Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32018D2079

Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2018/2079 af 19. december 2018 om godkendelse af friløbsfunktionen med motoren i tomgang som en innovativ teknologi til reduktion af CO2-emissioner fra personbiler i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (EØS-relevant tekst.)

C/2018/8866

OJ L 331, 28.12.2018, p. 225–235 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec_impl/2018/2079/oj

28.12.2018   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 331/225


KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESAFGØRELSE (EU) 2018/2079

af 19. december 2018

om godkendelse af friløbsfunktionen med motoren i tomgang som en innovativ teknologi til reduktion af CO2-emissioner fra personbiler i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler (1) og lette erhvervskøretøjer, særlig artikel 12, stk. 4, og

ud fra følgende betragtninger:

(1)

Fabrikanterne Audi AG, BMW AG, FCA Italy S.p.A., Ford Motor Company, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, JLR Jaguar Land Rover LTD, Opel Automobile GmbH, PSA Peugeot Citroën, Groupe Renault, Robert Bosch GmbH, Toyota Motor Europe NV/SA, Volvo Cars Corporation og Volkswagen AG (»ansøgerne«) indgav den 21. marts 2018 en fælles ansøgning om godkendelse af en friløbsfunktion med motoren i tomgang som en miljøinnovation.

(2)

Ansøgningen er vurderet i henhold til artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009 og Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 (2).

(3)

Ansøgningen vedrører en friløbsfunktion med motoren i tomgang til brug i køretøjer i klasse M1 med konventionelt drivaggregat (ikkehybrid forbrændingsmotor). Grundprincippet i nævnte innovative teknologi er at frakoble forbrændingsmotoren fra fremdriftssystemet og forhindre, at hastigheden nedsættes på grund af motorbremsning. Funktionen bør automatisk aktiveres i den almindeligste kørselsform, som er den automatisk valgte form, når køretøjet tændes. Friløbet kan således anvendes til at øge køretøjets rullelængde i situationer, hvor der ikke er behov for fremdrift, eller der er behov for en langsom nedsættelse af hastigheden. I friløb bliver køretøjets kinetiske og potentielle energi direkte brugt til at modvirke køremodstanden, hvilket følgelig nedsætter brændstofforbruget. For at nedsætte hastighedstabet frakobles motoren fra fremdriftssystemet ved at koble ud. Dette sker automatisk ved hjælp af automatgearets kontrolenhed eller ved hjælp af en automatkobling i tilfælde af en manuel gearkasse. I friløbsfaserne kører motoren i tomgang.

(4)

Kommissionen godkendte ved gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/1132 (3) og (EU) 2017/1402 (4) ansøgninger fra henholdsvis Porsche AG vedrørende en friløbsfunktion, som kun var beregnet til anvendelse i klasse M1-køretøjer i Porsches S-segment (sportscoupé), og BMW AG vedrørende en friløbsfunktion med motoren i tomgang, som kun var beregnet til anvendelse i BMW's klasse M1-køretøjer med konventionelt drivaggregat og automatgear. Denne ansøgning vedrører en friløbsfunktion med motoren i tomgang, der er beregnet til anvendelse i ethvert køretøj i klasse M1 med konventionelt drivaggregat og automatgear eller manuelt gear.

(5)

Ansøgerne har fremlagt en metode til prøvning af CO2-reduktionerne ved anvendelse af friløbsfunktionen, herunder en ændret NEDC-testcyklus, som gør det muligt for køretøjet at være i friløb. For at kunne bestemme de opnåede CO2-besparelser bør det køretøj, der er udstyret med friløbsfunktionen med motoren i tomgang, sammenlignes med et basiskøretøj, hvor friløbsfunktionen ikke er monteret, ikke er tilgængelig i den almindeligste kørselsform eller er afbrudt i forbindelse med prøvning. For at få et pålideligt sammenligningsresultat bør basiskøretøjet prøves med NEDC-standardcyklussen under varmstartsforhold, mens de ændrede betingelser, der gælder for et køretøj udstyret med miljøinnovation, bør tages i betragtning i form af en omregningsfaktor, der anvendes til beregning af CO2-besparelserne. Omregningsfaktoren bør bibeholdes på værdien 0,960 i tråd med den omregningsfaktor, der er defineret i gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/1132 og (EU) 2017/1402.

