EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52007AE0609

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — En fremtidig havpolitik for EU: en europæisk vision for havene KOM(2006) 275 endelig

OJ C 168, 20.7.2007, p. 50–56 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

20.7.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 168/50


Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — En fremtidig havpolitik for EU: en europæisk vision for havene

KOM(2006) 275 endelig

(2007/C 168/11)

Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 7. juni 2006 under henvisning til EF-traktatens artikel 262 at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til EØSU's Faglige Sektion for Transport, Energi, Infrastruktur og Informationssamfundet, som udpegede Anna Bredima-Savopoulou til ordfører og Eduardo Chagas og Staffan Nilsson til medordførere. Sektionen vedtog sin udtalelse den 22. marts 2007.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 435. plenarforsamling den 25.-26. april 2007, mødet den 26. april, følgende udtalelse med 157 stemmer for og 2 hverken for eller imod:

1.   Konklusioner og henstillinger

1.1

Grønbogen skaber en ny forståelse af havet i EU, hvilket bør hilses velkommen. EU's politikker har altid været orienteret mod land, og dette udgangspunkt vendes nu for første gang på hovedet. Grønbogens symbolske budskab om, at Europa først og fremmest er og har været en søfartsnation markerer et vendepunkt i EU's syn på havet.

1.2

Grønbogen fremmer en holistisk, tværsektoriel, strategisk indfaldsvinkel til havene. Målet om at erstatte en fragmentarisk tilgang med en bred vision fortjener generel støtte.

1.3

Grønbogen indeholder langt flere positive elementer end potentielt negative. Med forbehold og specifikke bemærkninger støtter EØSU de fleste af grønbogens forslag (vedrørende fiskeri, havne, skibsbyggeri, søtransport, kystregioner, offshore-energi, FoU, miljø, turisme, blå bioteknologi).

1.4

EØSU er enigt i, at EU's søfartstjenester og havne spiller en central rolle i en globaliseret økonomi. Grønbogen anerkender, at skibsfart er en international aktivitet, som kræver globalt gældende regler. Dette hilses velkommen. Der er behov for, at EU griber aktivt ind for at ændre det negative billede, befolkningen har af skibsfarten, og gøre noget ved den manglende forståelse for søfartens og søfolkenes bidrag til samfundet. EØSU deler det synspunkt, at medlemsstaterne snarest muligt må ratificere vigtige internationale havkonventioner (IMO/ILO) og sikre, at de håndhæves effektivt.

1.5

Maritime klyngedannelser bør indtage en central position i EU's fremtidige havpolitik. EØSU mener, at EU bør bestille en undersøgelse med henblik på at få dem defineret og sammenligne dem med maritime klyngedannelser inden for andre områder. Maritime klyngedannelser vil være af stor betydning for bevarelse af EU's knowhow på søfartsområdet.

1.6

Et kernepunkt i en integreret havpolitik må være øget investering i søfartsuddannelser for at skabe grundlaget for sikre og effektive tjenester af høj kvalitet. Den potentielle mangel på kvalificerede søfolk kan få foruroligende konsekvenser for sikkerhedsinfrastrukturen i EU's søfart og vil stige, hvis ikke EU og de nationale regeringer yder en fælles indsats for at løse problemet. Uden tilstrækkelig tilførsel af kvalificerede søfolk vil EU i stigende grad mangle den viden og erfaring, der er nødvendig for centrale sikkerhedskritiske opgaver (skibsinspektion, overvågning, lovgivning, forsikring, skibstrafiktjenester, redningstjenester, kystvagt og lodsning). Hertil kommer, at hele maritime klynger kan blive splittet op eller flytte til andre regioner.

1.7

EØSU bemærker, at fiskere og søfolk udelukkes fra EU's sociallovgivning på en række områder (f.eks. direktivet om kollektive afskedigelser (1), om overførsel af virksomheder (2), om information/høring (3) og om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af tjenesteydelser (4)). Uanset begrundelsen for disse udelukkelser er det vigtigt at sætte en stopper for denne form for diskrimination, hvor dette måtte være hensigtsmæssigt. Udvalget opfordrer derfor Kommissionen til at revurdere disse udelukkelser i nært samarbejde med arbejdsmarkedets parter.

1.8

Global opvarmning og de deraf følgende klimaændringer fører til scenarier, hvor der risiko for, at øer forsvinder, kystområder oversvømmes, fiskebestande reduceres, mikroorganismer i havet uddør med konsekvenser for fødekæden og havene stiger med 7 meter inden 2050. EØSU opfordrer kraftigt Kommissionen til at tage denne problematik op i internationale organisationer og fremover at tage hensyn til det globale miljøaspekt i forbindelse med alle sine aktioner, ikke kun dem, der falder under havpolitikken, men i forbindelse med ethvert forslag, som forelægges Parlamentet og Rådet.

