EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52012AR0008

Regionsudvalgets udtalelse om »Revision af de retlige rammer for TEN-T«

EUT C 225 af 27.7.2012, p. 150–158 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

27.7.2012   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 225/150


Regionsudvalgets udtalelse om »Revision af de retlige rammer for TEN-T«

2012/C 225/11

REGIONSUDVALGET

minder om, at EU's transportpolitik bør fremme bæredygtig udvikling i alle EU's regioner og lette deres adgang til det indre marked samt fremme det europæiske kontinents økonomiske, sociale og territoriale samhørighed;

bifalder Kommissionens lovgivningsmæssige tilgang baseret på et tostrenget transportnet, som er organiseret omkring 10 korridorer og 30 prioriterede transportprojekter;

støtter prioriteringen af interoperabilitet og intermodalitet samt manglende forbindelsesled og flaskehalse;

er positiv over for den øgede indsats for at flytte trafikken til jernbane, transport ad indre vandveje og søtransport samt fremme intelligent trafikstyring;

understreger, at Kommissionen bør have vide beføjelser for så vidt angår forvaltning og beslutningstagning i TEN-T-projekter, og opfordrer til, at den »europæiske koordinator« får øgede beføjelser;

lægger vægt på de lokale og regionale myndigheders beføjelser, både for så vidt angår beslutningstagning, planlægning og finansiering;

opfordrer til, at de lokale og regionale myndigheders tilstedeværelse i korridorplatformene gøres obligatorisk, og til at der indgås »programkontrakter« mellem EU, de enkelte medlemsstater og de berørte regioner;

støtter princippet om at finansiere hovednettet med Connecting Europe-faciliteten og opfordrer på det kraftigste til, at der oprettes nye europæiske finansieringsinstrumenter som f.eks. EU-obligationer;

ser gerne, at der gennemføres en EU-transportbeskatning på grundlag af princippet om internalisering af de eksterne omkostninger for de mest forurenende transportformer.

Ordfører

Bernard SOULAGE (FR/PSE), Næstformand for regionalrådet for Rhône-Alpes

Basisdokument

Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet

COM(2011) 650 final

I.   POLITISKE ANBEFALINGER

REGIONSUDVALGET

Generelle bemærkninger

1.

glæder sig over Kommissionens ønske om at fremskynde udbygningen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T), som efter 20 års eksistens endnu ikke lever op til de ambitiøse og væsentlige mål, som i sin tid blev fastsat;

2.

er enig i målsætningerne for EU's transportpolitik og den betydning, der tillægges TEN-T. Der sigtes navnlig mod:

øget konkurrenceevne og bedre økonomiske resultater for EU's regioner og byer

tilgængelighed til det indre marked for alle EU's regioner

udvikling af de mest avancerede teknologiske og operationelle koncepter (art. 4, stk. 1, litra c))

økonomisk, social og territorial samhørighed på det europæiske kontinent (art. 4, stk. 1, litra d))

en bæredygtig udvikling, navnlig for så vidt angår målene om at reducere udledningen af drivhusgasser (art. 4, stk. 1, litra b))

en velafbalanceret udvikling af alle EU's regioner, også regionerne i den yderste periferi (art. 4, stk. 2, litra j));

3.

er enig i Kommissionens analyse, hvoraf det fremgår, at på trods af de væsentlige fremskridt der er gjort i forbindelse med opbygningen af et transeuropæisk transportnet, er de nuværende infrastrukturer stadig alt for fragmenterede, både geografisk og inden for de forskellige transportformer; dette problem er særligt alvorligt i områder, der lider under fysiske barrierer såsom øer, bjergegne og perifere regioner;

4.

mener, at den foreslåede transportpolitik mere eksplicit burde integrere de mere overordnede målsætninger, som EU fastsatte i forbindelse med Europa 2020-strategien, og virke fremmende for en styrkelse af den sociale og territoriale samhørighed i hele EU;

5.

tilslutter sig Kommissionens på én gang proaktive, multimodale og pragmatiske tilgang, som er baseret på investeringsplaner for et tostrenget transportnet bestående af:

et samlet net (comprehensive network), som skal være på plads senest den 31. december 2050

et hovednet (core network), som omfatter de strategisk vigtigste linjer, der har den største europæiske merværdi. Hovednettet skal være på plads senest den 31. december 2030;