(6)

Et vigtigt element, når størrelsen af CO2-besparelserne skal bestemmes, er, hvor stor en andel den distance, som køretøjet tilbagelægger med aktiveret friløbsfunktion, udgør, under hensyntagen til at friløbsfunktionen kan være slået fra i andre kørselsformer end den almindeligste kørselsform. Der bør for at kunne tage hensyn til de mange forskellige køretøjer, der findes på markedet, fastlægges en udnyttelsesfaktor, der er repræsentativ for, hvor stor en andel af køretøjerne der under faktiske forhold får aktiveret teknologien. Det fremgår tydeligt af ansøgernes data, at aktiveringen af friløbsfunktionen afhænger af visse hastighedsgrænser, der varierer for de forskellige køretøjer. Det er på grundlag af den medfølgende database passende at antage, at friløbsfunktionen skal være aktiv ved hastigheder på over 15 km/h.

(7)

Af oplysningerne i ansøgningen fremgår det, at kriterierne i artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009 og betingelserne i artikel 2 og 4 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 er opfyldt for en række køretøjer i klasse M1 med konventionelt drivaggregat og automatgear eller manuelt gear. Ydermere understøttes ansøgningen af en verifikationsrapport, som er udarbejdet af et uafhængigt og godkendt organ i henhold til artikel 7 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011.

(8)

På baggrund af de oplysninger, der medfølger den aktuelle fælles ansøgning, og under hensyntagen til de erfaringer, der er gjort i forbindelse med vurderingen af ansøgningen om godkendelse af Porsche AG's friløbsfunktion inden for rammerne af gennemførelsesforordning (EU) 2015/1132, vurderingen af ansøgningen om godkendelse af BMW AG's friløbsfunktion med motoren i tomgang inden for rammerne af gennemførelsesafgørelse (EU) 2017/1402 og på grundlag af en intern undersøgelse af den relative friløbsdistance, udnyttelsesfaktorerne og CO2-besparelserne for friløbsteknologien (5), er det på tilfredsstillende vis påvist, at friløbsfunktionen med motoren i tomgang opfylder kriterierne i artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009, og at den kan reducere CO2-emissionerne med mindst 1 g CO2/km, jf. artikel 9 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011, for køretøjer i klasse M1 med konventionelt drivaggregat. Typegodkendelsesmyndigheden skal således verificere, at den grænseværdi på 1 g CO2/km, der er nævnt i artikel 9 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011, er overholdt, og certificere de faktiske CO2-besparelser for køretøjer i klasse M1, der er udstyret med friløbsfunktionen med motoren i tomgang.

(9)

På baggrund heraf finder Kommissionen, at der ikke bør gøres indvendinger mod godkendelsen af den pågældende innovative teknologi.

(10)

Enhver fabrikant bør med henblik på certificering af CO2-besparelserne fra friløbsfunktionen med motoren i tomgang sammen med den ansøgning om certificering, der indgives til typegodkendelsesmyndigheden, fremlægge en verifikationsrapport, der er udarbejdet af et uafhængigt og godkendt organ, til bekræftelse af, at det køretøj, der er udstyret med funktionen, opfylder betingelserne i nærværende afgørelse.

(11)

Hvis typegodkendelsesmyndigheden finder, at friløbsfunktionen med motoren i tomgang ikke opfylder betingelserne for certificering, bør ansøgningen om certificering af besparelserne afvises.

(12)

Denne afgørelse bør anvendes i forhold til den prøvningsprocedure, der er omhandlet i bilag XII til Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (6). Fra 1. januar 2021 skal innovative teknologier vurderes i relation til den prøvningsprocedure, der er fastsat i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/1151 (7). Denne afgørelse skal finde anvendelse på beregningen af en fabrikants gennemsnitlige specifikke emissioner til og med kalenderåret 2020.