1.9

EØSU fastholder, at foranstaltninger mod emissioner af luftforurenende stoffer kan have utilsigtede følger og føre til uoverensstemmelser mellem politikker. Luftforurening er et komplekst spørgsmål, og reducering af et forurenende stof kan have en negativ virkning på indsatsen over for andre forurenende stoffer som f.eks. drivhusgasser. Det må foretrækkes, at der anlægges en holistisk international strategi til opnåelse af samlede miljøfordele på lang sigt.

1.10

EØSU konstaterer, at skibsindustrien anvender bunkerolie af dårlig kvalitet, fordi raffinaderierne ikke kan levere bunkerolie af bedre kvalitet. Udvalget opfordrer Kommissionen til at tag fat på problemet vedrørende kvaliteten af bunkerolien med henblik på at skabe et gennembrud i spørgsmålet om luftforurening fra skibe.

1.11

EØSU forstår, at tanken med »EU's fælles havområde« kun refererer til et virtuelt havområde med forenklede administrative og toldmæssige formaliteter for søfartstjenester inden for EU, dvs. et system, der minder om den ordning, der gælder for transport med lastbil eller tog inden for det indre marked. Hvis Kommissionen præciserer dette klart i meddelelsen, kan EØSU støtte begrebet, så længe det respekterer UNCLOS- og IMO-konventionerne i internationalt farvand (åbent hav), herunder »fri sejlads« og »retten til fredelig gennemsejling« inden for den eksklusive økonomiske zone.

1.12

EØSU anbefaler på det kraftigste etableringen af »kyststater med kvalitetsservice« — det manglende led i kvalitetskæden. »Kyststater med kvalitetsservice« bør sikre skibene grundlæggende tjenesteydelser: affaldsmodtageanlæg, nødhavne, fredelig gennemsejling, rimelig behandling af søfolk og navigationshjælp. EU bør fremlægge denne tanke i IMO med henblik på at udvikle passende målbare kriterier til evaluering af servicekvaliteten i kyststaterne.

1.13

EØSU finder det positivt, at grønbogen anerkender den rolle, udvalget kan spille i gennemførelsen af de søfartspolitiske principper, herunder fysisk planlægning. Det kan også yde et centralt bidrag til at fremme EU's maritime identitet og kulturarv og til at bevidstgøre befolkningen om den globale opvarmning.

1.14

Grønbogen er det første forsøg på at skifte fokus fra land til hav i EU's politikudformning. EØSU ønsker Kommissionen til lykke med at have genoprettet balancen på dette område og vil gerne svare med at parafrasere Themistokles' ord: »Europa har en fremtid, så længe det har skibe og have« (»vi har et land og et hjemland, så længe vi har skibe og have«).

1.15

EØSU anmoder Kommissionen om at blive hørt om dens fremtidige handlingsplan for grønbogen.

2.   Indledning

2.1

I løbet af de 50 år, det har eksisteret, har EU udformet en række politikker, der berører havene: søtransport, havne, skibsbyggeri, fiskeri, havmiljø, kystregioner, offshore-energi. Mange af disse politikker er imidlertid udarbejdet uafhængigt af hinanden uden udnyttelse af synergier. Tiden er nu inde til at samle alle disse elementer og skabe en ny vision for fremtiden.

2.2

Den 7. juni 2006 offentliggjorde Kommissionen en grønbog med titlen »En fremtidig havpolitik for EU: en europæisk vision for havene«. Kommissionsformand Barrosos initiativ bør ses i lyset af Kommissionens strategiske mål (2005-2009), hvor der henvises til behovet for en altomfattende maritim politik, som tager sigte på at udvikle en blomstrende havøkonomi og udnytte de havbaserede aktiviteters fulde potentiale på en miljømæssigt bæredygtig måde. Kommissær Borg fik til opgave at lede en havpolitisk taskforce af kommissærer med dette mål for øje.

2.3

Grønbogen rejser centrale spørgsmål på en række forskellige områder. Den anvender en holistisk strategi, som muliggør et samspil mellem forskellige sektorer. Grønbogen, som selv var resultatet af en høringsproces med de berørte parter, indledte en af de største høringsrunder i EU's historie, hvor borgerne blev spurgt, hvordan man burde forholde sig til havene.

2.4

Siden begyndelsen af 1980'erne har EØSU nøje fulgt etableringen af EU's sektorpolitikker på dette område og har bidraget med konsekvente udtalelser om udformningen af politikkerne. Det er nu enigt med Kommissionen i, at der er behov for en ny strategisk fremtidsvision.

3.   Generelle bemærkninger

3.1   Baggrund

3.1.1

Grønbogen skaber en ny forståelse af havet i EU, hvilket bør hilses velkommen. »Hvor upassende at kalde vor planet for Jorden, når den i virkeligheden er et hav«. Grønbogens undertitel er signifikant. Den viser Kommissionens hensigt med lanceringen af grønbogen. EU's politikker har altid været orienteret mod land, og dette udgangspunkt vendes nu for første gang på hovedet. Grønbogens symbolske budskab er det vigtigste: Europa er først og fremmest en søfartsnation. Det må ikke glemmes, at EU har en rig maritim kultur. Siden oldtiden er adskillige søfarende nationer vokset i Europa: Grækenland, Italien, Spanien, Storbritannien, Portugal, de skandinaviske lande (vikingerne), Tyskland (Hanseforbundet) og Holland. I vore dage ligger Grækenland, Cypern og Malta i top ti blandt verdens skibsregistre.