6.

ser gerne, at de lokale og regionale myndigheder får mulighed for at deltage fuldt ud i forberedelsen og gennemførelsen af de foreslåede tiltag i forbindelse med planlægningen af TEN-T;

7.

spørger sig selv, hvilke finansieringsmidler der rent faktisk vil kunne mobiliseres med henblik på de planlagte investeringer. Dette skal ses i lyset af de store budgetmæssige begrænsninger, medlemsstaterne og de lokale og regionale myndigheder for tiden er underlagt, og sigter mod at forbedre samhørigheden og udviklingen af alle områder i EU.

REGIONSUDVALGET

Lovgivningsmæssige rammer

8.

glæder sig over, at Kommissionen har valgt at stille forslag om en forordning, der er umiddelbart gældende Denne mulighed synes at være:

den eneste, der kan koordinere et stort antal forskellige aktørers deltagelse i TEN-T-nettets drift, nemlig »medlemsstaterne, de regionale og lokale myndigheder, infrastrukturforvaltere, transportoperatører og øvrige offentlige og private organer« (art. 5)

den mest velegnede med henblik på at få overholdt den ambitiøse tidsplan, der er fastlagt

relevant med henblik på at holde medlemsstaterne fast på tidsplanen og samfinansieringen;

9.

bifalder, at interoperabilitet prioriteres i den nye lovramme. Dette giver en reel mulighed for at integrere det europæiske transportsystem ved at fremme iværksættelse af procedurer og standarder, der er fælles for alle de europæiske aktører. Udvalget ønsker endvidere at give intermodaliteten en nøgleposition i udførelsen af alle former for transportinfrastruktur, såvel fragt- som passagertransport (art. 34), med henblik på at fremme kontinuitet i trafikstrømmene mest muligt og gennemføre begrebet transportkæde i praksis. Der er basis for en lang række forbedringer. Det gælder inden for passagertransport med integrerede billetsystemer, lettere forståelige køreplaner og bedre sammenhæng mellem forskellige forbindelser og inden for godstransporten, hvor pålideligheden og kvaliteten af tjenesterne kan forbedres.

REGIONSUDVALGET

TEN-T-nettets principper og arkitektur

TEN-T-nettets principper

10.

støtter Kommissionen i dens beslutning om at etablere TEN-T-nettet, samtidig med at der holdes fast i opfyldelsen af de nuværende prioriteter: 30 prioriterede transportprojekter og de horisontale prioriteter om at udvikle trafikstyringsredskaber til fremme af interoperabilitet. For så vidt angår projekter, det tidligere er blevet besluttet at prioritere, opfordrer udvalget endvidere Kommissionen til at tage behørigt hensyn til det arbejde, der allerede er blevet udført i marken, for at sikre kontinuitet i EU's indsats;

11.

er tilfreds med, at infrastrukturprojekterne bygger på de eksisterende net og samtidig sigter mod at forbedre og sammenkoble dem (art. 7). De udvalgte projekter kan således skabe nye transportinfrastrukturer, men også vedligeholde, modernisere eller opgradere eksisterende infrastruktur og fremme en så rationel udnyttelse som muligt af ressourcerne;

12.

glæder sig over, at de projekter, der er udvalgt til TEN-T-nettet, bygger på princippet om fælles interesse (art. 7), dvs.:

har været genstand for en samfundsøkonomisk cost-benefit-analyse, der har påvist en positiv aktuel nettoværdi

har en klar europæisk merværdi

er i overensstemmelse med principperne for det samlede net eller hovednettet;

13.

bifalder de tværgående foranstaltninger, der træffes til fordel for intelligent trafikstyring gennem fremme af ERTMS-systemer for jernbanetransport, SESAR for lufttransport, RIS for kanal- og flodsejlads, ITS for vejtransport og det europæiske satellitnavigationssystem Galileo, for at skabe bedre betingelser for interoperabiliteten, som er en afgørende betingelse for gennemførelsen af et omfattende fælles europæisk transportområde;

14.

går fortsat ind for tanken om et »blue belt« og sætter spørgsmålstegn ved den faktiske betydning, Kommissionen tillægger princippet om motorveje til søs (art. 25), da de spiller en begrænset rolle i forbindelse med de ti korridorer. Udvalget mener ikke, at der i tilstrækkelig grad tages hensyn til søtransport i Kommissionens udkast til retningslinjer;

15.

sætter spørgsmålstegn ved, om Kommissionen og medlemsstaterne reelt ønsker at skabe ændringer med hensyn til mobilitetsbehovet, snarere end blot at tilpasse sig det stigende behov for mobilitet.