(13)

Med henblik på fastsættelse af den generelle miljøinnovationskode, der skal anvendes i de relevante typegodkendelsesdokumenter i overensstemmelse med bilag I, VIII og IX til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (8), bør der fastsættes en individuel kode, der skal anvendes for den innovative teknologi —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Godkendelse

Friløbsfunktionen med motoren i tomgang godkendes som en innovativ teknologi i henhold til artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:

a)

den innovative teknologi er monteret i køretøjer i klasse M1 med konventionelt drivaggregat og automatgear eller manuel gearkasse med automatkobling

b)

friløbsfunktionen med motoren i tomgang aktiveres automatisk i den kørselsform, der altid er valgt, når køretøjet tændes, uanset den driftsform, der var valgt, da køretøjet tidligere blev slukket (»almindeligste kørselsform«)

c)

friløbsfunktionen med motoren i tomgang må i den almindeligste kørselsform ikke deaktiveres af føreren eller ved ekstern indgriben

d)

friløbsfunktionen med motoren i tomgang er aktiv ned til mindst 15 km/h

e)

for køretøjer, som kan køre i friløb ned til en hastighed på under 15 km/h, skal friløbsfunktionen med motoren i tomgang deaktiveres ved 15 km/h i forbindelse med den prøvning, der er fastsat i bilaget.

Artikel 2

Ansøgning om certificering af CO2-besparelser

Enhver fabrikant kan i overensstemmelse med artikel 11 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 ansøge en godkendende myndighed om certificering af CO2-besparelserne fra friløbsfunktionen med motoren i tomgang med henvisning til denne afgørelse.

Ansøgningen om certificering skal være ledsaget af en verifikationsrapport udarbejdet af et uafhængigt og godkendt organ, som bekræfter, at det køretøj, der er udstyret med funktionen, opfylder betingelserne i artikel 1, og at den grænseværdi for CO2-besparelser på 1 g CO2/km, der er fastsat i artikel 9 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011, er overholdt.

Artikel 3

Certificering af CO2-besparelser

Reduktionen af CO2-emissioner ved brug af friløbsfunktionen med motoren i tomgang som omhandlet i artikel 1 bestemmes ved brug af den metode, der er angivet i bilaget. Den godkendende myndighed skal verificere den opnåede reduktion blandt andet ved at anvende den verifikationsrapport, der er omhandlet i artikel 2, og certificere reduktionsniveauet, forudsat at den grænseværdi, der er fastsat i artikel 9 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011, er overholdt.

Nævnte reduktion skal tages i betragtning ved beregningen af en fabrikants gennemsnitlige specifikke emissioner til og med kalenderåret 2020.

Artikel 4

Miljøinnovationskode

Miljøinnovationskoden »25« anføres i typegodkendelsesdokumenterne, hvor der henvises til denne afgørelse, jf. artikel 11, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011.

Artikel 5

Anvendelsesområde

Denne afgørelse finder anvendelse indtil den 31. december 2020.

Artikel 6

Ikrafttræden

Denne afgørelse træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Udfærdiget i Bruxelles, den 19. december 2018.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand


(1)  EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1.

(2)  Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 af 25. juli 2011 om indførelse af en procedure for godkendelse og certificering af innovative teknologier til nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (EUT L 194 af 26.7.2011, s. 19).

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/1132 af 10. juli 2015 om godkendelse af Porsche AG's friløbsfunktion som en innovativ teknologi til reduktion af CO2-emissioner fra personbiler i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (EUT L 184 af 11.7.2015, s. 22).

(4)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2017/1402 af 28. juli 2017 om godkendelse af BMW AG's friløbsfunktion med motoren i tomgang som en innovativ teknologi til reduktion af CO2-emissioner fra personbiler i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (EUT L 199 af 29.7.2017, s. 14).

(5)  »Evaluation of the relative coasting distance, usage factors and CO2 savings for the coasting technology«, en undersøgelse foretaget af Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Klima (https://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/9673ca61-9abc-11e8-a408-01aa75ed71a1/language-en).

