EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52017AR6151

Det Europæiske Regionsudvalgs udtalelse — Fremme af lavemissionsmobilitet

COR 2017/06151

OJ C 387, 25.10.2018, p. 70–88 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

25.10.2018   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 387/70


Det Europæiske Regionsudvalgs udtalelse — Fremme af lavemissionsmobilitet

(2018/C 387/11)

Ordfører:

Michiel SCHEFFER (NL/ALDE), medlem af provinsstyrelsen for Gelderland

Basisdokumenter:

Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — Fremme af lavemissionsmobilitet — En Europæisk Union, der beskytter planeten, styrker forbrugernes rettigheder og forsvarer industrien og arbejdstagerne

COM(2017) 675 final

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 92/106/EØF om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne

COM(2017) 648 final og final/2

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1073/2009 om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

COM(2017) 647 final

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2009/33/EF om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport

COM(2017) 653 final

Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — Mod den bredest mulige anvendelse af alternative brændstoffer — en handlingsplan om infrastruktur for alternative brændstoffer i henhold til artikel 10, stk. 6, i direktiv 2014/94/EU, herunder en vurdering af de nationale politikrammer, jf. artikel 10, stk. 2, i direktiv 2014/94/EU

COM(2017) 652 final og final/2

I.   ANBEFALEDE ÆNDRINGER

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af forordning (EF) nr. 1073/2009 om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel

COM(2017) 647 final

Anbefalet ændring 1

Betragtning 3

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

Der bør i hver enkelt medlemsstat udpeges et uafhængigt og upartisk tilsynsorgan, der skal sikre, at markedet for personbefordring ad vej fungerer korrekt. Det pågældende organ kan også være ansvarligt for andre regulerede sektorer som f.eks. jernbane, energi eller telekommunikation.

Sikringen af, at markedet for personbefordring ad vej fungerer korrekt , skal enten foretages af de kompetente transportmyndigheder eller af et uafhængigt og upartisk tilsynsorgan, der udpeges i hver enkelt medlemsstat . Det pågældende organ kan også være ansvarligt for andre regulerede sektorer som f.eks. jernbane, energi eller telekommunikation.

Begrundelse

I henhold til EU-traktaten er passagertransport en tjeneste af almindelig økonomisk interesse. At stille krav om et uafhængigt tilsynsorgan kan være uforholdsmæssigt, når markedet er underlagt forordning (EF) nr. 1370/2007.

Anbefalet ændring 2

Betragtning 4

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

Rutekørsel i erhvervsmæssigt øjemed bør ikke bringe den økonomiske balance i eksisterende offentlige tjenesteydelseskontrakter i fare. Tilsynsorganet bør derfor kunne foretage en objektiv økonomisk analyse, der sikrer, at dette er tilfældet.

Rutekørsel i erhvervsmæssigt øjemed bør ikke bringe balance n i eksisterende offentlige tjenesteydelseskontrakter i fare. Tilsynsorganet bør derfor kunne foretage en objektiv analyse, der sikrer, at dette er tilfældet. En sådan analyse bør tage højde for de relevante strukturelle og geografiske forhold på det pågældende marked og net, (størrelse, efterspørgslens art, nettets kompleksitet, dets tekniske og geografiske isolation og de ydelser, der er omfattet af kontrakten) samt for, om den nye ydelse er bedre eller mere omkostningseffektiv, eller begge dele, sammenlignet med den foregående offentlige tjenesteydelseskontrakt.

Begrundelse

Offentlige tjenesteydelser såsom transport bør ikke kun vurderes ud fra en økonomisk synsvinkel, men i en bredere optik, som ikke blot omfatter økonomisk kvantificerbare kriterier, men også spørgsmål om kvalitet, sikkerhed og territorial og social samhørighed. RU bør bruge denne udtalelse til at vejlede om en række forhold, der bør tages op til vurdering.

Anbefalet ændring 3

Betragtning 6

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

For at sikre fair konkurrence på markedet bør rutekørselsvirksomheder have adgangsrettigheder til terminaler i Unionen på retfærdige, lige, ikkediskriminerende og gennemsigtige vilkår. Afgørelser om afslag på eller begrænsning af adgang bør indbringes til prøvelse for tilsynsorganet.

For at sikre fair konkurrence på markedet bør rutekørselsvirksomheder have adgangsrettigheder til offentligt ejede terminaler i Unionen på retfærdige, lige, ikkediskriminerende og gennemsigtige vilkår. Imidlertid må dette ikke gå ud over den territoriale balance og den sociale samhørighed. Leverandører af offentlige tjenesteydelser bør have prioriteret adgang for at sikre opfyldelsen af de forpligtelser, der er fastsat i den offentlige tjenesteydelseskontrakt med de kompetente myndigheder. Afgørelser om afslag på eller begrænsning af adgang bør indbringes til prøvelse for tilsynsorganet.

Begrundelse

Leverandører af offentlige tjenesteydelser bør have prioriteret adgang til terminaler, idet de skal overholde de forpligtelser (frekvens, køreplaner, forbindelser, tjenesteydelser), der er fastsat i deres offentlige tjenesteydelseskontrakter med de kompetente myndigheder.

Anbefalet ændring 4

Betragtning 8

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

Der bør gives tilladelse til både national og international rutekørsel efter gennemførelse af proceduren for meddelelse af tilladelser. Tilladelsen bør gives, medmindre der er specifikke grunde til at give afslag, som skyldes ansøgerens forhold, eller kørslen vil bringe den økonomiske balance i en offentlig tjenesteydelseskontrakt i fare. Der bør indføres en afstandsgrænse for at sikre, at rutekørsel i erhvervsmæssigt øjemed ikke bringer den økonomiske balance i eksisterende offentlige tjenesteydelseskontrakter i fare. For trafikforbindelser, der allerede betjenes i henhold til mere end en offentlig tjenesteydelseskontrakt, bør det være muligt at hæve denne grænse.

Der bør gives tilladelse til både national og international rutekørsel efter gennemførelse af proceduren for meddelelse af tilladelser. Tilladelsen bør gives, medmindre der er specifikke grunde til at give afslag, som skyldes ansøgerens forhold, eller kørslen vil bringe balance n i en offentlig tjenesteydelseskontrakt i fare. Balancen i en offentlig tjenesteydelseskontrakt bør tage hensyn til dens økonomiske levedygtighed, men til også de ydelser, borgerne tilbydes med hensyn til forbindelser, intermodal rejseplanlægning, kvalitet, effektivitet og matchning af efterspørgsel samt sikkerhed. Desuden bør miljømæssige og sociale standarder overholdes ved leveringen af tjenesteydelserne.

Begrundelse

Offentlige tjenesteydelser såsom transport bør ikke kun vurderes ud fra en økonomisk synsvinkel, men i en bredere optik, som ikke blot omfatter økonomisk kvantificerbare kriterier, men også spørgsmål om kvalitet, sikkerhed og territorial og social samhørighed. Balancen i en offentlig tjenesteydelseskontrakt bør tage hensyn til dens økonomiske levedygtighed, men også til kvaliteten af de ydelser, borgerne tilbydes. Overholdelse af ensartede miljømæssige og sociale standarder er en forudsætning for fair konkurrence.

Anbefalet ændring 5

Betragtning 13

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

For så vidt som denne forordning harmoniserer reglerne på de nationale markeder for rutekørsel med bus og terminaladgang, kan dens mål, nemlig at fremme mobilitet mellem byer og øge bæredygtige passagertransportformers andel, ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne. Unionen kan derfor træffe foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå de forfulgte mål.

