogle af køretøjets funktioner.

(3)  Direktiv 2002/21/EF i EFT L 108 af 24.4.2002 om fælles rammebestemmelser for elektroniske kommunikationsnet og -tjenester.

(4)  Teknik til integration af oplysninger fra sensorer, der er konstrueret med forskellige teknologier, med henblik på at overvinde teknologiernes egne begrænsninger. En tyverisikringssensor med dobbeltteknologi (radar + infrarøde stråler) aktiveres f.eks. kun, hvis begge komponenter registrerer en indtrængen. Derved elimineres falske alarmer, som skyldes de iboende begrænsninger i en af de to anvendte teknologier.

(5)  Fællesskabets database om trafikulykker: indsamler og bearbejder data vedrørende trafikulykker, som medlemsstaterne indgiver.


Top