EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52007AE0409

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om eftermontering af spejle på tunge lastvogne, som er indregistreret i Fællesskabet KOM(2006) 570 endelig — 2006/0183 (COD)

OJ C 161, 13.7.2007, p. 24–27 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
OJ C 161, 13.7.2007, p. 5–5 (MT)

13.7.2007   

DA

Den Europæiske Unions Tidende

C 161/24


Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om eftermontering af spejle på tunge lastvogne, som er indregistreret i Fællesskabet

KOM(2006) 570 endelig — 2006/0183 (COD)

(2007/C 161/05)

Rådet for De Europæiske Fællesskaber besluttede den 10. november 2006 under henvisning til EF-traktatens artikel 71, stk. 1, litra c), at anmode om Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse om det ovennævnte emne.

Det forberedende arbejde henvistes til Den Faglige Sektion for Det Indre Marked, Produktion og Forbrug, som udpegede Virgilio Ranocchiari til ordfører. Sektionen vedtog sin udtalelse den 7. februar 2007.

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg vedtog på sin 434. plenarforsamling den 14. og 15. marts 2007, mødet den 14. marts 2007, følgende udtalelse med 139 stemmer for og 6 hverken for eller imod:

1.   Konklusioner og henstillinger

1.1

EØSU bakker op om Kommissionens bestræbelser på at opnå størst mulig trafiksikkerhed på vejene og støtter helt og fuldt det foreliggende forslag, som med rette er blandt de initiativer, der er taget for at nå dette mål.

1.2

EØSU noterer med tilfredshed, at Kommissionen før fremlæggelsen af forslaget har foretaget en cost-benefitundersøgelse og en meget detaljeret konsekvensanalyse: dette har givet mulighed for en pragmatisk strukturering af forslaget med passende hensyntagen til alle aspekter af problemet og behørig prioritering af beskyttelsen af de bløde trafikanter.

1.3

EØSU ser sig dog nødsaget til at fremsætte nogle kritiske bemærkninger til forslaget, som det er formuleret, og foreslå tilføjelser og præciseringer, som skulle kunne muliggøre en gnidningsfri og korrekt anvendelse, hvad angår tidsplan, godkendelse og kontrol med gennemførelsen.

1.4

EØSU håber, at Kommissionen vil tage dens bemærkninger om nødvendigheden af en reel ensartet behandling for at undgå konkurrenceforvridning mellem medlemsstaterne alvorligt. Det samme gælder bemærkningerne om vigtigheden af at give medlemsstaterne flere retningslinjer vedrørende en fremgangsmåde for godkendelse, som er praktisk gennemførlig for de kompetente nationale myndigheder.

1.5

EØSU opfordrer indtrængende Rådet og Europa-Parlamentet til, at det foreslåede direktiv iværksættes så hurtigt som muligt og på en sådan måde, at det kommer til at omfatte størstedelen af den eksisterende lastbilpark, så det kan sikres, at der spares menneskeliv i det tilstræbte omfang.

2.   Kommissionens forslag — begrundelse og retlig kontekst

2.1

Trafiksikkerheden har altid været en af EU-institutionernes højst prioriterede mål. En vigtig etape i de fornyede bestræbelser i den retning var utvivlsomt offentliggørelsen af Hvidbogen om transportpolitikken (1), hvori en halvering af antallet af trafikofre inden 2010 blev opstillet som et af målene.

2.2

Senere initiativer som »Road safety action programme«  (2), »e-safety« og mange andre har fulgt en integreret tilgang med inddragelse af industrien, de offentlige myndigheder og trafikanternes organisationer og således overvundet de begrænsninger som i subsidiaritetsprincippets navn førhen havde stillet sig i vejen for gennemførelsen af konkrete bindende foranstaltninger på europæisk plan.

2.3

Der er gjort mange fremskridt: skønt vejtrafikken i de seneste 30 år er tredoblet, er antallet af trafikofre halveret — for blot at nævne et enkelt eksempel. Men alligevel kan vi ikke have helt rolig samvittighed, for Europa betaler stadig en alt for høj pris for den uophørligt stigende mobilitet med omkring 40 000 trafikdræbte om året og den triste udsigt til, at det mål, som hvidbogen fra 2001 opstillede, måske ikke vil blive nået.