 

Begrundelse

Spørgsmål om adgang til lokale terminaler og regionale markeder for offentlig transport er tæt knyttet til nærhedsprincippet.

Anbefalet ændring 6

Artikel 1, stk. 2

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

I artikel 2 foretages følgende ændringer:

I artikel 2 foretages følgende ændringer:

(…)

(…)

c)

Følgende indsættes som nr. 9)-11):

»9)

»terminal«: facilitet med et areal på mindst 600 m2 , der fungerer som en parkeringsplads, der bruges af busser til på- og afstigning

c)

Følgende indsættes som nr. 9)-11):

»9)

»terminal«: med forbehold af definitioner og krav, som fremgår af national lovgivning, offentligt ejet facilitet, der fungerer som en parkeringsplads, der bruges af busser til på- og afstigning

(…)

(…)

Begrundelse

Medlemsstaterne bør have en skønsmargen. Henvisningen til et minimumsareal på 600 m2 bør slettes, for ikke at se bort fra terminaler i små byer og landdistrikter med mindre arealer, men hvis funktion er central for at koble dem sammen med hovedbyer.

Anbefalet ændring 7

Artikel 1, stk. 3

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

Følgende indsættes som artikel 3a før kapitel II:

Følgende indsættes som artikel 3a før kapitel II:

»Artikel 3a

Tilsynsorgan

»Artikel 3a

Tilsynsorgan

1.    H ver medlemsstat udpeger et enkelt nationalt tilsynsorgan for sektoren for personbefordring ad vej. Dette organ skal være en upartisk myndighed, som organisatorisk, funktionelt, hierarkisk og med hensyn til beslutningstagning er retligt adskilt fra og uafhængigt af enhver anden offentlig eller privat enhed. Det skal være uafhængigt af enhver kompetent myndighed, der tager sig af tildelingen af en offentlig tjenesteydelseskontrakt.

1.    Med forbehold af indretningen af den enkelte medlemsstats hjemlige marked for tjenesteydelser udpeger h ver medlemsstat et enkelt nationalt tilsynsorgan for sektoren for personbefordring ad vej. Dette organ skal enten være en kompetent transportmyndighed eller en upartisk myndighed, som organisatorisk, funktionelt, hierarkisk og med hensyn til beslutningstagning er retligt adskilt fra og uafhængigt af enhver anden offentlig eller privat enhed. I sidstnævnte tilfælde skal d et være uafhængigt af enhver kompetent myndighed, der tager sig af tildelingen af en offentlig tjenesteydelseskontrakt.

Tilsynsorganet kan have ansvaret for andre regulerede sektorer.

Tilsynsorganet kan have ansvaret for andre regulerede sektorer.

Begrundelse

Nye kommercielle tjenester må ikke underminere opfyldelsen af de opgaver og public serviceforpligtelser der er forbundet med tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse. Medlemsstaterne bør have fleksibilitet til at vælge mellem et uafhængigt tilsynsorgan eller en kompetent transportmyndighed, som kender brugernes socioøkonomiske behov.

Anbefalet ændring 8

Artikel 1, stk. 3

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

Følgende indsættes som artikel 3a før kapitel II:

Følgende indsættes som artikel 3a før kapitel II:

»Artikel 3a

Tilsynsorgan

(…)

»Artikel 3a

Tilsynsorgan

(…)

3.   Tilsynsorganet skal udføre følgende opgaver:

3.   Tilsynsorganet skal udføre følgende opgaver:

a)

foretage økonomiske analyser af, om en tilbudt ny kørsel vil bringe den økonomiske balance i en offentlig tjenesteydelseskontrakt i fare;

a)

foretage analyser af, om en tilbudt ny kørsel vil bringe balance n i en offentlig tjenesteydelseskontrakt i fare og vil have en negativ indvirkning på kvaliteten af den service, der ydes borgerne, under hensyntagen til bl.a. spørgsmål om tilgængelige forbindelser, hyppighed, takster, intermodal rejseplanlægning og sikkerhed samt overholdelsen af miljømæssige og sociale standarder ved leveringen af tjenesteydelserne ;

b)

indsamle og tilvejebringe oplysninger om adgang til terminaler; og

b)

indsamle og tilvejebringe oplysninger om adgang til terminaler; og

c)

træffe afgørelser om klager mod afgørelser truffet af terminaloperatører.

c)

træffe afgørelser om klager mod afgørelser truffet af terminaloperatører.

Begrundelse

Overholdelse af ensartede miljømæssige og sociale standarder er en forudsætning for fair konkurrence.

Anbefalet ændring 9

Artikel 1, stk. 3

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

Følgende indsættes som artikel 3a før kapitel II:

Følgende indsættes som artikel 3a før kapitel II:

»Artikel 3a

Tilsynsorgan

(…)

»Artikel 3a

Tilsynsorgan

(…)

3.   Tilsynsorganet skal udføre følgende opgaver:

3.   Tilsynsorganet skal udføre følgende opgaver:

(…)

(…)

b)

indsamle og tilvejebringe oplysninger om adgang til terminaler og

b)

indsamle og tilvejebringe oplysninger om adgang til terminaler med henblik på at sikre, at de virksomheder, der udfører befordring, gives adgang til de relevante terminaler under fair, rimelige, ikkediskriminerende og gennemsigtige vilkår og

c)

træffe afgørelser om klager mod afgørelser truffet af terminaloperatører.

c)

træffe afgørelser om klager mod afgørelser truffet af terminaloperatører.

Begrundelse

Busser og rutebiler er en af de mest tilgængelige og vigtigste transportformer i EU. Det er derfor afgørende, at passagerer tilbydes den bedst mulige service, og til det formål er fair og sund konkurrence det bedste middel.

Anbefalet ændring 10

Artikel 1, stk. 6

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

Følgende indsættes som artikel 5a:

Følgende indsættes som artikel 5a:

»Artikel 5a

Adgang til terminaler

(…)

»Artikel 5a

Adgang til terminaler

(…)

2.   Terminaloperatører bestræber sig på at imødekomme alle ansøgninger om adgang for at sikre bedst mulig udnyttelse af terminalerne.

2.   Terminaloperatører bestræber sig på at imødekomme alle ansøgninger om adgang for at sikre bedst mulig udnyttelse af terminalerne og opfyldelse af de offentlige serviceforpligtelser .

Ansøgninger om adgang kan kun afslås på grund af manglende kapacitet.

Ansøgninger om adgang kan afslås på grund af manglende kapacitet , eller hvis ansøgningen vil forringe de tjenester, der er tilgængelige for borgerne i form af adgang til forbindelser, begrænsede forbindelser, forringet sikkerhed eller den generelle kvalitet af de udbudte tjenester. Desuden kan ansøgningen afslås, hvis relevante miljøstandarder ikke overholdes. Hvis en terminaloperatør træffer en sådan afgørelse, bør denne også informere de regulerende myndigheder herom .

En terminaloperatør, der afslår en ansøgning om adgang, anviser eventuelle levedygtige alternativer.

 

Begrundelse

Det påhviler ikke terminaloperatøren at finde frem til levedygtige alternativer. Desuden bør adgangen til terminaler knyttes til spørgsmål om kvalitetstjenester til forbrugerne og deres sikkerhed. Adgangsretten til terminaler bør derudover ikke underminere opfyldelsen af de offentlige mål, opgaver og serviceforpligtelser, der er forbundet med en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.

Navnlig i byer med partikelforurening kan det være nødvendigt at indføre begrænsninger baseret på miljømæssige standarder.