REGIONSUDVALGET

Det samlede net

16.

støtter princippet om, at dette net skal blive det indre markeds »hovedfærdselsnet«, hvilket giver uhindret bevægelighed for personer og varer i hele EU, og det tilhørende mål om, at størstedelen af virksomhederne og borgerne ikke skal være mere end 30 minutters rejsetid fra det samlede net i 2050;

17.

opmuntrer indsatsen til fordel for jernbanetransport. En lang række argumenter af både økonomisk, finansiel og miljømæssig karakter taler til fordel for at prioritere på denne måde;

18.

sætter spørgsmålstegn ved, om det vil være effektivt at dække hele EU's område ud fra et hensyn til princippet om territorial samhørighed, og ved muligheden for at etableringen af et samlet net bliver et referenceinstrument for den fysiske planlægning på EU-niveau;

19.

minder om, at bevarelsen af det samlede net er den eneste mulighed for, at de fjerntbeliggende regioner uden prioriterede projekter kan nyde godt af transportinfrastrukturtjenester finansieret af EU, hvorved tilgængeligheden til alle regioner sikres;

20.

foreslår, at der gøres en indsats for at forbedre transportforbindelserne til og internt i øområder, fjerntbeliggende regioner og bjergområder.

REGIONSUDVALGET

Hovednettet

21.

støtter Kommissionens initiativ til i nær fremtid (senest i 2030) at få oprettet et strategisk net, der navnlig for så vidt angår målsætningerne om vækst og beskæftigelse i Europa 2020-strategien for intelligent, bæredygtig og inklusiv vækst har stor europæisk merværdi;

22.

glæder sig over den betydning, der tillægges konceptet »multimodale korridorer« som et instrument til fremme af en koordineret gennemførelse af hovednettet omkring principper for modal integration, interoperabilitet og koordineret og effektiv styring af infrastrukturen (art. 48). Udvalget beklager den begrænsede rolle, der tillægges motorveje til søs i forbindelse med de foreslåede korridorer;

23.

støtter Kommissionens valg af ti korridorer, som skal udgøre de prioriterede strækninger i hovednettet. Udvalget støtter endvidere den metodologi, Kommissionen har valgt til at definere hovednettet, samt Kommissionens beslutning om at koncentrere finansieringen om grænseoverskridende projekter med en stor europæisk merværdi, i det mindste i perioden 2014-2020;

24.

bifalder princippet om at overdrage ansvaret for hver enkelt korridor til en »europæisk koordinator« (art. 51), som handler for og på vegne af Kommissionen med sigte på at fremme EU's interesse ved at lede de planlagte tiltag for derigennem at gøre det muligt at overholde tidsplanen og den fastlagte finansiering og holde regnskab med de fremskridt, der gøres, samt eventuelle opståede vanskeligheder gennem høring af de interesserede parter;

25.

glæder sig over den betydning, der tillægges »knudepunkterne i hovednettet« (art. 47) med henblik på at opnå intermodalitet, men foreslår, at der foretages en præcisering og anvendes en bredere definition af begrebet »byknudepunkt«, således at de relevante logistiske områder og havneområder også inddrages (art. 3, litra o));

26.

mener dog, at ikke blot bør havnene integreres bedre i hovednettet, da de er vigtige for medlemslandenes eksport og import, men beliggende uden for korridorerne, men også infrastrukturerne bør udvikles med henblik på at opnå bedre sammenkobling med tredjelande – ikke mindst lande, der er på vej til at tiltræde EU – ved at forbedre sammenhængen mellem landforbindelserne og motorvejene til søs.