2.4

EØSU erkender, at afgørende fremskridt mht. trafiksikkerheden kun kan opnås gennem en samlet forbedring af alle tre »søjler«, som den beror på, nemlig bilindustrien, infrastrukturen og trafikanternes adfærd. Men EØSU kan dog ikke undlade at støtte ethvert initiativ, som — skønt det kun vedrører en af disse søjler — kan bringe os nærmere opfyldelsen af det ambitiøse mål fra 2001.

2.5

Det var i øvrigt med dette udgangspunkt, at EØSU i sin tid støttede (3) vedtagelsen af direktiv 2003/97/EF (4), som foreslog en harmoniseret løsning på europæisk plan for at begrænse de risici, som skyldes, at førerne af tunge lastvogne ikke har tilstrækkeligt udsyn langs køretøjets sider.

2.6

Målet med direktiv 2003/97/EF var netop at afhjælpe den ulykkesfare, som skyldes det faktum, at tunge lastvogne har en blind vinkel i passagersiden, ved at foreskrive anvendelse af mere effektive sidespejle fra 2006/2007.

2.7

Et betydeligt antal ulykker forårsages af førere af større køretøjer, som på grund af den nævnte blinde vinkel ikke er klar over, at andre trafikanter befinder sig meget tæt på deres køretøj.

2.8

Disse ulykker sker ofte i forbindelse med svingning i vejkryds eller rundkørsler, fordi føreren på grund af den blinde vinkel i passagersiden ikke kan se de bløde trafikanter, såsom fodgængere, cyklister og motorcyklister, der befinder sig tæt på køretøjet.

2.9

Det anslås, at ca. 400 personer hvert år mister livet i sådanne ulykker i Europa. Alene derfor støttede EØSU — og ikke kun EØSU — vedtagelsen af direktiv 2003/97/EF, som ophævede og erstattede det første direktiv om typegodkendelse af indirekte udsynssystemer (direktiv 71/127/EØF) og de efterfølgende ændringer. Det ophævede direktiv fastsatte kravene til førerspejlenes udformning og deres montering uden dog at berøre de nationale krav. Først med direktiv 2003/97/EF blev et særligt sæt af spejle eller andre systemer til indirekte udsyn, som førhen havde været valgfrit udstyr, obligatoriske i hele Europa.

2.10

Direktiv 2003/97/EF fastsatte kravene til lastvogne i klasse N2 på over 7,5 tons og klasse N3  (5). Det blev dog ændret ved Kommissionens direktiv 2005/27/EF (6), som på visse betingelser foreskriver montering af spejle af klasse IV og klasse V (7) på køretøjer med en vægt på over 3,5 tons mod tidligere 7,5 tons.

2.11

Bestemmelserne i direktiv 2003/97/EF gælder for køretøjer, der typegodkendes fra og med 26. januar 2006 (nye køretøjstyper), og for køretøjer, der nyindregistreres fra og med den 26. januar 2007 (nye køretøjer). Dette betyder, at allerede ibrugtagne køretøjer, som udgør størstedelen af lastbilparken, ikke er underlagt disse krav.

2.12

I EU25 er der langt over fem millioner tunge lastbiler (>= 3,5 t). I betragtning af disse køretøjers levetid (over 16 år) og den langsomme udskiftning af bilparken (300 000 indregistreringer om året) med påbegyndelse af udskiftningen i 2007 vil alle lastbiler først i 2023 være udstyret med de nye spejle.

2.13

Det foreliggende kommissionsforslag, som EØSU nu høres om, sigter mod at finde løsninger, der hurtigt kan gøre den eksisterende bilpark sikrere.