Anbefalet ændring 11

Artikel 1, stk. 9

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

Artikel 8 affattes således:

Artikel 8 affattes således:

»Artikel 8

Procedure for udstedelse af tilladelse til international personbefordring over strækninger på under 100 km i luftlinje

»Artikel 8

Procedure for udstedelse af tilladelse til international personbefordring

1.   Tilladelsen udstedes efter aftale med de kompetente myndigheder i alle de medlemsstater, på hvis område passagerer tages op eller sættes af og befordres over strækninger på under 100 km i luftlinje . Den tilladelsesudstedende myndighed sender inden to uger fra modtagelse af ansøgningen en kopi af ansøgningen samt af eventuelle andre relevante dokumenter til de pågældende kompetente myndigheder med en anmodning om deres vurdering. Den tilladelsesudstedende myndighed sender samtidig disse dokumenter til orientering til de kompetente myndigheder i andre medlemsstater, hvis område gennemkøres.

1.   Tilladelsen udstedes efter aftale med de kompetente myndigheder i alle de medlemsstater, på hvis område passagerer tages op eller sættes af. Den tilladelsesudstedende myndighed sender inden to uger fra modtagelse af ansøgningen en kopi af ansøgningen samt af eventuelle andre relevante dokumenter til de pågældende kompetente myndigheder med en anmodning om deres vurdering. Den tilladelsesudstedende myndighed sender samtidig disse dokumenter til orientering til de kompetente myndigheder i andre medlemsstater, hvis område gennemkøres.

(…)

(…)

Begrundelse

Afgørelse om, hvorvidt transporttjenester godkendes eller ej, bør ikke komme an på afstand (100 km i luftlinje), men snarere afhænge af, hvorvidt den supplerende tjeneste vil have indvirkning på eksisterende tjenester, der tilbydes borgerne (det være sig en tjenesteydelse af almen offentlig interesse eller en kommerciel tjeneste). Desuden kan man ikke generelt måle de regionale forskelle (f.eks. med hensyn til afstand mellem byer og økonomiske centre) for hele EU.

Anbefalet ændring 12

Artikel 1, stk. 10

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

Som artikel 8a-8 d indsættes:

Som artikel 8a-8 b indsættes:

»Artikel 8a

Procedure for udstedelse af tilladelse til international personbefordring over strækninger på 100 km eller derover i luftlinje

»Artikel 8a

Afgørelser truffet af tilladelsesudstedende myndigheder

1.     Den tilladelsesudstedende myndighed træffer afgørelse om ansøgningen inden to måneder efter datoen for transportvirksomhedens indgivelse af den.

1.   Efter proceduren i artikel 8 udsteder den tilladelsesudstedende myndighed tilladelsen, den udsteder tilladelsen med begrænsninger, eller den afslår ansøgningen. Den tilladelsesudstedende myndighed underretter alle de i artikel 8, stk. 1, nævnte kompetente myndigheder om sin afgørelse.

2.     Tilladelse gives, medmindre afslag kan begrundes i et eller flere af de forhold, der er anført i artikel 8c, stk. 2, litra a)-c).

2.   Afgørelser om afslag på en ansøgning eller om udstedelse af tilladelse med begrænsninger skal begrundes.

Tilladelse gives, medmindre afslag kan begrundes i et eller flere af følgende forhold:

 

a)

(…)

(…)

d)

et tilsynsorgan fastslår på grundlag af en objektiv analyse, at den pågældende kørsel vil bringe balance n i en offentlig tjenesteydelseskontrakt i fare.

De tilladelsesudstedende myndigheder må ikke afslå en ansøgning alene med den begrundelse, at transportvirksomheden tilbyder priser, der er lavere end dem, som andre vejtransportvirksomheder tilbyder, eller at andre vejtransportvirksomheder allerede udfører kørsel på den pågældende forbindelse, hvis det rent teknisk kan påvises, at sådanne lavere priser sikrer levering af tjenesteydelsen for hele kontraktperioden .

(…)

3.     Den tilladelsesudstedende myndighed sender de kompetente myndigheder i alle de medlemsstater, på hvis område passagerer tages op eller sættes af, og de kompetente myndigheder i de medlemsstater, hvis område gennemkøres, uden at passagerer tages op eller sættes af, en kopi af ansøgningen samt af alle andre relevante dokumenter og sin egen vurdering til orientering.

 

Artikel 8b

Procedure for udstedelse af tilladelse til national rutekørsel

Artikel 8 b

Begrænsning af retten til adgang

1.     Den tilladelsesudstedende myndighed træffer afgørelse om ansøgningen inden to måneder efter datoen for transportvirksomhedens indgivelse af den. Fristen kan forlænges til fire måneder, hvis der anmodes om en analyse i henhold til artikel 8c, stk. 2, litra d).

1.   Medlemsstaterne kan begrænse retten til adgang til det internationale og nationale marked for rutekørsel, hvis den pågældende kørsel vil bringe balancen i en offentlig tjenesteydelseskontrakt i fare , eller hvis tjenesteudbyderen er blevet pålagt sanktioner af de kompetente myndigheder for at anvende praksis, der strider imod garantierne i aftalen .

2.     Tilladelse til national rutekørsel gives, medmindre afslag kan begrundes i et eller flere af de forhold, der er anført i artikel 8c, stk. 2, litra a)-c), og, hvis der ved kørslen befordres passagerer over en strækning på under 100 km i luftlinje, i artikel 8c, stk. 2, litra d).

2.   De kompetente myndigheder, der tildelte en offentlig tjenesteydelseskontrakt, eller de virksomheder, der udfører offentlig befordring, og som opfylder den offentlige tjenesteydelseskontrakt, kan anmode tilsynsorganet om at foretage en analyse af, om balance n i den offentlige tjenesteydelseskontrakt vil blive bragt i fare.

Tilsynsorganet behandler anmodningen og afgør, om analyse n skal foretages. Det underretter de interesserede parter om sin afgørelse.

3.     Den strækning, der nævnes i stk. 2, kan forlænges til 120 km, hvis den rutekørsel, der skal indføres, skal betjene et afgangspunkt og et ankomstpunkt, der allerede betjenes i henhold til mere end en offentlig tjenesteydelseskontrakt.

3.   Hvis tilsynsorganet foretager en analyse, underretter det alle de interesserede parter om resultaterne af den pågældende analyse og sine konklusioner inden seks uger efter modtagelse af alle relevante oplysninger. Tilsynsorganet kan konkludere, at tilladelsen skal udstedes eller udstedes med begrænsninger, eller at ansøgningen skal afslås.

Tilsynsorganets konklusioner er bindende for de tilladelsesudstedende myndigheder.

(…)

Artikel 8c

Afgørelser truffet af tilladelsesudstedende myndigheder

1.   Efter proceduren i artikel 8, 8a eller 8b udsteder den tilladelsesudstedende myndighed tilladelsen, den udsteder tilladelsen med begrænsninger, eller den afslår ansøgningen. Den tilladelsesudstedende myndighed underretter alle de i artikel 8, stk. 1, nævnte kompetente myndigheder om sin afgørelse.

 

2.   Afgørelser om afslag på en ansøgning eller om udstedelse af tilladelse med begrænsninger skal begrundes.

Tilladelse gives, medmindre afslag kan begrundes i et eller flere af følgende forhold:

 

a)

(…)

(…)

d)

et tilsynsorgan fastslår på grundlag af en objektiv økonomisk analyse, at den pågældende kørsel vil bringe den økonomiske balance i en offentlig tjenesteydelseskontrakt i fare.