REGIONSUDVALGET

Miljøvenlige, bæredygtige og intelligente transportsystemer

27.

er positiv over for den øgede indsats for at flytte trafikken til jernbane, transport ad indre vandveje og søtransport;

28.

mener, at de lokale og regionale myndigheder sammen med EU bør støtte de offentlige transportformer i almindelighed og den offentlige transport i særdeleshed og iværksætte egentlige mobilitetsplaner for byområderne for at aflaste bykernerne;

29.

mener tillige, at en separat forvaltning af passagertransport og godstransport, som har forskellige behov, vil give mulighed for en mere effektiv drift af de to transportformer;

30.

bifalder indsatsen til fordel for intelligent trafikstyring (ERTMS, SESAR, RIS, SafeSeaNet, ITS), som har afgørende betydning, hvis det skal lykkes at skabe et integreret europæisk transportsystem.

REGIONSUDVALGET

Forvaltningssystemet

31.

understreger, at Kommissionen bør have vide beføjelser for så vidt angår forvaltning og beslutningstagning i TEN-T-projekter, for kun Kommissionen kan i samråd med de øvrige EU-institutioner og –organer være garant for europæisk merværdi og sammenhæng mellem alle projekter på hele det europæiske kontinent med henblik på at skabe et egentligt europæisk net, der rækker videre end blot en sammenkobling af de nationale infrastrukturer;

32.

konstaterer, at forordningen er i overensstemmelse med nærhedsprincippet og giver Unionen mulighed for at træffe passende foranstaltninger med henblik på at gennemføre de ting, som ikke i tilfredsstillende omfang kan føres ud i livet på nationalt og regionalt niveau;

33.

bifalder systemet for overvågning af de foranstaltninger, der træffes af de enkelte medlemsstater i forbindelse med TEN-T-nettet, hvilket giver Kommissionen mulighed for løbende at blive orienteret af medlemsstaterne om fremskridt i forbindelse med gennemførelsen af projekterne af fælles interesse og de investeringer, der er foretaget i denne henseende. Udvalget bifalder endvidere princippet om, at Kommissionen hvert andet år skal offentliggøre en statusrapport, som forelægges samtlige relevante EU-organer. Regionsudvalget hilser også velkommen, at Kommissionen får mulighed for at vedtage delegerede retsakter med det formål at tage hensyn til eventuelle ændringer som følge af de kvantitative lofter (art. 54);

34.

ser det valgte princip for styring af korridorerne (art. 52), som overdrager ansvaret herfor til en »europæisk koordinator«, måden hvorpå denne udpeges (art. 51, stk. 2) og listen over den pågældendes arbejdsopgaver (art. 51, stk.5) samt Kommissionens mulighed for at vedtage gennemførelsesafgørelser om hovednetkorridorer (art. 53, stk. 3) som en positiv udvikling;

35.

opfordrer imidlertid – med henblik på at sørge for, at de projekter, der omfattes af korridoren, udvikler sig i den ønskede retning – til, at den »europæiske koordinator« får øgede beføjelser, således at den pågældende ikke blot skal fungere som mægler i tilfælde af konflikt, men også skal varsko Kommissionen og Parlamentet, hvis han mener, at der er hindringer for, at et projekt skrider frem som planlagt (art. 51, stk. 5, litra b));

36.

tager positivt imod oprettelsen af korridorplatforme og deres ansvar for at fastlægge generelle målsætninger samt udarbejde og overvåge foranstaltninger til udvikling af korridoren (art. 52), men undrer sig over, at de lokale og regionale myndigheder ikke inddrages i styringen af hovednetkorridorerne (art. 52). Udvalget slår derfor til lyd for, at de lokale og regionale myndigheders tilstedeværelse i korridorplatformene gøres obligatorisk. Dette forslag skal ses på baggrund af korridorplatformens mange ansvarsområder og de ansvarsområder og opgaver, som er placeret hos de lokale og regionale myndigheder i deres egenskab af nøgleaktører i forbindelse med transportpolitikken, (ofte store) bidragsydere og indehavere af en demokratisk legitimitet, som kan være med til at sikre iværksættelsen af projekterne;

37.

