13.6.2015   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 148/17

(1)

Ved beregning af de direkte omkostninger kan der tages hensyn til behovet for en optrappet fornyelse eller vedligeholdelse som følge af mere intensiv anvendelse af nettet, for så vidt som det sikres, at der kun medtages omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften.

(2)

Infrastrukturforvalterne er forpligtet til at drive nettene, også når restriktioner hæmmer effektiv forvaltning og omkostningsstyring. Derfor bør medlemsstaterne have mulighed for at fastsætte de direkte omkostninger som omkostningerne ved en effektiv jernbanedrift.

(3)

En fastsættelse af sporadgangsafgifter til de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften, bør ikke betyde, at infrastrukturforvalteren lider et økonomisk nettotab eller får en økonomisk nettogevinst som resultat af jernbanedriften.

(4)

Historiske aktivværdier bør baseres på de beløb, som infrastrukturforvalteren har betalt for at erhverve aktiverne, forudsat at infrastrukturforvalteren forbliver ansvarlig for sådanne beløb.

(5)

Infrastrukturforvalteren bør ikke kunne få dækket omkostningerne til investering i et aktiv, hvis vedkommende ikke har pligt til at tilbagebetale omkostningerne.

(6)

Da bestemmelserne for beregningen af omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften, bør anvendes i hele EU, bør de være forenelige med de eksisterende regnskabssystemer for infrastrukturomkostninger og med de omkostningsdata, som infrastrukturforvalterne anvender.

(7)

Hvis der benyttes forventede omkostninger og præstationsniveauer, bør det under normale forretningsvilkår ikke give anledning til højere direkte omkostninger og sporadgangsafgifter og dermed ineffektiv anvendelse af nettet. Derfor bør der anvendes historiske aktivværdier, og kun i tilfælde, hvor sådanne værdier ikke er tilgængelige, eller hvor de aktuelle værdier er lavere, kan de aktuelle værdier tages i betragtning. Alternativt kan der anvendes skønsmæssige værdier eller genanskaffelsesværdier, forventede omkostninger og forventede præstationsniveauer anvendes, forudsat at infrastrukturforvalteren over for tilsynsorganet redegør for, hvordan de er fastsat, og at de er fastsat på objektiv vis.

(8)

Ved beregning af deres direkte omkostninger bør det kun være infrastrukturforvalterne tilladt at inddrage omkostninger, som de på objektiv og fyldestgørende vis kan påvise hidrører fra jernbanedriften. F.eks. er sliddet på signaler langs strækningen og kommandoposter ikke afhængigt af trafikken og bør derfor ikke regnes med blandt de direkte omkostninger (2). Derimod vil dele, såsom sporskifter og sporskæringer m.m., blive udsat for slid som følge af jernbanedrift og bør derfor delvist medregnes blandt de direkte omkostninger. Da sensorer i stigende omfang anvendes på tog og i infrastruktur, kan de give yderligere oplysninger om det faktiske slid, som skyldes jernbanedriften.

(9)

Domstolen har afsagt en dom om beregning af omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften (3). Denne forordning tager hensyn til dommen.

(10)

Elforsyningsudstyr såsom kabler og transformatorer er som regel ikke genstand for slid som følge af jernbanedriften. De er hverken udsat for friktion eller anden påvirkning, som skyldes jernbanedriften. Derfor bør beregningen af omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften, ikke omfatte omkostninger til disse former for elforsyningsudstyr. Tog, der anvender elektrisk trækkraft, slider dog på kontaktmediet (køreledningerne eller strømskinnerne), da disse tog forårsager friktion og elektriske lysbuer. Derfor kan en del af omkostningerne til vedligeholdelse og fornyelse af disse kontaktmedier anses for at påløbe direkte som følge af jernbanedriften. Også andre komponenter i køreledningsudstyret kan blive slidt som direkte følge af trafikken, der forårsager elektrisk og mekanisk spænding, og dermed forårsage omkostninger til vedligeholdelse og fornyelse.