De tilladelsesudstedende myndigheder må ikke afslå en ansøgning alene med den begrundelse, at transportvirksomheden tilbyder priser, der er lavere end dem, som andre vejtransportvirksomheder tilbyder, eller at andre vejtransportvirksomheder allerede udfører kørsel på den pågældende forbindelse.

 

(…)

 

Artikel 8 d

Begrænsning af retten til adgang

1.   Medlemsstaterne kan begrænse retten til adgang til det internationale og nationale marked for rutekørsel, hvis der ved den tilbudte rutekørsel befordres passagerer over strækninger på under 100 km i luftlinje, og hvis den pågældende kørsel vil bringe den økonomiske balance i en offentlig tjenesteydelseskontrakt i fare.

 

2.   De kompetente myndigheder, der tildelte en offentlig tjenesteydelseskontrakt, eller de virksomheder, der udfører offentlig befordring, og som opfylder den offentlige tjenesteydelseskontrakt, kan anmode tilsynsorganet om at foretage en analyse af, om den økonomiske balance i den offentlige tjenesteydelseskontrakt vil blive bragt i fare. Tilsynsorganet behandler anmodningen og afgør, om den økonomiske analyse skal foretages. Det underretter de interesserede parter om sin afgørelse.

 

3.   Hvis tilsynsorganet foretager en økonomisk analyse, underretter det alle de interesserede parter om resultaterne af den pågældende analyse og sine konklusioner inden seks uger efter modtagelse af alle relevante oplysninger. Tilsynsorganet kan konkludere, at tilladelsen skal udstedes eller udstedes med begrænsninger, eller at ansøgningen skal afslås.

Tilsynsorganets konklusioner er bindende for de tilladelsesudstedende myndigheder.

 

(…)

 

Begrundelse

Afgørelse om, hvorvidt transporttjenester godkendes eller ej, bør ikke komme an på afstand (100 km i luftlinje), men snarere afhænge af, hvorvidt den supplerende tjeneste vil have indvirkning på eksisterende tjenester, der tilbydes borgerne (det være sig en tjenesteydelse af almen offentlig interesse eller en kommerciel tjeneste). Desuden kan man ikke generelt måle de regionale forskelle (f.eks. med hensyn til afstand mellem byer og økonomiske centre) for hele EU.

Artikel 8a: Tilbud med en lavere pris bør ikke afskrives med det samme, hvis tjenestens levedygtighed kan garanteres for hele kontraktperioden. Artikel 8b: Der bør indføres en begrænsning for så vidt angår tjenesteydere, der er blevet pålagt sanktioner.

Anbefalet ændring 13

Artikel 1, stk. 14

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

Artikel 13 udgår.

 

Begrundelse

Den pågældende artikel bør genindføres for at sikre, at lokale udflugter betragtes som samlet international transporttjeneste fremfor cabotagekørsel.

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 92/106/EØF om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne

COM(2017) 648 final

Anbefalet ændring 14

Betragtning 13

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

(13)

(…)

Der bør gennemsnitligt være mindst én egnet omladningsterminal til kombineret transport placeret ikke mere end 150 km fra et hvilket som helst afskibningssted i Unionen.

(13)

(…)

Der bør gennemsnitligt være mindst én egnet omladningsterminal til kombineret transport placeret ikke mere end 150 km fra et hvilket som helst afskibningssted i Unionen bortset fra regioner i randområderne og den yderste periferi, hvor geografiske begrænsninger vil gøre det enten umuligt eller vil medføre urimeligt høje udgifter til infrastrukturinvesteringer i forhold til direktivets formål om at fremme et skift fra godstransporten på vejene til mere miljøvenlige transportformer .

Begrundelse

Dette krav kan være problematisk for regioner i randområderne (områder med lav befolkningstæthed og begrænsede jernbanenet og havne) og kan føre til opførsel af terminaler, hvor der ikke er noget økonomisk behov for sådanne terminaler.

Anbefalet ændring 15

Artikel 1, stk. 5

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

(5)

I artikel 6 indsættes følgende som stk. 4, 5, 6, 7 og 8:

(5)

I artikel 6 indsættes følgende som stk. 4, 5, 6, 7 og 8:

»4.   Hvis det er nødvendigt for at nå det mål, der er omhandlet i stk. 9, træffer medlemsstaterne de nødvendige foranstaltninger til at understøtte investeringer i omladningsterminaler for så vidt angår:

»4.   Hvis det er nødvendigt for at nå det mål, der er omhandlet i stk. 9, træffer medlemsstaterne de nødvendige foranstaltninger til at understøtte investeringer i omladningsterminaler for så vidt angår:

a)

bygning og om nødvendigt udvidelse af sådanne omladningsterminaler til kombineret transport

a)

bygning og om nødvendigt udvidelse af sådanne omladningsterminaler til kombineret transport

b)

øget operationel effektivitet i de eksisterende terminaler.

b)

øget operationel effektivitet i de eksisterende terminaler.

Medlemsstaterne samordner med nabomedlemsstater og Kommissionen for at sikre, at når sådanne foranstaltninger gennemføres, så prioriteres det at sikre en afbalanceret og tilstrækkeligt geografisk fordeling af egnede faciliteter i Unionen og navnlig langs TEN-T hovednettet og det samlede net, så det sikres, at intet sted i Unionen er beliggende i en afstand over 150 km fra en sådan terminal.

Medlemsstaterne samordner med nabomedlemsstater og Kommissionen for at sikre, at når sådanne foranstaltninger gennemføres, så prioriteres det at sikre en afbalanceret og tilstrækkeligt geografisk fordeling af egnede faciliteter i Unionen og navnlig langs TEN-T hovednettet og det samlede net, så det sikres, at intet sted i Unionen er beliggende i en afstand over 150 km fra en sådan terminal, bortset fra regioner i randområderne og den yderste periferi, hvor geografiske begrænsninger vil gøre det enten umuligt eller vil medføre urimeligt høje udgifter til infrastrukturinvesteringer i forhold til direktivets formål om at fremme et skift fra godstransporten på vejene til mere miljøvenlige transportformer

Begrundelse

Se anbefalet ændring 12.

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2009/33/EF om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport

COM(2017) 653 final

Anbefalet ændring 16

Ny betragtning efter betragtning 16

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

 

Der er et begrænset potentiale for at reducere emissionerne alene via offentlige udbud, og offentlig transport bidrager kun med en lille del af de emissioner, som kommer fra transportsektoren. Medlemsstaterne skal derfor opmuntres til at regulere de indkøb af renere køretøjer, der foretages af andre ejere af bilparker, såsom taxa-, biludlejnings- og samkørselsselskaber;

Begrundelse

Kun en lille del (8 % af emissionerne fra transport) stammer fra offentlig transport. Alligevel er direktivforslaget primært rettet mod offentlige transportmidler. For at finde frem til en balance og nå målet om at mindske emissionerne bør andre ejere af store bilparker også omfattes af direktivet.

Anbefalet ændring 17

Ny betragtning efter betragtning 19

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

 

Det er nødvendigt at styrke sammenhængen med tidligere EU-lovgivning vedrørende køretøjer, vedvarende energi og alternative brændstoffer, navnlig forordning (EF) nr. 595/2009, direktiv 2009/28/EF og direktiv 2014/94/EU.

Begrundelse

Det er nødvendigt, at EU-lovgivningen er konsekvent og sammenhængende og følger en rød tråd.