Rapporten er baseret på specifikke faktiske prøvningsbetingelser og køretøjer uden monteret friløbsfunktion. Resultaterne er kun repræsentative for friløbsteknologiens potentiale på særlige betingelser og kan kun betragtes som støttedokumentation.

(6)  Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 af 18. juli 2008 om gennemførelse og ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (EUT L 199 af 28.7.2008, s. 1).

(7)  Kommissionens forordning (EU) 2017/1151 af 1. juni 2017 om supplerende regler til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 og Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (EUT L 175 af 7.7.2017, s. 1).

(8)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (»Rammedirektiv«) (EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1).


BILAG

METODE TIL BESTEMMELSE AF DE CO2-BESPARELSER, DER KAN TILSKRIVES BRUGEN AF FRILØBSFUNKTIONEN MED MOTOREN I TOMGANG

1.   INDLEDNING

For at bestemme de CO2-besparelser, der kan tilskrives brugen af friløbsfunktionen med motoren i tomgang, er det nødvendigt at fastlægge følgende:

(1)

Prøvningskøretøjerne

(2)

Proceduren for forkonditionering af køretøjet

(3)

Proceduren for bestemmelse af dynamometerets køremodstand

(4)

Proceduren for bestemmelse af de ændrede prøvningsforhold

(5)

Proceduren for bestemmelse af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold

(6)

Proceduren for bestemmelse af basiskøretøjets CO2-emissioner under type 1-forhold med varm start

(7)

Beregningen af CO2-besparelserne

(8)

Beregningen af usikkerheden i forbindelse med CO2-besparelserne.

2.   SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER

Latinske symboler

Formula

CO2-besparelser [g CO2/km]

CO2

kuldioxid

c

omregningsfaktor

BMC

det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km]

EMC

det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km]

Formula

det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesforhold med varm start [gCO2/km]

BTA

det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesprøvningsforhold [gCO2/km]

ETA

det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesprøvningsforhold [gCO2/km]

RCDRW

relativ friløbsdistance under faktiske forhold [%]

RCDmNEDC

relativ friløbsdistance under ændrede prøvningsforhold [%]

UF

udnyttelsesfaktor for friløbsteknologien

Formula

statistisk fejlmargin for de samlede CO2-besparelser [CO2/km]

Formula

standardafvigelsen af det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesforhold med varm start [gCO2/km]

Formula

standardafvigelse for det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km]

sUF

standardafvigelse for udnyttelsesfaktorens aritmetiske gennemsnit

Nedre indeks

RW

faktiske forhold

TA

NEDC-typegodkendelsesforhold

B

basiskøretøj

3.   PRØVEKØRETØJERNE

Prøvningskøretøjerne skal overholde følgende krav:

a)

Basiskøretøjet: et køretøj, hvori den innovative teknologi er deaktiveret eller ikke installeret. Det verificeres, at friløbsfunktionen på det pågældende køretøj ikke er aktiveret under NEDC-prøvningen (dvs. under forsøget på at opnå

Formula

)

b)

Det miljøinnovative køretøj: et køretøj udstyret med den innovative teknologi, der er aktiv som standard eller i den almindeligste kørselsform. Den almindeligste kørselsform er den kørselsform, der altid er valgt, når køretøjet tændes, uanset den driftsform, der var valgt, da køretøjet tidligere blev slukket. Friløbsfunktionen med motoren kørende kan ikke deaktiveres af føreren i den almindeligste kørselsform.

4.   FORKONDITIONERING AF KØRETØJERNE

For at nå varmprøvningsforhold for drivaggregatet gennemføres en eller flere fuldstændige NEDC- eller mNEDC-forkonditioneringscyklusser.

5.   BESTEMMELSE AF KØREMODSTAND

Bestemmelse af dynamometerets køremodstand gennemføres på et chassisdynamometer således:

Forkonditionering af køretøjet, jf. punkt 4

Bestemmelse af dynamometerets køremodstand, jf. procedurerne i FN/ECE-regulativ nr. 83, bilag 4a — tillæg 7.