betoner, at det er nødvendigt at inddrage byerne og regionerne i definitionen af de transeuropæiske transportnet og fastlæggelsen af deres prioriteter, således at der tages hensyn til de enkelte regioners særlige forhold. Udvalget understreger endvidere, at de lokale og regionale myndigheder i høj grad bør bidrage til de planlagte transportinitiativer, både for så vidt angår beslutningstagning, planlægning og finansiering, med henblik på navnlig at sikre, at der sker en koordinering med de lokale og regionale udviklingsplaner;

38.

undrer sig over den plads, der tildeles samrådet med de berørte regioner i forbindelse med definitionen af korridorprojekter, og anbefaler, at samrådet med de relevante regionale parter indgår i korridorplatformenes arbejdsopgaver og i vidt omfang tager udgangspunkt i de regionale myndigheders knowhow på disse områder. Den fastsatte frist på seks måneder til at udarbejde korridorudviklingsplaner synes således ikke at harmonere med gennemførelsen af en egentlig høringsproces (art. 53);

39.

opfordrer på det kraftigste til, at der indgås »programkontrakter« mellem EU, de enkelte medlemsstater og de berørte regioner i lighed med »territorialpagterne«, som beskriver deres gensidige forpligtelser for så vidt angår finansiering og tidsplanen for gennemførelsen. Disse programkontrakter bør gælde ikke blot de infrastrukturer, som er en del af de transeuropæiske transportnet, men også de sekundære infrastrukturer, som staterne eller regionerne måtte forpligte sig til at anlægge for at sikre, at hovednettene fungerer tilfredsstillende.

Finansieringsinstrumenter

Principperne for finansiering af TEN-T-nettet Regionsudvalget

40.

er opmærksom på den vitale strategiske betydning, som TEN-T-nettet har for Unionen, og på den betragtelige økonomiske indsats, som det kræver at få det etableret. Udvalget efterlyser derfor anvendelse af et EU-lån, som går langt videre end Kommissionens forslag om at oprette »projektobligationer« til at finansiere EU's transportinfrastruktur. Dette lån skulle give mulighed for at investere massivt i et europæisk transportsystem, som er nødvendigt for kontinentets konkurrencedygtighed, for at opfylde Europa 2020-strategiens mål (navnlig på miljøområdet) samt genoprette europæisk økonomi i disse krisetider;

41.

er bekymret over finansieringsniveauet, som vil blive endeligt vedtaget af Rådet og Europa-Parlamentet i forbindelse med Unionens næste flerårige finansielle ramme. De nuværende budgetvanskeligheder bør ikke føre til, at man opgiver EU's ambitioner med hensyn til disse projekter, der har banebrydende betydning for EU's fremtid. Dette ville være en højst uheldig udvikling;

42.

minder om, i hvor høj grad disse massive investeringer i TEN-T kræver en stærk og vedvarende politisk vilje på højeste niveau;

43.

betoner, hvor vigtigt det er, at prioritere finansieringen af de manglende (navnlig grænseoverskridende) forbindelsesled samt flaskehalsene;

44.

glæder sig over niveauet for EU's medfinansiering, som for hovednettet normalt vil ligge på op til 20 % for anlægsarbejde, 40 % for grænseoverskridende projekter vedrørende jernbaner og indre vandveje, 50 % for udgifter til undersøgelser og op til 50 % for intelligente transportsystemer og for medlemsstater, som befinder sig i en overgangsfase;

45.

minder om, at det er vigtigt, at rigtig mange af de lokale og regionale myndigheder deltager i finansieringen af TEN-T som supplement til medlemsstaternes og EU's finansiering, hvilket fuldt ud retfærdiggør deres aktive deltagelse i udviklingen og gennemførelsen af infrastrukturprojekter;

46.

finder det nødvendigt for gennemførelsen af de meget store projekter, at EU's bidrag fastlægges kontraktligt i forbindelse med overordnede finansieringsplaner, hvilket reglerne for tildeling af støtte fra fællesskabsmidler ikke tillader på nuværende tidspunkt, idet de er begrænset til en budgetperiode på syv år (hvilket er mindre end gennemførelsesperioden for de største projekter);

47.

støtter princippet om, at hovednettet finansieres af en infrastrukturfond og det samlede net af andre nationale og regionale ressourcer, herunder EFRU. Udvalget understreger imidlertid, at samhørighedspolitikken forfølger egne mål, og at finansieringen af det samlede transportnet som led i integrerede udviklingsstrategier, der er fastlagt på regionalt plan, under ingen omstændigheder bør føre til en sektorinddeling af samhørighedspolitikken;

48.

spørger sig selv, hvilken betydning denne forordning kan få for de regionale og lokale myndigheder, navnlig når det gælder de midler, de bevilger til medfinansiering af TEN-T-infrastrukturer. Denne betydning er endnu ikke afgjort og vil blive vurderet fra sag til sag.