Anbefalet ændring 18

Artikel 1, stk. 2

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

Artikel 3 affattes således:

Artikel 3 affattes således:

»Artikel 3

Anvendelsesområde

Dette direktiv finder anvendelse på:

a)

kontrakter om indkøb, leasing, leje eller afbetalingskøb af køretøjer til vejtransport foretaget af (…)

b)

kontrakter om indkøb, leasing, leje eller afbetalingskøb af køretøjer til vejtransport foretaget af (…)

»Artikel 3

Anvendelsesområde

Dette direktiv har ingen tilbagevirkende kraft på eksisterende kontrakter, men finder udelukkende anvendelse på:

a)

nye kontrakter om indkøb, leasing, leje eller afbetalingskøb af køretøjer til vejtransport foretaget af (…)

b)

nye kontrakter om indkøb, leasing, leje eller afbetalingskøb af køretøjer til vejtransport foretaget af (…)

Begrundelse

Det er nødvendigt at beskytte igangværende kontrakter. Disse må ikke berøres af ny lovgivning.

Anbefalet ændring 19

Artikel 1, stk. 2

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

Artikel 3 affattes således:

Artikel 3 affattes således:

»Artikel 3

Anvendelsesområde

»Artikel 3

Anvendelsesområde

Dette direktiv finder anvendelse på:

a)

kontrakter om indkøb, leasing, leje eller afbetalingskøb af køretøjer til vejtransport foretaget af

Dette direktiv finder anvendelse på:

a)

kontrakter om indkøb, leasing, leje eller afbetalingskøb af køretøjer til vejtransport foretaget af

(…)

(…)

 

d)

kontrakter om indkøb, leasing, leje eller afbetalingskøb af køretøjer til vejtransport foretaget af andre ejere af bilparker såsom taxa-, biludlejnings- og samkørselsselskaber, hvis en medlemsstat beslutter at oprette mekanismer, som regulerer disses indkøb af renere køretøjer.«

Begrundelse

Kun en lille del (8 % af emissionerne fra transport) stammer fra offentlig transport. Alligevel er direktivforslaget primært rettet mod offentlige transportmidler. For at finde frem til en balance og nå målet om at mindske emissionerne bør andre ejere af store bilparker også omfattes af direktivet.

Anbefalet ændring 20

Bilag

Kommissionens forslag

RU's ændringsforslag

Tabel 5: Minimumsmål for andelen af tunge køretøjer i overensstemmelse med tabel 3 i de samlede offentlige udbud af tunge køretøjer på medlemsstatsplan*

Medlemsstat

Lastbiler

Busser

 

2025

2030

2025

2030

Tabel 5: Minimumsmål for andelen af tunge køretøjer i overensstemmelse med tabel 3 i de samlede offentlige udbud af tunge køretøjer på medlemsstatsplan*

Medlemsstat

Lastbiler

Busser

 

(XXXX  (**) - 2025)

(2026- 2030)

(XXXX  (**) - 2025)

(2026- 2030)

Begrundelse

Målet bør være et gennemsnit for nye kontrakter over en flerårig periode for at give fleksibilitet til at skifte genstand for udbuddene fra år til år (bytrafik, trafik i landdistrikter osv.). (XXXX) bør i overensstemmelse med artikel 2 være den dato, der kommer 24 måneder efter datoen for ikrafttrædelsen.

II.   POLITISKE ANBEFALINGER

DET EUROPÆISKE REGIONSUDVALG (RU)

Centrale budskaber

1.

Det Europæiske Regionsudvalg støtter Kommissionens mål om at styrke Europas evne til at tage klimaudfordringen op og forbedre borgernes livskvalitet og samtidig fastholde og udbygge europæisk industris konkurrencefordele ved at skabe arbejdspladser og bæredygtig økonomisk vækst samt fremme innovation inden for teknologier til produktion af vedvarende energi. Udvalget støtter Kommissionens mål om at blive verdens førende inden for innovation, digitalisering og dekarbonisering og opfatter overgangen til en lavemissionsøkonomi både som en mulighed og som en udfordring for EU's industri;

2.

understreger, at effektive og bæredygtige transportsystemer har stor betydning for byernes og regionernes økonomiske konkurrenceevne såvel som for EU's sociale, økonomiske og territoriale samhørighed;

3.

minder om, at mobilitet og transport ofte er et kompetenceområde for de lokale og regionale myndigheder, da de er ansvarlige for at udforme og gennemføre politikker for mobilitet og for at levere den offentlige transport inden for deres område, selv om de beslutninger, der træffes på lokalt niveau, ofte sker inden for rammer, der udstikkes af nationale politikker og EU-politikker;

4.

erkender, at transport tegner sig for næsten en femtedel af de samlede drivhusgasemissioner i Europa. Det er den eneste sektor, hvor niveauet for drivhusgasudledning ikke er faldet i forhold til niveauerne i 1990. Der er et akut behov for en indsats for at dekarbonisere transportsektoren, selv om det skal fremhæves, at kun en beskeden andel af emissionerne stammer fra den offentlige passagernærtrafik;

5.

påpeger, at overgangen til køretøjer med lille eller ingen udledning af forurenende partikler og NOx er til gavn for EU's borgere, navnlig i byerne, hvor tæt, stærkt forurenende bytrafik forværrer befolkningens liv og sundhed;

6.

fremhæver, at den offentlige passagernærtrafik allerede udgør et vigtigt skridt i retning af dekarbonisering og fremme af e-mobilitet i byen. Mange byer råder over et veludviklet skinnenet for e-mobilitet i form af metroer og sporvogne samt trolleybusser. Det er vigtigt, at der tages højde for denne infrastruktur og hele vognparken i en by eller region i forbindelse med offentlige indkøb af renere køretøjer til vejtransport. Det er ikke tilstrækkeligt at fokusere på bussegmentet alene;

7.

understreger, at der i forbindelse med enhver ændring i transportsystemet, for så vidt angår brændstoffer, der skal anvendes, bør tages hensyn til regionale forskelle i trafiktæthed og afstanden mellem byer og andre økonomiske interessecentre. Forskelsbehandling i form af højere omkostninger for fjerntliggende, perifere eller de yderste lokaliteters adgang til det europæiske netværk vil få yderligere negative følger for den territoriale og sociale samhørighed;

8.

bemærker, at grønnere anvendelse af motorkøretøjer bør fremme anvendelse af (lad)cykler på korte strækninger (i overensstemmelse med »En EU-køreplan for cykling« (2017/C 088/10)) samt jernbanetransport og grøn skibsfart. Dette forudsætter et net af intermodale knudepunkter, som der bør stilles tilstrækkelige midler til rådighed for, eksempelvis gennem EFSI. Hurtige elcykler (pedalcykler med hjælpemotor) er et godt alternativ til bilen. Det gælder navnlig i byområder og kan medvirke til lavere udledninger, samtidig med at motion er godt for folkesundheden. Anvendelsen af elcykler kan fremmes ved at etablere tilstrækkelig mange hurtige cykelstier og opstille et tilstrækkeligt antal ladestandere samt gennem incitamenter;

9.

fysisk planlægning og byplanlægning kan fremme brug af renere former for mobilitet. Set i et lokalt perspektiv handler ren mobilitet om at reducere udledningen af NOx og forurenende partikler, og på globalt plan om at reducere CO2-emissionerne. I forbindelse med byplanlægning bør man fremme fremkommeligheden for gående, cyklister og offentlig transport, og biler bør have adgang i et passende omfang. Med henblik på at opnå bedre luftkvalitet i byerne kan (kollektiv) elektromobilitet til en omstilling til lavere emissioner af forurenende partikler og NOx. Dette kan opnås ved at forhindre brugen af forurenende transport ved at afspærre områder — f.eks. ved at oprette miljøzoner — og ved samtidig at gøre rejsetiden for rene transportformer kortere end for de forurenende;

10.

erkender, at der er behov for en interoperabilitetsløsning for levering af alternative brændstoffer. Udvalget erkender, at love og regler rettet mod at opnå lavemissionsmobilitet bør være baseret på åbenhed over for alle teknologier, men samtidig kan den enkelte lokale eller regionale myndighed bestræbe sig på at opnå stordriftsfordele, muligvis gennem samarbejde med nabo- og grænseregioner;

11.

glæder sig over ambitionen om forenkling af offentlige udbud af renere køretøjer. Dog har udvalget svært ved at se, hvordan Kommissionens forslag om procentuelle mål pr. medlemsstat for indkøb af renere køretøjer skal kunne gennemføres i lovgivningen og forvaltes. Lokale og regionale myndigheder står for driften af hovedparten af den kollektive trafik i mange medlemsstater, og staten har ingen beslutningsmyndighed over, hvilke køretøjer de lokale og regionale myndigheder køber, leaser, lejer eller indgår aftale om.