6.   BESTEMMELSE AF DE ÆNDREDE PRØVNINGSFORHOLD

6.1.   Bestemmelse af friløbskurven

Bestemmelsen af friløbskurven under friløb gennemføres på et chassisdynamometer og ved hjælp af følgende to obligatoriske trin:

Få køretøjets temperatur op til driftstemperatur ved hjælp af forkonditioneringsproceduren

Gennemfør et friløb med friløbsfunktionen aktiveret fra 125 km/h til bilen stopper eller til den lavest mulige friløbshastighed.

6.2.   Generering af den ændrede NEDC-hastighedsprofil (mNEDC)

mNEDC-hastighedsprofilen genereres således:

Prøvningssekvensen består af en bykørselscyklus, der har fire basale bykørselscyklusser og en landevejskørselscyklus.

Alle accelerationsramper stemmer overens med NEDC-profilen.

Alle konstante hastighedsniveauer stemmer overens med NEDC-profilen.

Decelerationsværdierne, når friløbsfunktionen er deaktiveret, er lig med værdierne i NEDC-profilen.

Tolerancer for hastighed og tid skal opfylde kravene i punkt 1.4 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 101.

Afvigelsen fra NEDC-profilen skal minimeres, og den samlede afstand skal være inden for de tolerancer, der er specificeret for NEDC.

Den tilbagelagte afstand ved slutningen af hver af mNEDC-profilens decelerationsfaser skal være den samme, som tilbagelægges ved slutningen af hver af NEDC-profilens decelerationsfaser.

Standard-NEDC-tolerancerne finder anvendelse for alle faser med acceleration, konstant hastighed og deceleration.

I friløbsfaserne frakobles den interne forbrændingsmotor, og det er ikke tilladt aktivt at ændre på køretøjets hastighedstrajektorie.

Lavere hastighedsgrænse for friløb vmin: Friløbsfunktionen skal deaktiveres ved den lavere hastighedsgrænse for friløb (15 km/h) ved at træde på bremsen.

Minimal stoptid: Den minimale tid efter hver friløbsdeceleration til fuldt stop eller til en fase med konstant hastighed er 2 sekunder (Formula i figur 1).

Minimal varighed af faser med konstant hastighed: Den minimale varighed af faser med konstant hastighed efter acceleration eller friløbsdeceleration er 2 sekunder (Formula i figur 1).

Friløbsfunktionen kan aktiveres i decelerationsfaserne, hvis hastigheden er under vmax, hvor vmax er den maksimale hastighed i prøvningscyklussen

Friløbsfunktionen kan deaktiveres ved hastigheder, der er højere end vmin.

Figur 1

Illustration af de parametre, der anvendes til at generere mNEDC

Image

Generering af gearskifteprofil for køretøjer med manuel gearkasse

For køretøjer med manuel gearkasse skal gearskiftetabellen tilpasses i forhold til følgende antagelser:

1.

Gearskiftevalg under køretøjets acceleration forbliver som defineret for NEDC

2.

Timingen for de nedadgående gearskift i det ændrede NEDC er forskellig fra den i NEDC for at undgå nedadgående gearskift i friløbsfaserne (f.eks. foregribelse før decelerationsfaser).

De foruddefinerede gearskiftepunkter for NEDC-cyklussens ECE-del ændres som anført i den følgende tabel:

Image

1

PM = frigear, kobling tilkoblet. K1, K2 = 1. eller 2. gear, kobling frakoblet.

Image

7.   BESTEMMELSE AF DET MILJØINNOVATIVE KØRETØJS CO2-EMISSIONER UNDER ÆNDREDE PRØVNINGSFORHOLD (EMC)

De miljøinnovative køretøjers CO2-emissioner skal måles i henhold til bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 101 (Metode til måling af emissioner af kuldioxid og brændstofforbrug i køretøjer, der kun drives af en intern forbrændingsmotor). I den forbindelse ændres følgende elementer:

Forkonditioneringen af køretøjet

Hastighedsprofilen

Antallet af prøvninger.