3.1.2

Grønbogen kommer på et tidspunkt, hvor der sker dybtgående strukturelle ændringer i den globale handelssøfart: kæmpeskibe, kæmpehavne og –terminaler, moderne logistik, papirløs handel, fortsat udvikling af celleinddelte containerskibe, mens skibsbesætningerne skal udføre flere og flere formaliteter i havnene på rekordtid, der er en øget trussel fra moderne sørøveri/terrorisme og presset på virksomhedernes sociale ansvar er voksende. Globaliseringen med alt, hvad den fører med sig af positivt og negativt, har gjort sig gældende i denne sektor.

3.1.3

Grønbogen skal også ses i lyset af, at der er vokset nye handelsmagter frem (Brasilien, Rusland, Indien og Kina), at WTO-forhandlingerne er brudt sammen, og at lande i Stillehavsområdet ejer 40 % af verdensflåden, og at europæiske lande tegner sig for yderligere 40 %. Hele debatten kommer på et tidspunkt med stigende oliepriser, fortsatte diskussioner om energiforsyningssikkerhed, alternative energikilder og frygt for global opvarmning.

3.1.4

Når det gælder havet, er der mange forskellige aspekter og menneskelige aktiviteter at tage hensyn til (fiskeri, miljø, transport, FoU, udforskning af havbunden, energi, skibsbyggeri, havne, turisme). Grønbogen undersøger det komplicerede indbyrdes forhold mellem havbaserede aktiviteter og søfart og anbefaler en mere integreret form for politikudformning.

3.2   Økonomiske aspekter

3.2.1

EØSU hilser det velkommen, at grønbogen tillægger Europas maritime dimension øget betydning. Dette signalerer et vendepunkt i EU, hvad angår havet. I meddelelsen understreges det, at søfartstjenester spiller en central rolle for den europæiske økonomi og for EU-borgernes dagligdag og velfærd, hvilket de selv ofte ikke er klar over. EØSU er enigt i bemærkningerne om søfartens og havnenes internationale konkurrenceevne i et globaliseret miljø og i behovet for lige internationale konkurrencevilkår på det globale marked. Søtransport og -havne anerkendes som nøgleelementer i den logistikkæde, som forbinder det indre marked til verdensøkonomien. Der er ikke tale om tilbagegangssektorer, men om sektorer, der spiller en førende rolle på verdensmarkedet. I Lissabon-strategien udpeges de begge som nøgleelementer i indsatsen for at gøre Europa til den meste konkurrencedygtige handelsblok i verden. EØSU bemærker, at EU's skibsbygning i den senere tid er blevet en succeshistorie inden for specielle kategorier af skibe.

3.2.2

Grønbogen vil også have positive virkninger for søfartens image og for dannelsen af verdens største maritime klynger. Maritime klyngedannelser bør indtage en central position i EU's fremtidige havpolitik. EØSU mener, at EU bør bestille en undersøgelse med henblik på at få dem defineret og sammenligne dem med maritime klyngedannelser inden for andre områder. Maritime klyngedannelser vil være af stor betydning for bevarelse af EU's knowhow på søfartsområdet.

3.2.3

EU bør stimulere initiativer, der har til formål at skabe et positivt billede af søfart og havne i befolkningens bevidsthed. Der bør findes en løsning på overbelastningen af havne og andre flaskehalse, som hindrer ydelsen af effektive tjenester. Der bør investeres i havne og baglandsforbindelser med henblik på at give Europa effektive og smidige logistikkæder. Den vækst, der har fundet sted i nærskibsfarten inden for det sidste årti, bør fremmes yderligere i et integreret europæisk transportsystem.

3.2.4

Skønt det anerkendes, at næsten 90 % af EU's handel med tredjelande foregår ad søvejen, at handelen inden for EU udgør over 40 % af den samlede handel, og at over 40 % af verdens handelsflåde er på europæiske hænder, fokuserer grønbogen udelukkende på nærskibsfarten og begrebet »havets motorveje«. EU-flådens stigende andel i den grænseoverskridende handel mellem tredjelande og andre kontinenter må ikke undervurderes.

3.3   Sociale aspekter

3.3.1

Hvad angår beskæftigelses- og arbejdsforhold inden for søtransport, fører globaliseringen særlige udfordringer med sig. EØSU erkender fuldt ud det vigtige i at bevare EU's knowhow på søfartsområdet. Dette er nødvendigt både for selve industrien og for opretholdelsen af maritime klynger, som er helt afgørende for varetagelsen af EU's økonomiske og sociale interesser. På nationalt, europæisk og internationalt plan er der iværksat en række foranstaltninger, som der kan arbejdes videre på, og arbejdsmarkedets parter har en vigtig rolle at spille i denne sammenhæng. Sammen kan de yde et betydeligt bidrag til at forbedre EU's knowhow på søfartsområdet og beskæftigelsesmulighederne for EU's søfolk. EØSU opfordrer Kommissionen til at arbejde sammen med medlemsstaterne om at gennemføre bevidstgørelseskampagner og skærpe søfartserhvervets og søfolkenes profil.