Nye instrumenter til finansiering af TEN-T-nettet Regionsudvalget

49.

støtter princippet om anvendelse af nye finansieringsinstrumenter med henblik på at fremskynde gennemførelsen af tiltag til fordel for TEN-T, sprede risikoen og i højere grad benytte privat finansiering. Udvalget minder imidlertid om, at disse nye potentielle finansieringskilder på ingen måde bør erstatte Unionens traditionelle finansieringsformer, men derimod supplere dem;

50.

er til en vis grad positiv over for udviklingen af offentlig-private partnerskaber (OPP), for så vidt som de bidrager til at fremme gennemsigtigheden i forbindelse med finansieringen og bistå aktørerne med at overholde tidsfristerne for etablering af infrastrukturen. Udvalget minder imidlertid om, at offentlig-private partnerskaber ikke løser alle problemer, og understreger, at det er nødvendigt at være opmærksom på spørgsmålet om ejerskab af infrastrukturerne i forbindelse med oprettelsen af offentlig-private partnerskaber;

51.

slår til lyd for en hurtig gennemførelse på EU-niveau af en transportbeskatning på grundlag af princippet om internalisering af de eksterne omkostninger for de mest forurenende transportformer gennem harmoniserede afgifter, hvis indtægter derefter anvendes til etablering af infrastrukturer for mere bæredygtig transportformer (bl.a. Eurovignette);

52.

opfordrer til, at man ikke undervurderer Den Europæiske Investeringsbanks rolle, idet den hvert år finansierer projekter relateret til transport med 10 milliarder euro og er en solid investeringskilde til de mest komplekse projekter;

53.

støtter Unionens nye finansieringsinstrument ved navn »Connecting Europe-faciliteten«, som har til formål at finansiere EU's prioriterede infrastruktur inden for transport, energi og digitalt bredbånd, og hilser denne facilitets løftestangseffekt velkommen.

II.   FORSLAG TIL ÆNDRINGER

Ændringsforslag 1

Artikel 3, litra o)

Ændres

Kommissionens forslag

Regionsudvalgets ændringsforslag

o)

»byknudepunkt«: et byområde, hvor transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet er forbundet med andre dele af denne infrastruktur og med infrastrukturen for regional og lokal trafik;

o)

»byknudepunkt«: et byområde transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet er forbundet med andre dele af denne infrastruktur og med infrastrukturen for regional og lokal trafik;

Baggrund

Det er vigtigt, at udviklingen af hovednettet også omfatter de lokale logistiske faciliteter (havne, lufthavne, logistiske platforme, vareterminaler osv.). Formålet med dette formuleringsforslag er at tydeliggøre denne naturlige forbindelse.

Ændringsforslag 2

Artikel 4, stk. 2

Ændres

Kommissionens forslag

Regionsudvalgets ændringsforslag

Artikel 4

Målsætninger for det transeuropæiske transportnet

2.   I forbindelse med udviklingen af infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet skal følgende målsætninger forfølges:

j)

en transportinfrastruktur, der afspejler de særlige situationer i forskellige dele af Unionen og giver en afbalanceret dækning af de europæiske regioner, herunder de regionerne i den yderste periferi og øvrige perifere regioner

Artikel 4

Målsætninger for det transeuropæiske transportnet

2.   I forbindelse med udviklingen af infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet skal følgende målsætninger forfølges:

j)

en transportinfrastruktur, der afspejler de særlige situationer i forskellige dele af Unionen og giver en afbalanceret dækning af de europæiske regioner, herunder regionerne i den yderste periferi og øvrige perifere regioner

Baggrund

På grund af de vanskelige adgangsforhold i bjergområder bør det sikres, at der tages hensyn til dem ligesom til de andre sårbare områder såsom de perifere regioner og regionerne i den yderste periferi.