Forkonditionering af køretøjet

Forkonditioneringen foretages i overensstemmelse med afsnit 4 i nærværende bilag.

Hastighedsprofil

Hastighedsprofilen udarbejdes i overensstemmelse med afsnit 6 i nærværende bilag.

Antal prøvninger

Hele prøvningsproceduren på prøvebænken gentages mindst tre gange. Det aritmetiske gennemsnit af CO2-emissionerne fra det miljøinnovative køretøj (EMC) og den respektive standardafvigelse fra det aritmetiske gennemsnit (Formula) beregnes.

8.   BESTEMMELSE AF BASISKØRETØJETS CO2-EMISSIONER UNDER ÆNDREDE TYPEGODKENDELSESFORHOLD MED VARM START (

Formula

)

Basiskøretøjernes CO2-emissioner skal måles i henhold til bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 101 (Metode til måling af emissioner af kuldioxid og brændstofforbrug i køretøjer, der kun drives af en intern forbrændingsmotor). I den forbindelse ændres følgende elementer:

Forkonditioneringen af køretøjet

Antallet af prøvninger.

Forkonditionering af køretøjet

Forkonditioneringen foretages i overensstemmelse med afsnit 4 i nærværende bilag.

Antal prøvninger

Hele prøvningsproceduren under NEDC-typegodkendelsesforhold med varm start på prøvebænken gentages mindst tre gange. Det aritmetiske gennemsnit af CO2-emissionerne fra basiskøretøjet (Formula) og den respektive standardafvigelse fra det aritmetiske gennemsnit (Formula) beregnes.

9.   BEREGNING AF CO2-BESPARELSERNE

Formlen til beregning af CO2-besparelserne er følgende:

Formel 1:

Formula

Hvor

Formula

:

CO2-besparelser [gCO2/km]

BMC

:

det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km]

EMC

:

det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km]

BTA

:

det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesprøvningsforhold [gCO2/km]

ETA

:

det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesprøvningsforhold [gCO2/km]

UFMC

:

Udnyttelsesfaktoren for friløbsteknologien under ændrede forhold, der er 0,52 for køretøjer med konventionelt drivaggregat og automatgear og 0,48 for køretøjer med konventionelt drivaggregat og manuel gearkasse med automatkobling

UFTA

:

Udnyttelsesfaktoren for friløbsteknologien under NEDC-typegodkendelsesforhold.

Eftersom den innovative teknologi ikke er aktiv under NEDC-typegodkendelsesforhold, kan den generelle ligning til beregning af CO2-besparelserne forenkles som følger:

Formel 2:

Formula

Udtrykket UFMC i formel 2 bliver herefter blot anført som »UF«, da det som følge af den tidligere forenkling er den eneste udnyttelsesfaktor.

Ved bestemmelsen af BMC anvendes de samme ændrede prøvningsforhold for et køretøj, som ikke er udstyret med friløbsfunktionen.

Det antages, at basiskøretøjet er i stand til at gennemføre en friløbskurve (linje 2′ i figur 2) uden at koble motoren fra hjulene, selv om det sker med en lavere effektivitet end for et køretøj med friløbsfunktion (dvs. et køretøj, som kan koble motoren fra hjulene). Denne form for friløb anses som basiskøretøjets hypotetiske friløbsfunktion.

Figur 2

Friløbskurve for basiskøretøjet

Image

Basiskøretøjet har normalt ikke noget brændstofforbrug (cut-off) i decelerationsfaserne under NEDC-typegodkendelsesforhold (3) og ændrede prøvningsforhold (2′ + 3′).