3.   Forslagets indhold

3.1

Meget kort sagt vil Kommissionen med det foreliggende forslag, som har karakter af en overgangsforanstaltning, udvide kravene i direktiv 2003/97/EF om anvendelse af de nye spejle af klasse IV og V (sideudsyn), så de også gælder for allerede ibrugtagne køretøjer i klasse N2 og N3 med følgende undtagelser:

Køretøjer, som er indregistreret mere end 10 år før direktivets omsætning i national lovgivning (dvs. omkring 1998);

Køretøjer, hvorpå det ikke er muligt at montere spejle af klasse IV og V, som opfylder følgende betingelser:

a)

ingen dele af spejlene befinder sig under 2 m (± 10 cm) fra jorden, når køretøjet er lastet i overensstemmelse med sin maksimale tilladte vægt;

b)

spejlene er fuldt synlige fra førerpladsen;

Køretøjer, som allerede er omfattet af nationale krav (8) om montering af andre former for indirekte udsyn med en dækning på mindst 95 % af det samlede synsfelt ved jordhøjde som fastsat i direktiv 2003/97/EF.

3.2

Medlemsstaterne skal gennemføre direktivet og således sikre, at de nye spejle er påmonteret inden for et år fra dets ikrafttræden. Der er mulighed for følgende undtagelser:

direktivet anses for at være overholdt, hvis køretøjerne er udstyret med spejle, hvis kombinerede synsfelt dækker mindst 99 % af det samlede synsfelt ved jordhøjde, som er angivet for spejle af klasse IV og V i direktiv 2003/97/EF,

medlemsstaterne kan give mulighed for en tilpasningsperiode på et år for køretøjer, som er indregistreret 4-7 år før direktivets ikrafttræden, og på to år for køretøjer, som er indregistreret 7-10 år før dets ikrafttræden.

3.3

Køretøjer, hvorpå det er teknisk umuligt at påmontere de påbudte spejle, kan udstyres med andre anordninger til indirekte udsyn (kamera eller andre elektroniske apparater), som dækker 99 % af ovennævnte synsfelt. I disse tilfælde skal køretøjerne godkendes individuelt af de kompetente myndigheder i medlemsstaterne.

3.4

Medlemsstaterne har mulighed for at udvide direktivets anvendelsesområde, så det også gælder for køretøjer, der er over ti år gamle.

4.   Generelle bemærkninger

4.1

Det skal understreges, at forslaget kun giver mening, hvis det gennemføres tilstrækkeligt hurtigt til at få mærkbar indvirkning på den eksisterende bilpark. Kommissionen skønner, at den gradvise stigning i antallet af køretøjer, som er udstyret med de nye spejle, vil give mulighed for at spare yderligere 1 200 menneskeliv.

4.2

Kommissionen erkender dog selv i den ledsagende konsekvensanalyse (9), at en omgående og ufleksibel håndhævelse af de nye krav vil være forbundet med mange tekniske problemer med negative — også økonomiske — følger for sektorens operatører og deraf følgende mulige markedsforvridninger.

4.3

Kommissionen anslår, at det for over halvdelen af lastbilparkens vedkommende er muligt at påmontere de nye spejle med moderate omkostninger, dvs. omkring 150 EUR (10). For de resterende køretøjers vedkommende varierer løsningerne fra en mindre lempelse af kravene til synsfeltet (>99 %) til meget omstændelige løsninger for de ældre køretøjers vedkommende, som i nogle tilfælde vil kræve ændringer af kabinekonstruktionen for flere tusinde euro uden nogen garanti for et godt resultat.

4.4

Stillet over for disse variabler og i vanskelige tilfælde eller tilfælde (enkelte modeller eller versioner), som synes uløselige, opfordrer Kommissionen den tekniske tjeneste til at »udvise fleksibilitet og acceptere exceptionelle løsninger til overkommelige omkostninger« (11).

4.5

EØSU forstår grundene til denne vaklende holdning, som skyldes de utallige tekniske problemer, der skal overvindes, men mener alligevel, at forslaget i sin nuværende formulering kan medføre vidt forskellige fortolkninger med negative følger for det europæiske godstransportmarked.

4.6

EØSU's kritik af forslaget i dets nuværende form går især på to aspekter: dels faren for forskelsbehandling af fragtmandsvirksomhederne med deraf følgende konkurrenceforvridninger, dels manglen på et let anvendeligt, ensartet og pålideligt godkendelses- og kontrolsystem.