(11)

Omfanget af de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften, varierer, alt afhængigt af køretøjernes og jernbanestrækningernes konstruktionsegenskaber. Medlemsstaterne kan tillade deres infrastrukturforvaltere at modulere de gennemsnitlige direkte omkostninger i overensstemmelse med bl.a. bedste internationale praksis for at afspejle sådanne forskelle.

(12)

Det er et veletableret økonomisk princip, at den tilgængelige infrastrukturkapacitet udnyttes mest effektivt, når brugerafgifterne er baseret på marginalomkostninger. Derfor kan infrastrukturforvalterne beslutte at beregne de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften, på grundlag af et skøn over marginalomkostningerne.

(13)

Desuden er der på grundlag af bedste internationale praksis (4) fastlagt metoder og modeller såsom økonometrisk og teknisk modellering til at beregne marginalomkostningerne ved anvendelse af infrastrukturen. Bedste internationale praksis vil fortsat blive videreudviklet, i takt med at der foretages yderligere uafhængige analyser og forskning, der verificeres uafhængigt af infrastrukturforvalteren, f.eks. af tilsynsorganet, herunder analyser og forskning, som kan være specifik for en enkelt medlemsstat grundet særlige infrastrukturkarakteristika. Infrastrukturforvalteren bør derfor have mulighed for at anvende sådanne modeller til at beregne de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften.

(14)

Forskellige former for økonometrisk eller teknisk modellering kan give en mere præcis beregning af de direkte omkostninger eller marginalomkostningerne ved anvendelse af infrastrukturen. Omkostningsmodellering kræver dog en højere datakvalitet og større ekspertise end metoder, der er baseret på at trække visse omkostningskategorier, der ikke kan komme i betragtning, fra de samlede omkostninger. Desuden er tilsynsorganerne muligvis endnu ikke i stand til at kontrollere, at bestemmelserne i direktiv 2012/34/EU er overholdt ved den konkrete beregning. Derfor bør infrastrukturforvalteren, når disse højere krav er opfyldt, have ret til at beregne de direkte omkostninger på grundlag af økonometrisk eller teknisk modellering eller en kombination heraf.

(15)

Tilsynsmyndighederne bør kunne kontrollere, om de forskellige afgiftsprincipper anvendes i overensstemmelse med de oplysninger, som infrastrukturforvalterne har forelagt dem. Derfor pålægger bilag IV til direktiv 2012/34/EU infrastrukturforvalteren at give en detaljeret beskrivelse i netvejledningen af metoden og reglerne og, hvor det er relevant, skalaer, hvad angår både omkostninger og afgifter.

(16)

De direkte enhedsomkostninger er blevet beregnet i internationale undersøgelser (5) i nært samarbejde med infrastrukturforvalterne. Selvom der i disse undersøgelser blev analyseret forskellige metoder, der anvendes i medlemsstaterne for forskellige flådesammensætninger og forskellige destinationer, lå mange af værdierne for direkte omkostninger for et tog på 1 000 ton på under 2 EUR pr. togkilometer (i 2005-priser og -vekselkurser ved anvendelse af et passende prisindeks). For at lette tilsynsorganernes administrative byrde bør der ikke kræves samme detaljeringsgrad for beregningen af direkte omkostninger, når værdien ligger under dette niveau.

(17)

Af forskellige årsager, såsom produktivitetsforøgelse, udbredelsen af nye teknologier eller en bedre forståelse af, hvad der forårsager omkostningerne, bør beregningen af de direkte omkostninger ajourføres eller revideres regelmæssigt, bl.a. i overensstemmelse med bedste internationale praksis.

(18)

Da jernbanevirksomhederne har behov for et forudsigeligt afgiftssystem og har rimelige forventninger til udviklingen af infrastrukturafgifterne, bør infrastrukturforvalteren, såfremt tilsynsorganet kræver det, fremlægge en indfasningsplan for jernbanevirksomheder, hvis jernbanedrift kan blive udsat for væsentlige afgiftsstigninger som følge af en revision af gennemførelsen af de eksisterende beregningsmetoder.