3.3.2

Et kernepunkt i en integreret havpolitik må være øget investering i søfartsuddannelser for at skabe grundlaget for sikre og effektive tjenester af høj kvalitet. Den potentielle mangel på kvalificerede søfolk kan få foruroligende konsekvenser for sikkerhedsinfrastrukturen i EU's søfart og vil stige, hvis ikke EU, de nationale regeringer og søfartssektoren yder en fælles indsats for at løse problemet. Uden tilstrækkelig tilførsel af kvalificerede søfolk vil EU i stigende grad mangle den viden og erfaring, der er nødvendig for centrale sikkerhedskritiske opgaver (skibsinspektion, overvågning, lovgivning, forsikring, skibstrafiktjenester, redningstjenester, kystvagt og lodsning). Uden en sådan tilførsel kan hele maritime klynger blive splittet op eller flytte til andre regioner.

3.3.3

Mulighederne for, at tidligere søfolk kan få ansættelse på land, er en vigtig faktor, når der skal tiltrækkes flere til en søfartskarriere. Med henblik på at gøre søfart til et attraktivt karrierevalg kunne det karriereplanlægningsprojekt, som Det Europæiske Fællesskabs Rederisammenslutning (ECSA) og Det Europæiske Transportarbejderforbund (ETF) har iværksat, passende anvendes til at vise europæiske søfolks muligheder for at tilrettelægge deres karriere. Dette koncept bør fremmes og anvendes på nationalt plan.

3.3.4

En passende EU-ramme, som fremmer europæisk knowhow og uddannelse inden for søfart, vil have en gavnlig virkning på hele den maritime klynge (5). Der må gøres noget for yderligere at støtte og fremme søofficersuddannelsen samt investere i søfartsskoler (søfartsuddannelser) i hele EU for at sikre en uddannelse og kvalificering, der er baseret på bedste praksis og holder trit med den teknologiske udvikling (f.eks. e-navigation).

3.3.5

ILO's konvention af 2006 om søfarendes arbejdsstandarder (MLC) (6), som blev vedtaget enstemmigt og erstattede 30 centrale ILO-konventioner, vil danne et solidt, omfattende og globalt grundlag for søfarendes arbejdsstandarder. EØSU støtter de igangværende forhandlinger mellem arbejdsmarkedsparterne i EU, som føres med henblik på at omsætte MLC til EU-lovgivning i form af en aftale mellem arbejdsmarkedsparterne og under hensyntagen til ILO-konventionens klausul mod forringelse. I sin fremtidige havpolitik bør EU kræve, at medlemsstaterne ratificerer og gennemfører MLC, dette charter for søfarendes rettigheder. Endvidere opfordres Kommissionen til at udnytte alle tænkelige kontakter for at sikre, at ILO's konvention om arbejdsvilkår på fiskefartøjer, som det ikke lykkedes at få vedtaget i 2005, bliver vedtaget i 2007.

3.3.6

EØSU mener, at det er muligt at forbedre den generelle opfattelse af søfarten og søfartserhvervet ved hjælp af passende kampagner, der er skræddersyet til de nationale forhold. EØSU kan også yde et centralt bidrag til fremme af EU's maritime identitet og maritime kulturarv. I forbindelse med det europæiske år for tværkulturel dialog (7) kunne indstiftelsen af en europæisk maritim dag eller en europæisk havdag bidrage til at gøre de europæiske borgere mere bevidste om denne sektors store betydning.

3.3.7

Man bør se nærmere på muligheden for at få de forskellige aktører i de maritime sektorer til at finansiere udarbejdelsen af uddannelsesplaner med henblik på at sikre, at der i EU opretholdes et passende udbud af maritim knowhow, som senere kan anvendes i relaterede aktiviteter på land.

3.3.8

EØSU beklager, at grønbogen ikke behandler de sociale aspekter for de arbejdere, der er beskæftiget i andre havrelaterede aktiviteter ud over transport og fiskeri. Udvalget opfordrer indtrængende Kommissionen til at se på de sociale aspekter af andre havrelaterede aktiviteter (f.eks. skibsbygning, lodsning, havne, energi, undersøgelser af havbunden).

3.4   Miljømæssige aspekter

3.4.1

EØSU er enigt med grønbogen i, at bevarelse af EU's havressourcer er afgørende for at kunne forbedre dets konkurrenceevne og beskæftigelsessituation. Udvalget udtrykker bekymring over, at havmiljøet i stigende grad trues af menneskelige aktiviteter og naturkatastrofer. Beskyttelse af havmiljøet er en uomgængelig forudsætning for vores planets bæredygtighed på længere sigt. EØSU tror, at en integreret tværsektoriel indfaldsvinkel kan være et vigtigt redskab for alle berørte parter til at klare miljøforvaltningen på en bæredygtig måde og maksimere synergieffekten mellem undersektorer.