Som pionerer er lokale og regionale myndigheder vigtige drivkræfter bag ren teknologi inden for transport. Samtidig må det understreges, at infrastrukturen til den offentlige passagernærtrafik som hovedregel ikke egner sig til personbiler, og der kan dermed ikke umiddelbart forventes afsmittende virkninger. Finansieringen af overgangen til ren transport skal sikres. De midler, som Den Europæiske Union har stillet til rådighed, er ikke tilstrækkelige til at finansiere de ambitiøse foranstaltninger i den som regel tabsgivende offentlige passagernærtrafik. Derfor opfordres Kommissionen til at foreslå andre finansieringsmuligheder, som rækker videre end anvendelsen af finansielle instrumenter, eftersom disse på grund af forventningen om et negativt afkast almindeligvis ikke er hensigtsmæssige;

12.

henleder opmærksomheden på »platformen til indførelse af renere busser«, som Kommissionen søsatte på RU's plenarforsamling i juli 2017, og som fik betydelig støtte fra de lokale og regionale myndigheder. I den forbindelse tilsluttede regioner, byer, transportmyndigheder og producenter sig nogle fælles principper for offentlige udbud af rene busser, der kører på alternative brændstoffer, med henblik på at fremskynde deres udbredelse;

13.

er af den opfattelse, at EU's indsats for at mindske klimapåvirkningerne fra transportsektoren skal baseres på klimanytte og bæredygtighed ud fra et livscyklusperspektiv og i øvrigt være teknologineutral;

14.

er af den overbevisning, at investeringer i kulstoffattig offentlig transport og offentlige bilparker bør foregå på en måde, der tilskynder ejere af privat- og firmabiler til at følge trop. Dette kan opnås gennem synergi mellem infrastruktur til opladning og brint. Der kunne frigøres EU-midler for at muliggøre dette;

15.

mener, at planerne for lavemissionsmobilitet bør gå videre end »end of pipe-løsninger« og gå hånd i hånd med en udbygning af produktionen og distributionen af grøn elektricitet og vedvarende brændstoffer;

16.

bemærker, at udvikling og produktion af batterier spiller en strategisk rolle i den igangværende omstilling til ren mobilitet og rene energisystemer. Samtidig findes der ingen væsentlig aktør inden for battericeller i Europa. RU glæder sig derfor over den europæiske batterialliance, der hjælper europæiske industrier med at blive mere uafhængige samt øge deres andel i værdikæden af elektriske køretøjer. RU glæder sig over, at Kommissionen afsætter 200 mio. EUR direkte til forskning og innovation i batterier under Horisont 2020 oveni de 150 mio. EUR, der allerede er afsat;

17.

påpeger, at en vid udbredelse af elektriske køretøjer i betydelig grad vil medvirke til øget efterspørgsel efter elektricitet på elnettet. Det er nødvendigt at finde en balance mellem behovet for mobilitet og opladning ved at udvikle intelligente opladningscyklusser på tidspunkter, hvor nettene ikke er belastede, og der genereres tilstrækkeligt med elektricitet. Det er vigtigt at integrere dekarbonisering af transport og energiforsyning, intelligente net og nye energilagringsløsninger. Derfor er det nødvendigt aktivt at inddrage de lokale distributionssystemoperatører, som har ansvaret for udbygning og forvaltning af elnettet;

18.

bemærker, at infrastruktur for genopladning og genoptankning bør udbygges i takt med efterspørgslen og med udgangspunkt i de lokale forudsætninger samt i synergi med de lokale og regionale myndigheder, offentlige køretøjer og fragtydelser i byen. Dette bør tilpasses udviklingen af intelligente net og bygninger med batterier. Infrastrukturen bør være tilgængelig for personbiler og cykler. Brændstofpåfyldning bør være brugervenlig og interoperabel på tværs af grænserne. Dette forudsætter europæiske tiltag for at etablere et indre marked;

19.

er af den overbevisning, at forenkling og standardisering af ansøgninger og udbud betyder, at der ikke længere er behov for individuelle finansieringsstrategier, og gør det lettere at få støtte fra europæiske fonde og private investorer — f.eks. ved at anvende nye finansieringsmetoder, såsom at blande tilskud med lån.

Fremme af lavemissionsmobilitet — En Europæisk Union, der beskytter planeten, styrker forbrugernes rettigheder og forsvarer industrien og arbejdstagerne — COM(2017) 675

20.

Det Europæiske Regionsudvalg glæder sig over, at Kommissionen øger den økonomiske støtte med det formål at mobilisere offentlige og private investeringer i udrulningen af infrastruktur for alternative brændstoffer. Der stilles op til 800 mio. EUR til rådighed med henblik herpå. RU beklager, at finansieringen og de økonomiske ressourcer sjældent er tilstrækkeligt tilgængelige for nogle lokale og regionale myndigheder og andre vigtige parter. Blanding af finansiering — såsom adgang til lån, eksempelvis gennem EFSI — bør fremmes. Adgangen til finansiering bør standardiseres og muliggøres gennem udstedelse af obligationer;

21.

bemærker, at områder, der er særligt sårbare over for forurening, bør have mulighed for at pålægge forurenende transportformer afgifter. Indtægterne herfra kan anvendes til at indføre bæredygtighedsforanstaltninger. I byerne kan vejafgifter eller parkeringsafgifter anvendes til at betale for bæredygtig mobilitet — ved eksempelvis at investere i offentlige transportmidler eller parkeringspladser i periferien;

22.

minder om, at byerne og kystområderne i yderregionerne oplever trafikal overbelastning, hvilket besværliggør adgangen til landområderne. I disse regioner udvikles der imidlertid projekter med henblik på at gøre transporten mere bæredygtig og ren, som kan tjene som eksempler på bedste praksis for andre regioner i EU og dets nabolande.

Mod den bredest mulige anvendelse af alternative brændstoffer — en handlingsplan om infrastruktur for alternative brændstoffer — ikke-lovgivningsmæssigt dokument — COM(2017) 652

23.