Ændringsforslag 3

Artikel 9, stk. 3

Ændres

Kommissionens forslag

Regionsudvalgets ændringsforslag

3.   Medlemsstaterne sikrer, at det samlede net senest den 31. december 2050 er gennemført i sin helhed og er i fuld overensstemmelse med de relevante bestemmelser i dette kapitel.

3.   Medlemsstaterne sikrer, at det samlede net senest den 31. december 2050 er gennemført i sin helhed og er i fuld overensstemmelse med de relevante bestemmelser i dette kapitel.

Baggrund

De regionale og lokale og regionale myndigheder er ofte i deres gode ret, men er ikke i stand til at tage kampen op med stater, som nægter at opfylde de forpligtelser, de ellers havde indgået. Ordføreren foreslår at anbefale »programkontrakter«, der ligner territorialpagterne.

Ændringsforslag 4

Artikel 45, stk. 1

Ændres

Kommissionens forslag

Regionsudvalgets ændringsforslag

Artikel 45

Krav

1.   Hovednettet skal afspejle udviklingen i trafikefterspørgslen og behovet for multimodal transport. Der skal tages hensyn til de mest avancerede teknologier og foranstaltninger til styring af infrastrukturen for at sikre en ressourceeffektiv anvendelse af transportinfrastrukturen og tilvejebringe tilstrækkelig kapacitet.

Artikel 45

Krav

1.   Hovednettet skal afspejle udviklingen i trafikefterspørgslen og behovet for multimodal transport. Der skal tages hensyn til de mest avancerede teknologier og foranstaltninger til styring af infrastrukturen for at sikre en ressourceeffektiv anvendelse af transportinfrastrukturen og tilvejebringe tilstrækkelig kapacitet

Baggrund

Godstransporten har brug for infrastrukturer med tilstrækkelig stor kapacitet og med forrang over for passagertransporten, hvis den skal kunne drives effektivt.

Ændringsforslag 5

Artikel 46, stk. 3

Ændres

Kommissionens forslag

Regionsudvalgets ændringsforslag

3.   Medlemsstaterne skal sikre, at hovednettet senest den 31. december 2030 er gennemført fuldstændigt og er i overensstemmelse med bestemmelserne i dette kapitel, jf. dog artikel 47, stk. 2 og 3.

3.   Medlemsstaterne skal sikre, at hovednettet senest den 31. december 2030 er gennemført fuldstændigt og er i overensstemmelse med bestemmelserne i dette kapitel, jf. dog artikel 47, stk. 2 og 3.

Baggrund

De regionale og lokale og regionale myndigheder er ofte i deres gode ret, men er ikke i stand til at tage kampen op med stater, som nægter at opfylde de forpligtelser, de ellers havde indgået. Ordføreren foreslår at anbefale »programkontrakter«, der ligner territorialpagterne.

Ændringsforslag 6

Artikel 47

Ændres

Kommissionens forslag

Regionsudvalgets ændringsforslag

Artikel 47

Knudepunkter i hovednettet

1.   Knudepunkterne i hovednettet er anført i bilag II og omfatter:

byknudepunkter, herunder havne og lufthavne i byer

søhavne

grænseovergange til nabolande.

Artikel 47

Knudepunkter i hovednettet

1.   Knudepunkterne i hovednettet er anført i bilag II og omfatter:

byknudepunkter, herunder havne lufthavne i byer

søhavne

grænseovergange til nabolande.

Baggrund

På linje med den definition, som ordføreren foreslår (ændringsforslag 1 i forslaget til udtalelse om ændring af artikel 3 i Kommissionens forslag, hvori »byknudepunkt« defineres), anses det for væsentligt, at byknudepunkterne i hovednettet omfatter alle lokale logistikinfrastrukturer til effektiv transport af passagerer og gods (såvel havne som lufthavne samt logistikplatforme, godsterminaler osv.).