3.4.2

Biodiversiteten i havmiljøet bør beskyttes ved hjælp af sammenhængende EU-politikker, som pålægger samtlige berørte parter et ansvar i ansvarskæden. Kommissionen opfordres til at iværksætte en undersøgelse med henblik på at frembringe videnskabelige oplysninger om, hvordan havmiljøet og biodiversitet i højere grad kan bidrage til menneskers liv. Det må foretrækkes, at der udarbejdes en holistisk international strategi for opnåelse af samlede miljøfordele på lang sigt.

3.4.3

I forbindelse med den helhedsorienterede tilgang opfordrer EØSU Kommissionen til at se på havforurening fra landbaserede kilder (industrielle, bymæssige og landlige aktiviteter), som står for 80 % af den samlede havforurening. Grønbogen synes ydermere at ignorere, at fritidsfartøjer står for en vigtig del af havforureningen. Det forhold bør der snarest muligt tages fat på. EØSU mener, at der er behov for at udarbejde en EU-strategi for at bekæmpe ulovlig transport af giftigt affald ad søvejen (eksport til tredjelande). Iværksættelse af HNS-konventionen, direktivet om skibsovervågning og forslaget til direktiv om miljøbeskyttelse ved hjælp af straffelovgivningen går i denne retning.

3.4.4

En af de utilsigtede konsekvenser og uoverensstemmelser mellem politikkerne skyldes håndteringen af luftforurenende emissioner. På G8-mødet i juli 2006 blev luftforurenende emissioner fra transportmidler opstillet som et prioriteret område, der kræver hurtig indsats for at mindske den globale opvarmning. Den nylige meddelelse om begrænsning af den globale opvarmning (8) peger specifikt på at begrænse emissioner fra transportmidler og andre drivhusgasemissioner. Luftforurening er et komplekst spørgsmål, og reducering af et forurenende stof kan have en negativ virkning på indsatsen over for andre forurenende stoffer som f.eks. drivhusgasser. EØSU går ind for at sænke skibes CO2-emissioner. Dette tiltag vil imidlertid ikke have den store virkning, med mindre der foretages tilsvarende nedskæringer inden for aktiviteterne på landjorden, som er langt den største årsag til den globale opvarmning. Ifølge til den nyligt offentliggjorte britiske Stern-rapport (9) stammer kun 14 % af drivhusgasemissionerne fra transportmidler, og heraf står sø- og jernbanetransport for 1,75 % af emissionerne på verdensplan.

3.4.5

EØSU har i række af sine tidligere udtalelser understreget, at EU-medlemsstaterne omgående bør ratificere internationale konventioner om søfartssikkerhed og miljøbeskyttelse samt sikre, at de håndhæves korrekt. Selvom søtransport er den mest energieffektive og miljøvenlige transportform støtter EØSU det internationalt fremherskende synspunkt, at man bør sænke grænserne for luftforurenende emissioner yderligere end de grænser, der for nylig blev gjort obligatoriske med MARPOL-konventionens (10) bilag VI. Foranstaltninger til at sænke emissioner på havet bør være omkostningseffektive og bør ikke resultere i overgang til andre transportformer, så man i Europa går bort fra transport ad vandvejen til en miljømæssigt mindre holdbar transportform. EU bør efter en høring af arbejdsmarkedets parter fremme en strategi for etablering af ophugningsværfter for udtjente skibe (såvel handels- som militære fartøjer).

3.4.6

EØSU støtter målsætningen for den tematiske strategi til beskyttelse og bevaring af havmiljøet. Fra et miljømæssigt synspunkt vil det måske være fornuftigt at inddele EU's samlede havområde i underområder for at finde ud af, hvad der er behov for i det enkelte område (fysisk planlægning for havet) i erkendelse af, at hvad der er nødvendigt eller bedst for et område, ikke nødvendigvis også gælder et andet område. EØSU finder det positivt, at grønbogen anerkender, at udvalget kan spille en rolle som forum for udveksling af synspunkter om gennemførelsen af generelle søfartspolitiske principper, herunder fysisk planlægning.

4.   Særlige bemærkninger

4.1   Bedre lovgivning

4.1.1

EØSU sætter pris på erkendelsen af, at der er behov for bedre lovgivning for at undgå uoverensstemmelser mellem fælles politikker (f.eks. transport/miljø, transport/konkurrence) og intentionen om at arbejde på at opnå internationalt ens betingelser på lovgivnings- og håndhævelsesområdet. Desuden bør ideen med selvregulering som et supplement til lovgivningen støttes.