Bestemmelsen af friløbskurven (1′ + 2′ + 3′) for basiskøretøjet er en kompleks proces, da forskellige parametre indgår (f.eks. gearområde, strømforbrug og transmissionstemperatur). Da det derfor kan være vanskeligt for chaufføren at følge dette hastighedsspor uden at overskride tolerancerne for tid og hastighed, er der stillet forslag om at anvende en omregningsfaktor (dvs. c-faktoren) til beregning af basiskøretøjets CO2-emissioner under ændrede forhold (BMC) ud fra basiskøretøjets CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesforhold med varm start (Formula).

Forholdet mellem Formula og BMC bestemmes ved anvendelse af c-faktoren, der er anført i følgende formel 3:

Formel 3:

Formula

Følgelig bliver formel 2 til

Formel 4:

Formula

Hvor

c

:

Omregningsfaktoren, der er 0,960

Formula

:

det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesforhold med varm start [gCO2/km]

EMC

:

Det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km]

UF

:

Udnyttelsesfaktoren for friløbsteknologien under ændrede forhold, der er 0,52 for køretøjer med konventionelt drivaggregat og automatgear og 0,48 for køretøjer med konventionelt drivaggregat og manuel gearkasse med automatkobling.

Bestemmelse af udnyttelsesfaktoren

Udnyttelsesfaktoren bestemmes ved hjælp af formel 5.

Formel 5:

Formula

Hvor

RCDRW

:

Relativ friløbsdistance under faktiske forhold [%]

RCDmNEDC

:

Relativ friløbsdistance under ændrede NEDC-prøvningsforhold [%].

Den relative friløbsdistance (RCD) under faktiske forhold defineres som den tilbagelagte distance med aktiv friløbsfunktion divideret med den samlede kørselsdistance pr. tur.

10.   BEREGNING AF USIKKERHEDEN

Usikkerheden for de samlede CO2-besparelser bør ikke overstige 0,5 g CO2/km (formel 6).

Formel 6:

Formula

Formula

:

Den statistiske fejlmargin for de samlede CO2-besparelser [g CO2/km].

Formlen til beregning af den statistiske fejlmargin er:

Formel 7:

Formula

Hvor

Formula

:

Den statistiske fejlmargin for de samlede CO2-besparelser [g CO2/km]

c

:

Omregningsfaktoren, der er 0,960

Formula

:

Det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesforhold med varm start [gCO2/km]

Formula

:

Standardafvigelsen for det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km]

EMC

:

Det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km]

Formula

:

standardafvigelse for det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km]

UF

:

Udnyttelsesfaktoren for friløbsteknologien, der er 0,52 for køretøjer med konventionelt drivaggregat og automatgear og 0,48 for køretøjer med konventionelt drivaggregat og manuel gearkasse med automatkobling

sUF

:

Standardafvigelsen for udnyttelsesfaktorens aritmetiske gennemsnit, der er 0,027.

11.   AFRUNDING

Den beregnede værdi for CO2-besparelserne (Formula) og den statistiske fejlmargin for CO2-besparelserne (Formula) skal rundes op og angives med højst to decimaler.

Hver værdi i beregningen af CO2-besparelserne (dvs. Formula og EMC) kan anvendes som eksakt værdi eller skal rundes op og angives med det mindste antal decimaler, der gør det muligt for den maksimale samlede indvirkning (dvs. den kombinerede indvirkning af alle afrundede værdier) på besparelserne at være på mindre end 0,25 g CO2/km.

12.   PÅVISNING AF, AT MINIMUMSGRÆNSEVÆRDIEN ER OVERSKREDET I ET STATISTISK SIGNIFIKANT OMFANG

Følgende formel anvendes til at påvise, at grænseværdien på 1 g CO2/km er overskredet i et statistisk signifikant omfang:

Formula

Hvor

MT

:

Minimumsgrænseværdien [gCO2/km]

Formula

:

CO2-besparelser [gCO2/km]

Formula

:

Den statistiske fejlmargin for de samlede CO2-besparelser [g CO2/km].

Ligger de besparelser i CO2-emissioner, der fremgår af beregningen ved brug af formel 4, under den grænseværdi, der er angivet i artikel 9, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011, finder artikel 11, stk. 2, andet afsnit, i samme forordning anvendelse.


Top