Det Europæiske Regionsudvalg glæder sig over handlingsplanen om infrastruktur for alternative brændstoffer som et vigtigt skridt mod dekarbonisering af vejtransportsystemet. Udvalget beklager imidlertid, at de fleste nationale politiske rammer, der er blevet fremlagt for Kommissionen, ikke var tilstrækkeligt ambitiøse til at nå et passende mål for en omstilling til rene og alternative brændstoffer;

24.

påpeger, at mange europæiske byer og regioner går forrest i omstillingen til lav- og emissionsfri mobilitet. Det er også i byerne, at alternative brændstoffer vil have størst effekt med hensyn til at mindske luft- og støjforurening. Beklageligvis er sidstnævnte slet ikke er omfattet af handlingsplanen. En væsentlig del af de offentlige indkøb foretages af kommunale og lokale myndigheder. Det er derfor indlysende, at udbredelsen af køretøjer, der bruger alternative brændstoffer, i høj grad afhænger af de lokale og regionale myndigheder, navnlig i byer og regioner. Byer og regioner med problemer såsom overbelastning af vejene, dårlig luftkvalitet og støj bør prioritere omstillingen til nulemission uden forurenende partikler og NOx — lige som natur- og kulturarvsområder også bør gøre det. Når disse områder er grænseoverskridende områder og korridorer, bør der opfordres til planlægning på dette niveau;

25.

bemærker, at den bedst mulige integration i de enkelte planer for bæredygtig mobilitet i byer vil være et vigtigt aspekt. Den største udfordring, byerne står over for, er den begrænsede plads, hvilket betyder, at infrastruktur for alternative brændstoffer bør tilpasses den eksisterende infrastruktur for andre transportformer. I processen for planlægning af mobilitet i byerne vil et tæt samarbejde med forskellige offentlige og private interessenter være afgørende for at sikre en gnidningsløs indførelse af alternative brændstoffer i byerne;

26.

fremhæver, at afgørelser truffet af byer, ideelt set i samarbejde med økonomiske aktører og andre interessenter, ikke vil have nogen positiv effekt, hvis forbrugerne ikke er tilstrækkeligt involveret. Hvis udbredelsen af infrastruktur for alternative brændstoffer ikke er i tråd med forbrugernes forventninger og ønsker, er der risiko for en ringe udbredelse. Det er derfor også op til de lokale og regionale myndigheder at påvirke brugernes adfærd for at tilskynde til den bredest mulige anvendelse af alternative brændstoffer. Det er af afgørende betydning, at tjenester, der benytter alternative brændstoffer, såsom offentlig transport og andre tjenesteydelser, fortsat er tilgængelige og pålidelige;

27.

påpeger, at der er regionale forskelle, der påvirker udbredelsen af alternative brændstoffer. For fjerntliggende regioner er det nuværende elektromobilitetssystem måske ikke den foretrukne løsning, mens det sagtens kan være tilfældet i byområder. En hurtig start for europæiske regioner med betydelige ressourcer og mere presserende problemer vedrørende luftkvalitet og støj kan betyde, at perifere regioner — takket være størrelse, kritisk masse og lavere priser — efter 2025 kan få gavn af afprøvede teknologier og lavere omkostninger;

28.

påpeger, at dette bør tilpasses energidistributionen og behovet for energi i visse spidsbelastningsperioder for byernes vedkommende, hvor elektromobilitet måske opfattes som den foretrukne løsning. I denne sammenhæng er det vigtigt at have en stødpude samt at lagre elektricitet i stor målestok, f.eks. i store batterier og brint (brændselsceller);

29.

minder i den forbindelse om, at elektromobilitet som hovedregel ikke egner sig til at sikre en veludbygget offentlig passagernærtrafik i landdistrikter. På grund af de for øjeblikket lange ladeperioder og bussernes manglende rækkevidde skal det stadig væk være muligt at anvende fremdriftssystemer med lave emissioner (f.eks. plug-in hybridbiler), indtil de relevante teknologier er færdigudviklede. Samtidig bør der hurtigst muligt findes løsningsmodeller for landdistrikterne, som eventuelt kan støttes ved hjælp af pilotprojekter;

30.

påpeger med henvisning til udtalelsen om »Manglende transportforbindelser i grænseregioner« (2017/C 207/05), at der er et enormt synergipotentiale i samarbejde på tværs af grænserne vedrørende omkostninger til udvikling af infrastrukturen. Man må i grænseregioner sikre, at de to medlemsstaters foretrukne teknologier er interoperable og udvikles, så de opfylder grænseoverskridende og ikke kun nationale behov;

31.

understreger vigtigheden af, at byer også er i stand til at styre udbredelsen af køretøjer med lav udledning af partikler og NOx gennem regulering af adgangen til byerne. Indførelse af miljøzoner skal være baseret på lokale analyser og besluttes på lokalt niveau. EU skal gennem fælles rammer skabe forudsætninger for indførelse af miljøzoner og vise, at det kan være en løsning, der forbedrer luftkvaliteten, men det skal være de lokale og regionale myndigheder, der selv træffer beslutningen, og i givet fald om hvilke niveauer der skal indføres;

32.

understreger, at finansieringen ikke kan varetages af lokale og regionale myndigheder alene, og noterer sig, at Kommissionen foreslår en bred vifte af finansieringsinstrumenter, men forholder sig meget konservativt, når det gælder omkostningerne ved udbredelsen af alternativ infrastruktur, samtidig med at den måske er noget overoptimistisk vedrørende udbredelsen af finansiering gennem private midler i den første fase;

33.

mener, at der bør tilskyndes til koncessioner, der sigter på at opnå nulemissioner, gennem en forlængelse eller en udvidelse af disse koncessioner, hvis mellemliggende og endelige mål nås. Det er også vigtigt, at mulighederne for gode overtagelsesordninger udvides. Det vil sikre, at parterne kan få dækket deres investeringer hurtigere;

34.

mener, at der er behov for europæisk finansiering, hvis koncessioner for offentlig transport skal kunne fremskynde yderligere ekspansion i bestræbelserne på at opnå nulemissioner. Der bør anvendes EU-midler for at fremme innovation og dække investeringer, så en større del af flåden kan køre emissionsfrit ved koncessionens begyndelse;

35.

gør opmærksom på, at udformningen og opførelsen af nye bygninger og infrastruktur i fremtiden vil omfatte ladestandere og kabelføring;

36.

opfordrer til større ambitioner med hensyn til andelen af offentligt tilgængelige ladestationer. Ifølge handlingsplanen bør hver enkelt medlemsstat inden udgangen af 2020 sikre etableringen af et minimumsantal ladestandere til elektriske køretøjer, hvoraf mindst 10 % skal være offentligt tilgængelige. Udviklingen af offentligt tilgængelige ladestationer skal afspejle de lokale og regionale forhold og den lokale og regionale efterspørgsel. Det skønnes, at der i 2025 i Europa vil være behov for to mio. offentligt tilgængelige ladestandere til elektriske køretøjer, heraf 70 % i byområder. Der bør gives prioritet til TEN-T-hovednetkorridorerne med fuld infrastruktur for alternative brændstoffer inden 2025. Forsyning af i hvert fald bytrafikknudepunkterne i TEN-T-hovednettet og det samlede net med et tilstrækkeligt antal offentligt tilgængelige (hurtige) ladestandere og tankstationer forventes at øge investor- og forbrugertilliden. Der må skabes lige vilkår på internationalt plan med åbne protokoller og interoperabilitet, så førere af elektriske køretøjer internationalt kan gøre brug af ladeinfrastrukturen uden blokeringer. Der er desuden behov for et tilstrækkeligt antal LNG-tankstationer til godstrafik og skibsfart. Udvalget ser gerne et ambitiøst mål om 2 000 LNG-tankstationer i Europa i henhold til de lokale og regionale behov;

37.

påpeger, at kommunerne bør inddrages for at sikre, at overvejelser om relevante planer og byudvikling indgår i valget af beliggenhed for offentligt tilgængelige ladestationer for at sikre, at ladestandere anbringes på rette sted, og at der ikke opføres for mange ladestationer, heller ikke på steder, som er urentable;

38.

opfordrer til større ambitioner med hensyn til brinttankstationer. Én tankstation pr. 300 km er alt for lidt i tætbefolkede områder. Dette bør gøres afhængigt af antallet af indbyggere med én tankstation pr. 300 000 indbyggere.