4.1.2

EØSU støtter fuldt ud grønbogen i, at der kun bør iværksættes foranstaltninger på EU-plan, hvis det indebærer en merværdi. EU er blevet kritiseret for tendensen til at »europæisere« adskillige spørgsmål, som kan håndteres udmærket på nationalt eller internationalt plan. Denne kritik bør i høj grad tages med i betragtning i planlægningen af fremtidige politikker inden for rammerne af »bedre lovgivning«.

4.2   Eksterne forbindelser

4.2.1

For så vidt angår forslaget om, at EU i fremtiden skal deltage i internationale søfartsorganisationer som en enhed parallelt med de enkelte medlemsstater, gøres opmærksom på, at bidraget fra eksperter i EU-medlemsstaterne til internationale organisationer som IMO og ILO er højt estimeret. Dette image må ikke undermineres, men skal snarere styrkes. Der er på nuværende tidspunkt plads til mere samarbejde og koordination mellem medlemsstaterne i forbindelse med arbejdet i internationale organisationer. EØSU støtter målet om at bruge EU's indflydelse over for tredjelande for at få dem til at håndhæve og ratificere større internationale søfartskonventioner (f.eks. Bunkerskonventionen, HNS-konventionen og LLMC-konventionen af 1996).

4.2.2

En effektiv og handlekraftig EU-politik over for tredjelande i havspørgsmål bør sikre en velfungerende international ramme for skibsfarten. WTO-forhandlingerne om handel med tjenesteydelser (GATS) har været vigtige for at sikre markedsadgang. Selvom forhandlingerne i Doha-runden er blevet indstillet, skulle den maritime standstill-aftale (som forhindrer WTO-medlemsstaterne i at indføre nye protektionistiske foranstaltninger) fortsat være gældende. Den bilaterale søfartsaftale med Kina har skabt en velfungerende ramme for konstruktive forbindelser med Kina, og en tilsvarende aftale bør indgås med Indien.

4.2.3

Ifølge grønbogen er det nødvendigt at videreudvikle den lovgivning, der bygger på FN's havretskonvention (UNCLOS) (11) for at kunne klare nye udfordringer. EØSU mener, at UNCLOS-konventionen er udtryk for en hårfin balance mellem forskellige interesser, som ikke bør forstyrres, især ikke »retten til fri sejlads« eller »retten til fredelig gennemsejling« inden for den eksklusive økonomiske zone. Andre kyststater kunne tænkes at følge trop og tilsidesætte »retten til fri sejlads« af mindre pæne årsager. Dette kunne få alvorlige konsekvenser for søhandlen i nogle af verdens største strategiske farvande.

4.3   EU's fælles havområde

4.3.1

Idéen med at betragte EU som ét land udelukkende i told- og administrativ sammenhæng kan kun hilses velkommen, så længe det respekterer UNCLOS- og IMO-konventionerne i internationalt farvand (åbent hav), herunder »fri sejlads« og »retten til fredelig gennemsejling« inden for den eksklusive økonomiske zone. EØSU forstår, at idéen med »EU's fælles havområde« kun refererer til et virtuelt havområde med forenklede administrative og toldmæssige formaliteter for søfartstjenester inden for EU, dvs. et system, der minder om den ordning, der gælder for lastbiler, tog og indlandsskibsfart på det indre marked. Hvis Kommissionen præciserer dette klart i meddelelsen, kan EØSU støtte idéen (12).

4.4   Havmiljøet

4.4.1

Regional og lokal luftkvalitet bør forvaltes via mekanismerne under MARPOL-konventionen ved hjælp af muligheden for at udpege flere svovlemissionsbekæmpelsesområder. Brændstof med lavt svovlindhold kræver yderligere investeringer i raffinaderier og energi til at fjerne svovlstofferne, hvilket muligvis øger CO2-emissionerne og bidrager til den globale opvarmning. Dertil kommer, at det ikke er holdbart at anvende mange forskellige emissionsgrænser i forskellige områder og havne rundt om i verden.

4.4.2

Hvad angår luftforurening fra skibe, er påstanden om, at »NOx-emissioner fra skibe i 2020 vil overstige emissionerne fra samtlige aktiviteter på landjorden« tvivlsom. EØSU opfordrer Kommissionen til at tage højde for følgerne af klimaændringerne for skibsfarten og se på skibenes sejlruter i det arktiske område.

4.4.3

Det er blevet en vigtig prioritet for det internationale samfund at beskytte havmiljøet og biodiversiteten i havområder, der ligger uden for national jurisdiktion. Der er i den sammenhæng behov for en nærmere præcisering af forholdet mellem UNCLOS-konventionen og konventionen om biodiversitet. EU og dets medlemslande bør deltage aktivt i at udvikle FN's globale havundersøgelse.