4.6.1

Med hensyn til det første aspekt forekommer det urimeligt at kræve, at de nye spejle skal dække et synsfelt på 99 %, mens andre medlemsstater, som allerede har indført en ordning på området, får lov til at opretholde en grænse på 95 %. EØSU anser det for mere retfærdigt — og desuden lettere at kontrollere — hvis der fastsættes én enkelt grænse for hele EU.

4.6.2

Med hensyn til ligebehandling skal det tilføjes, at medlemsstaternes mulighed for på egen hånd at udskyde de nye bestemmelsers anvendelse på ældre køretøjer (12) kan skabe konkurrenceforvridning mellem lastbiler, som bruges til international fragt. EØSU anbefaler derfor, at tidsplanen for gennemførelsen bliver den samme i alle medlemsstater.

4.6.2.1

I betragtning af det store antal køretøjer og den komplicerede godkendelse er en tilpasningsperiode på to år efter direktivets ikrafttræden efter EØSU's mening nødvendig, men også tilstrækkelig. På det sidste møde i Rådet (transport) (13) synes der at være opnået enighed om den foreslåede løsning. Derimod går Rådet tilsyneladende ind for at anvende direktivet på køretøjer, som er indregistreret — ikke efter 1998 — men fra og med 1. januar 2000, hvorved 15 % af de eksisterende lastbiler undtages.

4.6.3

Endnu mere foruroligende er efter EØSU's mening det andet problem, vi har påpeget, vedrørende godkendelsen og kontrollen med overholdelsen af de nye forskrifter. Det er tvivlsomt, om afprøvningen og godkendelsen af synsfeltet kan gennemføres effektivt i forbindelse med det periodiske bilsyn af hvert enkelt køretøj. Beregningen af synsfeltet er en meget omstændelig operation, der omfatter en række komplekse parametre og målinger.

4.6.3.1

Normalt vedrører typegodkendelsesmærkningen som i tilfældet med direktiv 2003/97/EF, der er henvist til flere gange, godkendelse af et sæt af elementer (spejl, arm, førerhus, sæde og afstanden fra spejlet til jorden) og den afhænger ikke kun af spejlet, men også af den køretøjsmodel, hvorpå det er monteret. Disse afprøvninger foretages på en prototype, således at godkendelsen gælder for hele den efterfølgende produktionsserie. Spejlene godkendes altså som en samlet enhed og godkendelsesmærket, der placeres på spejlhuset, skal ved udskiftning af spejlglasset ikke nødvendigvis også udskiftes. Hvis kun spejlglasset udskiftes, vil allerede ibrugtagne køretøjer, som er typegodkendt på grundlag af det gamle direktiv 71/127/EØF, køre rundt med et typegodkendelsesmærke, som henviser til et forældet direktiv.

4.6.3.2

Hvis der ikke indføres nogen form for overensstemmelsesgaranti (mærke, certifikat osv.) kan man blive nødt til at lade alle køretøjer gennemgå de afprøvninger, der er fastsat i direktiv 2003/97/EF, hvilket ville svare til på ny at skulle godkende synsfeltet for hvert eneste køretøj ligesom i de tilfælde, hvor der er anvendt elektronisk udstyr for at opnå det foreskrevne synsfelt. Man kan let forestille sig det ekstraarbejde, som dette ville give godkendelses- og kontrolmyndighederne, da der jo er tale om millioner af køretøjer.

4.6.3.3

Den løsning, som Kommissionen og Rådet peger på, overlader godkendelsen af overensstemmelsen til de årlige bilsyn i henhold til direktiv 96/96/EF af 20. december 1996 for køretøjer med en vægt på over 3,5 tons.

4.6.3.4

Disse bilsyn begrænser sig for spejlenes vedkommende til at kontrollere, at de forefindes på de påbudte steder, er ubeskadigede og sikkert påmonteret. Det er derfor usandsynligt, at det ved et bilsyn kan attesteres, at det kombinerede udsyn som beskrevet ovenfor dækker det påkrævede synsfelt.