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2009/33/EF om fremme af renere og mere energieffektive køretøjer til vejtransport — COM(2017) 653

39.

Det Europæiske Regionsudvalg glæder sig over tilpasningen af reglerne, som tilskynder de lokale og regionale myndigheder til at indkøbe rene biler. Udvalget bifalder også afskaffelsen af monetariseringsmetoden og glæder sig over indarbejdelsen af andre former for udbud. Udvalget henleder opmærksomheden på den meget snævre definition af rene køretøjer, og fastholder, at denne bør revideres yderligere, således at de lokale og regionale myndigheder kan udøve et skøn og har et reelt valg mellem omkostningseffektive og rene alternativer, når de køber ind i forskellige regioner og til forskellige transportbehov;

40.

understreger, at selv om andelen af offentligt indkøbte køretøjer er lav sammenlignet med det samlede antal køretøjer i en by, kan det positive eksempel, der sættes af lokale og regionale myndigheder, få betydning for efterspørgslen på markedet og få en positiv indvirkning på bilfabrikanterne, hvilket igen kan stimulere den private efterspørgsel. Direktivet bør kun gælde, hvis det forventes, at resultatet af udbudsproceduren vil være tilstrækkelig fordelagtigt;

41.

beklager de store finansielle byrder for virksomheder inden for offentlig transport og dermed for de lokale og regionale myndigheder som følge af den høje kvote for indkøb af busser, der bruger alternative brændstoffer. Mange byer og regioner råder allerede over en i stort omfang elektrificeret køretøjsflåde i form af sporvogne, metroer og trolleybusser, hvilket der ikke tages hensyn til. Derfor bør der ved indkøbet af »renere køretøjer« tages højde for hele vognparken, så der ikke alene fokuseres på busser;

42.

efterlyser en definition af rene køretøjer på grundlag af objektivt målbare emissioner og energiforbrug ved faktisk kørsel. Kun på den måde kan der skabes planlægningssikkerhed for de ordregivende myndigheder på lang sigt. For at skabe nulemissionskøretøjer må der træffes foranstaltninger under omstillingen. Det er endnu ikke muligt at opnå nulemissioner på alle områder, f.eks. godstransport og skibsfart. Biogas og biobrændstoffer er nødvendige som overgangsbrændstof. De eksisterende systemer kan opretholdes, så længe de anvendte råvarer er af lokal oprindelse og ikke er importeret. Biogas bør anvendes til systemer med højt varmebehov;

43.

glæder sig over planerne om en præcis definition af rene lette køretøjer. Det er vigtigt at have fælles standarder og klare definitioner, så regeringerne kan foretage en ordentlig vurdering, sammenligning og kontrol af tilbud fra parterne. Det mener dog, at definitionen bør være teknologineutral, og at klimapåvirkningen også skal bedømmes i et livscyklusperspektiv. Endvidere er overgangsbrændstoffer som biogas og andre biobrændstoffer nødvendige, navnlig til godstransport og skibsfart, hvilket der skal tages højde for;

44.

glæder sig med hensyn til tunge køretøjer over forslagets generelle teknologineutrale tilgang, men fremhæver samtidig, at listen over »rene teknologier« i sig selv er en begrænsning for teknologisk neutralitet og udelukker teknologier såsom syntetiske biobrændstoffer og biogas. Biogas er et vigtigt overgangsbrændstof til tunge køretøjer. I visse regioner, navnlig i de nordiske lande, kan investeringer i sådanne teknologier, som er klimavenlige, men ikke nødvendigvis uden udstødningsemissioner, risikere at blive sat over styr, hvis de ikke medtages på listen over tilladte teknologier. Dette kunne også blive et problem i relation til nærhedsprincippet. Andre fremdriftsteknologier, herunder fuldstændig fossilfri flydende og gasformige brændstoffer såsom HVO100 og biomethan, rummer også et stort potentiale for ren mobilitet;

45.

bemærker, at der er forskellige holdninger til tidsfristerne for anvendelsen af reglerne. Udvalget opfordrer i den forbindelse til, at beregningen starter i den første og den anden periode fra henholdsvis 2025 og 2030 og til, at der gælder de samme mål for alle medlemsstater;

46.

efterlyser langsigtet planlægningssikkerhed samt tilstrækkelige overgangsperioder for de ordregivende myndigheder. På grund af de nødvendige tilpasninger af infrastrukturen i forbindelse med nyanskaffelser er det nødvendigt at præcisere, at udbudsreglerne kun gælder for nye kontrakter.

Forslag til ændring af forordning om fælles regler for adgang til det internationale marked for buskørsel — (COM(2017) 647)

47.

Det Europæiske Regionsudvalg fremhæver her, at busser stadig er mindre miljøvenlige end jernbaner, og at de vigtigste ruter mellem byer og regioner stadig er dækket af denne transportform. Langdistancebusser kan være et supplement til jernbane og kan være et attraktivt alternativ til private biler;

48.

efterlyser langsigtet planlægningssikkerhed samt tilstrækkelige overgangsperioder for offentlige transportvirksomheder og ordregivende myndigheder;

49.

finder det vigtigt, når markedet åbnes for international bustransport, at sikre, at reglerne for det indre marked overholdes, og at tjenesteydelser af almen økonomisk interesse opretholdes for at sikre almen adgang og fri bevægelighed;

50.

bemærker, at forslaget giver tilsynsmyndigheden mulighed for at afvise en ansøgning, hvis en objektiv økonomisk analyse viser, at den økonomiske ligevægt i en offentlig tjenesteydelseskontrakt bliver sat over styr. Udvalget mener ikke desto mindre, at al buskørsel, såvel offentlig som privat, bør være underlagt samme krav om lave emissioner.

Rutekørsel i erhvervsmæssigt øjemed bør ikke gå ud over den offentlige serviceforpligtelse, som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse skal opfylde, og analysen heraf bør ikke begrænses til økonomiske faktorer, men have et bredere perspektiv. Hvis man vil undgå konkurrenceforvridning, skal privat buskørsel også opfylde kravene til lave emissioner.

Forslag til revision af direktivet om kombineret godstransport — (COM(2017) 648)

51.

Det Europæiske Regionsudvalg glæder sig over forslagets betydning for transportens omlægning til et mere miljøvenligt system. Udvalget understreger, at der findes områder, der kun kan forbedres gennem en omstilling fra vejtransport til jernbanetransport, vandveje og/eller til elektriske lastbiler. Omladningsterminaler er en vigtig forudsætning for dette. De lokale og regionale myndigheder kan indføre ladestandere og tankstationer, der støtter såvel den offentlige transport som godstransporten. Det er afgørende fortsat at fremme de finansielle støtteforanstaltninger til udviklingen af kombineret transport, både når det gælder støtte til investering i nye terminaler — med en cost-benefit-analyse, der afspejler de eksterne virkninger af transport — såvel som driftsstøtte, i hvert fald de første år — bl.a. til de nødvendige materielle ressourcer.

Bruxelles, den 5. juli 2018.

Karl-Heinz LAMBERTZ

Formand for Det Europæiske Regionsudvalg


(**)   24 måneder efter ikrafttrædelsen, jf. artikel 2.


Top