(19)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er omhandlet i artikel 62, stk. 1, i direktiv 2012/34/EU —

a)

omkostninger til personale, der er nødvendigt for at holde et bestemt strækningsafsnit åbent, hvis en ansøger anmoder om at drive en specifik togtjeneste uden for den pågældende stræknings almindelige åbningstid

b)

den del af omkostningerne til sporskifter og sporskæringer m.m., som er udsat for slid som følge af jernbanedriften

c)

den del af omkostningerne til fornyelse og vedligeholdelse af køreledningerne eller strømskinnerne eller begge samt køreledningsudstyret, som påløber direkte som følge af jernbanedriften.

d)

omkostningerne til personale, som er nødvendigt til at forberede kanaltildeling og køreplaner, i det omfang omkostningerne påløber direkte som følge af jernbanedriften.

a)

faste omkostninger, der er forbundet med at stille et strækningsafsnit til rådighed, også selv om der ikke er nogen togbevægelser

b)

omkostninger, der ikke vedrører betalinger, som infrastrukturforvalteren har foretaget. Omkostninger eller omkostningscentre, der ikke er direkte forbundet med at stille minimumsadgangsydelserne til rådighed eller med adgangen til infrastruktur, der forbinder servicefaciliteter

c)

omkostninger til erhvervelse, salg, demontering, dekontaminering, genopdyrkning eller udlejning af jord eller andre anlægsaktiver

d)

generalomkostninger for hele nettet, herunder generalomkostninger til lønninger og pensioner

e)

finansieringsomkostninger

f)

omkostninger i forbindelse med teknologiske fremskridt eller forældelse

g)

omkostninger til immaterielle aktiver

h)

omkostninger til sensorer langs strækningen og kommunikations- og signaludstyr langs strækningen, hvis omkostningerne ikke påløber som direkte følge af jernbanedriften

i)

omkostninger til information, kommunikationsudstyr, der ikke befinder sig langs strækningen, eller telekommunikationsudstyr

j)

omkostninger i forbindelse med enkelttilfælde af force majeure, ulykker og driftsafbrydelser med forbehold af artikel 35 i direktiv 2012/34/EU

k)

omkostninger til elforsyningsudstyr til kørestrøm, hvis omkostningerne ikke påløber direkte som følge af jernbanedriften. Omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften, til tog, der ikke anvender elforsyningsudstyr, omfatter ikke omkostninger til anvendelsen af elforsyningsudstyr

l)

omkostninger i forbindelse med tilvejebringelse af de oplysninger, der er omhandlet i punkt 1, litra f), i bilag II til direktiv 2012/34/EU, medmindre de påløber som følge af jernbanedriften

m)

administrative omkostninger, der følger af ordninger om differentierede afgifter, jf. artikel 31, stk. 5, og artikel 32, stk. 4, i direktiv 2012/34/EU

n)

afskrivning, som ikke er fastsat på grundlag af faktisk slid på infrastrukturen som følge af jernbanedriften

o)

den del af omkostningerne til vedligeholdelse og fornyelse af civil infrastruktur, som ikke påløber direkte som følge af jernbanedriften.

a)

togets længde og/eller antallet af køretøjer i toget

b)

togets masse

c)

køretøjstype, særlig dets uaffjedrede masse

d)

togets hastighed

e)

den motoriserede enheds trækkraft

f)

akseltryk og/eller antallet af aksler

g)

det registrerede antal hjulflader eller den faktiske anvendelse af udstyr til at forhindre hjulspind

h)

køretøjernes stivhed i længderetningen og vandrette kræfter, der påvirker sporet

i)

forbrugt og målt elektrisk energi eller strømaftagernes eller kontaktskoenes dynamik som parameter til beregning af afgiften for slid på køreledningerne eller strømskinnen

j)

sporparametrene, særlig radier

k)

ethvert andet omkostningsrelateret parameter, for hvilket infrastrukturforvalteren kan påvise over for tilsynsorganet, at værdierne for hvert af disse parametre, herunder afvigelser fra ethvert sådant parameter, er målt og registreret på objektiv vis.