4.4.4

Kommissionen har fremlagt forslag om en langsigtet miljøstrategi med henblik på at rense og beskytte Middelhavet. Dette unikke økosystem forfalder efterhånden som presset på miljøet stiger og truer menneskers helbred og de økonomiske aktiviteter, der er afhængige af havet. Østersøen og Sortehavet, der praktisk talt er lukkede have, fortjener ligeledes særlig opmærksomhed i betragtning af de store mængder russisk olie, der transporteres via dem, og den generelle stigning i trafikken og næringstofberigelsen fra kilder på landjorden og floder. Der pågår også en vanskelig diskussion om de miljømæssige konsekvenser af den foreslåede pipeline i Østersøen (Rusland/Tyskland). De ovennævnte problemer forstærkes af den militære skibstrafik, som falder uden for EU-reglerne — og som i stigende grad er til skade for miljøet og turismen.

4.5   Fiskeri

4.5.1

Fiskerisektoren (13) er dybt afhængig af et bæredygtigt havmiljø, og den burde i fremtiden have en optimalt fungerende havøkosystem fra et biologisk, økonomisk og socialt synspunkt.

4.5.2

»Adfærdskodeksen for ansvarligt fiskeri« (FAO) kunne tjene som udgangspunkt for al administration i fiskerisektoren. Fiskerisektoren er nødt til at udvikle bedre redskaber (f.eks. udstyr, fiskeredskaber) for at gøre dem mere selektive og mindske beskadigelsen af havbunden. Inden for rammerne af den helhedsorienterede indfaldsvinkel er der behov for at skabe nogle fredede havområder for at beskytte biotoper mod truslen fra ureguleret og ulovligt fiskeri og for at få bedre statistikker om fangster. En bedre fysisk planlægning kunne fremme havturismen, beskytte fiskeriet og skabe regional udvikling og øget beskæftigelse i den maritime sektor i landområder.

4.6   EU-kystvagt

4.6.1

EØSU spekulerer på, om der ligger en merværdi i på nuværende tidspunkt at fremme ideen om en EU-kystvagt. Den feasibility-undersøgelse, der snart vil blive fremlagt, vil indeholde værdifulde oplysninger om Kommissionens tanker på dette område. I betragtning af hvor forskellige de enkelte medlemsstaters nationale organer er mht. struktur, funktion og ansvarsområder, mener EØSU, at de ønskede målsætninger kan nås lige så godt gennem et styrket samarbejde mellem medlemsstaternes kompetente myndigheder, specielt for så vidt angår sikkerhed, illegal indvandring, ulovlig handel og fælles undersøgelse af ulykker.

4.7   EU-register

4.7.1

Forslaget om et supplerende, frivilligt EU-register (f.eks. EUROS) giver anledning til bekymring. Selv om EU-flaget er et attraktivt symbol på europæisk sammenhold og excellence, er det for tidligt at tage det i brug, så længe medlemsstaternes økonomi-, skatte- og socialpolitikker ikke er harmoniserede. Sådan et forslag kunne man forestille sig som afrundingen på en general EU-harmonisering i fjern fremtid, som for øjeblikket ikke er inden for synsvidde. Desuden er det forvirrende at anvende udtrykket »supplerende EU-register«, da det automatisk rejser spørgsmålet om, hvilke ekstra fordele et sådant register kan medføre i forhold til det nationale register via EU's retningslinjer for skibsfarten. Positive foranstaltninger og andre incitamenter kan strømlines via retningslinjerne og kan gøres tilgængelige for alle nationale registre. Under alle omstændigheder bør oprettelsen af et særligt EU-register ledsages af en anerkendelse og styrkelse af EU's sociallovgivning, som dette nye register er underlagt.

4.8   »Kyststater med kvalitetsservice«

4.8.1

EØSU anbefaler på det kraftigste etableringen af »kyststater med kvalitetsservice« — det manglende led i kvalitetskæden. Kvalitetskyststater ville skulle levere vigtige tjenesteydelser til skibene. Det gælder bl.a., at en kvalitetskyststat: opfylder sine internationale forpligtelser ved at ratificere og håndhæve internationalt aftalte konventioner, følger IMO/ILO-retningslinjerne for rimelig behandling af søfolk, sørger for passende affaldsmodtageanlæg, vedligeholder sit bidrag til sø- og navigationskort, giver et nødstedt skib havnely (i stedet for at risikere en miljøkatastrofe ved at afvise det), sikrer, at den har gjort alt for at lette skibes sikre, fredelige gennemsejling af dens farvande og giver incitamenter til kvalitetsskibe, som besøger statens havne eller passerer gennem dens farvande. Desværre synes der blandt visse kyststater at være en gennemgående mangel på forståelse af denne vigtige rolle.

4.8.2

Grønbogen frembyder en mulighed for at udvikle målbare kriterier og »bedste praksis« for kyststater. EU's medlemsstater bør fremlægge denne tanke i IMO med henblik på at udvikle passende målbare kriterier til evaluering af servicekvaliteten i kyststaterne.

4.8.3

EØSU støtter Regionsudvalgets forslag (14) om at oprette en europæisk kyst- og øfond, som skal dække flere forskellige maritime aktiviteter.