4.6.3.5

Den løsning, som EØSU gerne vil foreslå, da den forekommer at være mere praktisk gennemførlig og pålidelig, er udstedelse af en overensstemmelseserklæring fra den virksomhed, der installerer de nye spejle. Det kunne være et dokument underskrevet af virksomhedens leder med angivelse af alle køretøjets data såvel som dataene for de påmonterede spejle eller spejlglas. En sådan erklæring skulle opbevares i køretøjet og fremvises ved det årlige syn og ved vejkontroller. Da der desuden ville være tale om et dokument med næsten udelukkende kodenumre, ville det ikke være noget stort problem at oversætte det til EU-sprogene.

5.   Særlige bemærkninger

5.1

I forslagets begrundelse nævnes det, at direktiv 2003/97/EF er blevet ændret ved direktiv 2005/27/EF for at udvide det generelle krav om montering af spejle af klasse IV og klasse V til at omfatte køretøjer i klasse N2 med en vægt på over 3,5 tons mod tidligere 7,5 tons.

5.1.1

Denne formulering er imidlertid uheldig, da den giver indtryk af, at bestemmelsen gælder for alle køretøjer i klasse N2 på under 7,5 tons. Rent faktisk gælder kravet i direktiv 2005/27/EF kun for de køretøjer i klasse N2, som har et førerhus svarende til et køretøj i klasse N3 og hvorpå der kan monteres et spejl af klasse V to meter over jorden. Kun i det tilfælde kan der kræves montering af to nye spejle.

5.1.2

EØSU foreslår derfor for klarhedens skyld, at der i artikel 2, litra b), i forslaget indføjes en specifik undtagelse for køretøjer i klasse N2 med en vægt på under 7,5 tons, hvorpå der ikke kan påmonteres et spejl i klasse V, som fastsat i direktiv 2005/27/EF.

5.2

I ottende betragtning foreslås en undtagelse for »køretøjer, som har en kort resterende driftslevetid«, hvormed der naturligvis menes ældre køretøjer, som snart vil blive taget ud af drift. I betragtning af, at gennemsnitslevetiden for bilparken ikke er den samme i alle medlemsstater, bør Kommissionen præcisere dette udtryk med en kvantitativ angivelse.

5.3

Mange ibrugtagne køretøjer har allerede som ekstraudstyr et vidvinkelspejl (klasse IV) i førersiden. Med det nye krav om et vidvinkelspejl i passagersiden bør det første spejl også udskiftes. Føreren, som i forvejen skal kigge i en række spejle, kan få problemer med at vurdere afstandene med to vidvinkelspejle med forskellig krumning.

Bruxelles, den 14. marts 2007

Dimitris DIMITRIADIS

Formand for

Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg


(1)  Den europæiske transportpolitik frem til 2010De svære valg (KOM(2001) 370 endelig).

(2)  KOM(2003) 311 endelig.

(3)  CESE 512/2002 — EFT C 149 af 21.6.2002.

(4)  »… om typegodkendelse af anordninger til indirekte udsyn og af køretøjer udstyret med disse anordninger, om ændring …«EUT L 25 af 29.1.2004.

(5)  N2: maksimalvægt på over 3,5 tons og op til 12 tons; N3: maksimal vægt på over 12 tons.

(6)  EUT L 81 af 30.5.2005.

(7)  Klasse I: Indvendige førerspejle; Klasse II og III: Udvendige førerspejle (hovedspejle); Klasse IV: Udvendige vidvinkelspejle; Klasse V: Udvendige nærzonespejle; Klasse VI: Frontspejle.

(8)  De såkaldte »grandfather«: Belgien, Danmark og Nederlandene. Hertil skal føjes Tyskland, hvor en frivillig aftale mellem regeringen og lastvognsfabrikanterne gør det muligt at opnå de samme resultater som i de tre nævnte lande for køretøjer produceret efter 2000.

(9)  SEK(2006) 1238 og SEK(2006) 1239.

(10)  Realistisk pris, hvis det kun er spejlglasset, der udskiftes, men hvis det drejer sig om et helt nyt sidespejl, vil omkostningerne være betydeligt højere.

(11)  Konsekvensanalysen, s. 5 i den danske version.

(12)  Jf. punkt 3.2.

(13)  Rådet (transport) den 12.12.2006.


Top