Ændringsforslag 7

Artikel 51, stk. 5, litra b)

Ændres

Kommissionens forslag

Regionsudvalgets ændringsforslag

5.   Den europæiske koordinator: […]

b)

foretager indberetning til medlemsstaterne, Kommissionen og, hvor det er relevant, til alle øvrige organer, der er direkte involveret i udviklingen af hovednetkorridoren, om enhver form for vanskeligheder, som koordinatoren har mødt, og bidrager til at finde passende løsninger

5.   Den europæiske koordinator: […]

b)

foretager indberetning til medlemsstaterne, Kommissionen og, hvor det er relevant, til alle øvrige organer, der er direkte involveret i udviklingen af hovednetkorridoren, om enhver form for vanskeligheder, som koordinatoren har mødt, og bidrager til at finde passende løsninger

Baggrund

For at sikre, at korridorprojekterne gennemføres som planlagt, foreslår ordføreren, at den europæiske koordinators beføjelser styrkes (eller tydeliggøres). I tilfælde af forsinkelser i forhold til tidsplanen vil koordinatoren kunne varsko Kommissionen, så denne kan anmode de berørte medlemsstater om at angive årsagerne til disse forsinkelser og under overholdelse af proportionalitetsprincippet beslutte at træffe passende foranstaltninger.

Ændringsforslag 8

Artikel 52, stk. 1

Ændres

Kommissionens forslag

Regionsudvalgets ændringsforslag

For hver enkelt hovednetkorridor opretter de berørte medlemsstater en korridorplatform med ansvar for fastlæggelsen af generelle målsætninger for hovednetkorridoren og for udarbejdelsen og overvågningen af de foranstaltninger, hvortil der henvises i artikel 53, stk. 1.

For hver enkelt hovednetkorridor opretter de berørte medlemsstater en korridorplatform, fastlæggelsen af generelle målsætninger for hovednetkorridoren og udarbejdelsen og overvågningen af de foranstaltninger, hvortil der henvises i artikel 53, stk. 1.

Baggrund

Som følge af den planlagte oprettelse af en stilling som europæisk koordinator og dennes beføjelser, som skal styrkes, vil det være hensigtsmæssigt, hvis den pågældende overtager oprettelsen af korridorplatformen, da man herved vil kunne spare en besværlig koordinering mellem medlemsstaterne.

Ændringsforslag 9

Artikel 52, stk. 2

Ændres

Kommissionens forslag

Regionsudvalgets ændringsforslag

2.   Denne korridorplatform er sammensat af repræsentanter for de berørte medlemsstater og, hvor det er relevant, andre offentlige og private organer. Under alle omstændigheder deltager de relevante infrastrukturforvaltere som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (1) i korridorplatformen.

2.   Denne korridorplatform er sammensat af repræsentanter for de berørte medlemsstater og, hvor det er relevant, andre offentlige og private organer. Under alle omstændigheder deltager de relevante infrastrukturforvaltere som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (1) i korridorplatformen.

Baggrund

Da regionerne ofte yder et betydeligt økonomisk bidrag til transportnettene, bør de automatisk have plads i de platforme, som styrer hovednetkorridorerne.

Ændringsforslag 10

Artikel 53, stk. 1

Ændres

Kommissionens forslag

Regionsudvalgets ændringsforslag

For hver enkelt hovednetkorridor udarbejder de berørte medlemsstater i samarbejde med korridorplatformen senest seks måneder efter denne forordnings ikrafttræden en korridorudviklingsplan, der sendes til Kommissionen.

For hver enkelt hovednetkorridor udarbejder de berørte medlemsstater i samarbejde med korridorplatformen en korridorudviklingsplan, der sendes til Kommissionen

Baggrund

Den fastsatte frist på seks måneder til at udarbejde korridorudviklingsplaner synes ikke at harmonere med gennemførelsen af en egentlig høringsproces (art. 53, stk. 1). Lovgivningen giver i flere af Unionens lande mulighed for at inddrage befolkningen i beslutninger om offentlig infrastruktur. Disse høringsperioder er lange og overstiger meget ofte seks måneder. Det er vigtigt, at den foreslåede tekst indeholder tidsfrister, der er forenelige med afholdelsen af høringer i henhold til de nationale lovgivninger.

Bruxelles, den 3. maj 2012.

Mercedes BRESSO

Formand for Regionsudvalget


(1)  EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29.


Top