4.9   Kystturisme

4.9.1

EØSU bemærker, at Europa er verdens mest besøgte rejsemål. Dette faktum understøtter tanken om at udvikle alternativ kvalitetsturisme i kystområder. Grønbogen anerkender, at bæredygtig turisme vil differentiere turisttjenesterne med det mål at mindske overbelastningen af kysterne, skabe alternative indkomstkilder for fiskere og udvikle aktiviteter, der fastholder kulturarven. EØSU kan kun støtte de ovenstående initiativer.

4.10   Sociale anliggender

4.10.1

EØSU bemærker, at fiskere og søfolk udelukkes fra EU's sociallovgivning i følgende direktiver om hhv. kollektive afskedigelser, overførsel af virksomheder og information/høring i forbindelse med udstationering af arbejdstagere). Denne udelukkelse blev oprindeligt begrundet med, at sociallovgivningen først og fremmest tog sigte på virksomheder, der var baseret på landjorden, og ikke tog højde for de særlige forhold, der gør sig gældende for ansættelser til søs. Udvalget opfordrer derfor Kommissionen til at revurdere disse udelukkelser i nært samarbejde med arbejdsmarkedets parter.

4.11   Boardingaftaler

4.11.1

Skærpede krav til sikkerheden har fået adskillige EU-medlemsstater til at indgå bilaterale boardingaftaler med tredjelande. EØSU mener, at en koordineret tilgang fra EU-medlemsstaternes side til sådanne initiativer vil være ønskelig, og det gælder også en koordineret arbejdsfordeling mellem de medlemsstater, der bruger deres flåder til at håndhæve sådanne regler. Alternativt kunne EU-medlemsstaterne gå i front med at ratificere protokollerne om fjernelse af ulovlige retsakter. Disse protokoller har nogenlunde samme målsætning som initiativet til udbredelse af sikkerhed, men omfatter desuden vigtige sikkerhedsforanstaltninger for at beskytte rederiernes legitime kommercielle interesser og søfolkenes menneskerettigheder.

Bruxelles, den 26. april 2007

Dimitris DIMITRIADIS

Formand for

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg


(1)  Rådets direktiv 98/59/EF af 20. juli 1998 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger vedrørende kollektive afskedigelser. EFT L 225 af 12.8.1998, s. 16-21.

(2)  Rådets direktiv 2001/23/EF af 12. marts 2001 om varetagelse af arbejdstagernes rettigheder i forbindelse med overførsel af virksomheder eller bedrifter eller af dele af virksomheder eller bedrifter. EFT L 82 af 22.3.2001, s. 16-20.

(3)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/14/EF af 11. marts 2002 om indførelse af en generel ramme for information og høring af arbejdstagerne i Det Europæisk Fællesskab, EFT L 80 af 23.3.2002, s. 29-34.

(4)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/71/EF af 16. december 1996 om udstationering af arbejdstagere som led i udveksling af tjenesteydelser, EFT L 18 af 21.1.1997, s. 1-6.

(5)  Ifølge en undersøgelse foretaget af BIMCO (Baltic and International Maritime Conference) og ISF (International Shipping Federation) er gennemsnitsalderen for søofficerer i traditionelle søfartsnationer fortsat stigende, selv om der ikke er noget, der tyder på, at efterspørgslen efter deres tjenester vil falde.

(6)  http://www.ilo.org/public/english/standards/norm/mlc2006/index.htm

(7)  Dokument fra det britiske EU-formandskab (December 2005): Der iværksættes mange innovative initiativer over hele EU, og det ville være nyttigt at sætte større fokus på udveksling af bedste praksis.

(8)  KOM(2007) 2 (10.1.2007) — NAT/310: Udtalelse om imødegåelse af udfordringerne ved klimaændringerne — Civilsamfundets rolle (27.9.2006). NAT/276: Udtalelse om bæredygtig udvikling inden for landbrug, skovbrug, fiskeri og udfordringerne i forbindelse med klimaforandringerne (27.1.2006).

(9)  http://www.hm-treasury.gov.uk/independent_reviews/stern_review_economics_climate_change/stern_review_report.cfm.

Stern-rapporten vurderer, at omkostningerne ved at lade stå til svarer til 5 til 20 % af det globale BNP.

(10)  Den internationale konvention af 1973 om forebyggelse af forurening fra skibe, som ændret ved protokollen af 1978 (Marpol 73/78)se:

http://imo.org/Conventions/contents.asp?doc_id=678&topic_id=258.

(11)  http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/convention_overview_convention.htm.

(12)  Se TEN/258 — Udtalelse om EU's fælles havnepolitik (EUT C 325 af 30.12.2006).

(13)  NAT/133: Udtalelse om bæredygtighed i EU's fiskeri.(EUT C 318 af 23.12.2006 og EUT C 65 af 17.3.2005). NAT/136: Udtalelse (25.9.2006) om forbedring af fiskerierhvervets økonomiske situation. NAT/280: Udtalelse (16.12.2005) om EF-finansieringsforanstaltninger til gennemførelse af den fælles fiskeripolitik og havretten.

(14)  Regionsudvalget udtalelse 258/2006 (13.-14.2.2007).


Top